ДЕРЕВЯННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ. Дерево, в силу своей огнеопасности и недолговечности, имеет весьма ограниченное применение в качестве судостроительного материала. За единичными исключениями все морские и речные суда с механическими двигателями строятся в настоящее время со стальным корпусом. Так как допускаемые напряжения дерева на растяжение, сжатие, изгиб и в особенности на скалывание и срез в десятки раз меньше напряжений стали, то постройка значительных (до 5000 т полного водоизмещения) деревянных судов рациональна только для речного плавания. Тоннаж морских судов, подвергающихся во время волнения воздействию больших внешних усилий, приходится ограничивать еще меньшими пределами (до 1200—1500 т, в очень редких случаях — до 2000—3000 т).
Несмотря, однако, на такую ограниченную роль деревянных судов в современном судоходстве, они не только по конструкции, но и по размерам отличаются большим разнообразием, в зависимости от условий плавания и работы. При плавании на волнении морские суда с парусным оборудованием должны обладать большой остойчивостью при малых и больших углах крена и т. н. мореходностью, т. е. способностью всплывать на волну и не подвергаться заливанию встречными и боковыми волнами.
Обзор разных видов реек для постройки моделей кораблей
Все эти условия определяют общий тип морского судна как судна высокобортного, с соответствующими заостренными очертаниями носа и кормы, закругленными очертаниями по миделю, сравнительно очень прочной и солидной конструкции, вооруженного соответствующими рангоутом и такелажем. Наоборот, речное плавание на спокойной воде не требует от судна ни особой прочности внутренних креплений, ни особой остойчивости, ни способности передвигаться своими собственными средствами.
Зато от такого судна требуется малая грузовая осадка и большая грузоподъемность. Вследствие этого деревянное речное судно является типом судна низкобортного, мелко сидящего, с плоским днищем и тупыми очертаниями носа и кормы, рассчитанными только на то слабое сопротивление воды, которое встречает судно при буксировке его с небольшой скоростью. В этом отношении морские и речные суда резко отличаются друг от друга (фиг. 1 и 2).
Дальнейшие различия в устройстве деревянных судов обусловливаются различными условиями их плавания и работы. Так, условия плавания по большим озерам, устьям и рейдам больших рек и вдоль морского побережья создали типы судов озерного, рейдового и прибрежного плавания. Удовлетворяя основным требованиям морского судоходства, т. е. обладая достаточной прочностью и мореходностью, суда этих типов отличаются небольшими размерами (от 10 до 100 т полного водоизмещения) и исключительно косым парусным вооружением — у малых судов при одной мачте, у больших при двух, даже иногда при трех.
Суда специального назначения (например, рыбацкие) при этом снабжаются специальными приспособлениями для промысла (например, живорыбными садками-«прорезями» и т. д.). Более отдаленное каботажное и, в особенности, океанское плавание выработали специальный тип деревянных каботажных и океанских судов. Эти суда отличаются большими размерами (каботажные — от 100 до 400 т водоизмещения, океанские — от 250 до 1500 т и даже выше), прочной конструкцией, полнопалубностью и более совершенным рангоутом и такелажем. На некоторых судах очень часто ставят вспомогательный двигатель (б. ч. внутреннего сгорания) для движения судна с небольшой скоростью во время штилевой погоды, а также для маневрирования в портах и узких фарватерах.
Кроме этих чисто грузовых судов, особенно в практике заграничного (американского, английского, голландского и немецкого) морского судоходства, встречаются типы судов специального назначения: клиперы, промысловые суда и прочие. Эти суда отличаются правильностью и изяществом линий образования своего корпуса, прочностью постройки и громадной парусностью, благодаря которой, например, «чайные клиперы» американской постройки при благоприятном ветре переходят океан со скоростью до 18 узлов. Суда этой категории являются наиболее совершенными в техническом отношении, но и наиболее дорогими.
По типу наружных очертаний корпуса подавляющее большинство деревянных судов относится к типу судов, режущих воду . Этот тип характеризуется заостренными оконечностями, которые у морских судов делаются с наружным развалом носовых и кормовых шпангоутов выше грузовой ватерлинии и очень часто с навесным форштевнем и кормой (кормовым подзором), что позволяет судну легче подниматься на встречные и набегающие сзади волны. Для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами и для большей остойчивости цилиндрическая часть судна делается очень короткой, а иногда совершенно отсутствует; днище снабжается небольшим подъемом от диаметральной плоскости к бортам и большими скуловыми подворотами; борта — иногда прямые, иногда выпуклые кнаружи, с маленьким завалом внутрь судна на высоте главной палубы.
Последняя почти всегда делается седловатой, т. е. с подъемом от миделя к носу и корме, для увеличения надводного борта в оконечностях судна. Большинство малых и средних и некоторые большие деревянные суда снабжаются наружными килями, в виде основного выступающего наружу бруса, идущего по диаметральной плоскости вдоль всего судна, от штевня до штевня. Быстроходные суда, несущие большую парусность (типа яхт), снабжаются большими и тяжелыми балластными килями; промысловые суда и клиперы получают по б. ч. внутренний балласт, увеличивающий их остойчивость. Плоскодонные небольшие и даже средние по размеру парусные суда очень часто снабжаются выдвижными килями в виде плоского, обыкновенно железного, листа, опускаемого в воду через специально устроенный для этого прорез в днище судна или подвешиваемого с боков (шверцы); назначение этого киля — уменьшение дрейфа судна, т. е. сноса его в сторону от намеченного курса боковым напором ветра. Что же касается остойчивости, то, как показывают опыт и расчеты, такие кили даже уменьшают ее и потому должны быть убираемы во всех опасных случаях.
Тип режущих воду судов речного плавания гораздо проще. Наружные очертания складываются из длинной цилиндрической части с совершенно прямыми и параллельными друг другу бортами, плоским днищем, без всяких выступающих наружных частей, с очень маленькими скуловыми подворотами, и из заостренных, с очень малым носовым и кормовым подбором оконечностей.
У судов барочного типа эти очертания делаются еще более грубыми и несовершенными. У судов типа полулодок, тихвинок, фонтанок и пр. образование носовой части делается ложкообразным, с расчетом не только резать и раздвигать воду, но и подбирать ее под днище. Такие суда с некоторой натяжкой можно считать переходными к типу судов, подбирающих под себя воду . Последний тип с успехом применяется при постройке грузовых судов т. н. санного типа на американских реках (Огайо и Миссисипи). Основная особенность очертаний этих судов (фиг. 3) заключается в том, что заострение их носовой части производится не по ватерлиниям, а по батоксам.
При этом, благодаря сравнительно небольшой высоте борта, угол направления напора воды на обшивку судна получается очень заостренным, без ущерба для грузоподъемности судна. Такое судно надвигается на воду свешивающимися частями носа и стремится подобрать ее под свое днище. При этом в носовой части днище имеет небольшую поперечную вогнутость, которая по направлению к корме постепенно уменьшается и у самой кормы выравнивается в одну плоскость. Вследствие этого вода, подобранная носом судна, находит облегченный ход под днищем, двигается под ним, благодаря сжатию струй, с небольшим ускорением против окружающей воды и выходит под кормой судна прямыми струями, непосредственно действующими на руль. Такие суда легче на ходу и поворотливее судов существующих в СССР типов; по своей конструкции они не сложнее наших, а благодаря прямоугольным очертаниям палубы и трюмных помещений удобнее в эксплуатационном отношении.
