Высокая надежность – одно из главных требований, предъявляемых к элементам верхнего строения пути, а она возможна лишь тогда, когда каждая металлоконструкция находится в отличном состоянии. Поэтому предлагаем рассмотреть факторы, которые негативно влияют на двутавры, взглянем на каждый вид дефекта рельсов в отдельности. Вы узнаете, как они возникают, насколько серьезными бывают, каким образом влияют на движение.
- Причины выхода из строя
- Классификация дефектов рельсов
- Определение изъянов железнодорожного полотна
- Дефектоскопирование
- Расположение основных дефектов рельсов и их наименование
- Особо опасные дефекты рельсов и причины их возникновения
- Неисправности железной дороги из-за плохого осмотра
- Дефекты рельсов: сводные таблицы
Причины выхода из строя
Рельсы являются основным и наиболее дорогостоящим элементом верхнего строения пути. В процессе эксплуатации железнодорожного пути в них, под воздействием подвижного состава, природных и других факторов образуется брак и повреждения в большей или меньшей степени, угрожающие безопасности движения поездов.
Дефекты сварных соединений
Основных факторов шесть:
- Несоответствие выбора материалов для укладки условиям эксплуатации.
- Изначально плохое качество монтажа ЖД-линии.
- Халатное обслуживание железнодорожного полотна.
- Постепенное снижение контактно-усталостной прочности.
- Негативное воздействие перемещающихся подвижных составов.
- Резкие перепады температур.
Вероятность появления каждого момента вычисляют, ориентируясь на тоннаж, загрузивший конкретный участок колеи, давление на оси транспорта, скорость движения локомотивов, дрезин, тележек. Значительное влияние оказывает сезонность: зимой количество повреждений увеличивается в 2-3 раза (если сравнивать с летом). Это объясняется повышением хрупкости и уменьшением ударной вязкости металла в условиях низких температур. Но все проблемы реально вовремя заметить с помощью надлежащего периодического осмотра с использованием специализированных средств и спецоборудования.
Классификация дефектов рельсов
Изломы и прочие изъяны получают цифровое обозначение по унифицированной системе. Согласно НТД/ЦП-2-2002, в ней 3 числа, причем первое говорит о виде негативного фактора, второе – объясняет его появление, третье – указывает на расположение. Первые две цифры кода отделяются от третьей точки.
1 – отслоение и/или выкрашивание металла на головке прокатного изделия;
2 – наличие поперечных трещин;
3 – присутствие продольных заломов;
4 – смятие, износ верхней части (боковой, вертикальный, неравномерный) и/или другие пластические изменения;
5 – повреждение шейки;
6 – выход из строя подошвы;
7 – растрескивание по сечению проложенного ЖД-полотна;
8 – то же, что и в предыдущем случае, но уже в горизонтальной и/или вертикальной плоскости;
9 – все остальное, не подпадающее под описанные категории.
Как PlanRadar может эффективно собрать данные и создавать отчеты прямо на стройплощадке
Это первая цифра кодового классификатора дефектов рельсов, а что же обозначает вторая? Она говорит о следующем:
0 – допущены отклонения от технологии укладки железной дороги;
1 – недостаточное качество (в частности, прочность) стали, использованной для выпуска металлоконструкции;
2 – совершены ошибки при обработке торцов и/или профилей, повлекшие преждевременный выход двутавровой направляющей из строя;
3 – сложности, появившиеся вследствие неверного содержания ЖД-объекта, а также из-за неправильного исполнения технических отверстий;
4 – проблемы возникли в силу чрезмерного воздействия транспорта на верхнее строение пути (например, после того как локомотив забуксовал) или из-за того, что подвижный состав не соответствовал требованиям к эксплуатации;
5 – произошел поперечный излом рельса, вызванный ударом инструмента, падением или другими видами механических воздействий;
6 – допущено нарушение технологии сварки;
7 – есть изъяны в стыках;
8 – совершена наплавка и/или неправильно выполнена приварка соединительных элементов;
9 – остальные недочеты, не подпадающие ни под одну из ранее представленных категорий.
Трехзначный код дефектов рельсов содержит еще одну цифру, и если предыдущие две были основными, то эта является дополнительной, но тоже несет следующую важную информацию:
0 – по всей длине есть отклонения от нормы;
1 – проблемы только в нескольких местах, чаще всего на стыках (допустим, на боковом, расположенном хотя бы на 750 мм от торца, или на сварном);
2 – вопрос в какой-то другой части прокатного изделия, обычно на подошве, в зоне от 220 до 440 мм по обе стороны от оси.
