полученных в результате эксплуатации автотранспортом автомобильной дороги. Расчет эффективности сводится к определению таких показателей, как чистый дисконтированный доход (ЧДД), внутренняя норма доходности (ВНД), индекс доходности (ИД), срок окупаемости (Ток). Инвестиционный проект считается экономически эффективным, если срок окупаемости (после
окончания строительства) не превышает заданной величины (8-10 лет), ЧДД ≥
0, ИД ≥ 1, а ВНД превышает заданную норму прибыльности.
ЧДД рассчитывается по следующей формуле:
ЧДД = ∑( Эt − Kt ± ДЭt − Yt ) ⋅ αt , (12.1)
где Эt – социально-экономический эффект в t-м году в результате строительства (реконструкции) автомобильной дороги;
Кt — капитальные вложения в строительство (реконструкцию)
автомобильной дороги в t-м году;
Уt – эколого-экономический ущерб в t-м году;
αt коэффициент дисконтирования для t-го года.
Тот год, когда ЧДД становится положительной величиной, определяет срок окупаемости (Ток) инвестиционного проекта.
Капитальное строительство дорог
Индекс доходности для каждого года определяется отношением
нарастающей суммы эффектов к капитальным вложениям с учетом дисконтирования эффектов и затрат
ВНД устанавливают методом подбора, рассчитывая ЧДД при различных нормах доходности. Полученные значения ЧДД откладываются на графике, и точка пересечения, в которой меняется знак ЧДД, определяет величину ВНД проекта.
Социально-экономический эффект рассчитывают как сумму уменьшения потерь, непосредственно или косвенно связанных с работой автомобильного
пер пасс дтп сх соц
где ΔСtпер экономия транспортных затрат в t-м году;
ΔСtпасс – уменьшение потерь, связанных со временем пребывания в пути
пассажиров в t-м году;
ΔСtдтпуменьшение потерь от ДТП в t–м году;
ΔСtсх снижение потерь в сельском хозяйстве в t-м году;
ΔСtсоц снижение потерь в социальной сфере в t-м году.
• Расчет экономии транспортных расходах ведется по формуле
ΔСtпер = 365·Nt·( Lсущ:Vсущ Lпр:Vпр) ·Цтр, (12.4)
где Цтр стоимостная оценка автомобиле-часа;
Lсущ, Lпр — длина пробега автомобиля до и после строительства
Vсущ,, Vпр. – скорость движения автомобиля в существующих и проектируемых условиях;
Nt интенсивность движения для t-го года рассчитывается по формуле
Nt = N0 (1+ p)t-1, (12.5)
где p – ежегодный прирост интенсивности движения.
Расчет выполняется для каждого вида автотранспортных средств –
грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов.
• Расчет эффекта от сокращения времени пребывания в пути
пассажиров (выполняется только для легковых автомобилей и
автобусов) по формуле
где Цпасс – цена пассажиро-часа;
R пассажировместимость автобуса или легкового автомобиля;
γ коэффициент использования пассажировместимости (γ=0,8).
Значения стоимости автомобиле-часа и скорости движения подвижного состава принимаются по прил. 18, 20.
• Величина потерь от бездорожья в сельском хозяйстве рассчитывается
Как ПОСЧИТАТЬ капитальные ЗАТРАТЫ при СТРОИТЕЛЬСТВЕ ФЕРМЫ УЗВ?
по формуле (12.7). Следует помнить, что для дорог с усовершенствованным
капитальным покрытием потери от бездорожья не учитываются.
= (П сущ S тяг сущ
П пр Sтяг пр), (12.7)
где Псущ, Ппр удельные потери в сельском хозяйстве до и после строительства автомобильной дороги;
площадь района тяготения до и после строительства
где Втяг ширина района тяготения (от 15 до 25 км в зависимости от категории дороги).
Удельные потери в сельском хозяйстве от обеспеченности территорий автомобильными дорогами приведены в прил. 21.
Общий размер сельскохозяйственных потерь в среднем составляет 50%
от транспортных расходов, т.е.