У небольших деревянных (как и у стальных) судов специального назначения (гоночных лодок, гидроглиссеров, посыльных судов и т. п.) иногда применяются очертания корпуса так называемых всплывающих или гидропланных судов (см. Глиссер).
Речные деревянные суда можно подразделить на четыре главные категории: однолетние суда, суда барочного типа, суда баржевого типа и специальные типы.
Однолетние суда предназначены для службы лишь в течение одной навигации или даже одного рейса на таких наших реках, на которых существует грузовое движение лишь в одну сторону. Стоимость постройки таких судов настолько мала, что возвращение их порожними коммерчески невыгодно, и они на конечном пункте своего рейса идут в лом.
Они являются не столько судном, сколько плавучей тарой транспортируемого груза; от них требуется, чтобы они были наиболее дешевы и наиболее вместительны. Поэтому они отличаются очень грубыми очертаниями, в виде прямоугольного ящика, с очень малым заострением носа и кормы; такие суда очень упористы, тяжелы и неповоротливы на ходу. По своей конструкции они характеризуются неполной и слабой общей системой крепления, грубой топорной работой по выделке замков и соединений отдельных штук материала и почти полным отсутствием железных гвоздей, болтов и скоб. Поэтому они также называются некрепленными, и их непрочность такова, что малейшая авария — легкое столкновение, посадка на мель, иногда даже волнение мимо идущего парохода — вызывает их гибель.
Суда барочного типа (или барочного крепления) по своим наружным очертаниям, конструкции и устройству близко подходят к предыдущим, с той разницей, что они плавают на реках с грузовым движением в обе стороны. При таких условиях ликвидировать судно после одного рейса становится невыгодным, тем более, что в большинстве случаев оно плавает по небольшим рекам, на короткие расстояния и перевозит дешевые грузы (камень, кирпич, дрова, сено и т. п.), могущие выдерживать лишь очень низкие тарифные ставки. Вследствие этого, суда эти строятся не на 1, а на 3—4 года и даже на 5 лет и отличаются более солидной и прочной системой своего крепления. Во всем остальном они остаются теми же грубыми, неуклюжими и несовершенными в техническом отношении судами, что и однолетние суда.
Суда баржевого типа (или баржевого крепления) плавают на больших реках и главнейших наших водных системах, на большие расстояния, транзитным движением, в составе каравана, буксируемого механической тягой. Они прочны, выносливы и служат до 10, 12, 15 и даже 18 лет; кроме того, они отличаются более заостренными и вообще более правильными и рациональными образованиями своего корпуса.
К последней группе речных судов можно отнести все те, преимущественно небольшие по размерам и грузоподъемности, суда, которые имеют узко специальное назначение , например: для перевозки людей с берега на берег (паромы), для перевозки специального груза (рыбницы и прорези для перевозки живой рыбы), для обслуживания местных потребностей речных портов (трешкоуты и третники), для плавания под парусами по большим рекам, озерам и рейдам речных устьев (асланки и дубы) и т. д.
По основному признаку расположения балок главного направления, все без исключения деревянные суда относятся к категории судов с поперечной системой набора. Предлагаемая в нашей технической литературе в последнее время так называемая клетчатая система набора еще не испытана на практике. Система крепления деревянного судна состоит из жесткой, обладающей очень большим сопротивлением и на растяжение и на сжатие, оболочки (обшивка днища, бортов и палубы) и связывающего части этой оболочки в одно целое внутреннего набора, лишь отчасти подкрепляющего первую. Расчеты прочности деревянных судов показывают, что от 55 до 80% внешних усилий (например, от продольного изгиба) воспринимаются днищевой и бортовой внутренней и наружной обшивками и настилкой палубы.
Основная система крепления морских деревянных судов состоит из киля — основного бруса, иногда ординарного, иногда двурядного или даже трехрядного (фиг. 1), идущего вдоль всего судна в его диаметральной плоскости. По нижней грани киля к нему иногда пришивают на ершах особый брус — фальшкиль, имеющий назначением восприятие первых ударов судна при постановке на мель и камни.
Киль оканчивается иногда наклонными, иногда вертикальными фор- и ахтерштевнями — составными или ординарными брусьями фасонного поперечного сечения, которые замыкают переднюю и заднюю оконечности судна. В промежутке между штевнями поверх киля устанавливают шпангоуты — поперечные ребра, образующие основу для изогнутой поверхности наружной обшивки судна.
Сообразно профилю, который должно иметь судно в данном месте, шпангоут состоит из нижней части, идущей по днищу судна, — флортимберса, — и ординарных или двойных бортовых наделок шпангоутов (футоксы). Верхние футоксы носят название топтимберсов. Верхние концы шпангоутов связывают поперечными брусьями — бимсами, которые служат основанием для верхней палубы.
У судов с глубиной трюма выше известного предела обязательна установка трюмных бимсов на высоте около 2/3 глубины трюма от киля. У больших судов по этим бимсам иногда настилают вторую палубу.
По флортимберсам шпангоутов, внутри судна, по его диаметральной плоскости, устанавливают продольный брус — кильсон, который, в зависимости от величины судна, делают ординарным, двурядным или даже трехрядным. Кроме того, положение шпангоутов в продольном направлении обеспечивается утолщенными поясами внутренней обшивки (лимберты, клямсы).
Наружные грани шпангоутов закрепляются при помощи железных полос — ридерсов, поверх которых по шпангоутам устанавливается наружная обшивка. Пояса этой обшивки, непосредственно прилегающие с обеих сторон к килю — шпунтовые пояса, примыкают к нему при помощи продольного паза.
На скуловых подворотах и по бортам на высоте верхней палубы несколько поясов наружной обшивки делают утолщенными (вельсы). Верхние концы топтимберсов через 3—4 шпангоута пропускают сквозь палубу; на торцы их насаживают горизонтальный брус — планширь, а бока обшивают досками.
Таким образом, получается сплошная стенка — фальшборт, идущая по всей длине судна и увеличивающая высоту его сухого (надводного) борта. Для скрепления верхних граней палубных бимсов, по этим граням врезают заподлицо продольные железные полосы, идущие вдоль палубных люков, — люковые связи, а поверх этих связей, по бимсам, поясами, параллельными диаметральной плоскости, настилают палубу. Крайние бортовые пояса последней делают утолщенными (ватервельс). Свободный пролет бимсов между бортами делится на части одним, двумя или тремя карленгсами — продольными брусьями, которые подпираются стойками — пиллерсами.
Основная система крепления речного деревянного судна значительно проще и легче. Вместо киля по диаметральной плоскости таких судов устанавливают лыжный пояс, или лыжину — утолщенный пояс днищевой обшивки (фиг. 2). По концам этого пояса устанавливают штевни. Днище выстилают совершенно плоскими, параллельными диаметральной плоскости поясами днищевых планок.
По днищу, поперек судна, устанавливают копани — днищевые части шпангоутов, выделанные из копанных бревен, т. е. не срубленных деревьев, а вырытых из земли с частью главного корня. По бортам к корню копани нарезается приставка, или тюлька, к голове копани — накурок, или кокорная приставка. Тюлька и накурок образуют бортовые ветви шпангоутов.