Также есть деление на категории – по степени развития:
Они регламентированы НТД/ЦП 1-93 и НТД/ЦП-2-2002, то есть нормативно-технической документацией, определяющей типы повреждений, причины их возникновения, средства диагностики и методы устранения:
- ДП или ОД (остро дефектные рельсы)– ситуация критическая, срочно нужно проводить замену. Уже несут непосредственную угрозу безопасности движения транспорта. Могут спровоцировать сход локомотива или вагона с пути или разрушение линии под колесами подвижного состава. Нужна срочная замена элементов – на новые или с резерва;
- Д1, Д2 – требуется устранение дефектов в порядке планового обслуживания ЖД-полотна с учетом прогнозируемой интенсивности развития размеров повреждения;
- Д3 – изъяны пока небольшие, с выполнением ремонта можно повременить.
Указанные ранее документы также регламентируют максимальную скорость движения по проблемному ЖД-полотну разных групп:
- ДП – до 40 км/ч,
- Д1 – до 70,
- Д2 – до 100,
- Д3 – без ограничений.
Чем существеннее сложность, тем быстрее нужно ремонтировать или менять металлоконструкцию.
В категорию ОД входят прокатные изделия со следующими кодами:
- 20, 21, 24, 25 – трещины в головке;
- 50, 53, 55, 56, 59 – повреждения в шейке;
- 60, 64, 65, 66 – выколы подошвы, коррозионная усталость, поперечные изломы.
Похожие новости
Согласно классификации дефектов рельсов железнодорожного пути, в группу Д входят элементы:
- где выкрашивание стало до 25 мм длиной и 3 мм глубиной;
- чьи показатели превышают нормы 41+44;
- у которых волнообразный износ и/или следы пробуксовки.
Решения по поводу упорядочивания изъянов металлоконструкций принимаются по результатам регулярной проверки, на основании отчетов ответственных лиц.
Определение изъянов железнодорожного полотна
Для этого нужно пользоваться ультразвуковым способом – он позволяет выявлять все несоответствия нормам на ранних стадиях и помогает предотвратить разрушение ВСП.
- метод обеспечивает неразрушающий контроль, УЗ-дефектоскопия (так он называется по-научному) популярна в силу нескольких своих преимуществ:
- после проверки не остается никаких следов;
- обходится сравнительно дешево, а достоверность полученных данных высока;
- проводится в любое время года, в каких угодно погодных условиях;
- находятся даже малейшие дефекты и повреждения рельсов, в том числе и в местах стыков, и на стрелочных переводах.
Дефектоскопирование
Так называется процедура выявления отклонений от норм надежности, проводимая специальными приборами. Ее как минимум несколько раз проходят двутавровые профили: непосредственно на заводе, сразу после выпуска, в условиях эксплуатации, уже уложенные в ЖД-колею, и в мастерской, снятые с полотна. Ее проведение помогает своевременно выявить и предотвратить дальнейшее разрушение стали, продлить срок службы прокатных изделий и всего пути в целом.
Расположение основных дефектов рельсов и их наименование
Места, в которых могут возникнуть проблемы, уже давно найдены, а причины их появления определены. Эта информация заносится в код (для емкости) и в сводную таблицу, которую вы найдете в конце обзора.
Сложные трещины
Каждая из них прогрессирует: начинается от расслоения верха, идет вниз или вверх, пока не располагается перпендикулярно к оси металлоконструкции. Отличается гладкой поверхностью, темной или светлой. Для обнаружения ее источника придется тщательно осмотреть излом. Опасна тем, что часто появляться в нескольких местах сразу и приводит к полному разрушению.
Горизонтальное расслоение
Постепенно появляется внутри головки, чаще всего – на расстоянии более 6,35 мм от поверхности катания и сопровождающаяся неровностями. Возникает из-за брака при изготовлении: из-за посторонних включений в толще металла, сегрегации или раскатанных пузырей.
Аналогичное, но уже вертикальное
Здесь проблема распространяется в другом направлении и обязательно проходит возле середины профиля. О наличии изъяна свидетельствует полоска ржавчины или трещина в нижней части шейки или, возможно, отколотые кусочки стали сбоку. Причина появления та же, что и в прошлом случае – нарушение технологии выпуска прокатного изделия.
Выкрашивание металла по поверхности катания
Металлоконструкция расплющивается по плоскости. Такое механическое повреждение обычно вызывается из-за неоднородности состава профиля: в его средней и верхней части разная концентрация углерода, фосфора, серы. В числе других факторов – газовые пузыри, выбоины, скольжение колес, плохое состояние стыков и их оснований, не туго затянутые болты и так далее.
Усадочные раковины
Представляют собой вертикальные расслоения, появляющиеся из-за неплотного соединения стенок в процессе прокатки. Об их наличии свидетельствует образование продольной черной полосы на поверхности катания с одновременным уширением верха. Со временем эта характерная группа дефектов рельсов перерастает в трещины, которые выходят наружу, часто внезапно. Тогда металлоконструкцию нужно срочно снимать с колеи, иначе велик риск, что она разрушится под проезжающим транспортом и спровоцирует аварию.