ΔСtсх = 0,5·ΔСtпер. (12.9)
• Потери в социальной сфере ΔСtсоц могут быть определены
моделированием влияющих факторов [2] или учтены с помощью региональных коэффициентов к величине экономии потерь на транспорте ΔСtпер
ΔСtсоц = 0,2 ÷ 0,3 ΔСtпер. (12.10)
по формуле (12.11) в том случае, если предполагается существенное изменение длины и категории дороги
ДЭt= Lпр Cдпр – LсущCдсущ, (12.11)
строительства (реконструкции) автомобильной дороги в t-м году. Значения дорожно-эксплуатационных затрат и межремонтные сроки для автомобильных дорог различных категорий приведены в прил. 11, 12, 13, 15, 16, 17.
• Экологические потери определяют по действующим в настоящее время
методикам [12], принимая во внимание:
• ущерб от выброса загрязняющих веществ в атмосферу;
• ущерб от выброса загрязняющих веществ в водную среду;
• ущерб от загрязнения и изъятия земли;
• ущерб от создания зон акустического (шумового) дискомфорта на
• ущерб от гибели животных и растений.
ЧДД, ИД, Т и ВНД, оценивающие эффективность инвестиций в строительство (реконструкцию) дороги, рассчитывают в табличной форме.
В дипломном проекте расчет эффективности рекомендуется выполнять с помощью ЭВМ.
Ниже приведен пример расчета эффективности капитальных вложений в строительство автомобильной дороги.
1) автомобильная дорога III категории длиной 10 км проектируется для строительства в Красноярском крае взамен грунтовой дороги V категории длиной 15 км. Район строительства – III дорожно-климатическая зона.
2) капитальные вложения в строительство автомобильной дороги составят 211 525,18 тыс. руб. в ценах 2000 г. или 1 173,96 млн. руб. в ценах
3) продолжительность строительства – один год;
4) начальная интенсивность движения составляет 1000 авт./сутки, в том числе грузовых автомобилей 550 авт./сутки, легковых 400 авт./сутки и автобусов 50 авт/сутки. Темпы роста интенсивности движения для грузовых автомобилей предусмотрены в размере 5 %, для легкового транспорта 6 % и
для автобусов 3 %.
• Расчет потерь от дорожно-транспортных происшествий в данном
случае не производим, так как их величина существенно не повлияет на экономическую эффективность проекта.
• Расчет экономии транспортных расходов производится для
каждого вида автотранспорта по формуле (12.4). Длина пробега сокращается с
15 до 10 км, а скорость движения повышается для грузовых автомобилей с 20
до 50 км/ч, для легкового транспорта с 25 до 70 км/ч, для автобусов с 15 до
55 км/ч. Цена авт.-ч для грузового транспорта составляет 110 руб,, для легкового транспорта – 50 руб., для автобусов – 250 руб. в ценах 2000 г.
Для удобства расчетов формулу (12.4) можно трансформировать следующим образом:
Источник: studik.net
Капитальные вложения, их структура, состав в дорожном строительстве
Капитальное вложение (KB) — это средства, которые идут на новое строительство, реконструкцию, расширение существующего объекта, на приобретение основных фондов и их техническое перевооружение.
Структура KB складывается из следующих затрат:
1) На строительно-монтажные работы
2) На приобретение технологического оборудования
3) Прочие затраты
Соотношение этих затрат составляет структуру KB и в разных отраслях она различна, например в промышленном строительстве основная часть этих затрат приходится на приобретение технологического оборудования. В дорожном строительстве на строй-монтаж приходится примерно 89%, на приобретение оборудования — 0,6% и на прочие затраты — 10,4%.
При строительстве а/д к строй-монтажу относят следующие виды работ:
> Подготовка полосы отвода
> Устройство земляного полотна
> Постройка зданий и сооружений автотранспортной службы
> Работы по обстановке временных зданий и сооружений
> Дополнительные затраты при работах в зимнее время
> Монтажные работы по установке оборудования
Приобретение технологического оборудования:
1) Стоимость технологического, энергетического, подземно-транспортного и другого оборудования, необходимого для пуска объекта
2) Стоимость инструментов, инвентаря, оборудования для лаборатории, мастерских, опытных установок
3) Затраты на приобретение автомобилей и строительных машин
Прочие капитальные затраты:
1) Проектно-изыскательские работы
3) Затраты, связанные с применением установленных правительством разных видов надбавок, неучтённых в расценках
4) Авторский надзор за строительством
5) . Расходы по отводу земельных участков и переселению в связи со строительством
6) Восстановление трассы
Вопрос 25
СтуойФинПлан. План технического развития
Это второй раздел стройфинплана. Этот план включает перечень реальных мероприятий с указанием данных об объемах, внедрение каждого из них, сроков ответственных исполнителей, затраты на выполнение этих мероприятий, доходы от них и экономический эффект, т.е. прибыль (разность между доходами и затратами).