По копаням, в диаметральной плоскости судна, устанавливают ординарный, двурядный или даже трехрядный (смотря по величине судна) диаметральный кильсон, или кенсель, идущий по всей длине судна, от штевня до штевня. В промежутках между бортами и диаметральным кильсоном ставят третные, а иногда (у больших судов) еще и боковые кильсоны такой же конструкции.
В углах копаней и бортовых приставок изнутри судна устанавливают воротовые поясья, укрепляющие скулу судна и увеличивающие прочность шпангоутов в том месте, где они ослаблены стыками копаней и приставок. По приставкам, на высоте палубных бимсов, изнутри судна, устанавливают подтелины, или подбалочные поясья.
На эти поясья упираются озды — несколько штук (5—6) прямых распорных между бортами брусьев. Эти последние крепятся к подбалочным при помощи висячих кокорных книц или накурков.
Бимсы из гнутых брусьев опираются своими концами на подбалочные и скрепляют с бортами при помощи ожимины — железной оковочной полосы, положенной на верхнюю грань бимса и пропущенной по наружной поверхности бортовой обшивки. Обшивку судна по днищу и по бортам до высоты грузовой ватерлинии очень часто делают из елового леса, который не так намокает и не тяжелеет при службе под водой.
Верхние пояса бортовой обшивки на ширину подбалочных поясьев у больших судов делают утолщенными; они образуют то усиление бортовой обшивки, которое у морских судов носит название ширстрека, а у речных (совершенно неправильно) — наружного баргоута. Концы каждой третьей или четвертой приставки выпускают выше палубы и нарезают на шип.
На эти шипы насаживают брус, планширь, идущий вдоль борта, от штевня до штевня. Вплотную к планширю примыкает тоже идущий вдоль кромки палубы, от штевня до штевня, карговый пояс — брус желобчатого сечения, исполняющий роль ватервельса, так как на него в оконечностях судна нарезают палубные доски точно так же, как их нарезают и на ватервельс.
Палубу настилают параллельными диаметральной плоскости поясами палубной настилки. Свободный пролет бимсов делится на части конями — продольными брусьями, устанавливаемыми изнутри судна, как раз над кильсонами. Кони и кильсоны связывают между собой или стойками — пиллерсами, которые по своей конструкции бывают ординарными, схватными и кокорными, или фермой диаметральных, третных и боковых вспомогательных креплений, о которых будет сказано ниже. Над конями ставят иногда утолщенный пояс палубной настилки — надконник.
Рули . У морских судов, благодаря хорошей поворотливости, большой осадке и сравнительно большой скорости движения судов этой категории, рули имеют небольшие размеры. У малых судов рули приводятся в движение вручную при помощи рычага — румпеля; у больших судов, чаще всего, при помощи ручного же штурвала — лебедки, рабочий барабан которой обвивает штуртрос, подведенный концами к рычажному или секторному румпелю. Очень редко на больших деревянных судах ставят паровые или электрические штурвалы, действующие от вспомогательных паровых или электрических судовых установок.
На речных судах, благодаря вообще плохой их поворотливости и тихому ходу, рули отличаются своей величиной и громоздкостью. Длина рулевого пера таких судов достигает половины ширины судна по миделю. Вследствие этого, например, руль волжской баржи представляет собою целое сооружение весом в несколько тонн и приводится в движение усилиями двух-трех человек при помощи огромного румпеля (губы) — бревна длиной около 10—12 м, вручную или при помощи особых руль-талей.
Внутреннее устройство корпуса деревянных судов (за исключением судов специального назначения — яхт, промысловых судов и т. п.), как судов почти исключительно грузовых, не отличается значительным разнообразием. Устройство жилых помещений в корпусе деревянных судов не рекомендуется, потому что такие помещения бывают неизбежно сырыми и их воздух пропитывается вредными трюмными испарениями. По правилам, действующим в СССР, жилые помещения деревянных судов д. б. вынесены на верхнюю палубу. Поэтому у морских судов эти помещения располагают в полубаке — носовом возвышении корпуса, где оно имеется, и в палубных рубках. На речных судах эти палубные рубки до сих пор носят старинное название «казенки».
Для деревянного судостроения употребляются, главным образом, следующие породы дерева: ост-индский тик, дуб, кедр, букс, американская (орегонская) сосна, обыкновенная красная горная сосна, горная ель, пихта, лиственница, береза и горный вяз. В СССР для деревянного судостроения идут исключительно сосна, ель и очень редко лиственница.
Лучшим материалом считается тик, продолжительность службы которого в частях судовой системы достигает 16 лет; наихудшим материалом являются некоторые породы желтой сосны, продолжительность службы которых составляет лишь 4—6 лет. Для увеличения продолжительности службы дерева применяется «соление» судов, т. е. пропитка солью всех наглухо соприкасающихся поверхностей деревянных частей.
В последнее время разрабатываются приемы и способы пропитки частей судового набора различными противогнилостными составами. Недолговечности деревянных судов много способствует разрушительное влияние на дерево железной ржавчины, особенно для тех пород дерева, которые (например, дуб) в своих соках содержат кислоты, вызывающие усиленное окисление железа. Поэтому более совершенные и дорогие деревянные суда строятся на медном (вернее — бронзовом) креплении, т. е. при помощи медных гвоздей и болтов. Для предохранения наружной обшивки деревянных судов, плавающих в теплых морях, от морского червя и обрастания водорослями подводная часть таких судов покрывается тонкой медной обшивкой.
Проектирование систем крепления всех вообще деревянных судов производится, главным образом, на основании подробных таблиц, составленных регистрами разных стран по указаниям опыта. Аналитический же расчет по правилам строительной механики применяется очень редко.
Для речных судов такой расчет затрудняется еще и тем обстоятельством, что в строительной механике до сих пор еще не разработаны для этих судов даже общие нормы нагрузки судовой системы (как это делается для нагрузок морского судна при условии постановки его на гребень или подошву трохоидальной волны). Между тем, далее приближенные аналитические расчеты прочности систем крепления деревянных судов дают очень много. Они, прежде всего, указывают, что принятые (и даже иногда рекомендуемые регистрами) размеры замков и соединений деревянного материала недостаточны. И, действительно, эти замки и соединения являются самым слабым местом судовой системы и они-то именно и подвергаются расстройству в первую очередь; по этой причине деревянные суда, и без того недолговечные, преждевременно приходят в негодность вследствие неплотности. Математический анализ показывает также, что, благодаря отсутствию непосредственной связи по продольным пазам досок бортовой обшивки, передача касательных напряжений от изгиба борта при общем изгибе судна невозможна. Вследствие этого при расчете момента инерции бортов деревянных судов этот момент приходится определять не по формуле:
где а и h — поперечные размеры обшивочных поясов, n — число этих последних, d — ордината положения нейтрального слоя, у и уi — ординаты центров тяжести сечения всего борта и сечения отдельных обшивочных поясов. Из рассмотрения этих формул ясно, что в качестве продольного крепления борт нормального деревянного судна обладает сравнительно слабой сопротивляемостью.
Вследствие этого, в тех случаях, когда от судна требуется повышенная прочность, необходима диагональная обшивка, которая изредка и применяется у некоторых небольших морских судов, но никогда не встречается в речном судостроении. Наконец, аналитический расчет говорит за то, что установка почти всех бортовых креплений, в том виде, как это практикуется в настоящее время, совершенно не влияет на прочность судна и потому они фактически являются ненужным и вредным балластом. Диаметральные же третные и боковые фермы во многих случаях повышают продольную прочность судна на 4—8% прочности его основной системы, но по конструкции закрепления своих частей с частями основной системы все эти фермы являются фермами одностороннего действия, т. е. увеличивают прочность судна при изгибе его только в одну сторону. Вследствие этого целесообразность установки таких ферм также возбуждает во многих случаях большие сомнения.