Расслоение шейки
Обычно проявляется на концах – идет от болтовых отверстий. Наиболее распространенная причина возникновения – плохое качество стали, но оно также может быть вызвано прожигом профиля, ударами костыльного молотка. О зарождении проблемы говорит ржавчина, которая постепенно распространяется вверх и вниз. Такие элементы ВСП нужно снимать немедленно по факту обнаружения изъяна.
Отделение головки от шейки
Достаточно распространенные для РЖД дефекты рельсов, укладываемых на переездах. Это места скопления влаги, провоцирующей коррозию в зонах выкружки, которая и оказывает самое разрушительное воздействие. Еще один момент – неправильная подуклонка, а значит, и неверное положение, и чрезмерные нагрузки. Это приводит к расколу.
Свежее поперечное разрушение
Опасно тем, что не показывает себя внешне. Оно проявляется внезапно, обычно на холоде или вследствие резкого перепада температур или удара.
Излом подошвы
Еще называются дугообразными, возникают из-за закатов стали и/или холодной плавки прокатных изделий. Представляют собой трещины, распространяющиеся к оси подошвы и вырастающие до длины в несколько дюймов или даже футов. Потом становятся криволинейными, выходят за край и провоцируют обламывание куска элемента ВСП.
Сплывы металла головки
Появляются из-за мягкости стали (если в ней мало углерода) или из-за неправильного ее нагревания при прокатке, а также из-за газовых пузырей и раковин или из-за скольжения колес, вызывающих истирание поверхности. В данном случае инструкция по дефектности рельсов не предполагает немедленную замену элемента ВСП.
Волнообразный износ
Развивается под действием нагрузок от подвижных частей транспорта. Проезжая, локомотив создает усиленные колебания, которые нагружают и нагревают места стыков. Если металл в этих зонах недостаточно прочен, под влиянием вибрации и температуры он постепенно разрушается. В его толще и на поверхности катания появляются светлые пятна, которые в какой-то момент просто выкрашиваются.
Влажные трещины
Усталостные нарушения могут перевести рельсы в классификацию дефектных. Это образующиеся на шлифованной поверхности концов проката и растущие в горизонтальных направлениях разрушения. Сталь оседает, сминается, возникает необходимость наплавки. Проявляются в виде ржавчины, выходящей вместе с водой. Согласно исследованиям, считается, что вырастают из царапин, нанесенных во время грубой фрезеровки или шлифовки.
Поврежденные прокатные изделия
Проблема возникает из-за того, что для укладки ЖД-полотна использовались элементы ВСП с вмятинами, выколами, расслоением подошвы и/или верхней части. Это как бывшие в эксплуатации профили, так и новые, но неаккуратно разгруженные. Можно привести примерно 21 рисунок дефекта рельса, вызванный различными факторами (и они представлены в таблице ниже). Сюда же нужно отнести такие моменты, как просевшие стыки при создании колеи, перегибы, ослабленные болты, возвышения отдельных участков пути, неровности земляной подушки и другие внешние причины.
Местные искривления
Носят локальный характер (отсюда и название категории). Могут проявляться из-за тяжелых локомотивов, движущихся с особенно высокой скоростью именно по этому участку, нерационально спроектированной транспортной линии и подобных нюансов. Представляют собой ряд крутых прогибов, коротких и расположенных на разном расстоянии, или же деформацию головки, вплоть до ее сплющивания, с отслоениями окалины и ржавчины.
«Седловина» (в результате пробуксовки локомотива)
Выкрашивание головки
Продольная трещина на стыке
Особо опасные дефекты рельсов и причины их возникновения
Спровоцированы частыми контактами с колесами подвижного состава. На малой площади сталь получает значительное напряжение, которое и приводит к появлению сколов и других повреждений, связанных с усталостью металла.
Еще одним фактором риска становятся закаты, волосовины и подобный им брак, допущенный при производстве профилей. Серьезнейшую угрозу несут и внутренние/наружные трещины в области выкружки головки (21.1-2), они приводят к изломам и авариям.
Неисправности железной дороги из-за плохого осмотра
ЖД-колея зачастую содержится недостаточно хорошо (не по всем правилам инструкции НТД/ЦП). В результате этого появляется подуклон полотна, провоцирующий смещение напряжения и убыстряющий износ. Также нарушается плавность профилей.
Отдельная история – неправильный уход за колесами. Ползуны и щербины на подвижных частях тоже приводят к перераспределению нагрузок.
Если халатно относиться к местам стыков (допускать провисания, не до конца затягивать болты), в зоне технических отверстий почти наверняка возникнут разломы, а в области подошвы – волосовины и выколы.
Источник: promputsnab.ru