План мероприятий разрабатывают по следующим конкретным направлениям: повышение уровня механизации и автоматизация производства, совершенствование технологии строительства, улучшение управления, организации труда, зарплаты, структуры предприятия, не основного производства.
Все планируемые мероприятия направлены на улучшение экономических показателей
1) Повышение производительности труда — его можно достигнуть путём сокращения трудозатрат чел/часа на выполнение данного объёма работ. Сокращение трудозатрат зависит от повышения производительности труда и можно рассчитать по формуле:
П- планируемое увеличение производительности труда в процентах
tH — нормативная трудоёмкость
2) Ряд мероприятий направлен на снижение себестоимости работ. Каждое предприятие планирует себе задания по снижению себестоимости работ в процентах от сметной себестоимости. Величину снижения себестоимости, зная задание, можно определить по формуле: SCH себ.. = (Scм. себ. x Зад.)/100
3) Ряд мероприятий направлен на сокращение сроков строительства. Выявлено, что такое сокращение ведет к уменьшению накладных расходов. При этом сокращаются не все накладные расходы, а определённая её часть, которую принято называть условно-постоянной частью и она составляет 50-60% от всей суммы накладных расходов. К ней относятся:
а) Административно-хозяйственные затраты
б) Расходы на охрану труда и техническую безопасность
в) Пожарная и сторожевая охрана
Экономия условно-постоянной части накладных расходов от сокращения сроков строительства определяется по формуле:
Эусл.пм н.р. = В/(1-(Тф/Тц)), где В — размер условно-постоянной части накладных расходов в рублях
Тф — фактический срок строительства
Тн — нормативный или плановый срок строительства
4) Сравнение экономической эффективности планируемых к внедрению мероприятий определяется по приведённым затратам:
Вприв. = С + Ен *К где Вприв. — приведённые затраты; С – текущие затраты; К – единовременные капвложения, Ен – нормативный коэф. эффективности капвложений.
Вопрос 26
План. Виды планирования. План строительного производства в СтройФинПлане
Планирование является одной из важнейших функций производства.
План — директивный документ, в котором устанавливается система количественных и качественных
Планирование по своему назначению разделяется на:
1 .Перспективное
При перспективном планировании разрабатывается долгосрочные и среднесрочные перспективные планы (5-15 лет).
При текущем планировании разрабатываются годовые и оперативные планы.
Оперативные планы — это планы на квартал, месяц или декаду.
Прогнозирование — это установление основных направлений научно-технического прогресса, темпов пропорций в развитии производства (15-25 лет)
Каждая ступень планирования должна обеспечить выполнение более длительных планов. Например оперативное планирование должно обеспечить выполнение годового плана, т.е. текущее планирование, текущие планы должны обеспечить выполнение перспективных планов и т.д.
При планировании применяются количественные и качественные показатели. Чем меньше срок планирования, тем больше количественные показатели и наоборот.
К количественным показателям относятся объёмы выполняемых работ, количество машино-смен, количество человеко-дней, расход материала и т.д.
К качественным показателям относятся производительность труда, рентабельность, снижение себестоимости работ.
Количественные и качественные показатели взаимосвязаны, например: снижение трудозатрат (количественный показатель) приводит к увеличению производительности труда.
Планирование производственной программы дорожно-строительной организации:
Первый раздел стройфинплана — план строительного производства, который служит исходным для всех последующих разделов. В этом разделе устанавливается перечень объектов строительства, предусматриваемых на планируемый год, сроки ввода их в действие, определяются объёмы строительно-монтажных работ по каждому объекту с распределением по кварталам и исполнителям и некоторые другие показатели.
Главный показатель производственной программы — сроки ввода в действие строящихся объектов.
В годовом плане предусматриваются объёмы работ как по объектам, подлежащих вводу в действие в планируемые годы (или по пусковым объектам), так и по объектам, которые будут введены в последующие годы, т.е. по задельным и переходящим объектам.