Для характеристики главных элементов морских и речных деревянных судов, согласно существующей практике, могут служить табл. 1—6, в которых обозначают: L, В, Н — длину, ширину и углубление судна в воде, α, β, δ — коэффициенты полноты грузовой ватерлинии, мидель- шпангоута и водоизмещения и а — метацентрическую высоту.
Экономическая сторона деревянного судостроения характеризуется дешевизной, т. к. оно не требует сложных заводов, верфей и может осуществляться на всяком удобном прибрежном месте, при помощи весьма несложных приспособлений.
Но все выгоды дешевизны в значительной мере парализуются недолговечностью судов. Так, деревянные суда, стоимостью в 1/3 стоимости эквивалентных им стальных судов, служат примерно в три раза меньше этих последних. Судно барочного типа, стоимостью в 1/15—1/20 стоимости стального, служит 2—3 года вместо 45—50 лет, и т. д. Таким образом, применение деревянных судов, несмотря на их дешевизну, вообще говоря, не представляет больших выгод, а в настоящее время, благодаря истощению лесных ресурсов и вздорожанию большемерного судостроительного материала (и в особенности копаней), эти выгоды окончательно сводятся на-нет. Тем не менее, недостаток строительного капитала и настойчивая текущая потребность в оборудовании водного транспорта подвижным составом еще долго будут служить стимулом для деревянного судостроения.
Источник: azbukametalla.ru
ПЕТР ВЕЛИКИЙ. ФЛОТ И ЛЕС
Зима 1721 года. Более двадцати лет идет война со Швецией. Уже нет Карла XII, но шведское правительство не желает заключать мир с Россией, надеясь на помощь Англии. Хозяйство России подорвано длительной войной. Разорена и Швеция. Единственная ее надежда —
Петр Великий изображен на портрете в латах и с лентой ордена Андрея Первозванного. Первая четверть XVIII века (предположительно работа художника И. Н. Никитина).
Адмиралтейство в С.-Петербурге расположено на левом берегу Невы; с 1704 по 1844 год здесь строили и ремонтировали корабли. 1717 год. Гравюра А. И. Ростовцева.
Петровские указы, направленные на сбережение лесов, были опубликованы в газете «Ведомости»: первый указ — в феврале 1715 года, а второй — в декабре 1723 года.
О бурной эпохе Петра I в наши дни написано несметное количество книг и статей — деяния царя-преобразователя того стоят. Со свойственной ему энергией Петр отдавался и организации лесного хозяйства в России. Его с полным основанием можно считать первым лесоводом России.
За годы правления Петр подписал более ста указов, распоряжений и инструкций, относящихся к сбережению и рациональному использованию лесных богатств. Близкий к Петру Андрей Нартов (крупнейший в то время механик и машиностроитель) отмечает в своих заметках: «О разведении и соблюдении лесов были государевы многие указы строгие, ибо сие было из важнейших его предметов». Однако и заботы о лесном хозяйстве подчинялись главному делу Петра — превратить Россию из страны сухопутной в державу морскую.
ЛЕС — ЭТО ФЛОТ
Петр I говорил: «Великий государь, который едино сухопутное войско имеет, одну руку имеет, а который флот имеет, вторую руку имеет». Вот для создания этой «второй руки» и требовалось огромное количество высококачественного леса. Такой лишь пример. Строительство одного фрегата потребляло более трех тысяч отборных деревьев. Сколько же их пошло на постройку более тысячи боевых кораблей, спущенных на воду при Петре I на двадцати верфях!
Впрочем, венценосный «мореплаватель и плотник» заботился не только о военных фрегатах и галерах, он думал и о торговых судах, способных связать Санкт-Петербург и Архангельск с крупнейшими европейскими портами. Более того, его планы, касающиеся внешней торговли, не ограничивались прорубленным «окном в Европу». По свидетельству того же Нартова, у Петра было намерение «проложить дорогу чрез Ледовитое море в Китай и Индию. «. Он «сочинил и написал собственною рукою наказ Камчатской экспедиции (Беринга. — Д. Р. ), которая долженствовала проведывать и отыскивать мореходством того, не соединяется ли Азия к северо-востоку с Америкою. «
Программа была намечена грандиозная. Но создание мощного военного и торгового флота требовало огромного количества досок, брусьев, древесных стволов для корабельных мачт. Казалось бы, какие тут затруднения? На необозримых пространствах между российскими городами простирались дремучие леса, запасы природной кладовой представлялись неисчерпаемыми.
Однако крупные и здоровые деревья нужных пород (даже при прежнем изобилии) встречались нечасто. Петр знал, что корабельные дубы и мачтовые сосны поспевают столетиями и при свободной рубке, обычной для того времени, могли быть истреблены очень быстро. Чтобы уберечь леса от такой угрозы, Петр устанавливает строгий государственный контроль за их использованием. Решение беспрецедентное, знаменующее начало лесного хозяйства в России.
Правда, первые охранные грамоты на право пользования лесами выдавали московские князья еще в XV веке, но они имели лишь местное значение и касались главным образом охотничьих угодий. До Петра I государство, по сути, не занималось лесным хозяйством. Лес обретал государственное значение только на южных границах, где создавались засеки — лесные завалы из срубленных деревьев, кроны которых обращали на юг, навстречу врагу, степным кочевникам.
ЗАПОВЕДНЫЕ ЛЕСА
Все началось с указа от 19 ноября 1703 года. То был важнейший законодательный акт об описи лесов во всех городах и уездах в пределах 50 верст от больших рек (речь шла о Волге, Оке, Доне, Днепре и Двине, впадающей в Балтийское море, со всеми притоками) и 20 верст от малых, «которые в те большие реки впали, а сплавному ходу по ним быть мочно». (Цитаты из указов и распоряжений Петра I приводятся по «Полному собранию законов Российской империи», тт. IV-VII, СПб., 1830 г.)
В таких лесах древесные породы разделялись на две категории: заповедные и дозволенные к свободной рубке. К первой относилось все, годное для кораблестроения: дуб, карагач, клен, вяз, ильм, лиственница, сосна в отрубе 12 вершков и более (вершок равен 4,4 сантиметра). Эти деревья объявлялись собственностью государства, их без разрешения «рубить никому не велеть».
Даже в своих вотчинах владелец мог рубить только то, что не требовалось для «государевых дел». На хозяйственные же нужды разрешалось валить липу, ель, березу, ольху, ясень, осину, орешник, ивы, осокорь и сосну диаметром менее 12 вершков — деревья, входившие во вторую категорию. Указ «О нерублении добраго лесу на дрова» предписывал использовать на дрова ель, осину, ольху, а «также и валежник брать».
Нарушителей царских повелений ждало чрезвычайно суровое наказание. «А буде кто сему указу станет чинить противно, — читаем в указе 1703 года, — на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь. » Наказанию подлежали не только непосредственные виновники незаконной рубки, но и «кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу. «.
Охраняли заповедные леса особые надзиратели, находившиеся в подчинении у воевод. Иногда для охраны привлекали и солдат. Указом от 6 апреля 1722 года для управления лесами в обжитых районах — «в Петербурге, в Москве, в Казани, на Воронеже, на Рязани, во Брянску, в Новогороде, в Смоленске, в Муроме» были созданы специальные органы — вальдмейстерства (от немецкого wald — лес). В подчинении вальдмейстеров находились унтер-вальдмейстеры (их число определялось «по пропорции величества места») и лесные надсмотрщики. Всей службой «для особливаго смотрения и бережения лесов» руководил обер-вальдмейстер «под дирекцией Адмиралтейства» — и этим снова подчеркивается главная задача вальдмейстерств: сбережение ценных лесов для нужд кораблестроения.
Однако вернемся к чрезмерно суровым мерам наказания «ослушников». Свершилась ли по царскому повелению хотя бы одна смертная казнь? «Этот строгий указ, — писал в 1872 году в «Лесном журнале» крупный русский лесовод Н. М. Зобов, — едва ли выполнялся на самом деле, и, вероятно, никто не был казнен за порубку дуба». Именно поэтому никаких конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.
Известен лишь следующий случай. В Петербурге, на Адмиралтейской стороне, росла большая березовая роща. И окрестные жители, несмотря на запреты, стали ее рубить. Разгневанный царь, узнав о порубках, велел поймать нарушителей и произвести обыск в их домах. Виновниками оказались не только мещане, но и офицеры, показавшие на допросе, что рубили лес, глядя на других.
Взбешенный Петр приказал каждого десятого повесить, а остальных наказать кнутом. Только уcилeнные просьбы императрицы Екатерины смягчили наказание. Смертную казнь заменили ссылкой на галерные работы: рубщиков из мещан — навечно, офицеров — на пять лет, а воеводу Феофилатьева за потворство и слабое охранение лесов, то есть «за преступление против присяжной должности», — на десять.
Но шло время, и наказание за самовольную рубку заповедных лесов смягчалось. Вместо смертной казни «без всякия пощады» и ссылки на каторгу ввели систему штрафов, причем их размер постепенно снижался. Например, в 1719 году за дуб надо было платить 15 рублей, а за прочие деревья по 10, а в 1723 году — «по 5 рублев за пень, и из того числа 2 рубли в казну, а 3 рубли надсмотрщику, кто усмотрит».
ПЕТР I И НУЖДЫ НАРОДНЫЕ
Готовя указ 1703 года о переписи лесов, Петр I, видимо, не учел, что запрет на рубку деревьев, годных для кораблестроения, поставит значительную часть населения в крайне тяжелое положение. Во многих случаях в хозяйстве было не обойтись без лесоматериалов из дуба и других заповедных древесных пород. Исправляя свою ошибку, царь два года спустя подписал указ, по которому «во всех городах и уездах всяких чинов людям и крестьянам» было разрешено «на свои нужды. на сани и на телеги, на оси и на полозья и к большим чанам на обручи рубить заповедныя деревья: дуб, клен, вяз, карагач, лиственницу, а на мельничныя потребы, на пальцы и на шестерни рубить клен всем, кроме засек, без челобитья и безъявочно невозбранно».
Петр очень быстро откликался на жалобы с мест о самоуправстве. Например, некоторые воеводы, вопреки законам, расширяли круг запретительных лесных норм. И с мест поднялась волна многочисленных жалоб. Приведу пример. По указу 1703 года липа, как помним, не входила в число заповедных деревьев.
И тем не менее вот что писал Петр в указе от 26 января 1721 года: «Известно Его Величеству учинилось, что надсмотрщики лесов не токмо в рубке той липы, но и лык на лапти драть не дают и с лаптями и с лыки многих берут и приводят в город к Воеводам, и от того уездным людям чинится разорение».
В интересах населения государство, считал Петр, иногда должно вмешиваться в самостийные рыночные отношения. После опустошительного пожара, случившегося в Москве весной 1712 года, лесоторговцы, используя ситуацию, начали взвинчивать цены на лесоматериалы и дрова. И тогда Петр в своем указе запрещает «по случаю пожарного разорения» продавать лес по ценам выше бывших до пожара. «И для досмотра той продажи, — говорится в документе, — выбрать в Ратуше добрых людей два человека, которые в тех лесах и лесных припасах и дровах настоящую цену знали». За нарушение указа «тем продавцам учинено будет наказание и взят штраф немалой».
И еще один любопытный аспект законодательных актов, связанных с лесом. Они учитывали особенности хозяйственного уклада разных народов России. Например, по указу 1722 года калмыкам было разрешено «лес рубить, где они кочуют, кроме дуба, а на нужные им потребы и дуб рубить, токмо с позволения Астраханского губернатора».
Вскоре от воеводы Уфимской провинции Бахметьева в Сенат пришло донесение. Он сообщал, что дворяне, посланные им в башкирские селения ознакомить жителей с указом «О заповедных лесах», написали: «Башкирцы и другие иноверцы сказали, что в дубу де и в сосне делают они борти (выдолбленные в деревьях дупла для пчел. — Д. Р. ), с того де они платят в казну ясак, а ильмом кормят скот». Решение Петра последовало незамедлительно. Через три дня, 28 марта 1720 года, вышел указ: «Велено в Уфимской провинции тамошним обывателям запрещения в рубке тех лесов никакого не чинить».
РАЧИТЕЛЬНЫЙ ХОЗЯИН
Петр I не только берег строевой лес, он думал об экономии деловой древесины и о том, как сократить потери при заготовке леса. В начале ХVIII века единственным инструментом лесоруба оставался топор. Поговорка «Лес рубят — щепки летят» имела вполне реальный смысл: при валке дерева и разделке ствола на бревна в отход уходило не менее 10-15 процентов заготовляемой древесины. Если же вместо топоров пользоваться двуручными пилами, то потери сократятся , и очень значительно. Любопытен в связи с этим указ «О приучении дровосеков к распиловке дров»: дрова для Москвы в течение двух лет заготовлять из расчета «девять сажень топоровой рубки, а десятую сажень пилованную, чтобы в те два года всех чинов работные люди в таких древесных пилах изготовились и пилованию дров изучились».
Выискивали и другие способы экономии дров. Например, в степных районах Приазовья Петр велел губернатору Толстому «на топку всемерно искать торфу, дабы было подспорье дровам», а московскому губернатору дал указание, чтобы избы «черепицей и дерном крыли, а не дранью и не тесом». Следующий указ уже напрямую говорит об использовании древесных отходов, образующихся при строительстве судов. Казанский вице-губернатор получил такое распоряжение: «Которые отрубки и сучья есть в остатке от корабельных лесов, тако ж которые впредь оставаться будут, и оные велите отдавать. на дело пушечных колес, на косяки и на спицы; тако ж и на станки пушечные, ежели которые отрубки будут годны».
Петр I прекрасно разбирался в технологических свойствах различных древесных пород. Так, давая указание Демидову об управлении лесами сибирских заводов, особо подчеркивал: при рубке леса оставлять и беречь «кудреватые березы», потому что «сибирская береза для ружейных лож лучше клена».
Ради наибольшего сбережения запасов дуба Петр со свойственной ему неукротимостью не останавливался и перед неординарными мерами. Так, в 1723 году он запретил (последовал указ Сената) хоронить в дубовых гробах — сообщение об этом разослали во все епархии. Запретил он и изготовление долбленых сосновых гробов, их можно было делать «токмо из досок».