Дорожное строительство отличается большим разнообразием видов строительной продукции, что не позволяет дать один обобщённый показатель для измерения её в физическом выражении. Поэтому за такой обобщённый показатель вводимой в действие мощности принимают законченные строительства и сданные в эксплуатацию километры дорог или их стоимость по смете.
В производственной программе даётся распределение объектов работ по исполнителям (подрядчикам) одновременно указывают конкретных заказчиков. Кроме того, выделяют объекты собственного капитального и жилищно-бытового назначения, которые необходимы самой подрядной дорожно-строительной организации. В производственной программе годовой объём показывают по видам работ и конструктивным элементам. Для этого к стройфинплану составляют необходимые приложения.
На завершающем этапе разработки программы строительно-монтажных работ производится распределение объёмов работ по исполнителям.
Вопрос 30
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Источник: cyberpedia.su
Учет результатов при оценке общественной эффективности дорожных проектов
Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт для t-ого года ДКat определяется как разница между ними для базовых ДКбat и проектных Кnat условий. При этом величина капиталовложений, необходимых для выполнения установленного на год объема перевозок, рассчитывается по формуле
Аj — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-ого типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав;
Тaj — количество часов работы на линии 1 автомобиля в течение года, ч;
Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ого типа на участке, авт./сут;
L — протяженность участка дорожного сооружения, км;
Vjt — средняя техническая скорость движения автомобилей j-ого типа на участке, км/ч;
t3t — среднесуточное время задержки (простоев) 1 автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофора, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т.д.), ч.
1) Для автобусов
2) Для грузовых автомобилей
Расчет сокращений капитальных вложений в автомобильный транспорт
Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров ДСt определяется по формуле
Nt — среднегодовая суточная интенсивность движения по дороге на t-ый год, авт./сут;
Sб, Sп — средняя стоимость 1 авт./км пробега автомобилей в базисных и существующих условиях;
Lб, Lп — протяженность транспортной сети в базисных и существующих условиях, км.
Расчетная себестоимость пробега j-ого типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения:
Sперj , Sпостj — расчетные значения переменных и постоянных затрат для j-ого типа автомобиля соответственно на 1 авт./км и 1 авт./ч;
dj — часовая заработная плата водителя j-ого типа автомобиля с начислениями;
Vji — средняя техническая скорость движения j-ого типа автомобиля на i-м элементе транспортной сети, км/ч.
Расчет снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров
Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров определяется по формуле
Спас — стоимостная оценка социальных потерь в расчете на 1 авт./ч пробега;
Вt и Вa — средняя пассажировместимость 1 легкового автомобиля и автобуса, чел.;
Nit и Nat — cреднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей и автобусов в год t, авт./сут.;
— коэффициент использования пассажировместимости (0,8)
Влегк=4 чел. Вавт=50 чел. Спас=90 руб./ч
Расчет сокращения времени пребывания в пути пассажиров
Эффект от снижения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов и пассажиров в пути рассчитывается
ДQ t= Q t Ц (Тб — Тп) /365 (4.5) , где
Qt — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;
Ц — средняя цена 1 тонны перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (390 тыс. руб.);
Тб, Тп — время пребывания грузов в пути в баз. и проект. условиях, сут.
Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть достаточно достоверно рассчитано по следующей формуле:
m — количество типов грузовых автомобилей ( j= 1…..m), q=10 т.
Расчет снижения потребности в оборотных средствах
Учет затрат при оценке общественной эффективности дорожных проектов
В составе затрат при расчете общественной эффективности дорожных проектов учитывают следующие виды:
1) Капитальные вложения в строительство (реконструкцию) дорожного сооружения с распределением их по годам строительства (реконструкции);
2) Затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения;
5) Затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции) дорожного сооружения, включая потери на транспортирование всвязи с полным или частичным закрытием движения на реконструкционном участке;
6) Затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения, неучтенных при его проектировании случайных факторов.
Определение первых 4 видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства (реконструкции), ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае отсутствия указанных расчетов или нормативов на основе усредненных показателей этих затрат, приведенных в приложениях 2 и 3 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».
Определение затрат на организацию движения ТС в период строительства осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по формулам раздела 2.2 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».
Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерб.
Чистый доход — прибыль за вычетом налогов, полученная предприятием за определенный период (ЧД = 10927060789 руб.).
Чистый дисконтированный доход — сумма дисконтированных значений потока платежей, приведённых к сегодняшнему дню (ЧДД= 3782064812 руб.).
Индекс доходности — отношение суммы элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.
Индекс доходности дисконтированных инвестиций — отношение суммы дисконтированных элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.
дорожный сеть капитальный вложение
Срок окупаемости — период времени, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, покрыли затраты на инвестиции.
Источник: studbooks.net
1 . Принципы
Принципиальной предпосылкой для исследования эффективности денежного строительства является общий учет дорожно-транспортных затрат. Сумма этих затрат определяется таким образом, чтобы было возможным сравнение вариантов, в течение всего времени или в течение одного года и чтобы она была возможно более низкой. Вариант с наиболее низкой суммой этих общих затрат считается наиболее благоприятным. Если рассчитать отношение эффекта к затратам и выразить его в виде коэффициентов эффективности, то наиболее благоприятный вариант будет характеризоваться самыми высокими коэффициентами.
Экономическая эффективность определяется при:
а) выявлении целесообразности капиталовложений;
б) определении начала и продолжительности реализации мероприятий;
в) сравнении технических вариантов.
Определение эффективности производится в два этапа:
— на первом этапе на основе действующих в каждой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложений;
— на втором этапе разрабатываются наиболее рациональные с экономической точки зрения технические варианты.
Для расчета экономической эффективности рекомендуется устанавливать следующее сроки сравнения вариантов:
— для строительства новых объектов — 30 лет;
— для реконструкции (уширение дороги, усиление покрытий, спрямление трассы) — 20 лет.
При расчете экономической эффективности производится сравнение затрат и результатов.
Под затратами для дорог понимают:
Предпосылкой правильности расчетов экономической эффективности капиталовложений является применение критериев оценки, как в долгосрочных, так и в текущих расчетах. Принципы оценки затрат и результатов, а также принципы калькулирования затрат должны быть едиными; также должны применяться коэффициенты приведения затрат к одному году (процентные ставки и ставки учетного процента).
2 . Расчет эффективности и сроки окупаемости
Исходя из суммы дорожных транспортных затрат в течение всего расчетного периода определяется отношение, называемое общим коэффициентом эффективности:
где: t0 — год начала строительства или реконструкции;
t1 — год начала эксплуатации дороги после ее строительства или реконструкции;
tn — последний год расчетного периода
tn — t1 = 30 лет для нового строительства;
(tn — t1 = 20 лет для реконструкции);
К I rt, К II rt — затраты на эксплуатацию автотранспортных средств (эксплуатационные затраты) в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
К I ct, К II ct — потери, связанные с затратами времени людей и грузов в пути следования в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
К I wt, К II wt — потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
It — капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию;
R I t, R II t — затраты на ремонты дороги в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
at — коэффициент приведения затрат, производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации;
bt — коэффициент приведения затрат, производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации.
Величины at и bt рассчитываются по формулам:
t1 ≤ t ≤ tn (2)
t0 ≤ t ≤ t1 (3)
где α — норматив для приведения затрат, производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации (учетный коэффициент), %;
β — норматив для приведения разновременных затрат, производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации (процентная ставка), %.
Величины принимаются в соответствии с действующими в каждой стране нормативами (например, 8 %, 10 %, 12 %).
Вариант осуществления капитальных вложений с е I не должен приниматься во внимание. Должно выполняться требование е I.
Для обоснования целесообразности нового строительства или реконструкции используются два критерия:
— средний коэффициент эффективности капиталовложений Е;
— срок окупаемости капиталовложений Т;
рассчитываемые по формулам:
где ΔКu и ΔКd определяются как средние величины за расчетный период (30 или 20 лет).
Средний коэффициент эффективности Е должен быть не меньше, а срок окупаемости Т — не больше установленных государством нормативов.
Время начала реализации мероприятий зависит от темпов роста интенсивности движения, определенных в результате прогноза.
Вариант, имеющий минимальную сумму затрат В = Вmin.
является наилучшим. Наряду с этим определяют максимальную величину коэффициента эффективности е (емах).