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ЛЕСОВОД
Дела лесного хозяйства конечно же были на первом месте, но Петр и просто по-человечески любил лес — эту природную красу. Строя Петербург, он старался сохранить лесные массивы, где только можно. Деревья рубили лишь там, где намечалось строительство домов, на улицах же и перед зданиями надлежало оставлять небольшие рощицы.
Больше всего любил царь могучие дубы. «Дабы подать народу пример об сбережении дубового лесу, — писал собиратель воспоминаний о Петре Великом Якоб Штелин, — Государь приказал примеченные им в Кронштадте два старых дуба оградить, поставить подле оных круглый стол и места для сидения. Летом, приезжая туда, часто сиживал там с кронштадтскими командирами и корабельными мастерами». Петр «публично благодарил корабельных мастеров и морских офицеров, — свидетельствует Штелин, — которые сажали в садах своих в Петербурге дубы, и, увидев то в первый раз, целовал их в лоб».
По Петергофской дороге Петр выбрал участок длиной 200 и шириной 50 шагов и засадил его желудями. Как вспоминает Нартов, во время посадки «Государь, приметив, что один из стоящих тут знатных особ трудам его улыбнулся, оборотясь к нему, гневно промолвил: «Понимаю! Ты мнишь, не доживу я матерых дубов. Правда!
Но ты — дурак; я оставляю пример прочим, чтобы, делая то же, потомки со временем строили из них корабли. Не для себя тружусь, пользе государства впредь».
«Изволь постараться, — писал Петр I в 1717 году азовскому губернатору Толстому, — чтобы на Таганроге в удобных местах (а лучше за городом) насадить рощи дубового или хотя иного какого дерева, привезши с Дону немалое число маленьких деревьев в осень по листопаде, также подале от города в удобных же местах несколько десятин посадить желудков для лесу же».
«Инструкция обер-вальд-мейстеру», утвержденная Петром Великим 3 декабря 1723 года, — важнейший документ, обобщавший и уточнявший многие ранее изданные указы. Правильнее назвать этот документ первым в России Лесным кодексом — так широко он охватывал самые разные стороны дела: от правил пользования лесом, его возобновления и до «отпуска за море мачтовых лесов», то есть регламентации экспорта лесоматериалов.
В инструкции речь идет и о природоохранных делах, к сожалению, злободневных и в наши дни. Так, пункт «О бережении рощей и лесов от пожара и других напрасных трат» требовал: «Огня ни под какими деревьями стоячими и лежачими ближе двух сажен отнюдь не раскладывать, также в боровых местах проезжим, когда случится огонь раскласть, то оной не затуша отнюдь не оставлять. равным же образом и в степных местах во всякое время, кроме зимы, в котором месте случится огонь раскласть, тут траву обкашивать или обрезывать, и не затуша огня не оставлять же. «
Был в этой инструкции и такой замечательный пункт, который впервые в отечественной литературе излагает идею организации непрерывного пользования лесом. Для этого обязывали делить лесные угодья, приписанные к горным заводам, на 25-30 участков и вести лесозаготовки с таким расчетом, чтобы каждый из них «погодно рубить и рубя. лесной порослью запускать и уже отнюдь в тех местах недорослаго не рубить, дабы покамест последний (участок. — Д. Р. ) вырубят, к тому ж времени первый поспеет». Председатель Лесного общества В. Т. Собичевский, выступая 2 марта 1896 года на торжественном заседании по случаю 25-летия общества, охарактеризовал Петра Великого как «первого русского древовода и лесовода» — так огромна была его роль в организации лесного дела в России.
Источник: www.nkj.ru
Корабельные или мачтовые сосны: описание, где они растут и для чего используются, какой высоты достигают, почему так называются, фото
Данная хвойная порода ранее широко применялась в судостроении. Корабельные сосны отличаются от прочих разновидностей внешним видом, структурой и прочностью древесины. Культура зачастую произрастает в условиях сурового климата, что отражается на показателях сосновых деревьев.
Характеристики
Корабельными называются сосны, которые к возрасту 80-100 лет достигают высоты около 40 м, имеют прямой ствол диаметром от 0,5 м без сучков. Основные характеристики таких деревьев:
- древесина легкая, смолистая, прочная, крепкая, упругая;
- высокая сосна;
- ствол прямостоящий, достаточно однородный по высоте, без сучков.
На заметку! Места, где произрастали такие экземпляры, назывались мачтовыми лесами и корабельными рощами.
Сосны хорошо справляются по реке, не загнивают, благодаря небольшому весу и смоле. В судостроении учитывалась часть дерева, и в какую сторону света была направлена та или иная часть. У основания ствола нет ответвлений, древесные волокна ровные, поэтому бревно подходит для киля или распиливания на длинные доски. С северной стороны дерево получает меньше света и тепла, поэтому структура формируется более плотной и мелкослоистой, идет на строительство наиболее важных деталей.
Мачтовая сосна в диаметре должна составлять не меньше 0,5 м, только стройные, высокие экземпляры подходят для изготовления прочных корабельных мачт. Менее крепкие разновидности использовались для строительства подручных средств, лесов. Сосновая смола применялась для пропитки ткани парусов, канатов, пазов.
Далеко не каждая разновидность хвойной породы может считаться корабельной. Важно учитывать условия произрастания, признаки поражения вредителями. Естественный ареал распространения – сосновый бор таежных районов с суровым климатом. Иногда достойные экземпляры встречаются в центральной части России, произрастают на Северном Кавказе и в Крыму.
В кораблестроении используются всего 3 вида сосны:
Корабельная желтая сосна также называется тяжелой и орегонской. Высота зрелого растения составляет около 40 м, максимум 80 м. Диаметр прямостоячего ствола составляет 0,8-1,2 м. Крона конусоподобная или кругловатая. Кора желтоватая или красновато-коричневая, покрыта трещинами, чешуйчатыми пластинами. Веточки могут расти вниз или раскидисто вверх.
Сучья толщиной до 2 см, крепкие, оранжево-коричневого окраса, с возрастом темнеют, становятся шершавыми. Иголочки гибкие, немного искривленные, расходятся на концах, собраны в пучки по 2-5 штучек, живут 4-6 лет, параметрами 7-25 см на 0,1-0,2 см. По краям хвоинок имеются беловатые устьичные линии. Обвертка постоянная, размером 1,5-3 см.
Сильно смолистые красно-коричневые почки желтой корабельной сосны имеют белую бахрому по краям, параметры 2х1 см. Шишки вызревают 1 раз за 2 года, раскрываются, теряя семенной материал, оставляя основу на веточках. Форма асимметричная, конусообразная, яйцеподобная. Длина 5-15 см, цвет красновато-коричневый, расположены одиночно, иногда попарно.
Покрывные чешуйки растут по спирали по 5-7 штучек в ряду. Семена овальные, размером 0,4-0,9 см, коричневого или с желтоватым оттенком цвета, имеют крылышко 0,15-0,25 см, часто покрыты темными пятнышками.
Желтая корабельная сосна устойчива к пожарам. В основном произрастает в Северной Америке, в России встречается в средней полосе. В кораблестроении используется для изготовления рангоута. Древесина легкая, прочная, крепкая и упругая. В судостроении применяются также другие виды и сорта хвойной породы – обыкновенная, сибирская, Веймутова, Ламберта, Бунге.
Главное условие – обладание необходимыми характеристиками.
Рудовые красные сосны, пригодные для корабельного дела, растут на возвышенностях с каменистыми суглинистыми или супесчаными почвенными слоями. Ядро таких пород окрашено в яркий или желтовато-красный цвет. Древесина смолистая, мелкослойная, характеризуется повышенной плотностью. Произрастает в северных регионах России. В судостроении используется для создания деревянной обшивки, в том числе железных кораблей, палубного настила, внутренней отделки бортов и трюмов, каютных щитков.
Мяндовая белая сосна характеризуется менее плотной и слоистой древесиной. Деревья произрастают на низменных глинистых грунтах в болотистой и подтапливаемой местности. Ядро имеет бледный желтоватый оттенок. Обработке данная разновидность поддается хорошо, легко пропитывается, не подвержена короблению. В судостроении используется для строительства временных лесов, подставочек, шаблонов.
Применение
Корабельные сосны до сих пор применяются при изготовлении плавучих судов. Произрастающие в суровых северных условиях подходят для производства особенно важных деталей, требующих прочности. Длинные доски получают из высоких деревьев, почти лишенных боковых ответвлений. Наиболее ровные и крепкие идут на изготовление мачт. Ранее также использовалась сосновая смола, пропитывающая детали кораблей.
Читать еще: Сосна Гельдрейха Ден Оуден (Pinus heldrtichii Den Ouden): описание и фото, посадка и уход, зимостойкость дерева, использование в ландшафтном дизайне
Из сосновой древесины изготовляют мебель, обшивку домов, карандаши, улья, тес и гонт для крыш. Сырье долго не портится, устойчиво к гниению, характеризуется красивой окраской, долговечностью. Из коры корабельной сосны получают краску, дубильные вещества, пробковый слой применяется для производства теплоизоляционных плит. Орешки некоторых видов съедобны, пригодны для употребления в свежем виде и добавления в блюда.
Широкое применение находят живица и продукция ее переработки. При нагревании сосновой смолы водяным паром в результате образуются жидкий скипидар и твердая канифоль. Первый нужен для протравливания тканного полотна, производства пластмассы, камфары, красок и лаков. Скипидар применяется в народной медицине, дезинфицирует воздух.
Пропитанная канифолью бумага становится прочной, удерживает чернила и типографскую краску. В мыло вещество добавляется в качестве пенообразователя. Используется для изготовления лаков, изоляторов, смазочных масел, сургуча.
Корабельные сосны – не отдельные виды хвойной породы, а деревья, характеризующиеся определенными качествами. В зависимости от условий выращивания меняется структура древесины. По окрасу ядра делятся на рудовые и мяндовые. Кроме судостроения культура находит применение в других областях промышленности, народной медицине, косметологии, кулинарии.
Где растет корабельная сосна
Корабельная сосна растет столетие, прежде чем ее можно использовать для судостроения. Древесина такого дерева отличается прочностью и смолистостью. Эта особая прочность объясняется тем, что корабельные сосны закалены суровыми климатическими условиями произрастания: их естественным ареалом являются запад и северо-восток Северной Америки.
Какие сосны называют корабельными
Корабельными считаются сосны, которые отвечают требованиям по высоте и структуре: так, высота ствола должна быть порядка 40 м, а диаметр – не менее 0,4 м. Чаще других необходимым характеристикам соответствуют красный, желтый и белый виды этих хвойных деревьев.
Красная сосна растет на возвышениях и сухой каменистой почве супесчаного и суглинистого типов, имеет мелкослойную смолистую древесину, которая обладает высокой плотностью. Ствол дерева достигает 37 м в высоту и 1,5 м в диаметре. Цвет ядра обычно красный либо желто-красный, кора – красно-коричневая, с чешуйчатыми пластинами и бороздами, крона имеет круглую форму.
Древесина желтой, или орегонской, сосны прочная, при этом отличается легкостью и упругостью, а также обладает особой устойчивостью к огню. Высота желтой корабельной сосны может достигать 40 – 80 м; размер в диаметре ствола – от 0,8 до 1,2 м, сучьев – до 2 см. Кора имеет желто- либо красно-коричневый оттенок. Молодые ветви имеют оранжево-коричневый окрас, но постепенно темнеют.
Ствол покрывают трещины и чешуйчатые пластины. Форма кроны – округлая либо конусоподобная, мелкие ветви растут раскидисто вверх или вниз.
Для белой корабельной сосны характерна древесина меньшей плотности и слоистости, однако, при этом материал хорошо поддается обработке, качественно пропитывается, не коробится. Ствол прямой, вырастает до 30 – 70 м в высоту и от 1 до 2 м в диаметре. На срезе ядро бледно-желтое, цвет коры – светло-серый. Постепенно дерево темнеет, покрывается трещинами и пластинами, которые дают фиолетовый оттенок. Белая разновидность сосны растет в болотистых низинах на глинистой почве.
Особенности корабельных сосен
Красный, желтый и белый виды сосны наиболее востребованы в судостроении в связи с закалкой древесины холодными условиями погоды: в итоге материал достигает необходимого высокого качества.
Так, хорошие экземпляры корабельных сосен обладают следующими характеристиками:
- высота дерева –40 м и больше, диаметр – 0,5 м и больше;
- прямой ствол;
- отсутствие сучков и ответвлений в основании дерева;
- высокая смолистость;
- легкая, упругая и прочная древесина.
Требуется по меньшей мере 80 лет, чтобы выросло дерево с такими свойствами. Особенно ценными считают экземпляры старше 100 лет.
Корабельные сосны защищены от загнивания большим количеством смолы: благодаря смолистости и легкости они также отлично сплавляются руслом реки. Это значительно облегчает транспортировку к месту постройки.
Древесина с северной стороны сосен плотнее по структуре и имеет более тонкие слои, поскольку на нее приходится меньше тепла и солнечного света. Это делает ее крепче и дает использовать в качестве материала для самых важных деталей. Корабельная сосна имеет оригинальный естественный рисунок, красивую фактуру, ровные древесные волокна: такой материал считают идеальным для судостроения.
Где в России растут корабельные сосны
Сосновые деревья, пригодные для кораблестроения, произрастают в условиях сурового климата, а также в засушливых и горных регионах. В зонах с мягкими климатическими условиями, например, в Крыму, они встречаются реже.
Читать еще: Можжевельник обыкновенный сорта Сентинел (Sentinel): в ландшафтном дизайне, описание с фото
Так, на территории России корабельные сосны растут в лесах тайги, в средней полосе, на Северном Кавказе. Существуют заказники, в которых их защищают от вырубки. Охраняемая зона с корабельными соснами есть, к примеру, на границе Республики Коми и Архангельской области. Эти края некогда описал М. Пришвин в повести «Корабельная чаща».
В 2015 году в этот край отправилась научная экспедиция. Исследователи обнаружили сосновые массивы, среди которых встречаются деревья возрастом до 300 лет.
Узнать больше об экспедиции в корабельные чащи Архангельской области можно из видео:
Известен памятник природы «Мачтовый бор» в Воронежской области, где был посажен первый в России корабельный лес. Здесь представлены старейшие сосновые виды из Усманского бора. Средние показатели насаждений по высоте составляют 36 м, а по диаметру – около 0,4 метров. В 2013 году «Мачтовый бор» был причислен к категории особо охраняемых природных объектов.