Два этих критерия на отдельных участках могут давать различные результаты.
Условием правильного расчета является учет всех вариантов (включая исходный вариант) в течение одинакового по продолжительности времени, а также определение всех затрат, планируемых на этот период времени как для старой, так и для новой дорог.
3 . Об эффективности стадийного строительства
Стадийное строительство по сравнению с одноэтапным строительством имеет следующие преимущества:
— лучшее использование капитальных вложений благодаря лучшей временной адаптации пропускной способности дорог и возрастающей интенсивности движения (например, строительство одной проезжей части дороги для движения 5000 приведенных автомобилей в сутки с последующим строительством второй проезжей части, когда интенсивность движения будет превышать 12000 приведенных автомобилей в сутки);
— более короткие сроки строительства отдельных этапов вследствие меньшего объема работ;
— лучшее использование дорожной инфраструктуры, благодаря тому, что более позднее завершение строительных объектов увеличивает срок эксплуатации дороги по сравнению с однократными капиталовложениями.
Стадийное строительство изменяет затраты в двух направлениях:
— оно связано с увеличением на первом этапе затрат по приобретению земли для всей ширины будущей новой дороги или автомагистрали, включая затраты на земляные работы, водоотвод, строительство мостов, и вызывает замораживание соответствующих капитальных вложений;
— оно значительно уменьшает (на 30 — 50 %) в течение 5 — 10 лет вкладываемые средства на последующем этапе благодаря дисконтированию будущих затрат.
Коэффициенты и критерии эффективности капиталовложений учитываются при стадийном строительстве так же, как и при одноэтапном строительстве, но только на более продолжительный промежуток времени; он увеличивается, по меньшей мере, на количество лет между отдельными стадиями. Отсюда, на соответствующее время должны быть продлены прогнозы дорожного движения, что увеличивает неточность параметров экономических расчетов.
4 . Учет эффектов, не поддающихся стоимостной оценке
При сравнении вариантов следует учитывать влияния, не поддающиеся стоимостной оценке, такие, например, как защита окружающей среды и региональное развитие.
Например, при строительстве обходной дороги, принимающей на себя транзитное движение с городских дорог, косвенным эффектом является снижение уровня шума и загрязнения атмосферы выхлопными газами. В этом случае при анализе вариантов указывается уровень шума в дб. до и после реализации плана строительства, а также численность населения города или количество жителей в зданиях, примыкающих к дорогам, до и после строительства.
Аналогичен подход к загрязнению атмосферы выхлопными газами на основе установленных для различной интенсивности движения нормативов загрязнения.
В зависимости от мероприятий по защите окружающей среды, памятников, исторических городов и строений — при условии необходимости их сохранения — в расчет принимаются различные варианты и затраты на строительство при реализации капиталовложений. Зачастую они связаны с увеличением участка дороги, дренажными работами, строительством подпорных стен и т.д., продолжением дорог в выемках, туннелях и проч. Эти затраты касаются не дорожного движения, а служат для сохранения ценностей окружающей среды.
Подобным образом может возникнуть необходимость дополнительных капиталовложений при естественной защите окружающей среды, например: продление участка при обходе лесного массива или места отдыха с особыми климатическими и лечебными условиями, учет сложившихся гидрологических условий и др.
Эффект капитальных вложений связанный со строительством дорог вызывает активизацию туризма, что находит свое отражение в увеличении количества туристов и числа остановок в гостиницах, туристских лагерях и на туристских базах, в увеличении оборота ресторанов до и после строительства дорог. Эти изменения являются результатом связанных со строительством дорог капитальных вложений в гостиничное хозяйство, сферу обслуживания, строительство домов отдыха, спортивных сооружений, доступ к которым возможен только благодаря строительству новых или реконструкции старых дорог.
Построенная дорога аналогичным образом косвенно влияет на активизацию хозяйства и увеличение национального дохода в зоне влияния дороги, составляющей по меньшей мере 10 — 20 км по обеим сторонам дороги.
В зоне влияния дороги может быть предусмотрено строительство новых и реконструкция старых предприятий.
Увеличение продукции этих предприятий происходит на основе собственных капиталовложений, а также вследствие улучшения доставки трудящихся к месту работы, сооружения новых автобусных линий на новой дороге и др.
Источник: meganorm.ru