Еще Петр I придал сосновым рощам статус заповедных, особенно охранялись деревья шириной полметра в отрубе. Понимая, что корабельные деревья растут крайне долго, он приказал заложить мачтовый, или корабельный лес, для строительства флота в будущем.
Петр I выбрал Выборгский уезд (сейчас Выборгский район), а именно – местность поблизости р. Линдуловки. Там и основал рощу, высадив первые семена, а уже после смерти русского правителя Фердинанд Фокель занимался размножением корабельных лесов. Чтобы ограничить свободную вырубку лесов и предотвратить, таким образом, их уничтожение, царь позаботился о государственном контроле с огромными штрафами за самовольно вырубленные деревья. Ныне посадки в этой местности постоянно продолжаются. В 1976 году здесь основали ботанический заказник «Линдуловская роща».
Использование сосен в кораблестроении
Прежде чем появился металл, древесина служила основным материалом в судостроении. Название «мачтовая» сосна заслужила еще и тем, что идеально подходила для изготовления мачты на парусник: для этого использовали высокое стройное дерево диаметром от полуметра, древесина его особенно прочна в центре ствола, у ядра.
Наиболее стойкую сосновую древесину также использовали для изготовления корпуса: в первую очередь, для этого подходила красная сосна. Сейчас из нее изготавливают обшивку настил как для внутренних, так и для наружных палуб. Подходит она и для обрешетника – каркаса, что используется для крепления настила и зашивки площадок.
Основное применение желтой корабельной сосны – создание рангоутов, то есть брусьев, что поддерживают паруса. Белая сосна, как наименее прочная, используется в качестве материала для изготовления шаблонов, временных лесов, различных подручных средств. Корабельщики применяли не только древесину, но также и смолу: ею пропитывали детали, канаты и паруса.
В современном судостроении, помимо настила, древесина используется также для обшивки и внутренней отделки судна.
Заключение
Корабельные сосны получили такое название благодаря особым характеристикам, что позволяют использовать их в кораблестроении. Сегодня применение древесины в этой области ограниченно, однако ранее сосна была одним из основных ценных строительных материалов.
Корабельное дерево — что знали о нём без кораблестроительных институтов
Кто не видел эту картину И.И.Шишкина «Сосновый бор. Мачтовый лес в Вятской губернии»? Как-то вроде не вяжется с обычным представлением о мачтовом лесе, вот таком:
Но не будем торопиться. Время мачт-однодеревок кануло в Лету с началом строительства крупных кораблей. Никакое природное дерево не могло иметь требуемое соотношение толщины ствола и его высоты при том, что наличие сучьев не допускалось. Да и вообще, цельное дерево, особенно в условиях, в которых находятся корабельные мачты — непрерывные смены температур и влажности, постоянные изгибающие нагрузки, — склонно растрескиваться.
Пришло время составных мачт. Вот так она могла выглядеть в поперечном разрезе:
Подобным образом собиралась нижняя часть мачты, называвшаяся колонной. Выше могла крепиться стеньга, а при необходимости ещё выше располагалась брам-стеньга и даже бом-брам-стеньга, четвёртый этаж мачты. Колонна скреплялась обвязками из троса под названием вулинги и деревянными бугелями. Позже вулинги заменили металлическими бугелями.
1 — Нижняя мачта (колонна); 2 — цапфа; 3 — железные бугели; 4 — чиксы; 5 — лонг-салинги; 6 — краспицы; 7 — эзельгофт; 8 — стеньга; 9 — брам-стеньга; 10 — бом-брам-стеньга; 11 — флагшток; 12 — клотик; 13 — вулинг; 14 — деревянный бугель; 15 — шкало; 16 — крепление шкало; 17 — вязка вулинга.
Но мачты мачтами, а ведь корпус судна и палуба требуют массу досок и тоже «без сучка, без задоринки». Как думаете, эти стройные деревья годятся для такой цели?
А приглядитесь-ка, сколько сучьев видно на стволах. Нет, это не корабельный лес. Поэтому так ценились настоящие рощи вот таких деревьев и безжалостно вырубались, вот и всё, что осталось:
Да и рубить-то следовало не в любой день, считалось, что заготавливать строевой лес следует в период новолуния, иначе он будет подвергнут гниению, ну и само собой, рубка проводится зимой, когда прекращается сокодвижение. Настоящая мачтовая сосна должна была иметь в диаметре не менее полуметра, кроме того учитывалось положение дерева относительно сторон света, ибо с северной стороны дерево получает меньше света и тепла, поэтому структура формируется более плотной и мелкослоистой, идет на строительство наиболее важных деталей.
Корабельные сосны были трёх сортов — жёлтые, красные и белые. Это конечно терминология корабелов, названия происходят из-за оттенка древесины. Это могут быть даже деревья одной породы, но произрастающие в разных условиях и на различных почвах.
Жёлтая имеет лёгкую и упругую древесину, идёт в основном для изготовления рангоута — это мачты, реи и их составляющие. Красная отличается повышенной плотностью древесины, идёт на обшивку корпуса, настил палубы. Белая шла на леса при постройке судна и изготовление различных изделий корабельного снабжения.
Но что мы всё о соснах — а как же дуб? Это благородное дерево едва ли не больше всех пострадало от развития судостроения. Англичане начали массовое строительство флота с бука, но буки закончились уже к 1600 году, Британия — это вам не бескрайная тайга. И тогда взялись за дубы, но и английские дубы были вырублены почти подчистую уже к 1660 году.
Пришлось эту древесину импортировать. Но почему именно дуб? Помимо своих прочностных характеристик, благодаря которым дуб служил для изготовления основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бимсов и т. д., — дубовая древесина пропитана такими веществами как танины или дубильная кислота, что препятствовало гниению дерева. Правда, из-за этого нельзя было в качестве крепежа использовать железо, которое быстро ржавело, а только медь или если и железо, то оцинкованное.
- Американский дуб — 10 лет.
- Русский казанский дуб — 10 лет.
- Французский дуб — 15 лет.
- Польский дуб — 15 лет.
- Немецкий дуб — 15 лет.
- Датский дуб — 20 лет.
- Шведский дуб — 20 лет.
- Английский дуб — 25 лет.
- Самый лучший английский дуб — 40–50 лет.
Когда Пётр I взялся за строительство флота, были введены строгие правила: все породы деревьев, пригодные для судостроения, в частном порядке рубить было запрещено. «А буде кто сему указу станет чинить противно, — читаем в указе 1703 года, — на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь. « а «кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу. «.
Запрещено было даже покойников хоронить в колодах, выдолбленных не только из дуба, но и сосны, а гробы делать только из досок. Стоит заметить, что конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.
Частично дуб старались заменить, (те, у кого была возможность) тропическим тиковым деревом. Прочность его была аналогичной дубу, но танинов оно не содержало, поэтому подвергалось гниению и червоточине, так что его использовали там, где постоянно с водой оно не соприкасалось.
Так же для замены дуба применялась лиственница. Хотя она и уступала дубу по прочности, но превосходила в этом плане сосну, так же не гнила и трудно возгоралась. Обычно из неё делали прямолинейные детали, а также шла на подкладку под броневые листы.
Другие деревья — ель, красное дерево, ясень, акация — использовались в тех случаях, когда могли заменить дуб или сосну: трапы, люки, рамы, шлюпки, мебель и тому подобное.
Я сгоряча хотел было и устройство мачты описать, но понял, что это на пару отдельных статей потянет, так что воздержимся пока
Источник: tehnoyug.com