1 При обосновании общее дорожно-климатическое районирование территории России может уточняться в рамках отдельных субъектов Российской Федерации.
2 Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить к III дорожно-климатической зоне.
2а Крымский федеральный округ следует относить к дорожно-климатической зоне IV.
3 При проектировании участков дорог в приграничных зонах при обосновании данными о грунтово-гидрологических и почвенных условиях, а также исходя из практики эксплуатации дорог в районе допускается принимать проектные решения как для смежной (северной или южной) зоны.
4 В горных районах дорожно-климатические зоны следует определять с учетом высотного расположения объектов проектирования, принимая во внимание природные условия на данной высоте.
5 Разделение на подзоны следует учитывать при определении расчетной влажности при расчетах на прочность и морозоустойчивость дорожных одежд.
Примерные географические границы
Севернее линии Нивский-Сосновка-Новый Бор-Щельябож-Сыня-Суеватпуль-Белоярский- Ларьяк-Усть-Озерное-Ярцево-Канск-Выезжий Лог-Усть-Золотая-Сарыч-Сеп-Новоселово-Артыбаш-Иню-государственная граница-Симоново-Биробиджан-Болонь-Многовершинный. Включает зоны тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с распространением вечномерзлых грунтов
Дороги на геотекстилях
Севернее линии Нарьян-Мар-Салехард-Курейка-Трубка Удачная-Верхоянск-Дружина-Горный Мыс-Марково
Восточнее линии устье р. Нижняя Тунгуска-Ербогачен, Ленск-Бодайбо-Богдарин и севернее линии Могоча-Сковородино-Зея-Охотск-Палатка-Слаутсткое. Ограничена с севера подзоной I
От южной границы вечной мерзлоты до южной границы подзоны I.
От границы зоны I до линии Тула-Нижний Новгород-Ижевск-Томск-Канск. На Дальнем Востоке от границы зоны I до государственной границы. Включает зону лесов с избыточным увлажнением грунтов
С севера и востока ограничена зоной I, с запада — подзоной II, с юга — линией Рославль-Клин-Рыбинск-Березники-Ивдель
С севера ограничена подзоной II, с запада — подзоной II, с юга — зоной III, с востока и юга — границей зоны I
С севера ограничена государственной границей, с запада — границей с подзоной II, с юга — линией Рославль-Клин-Рыбинск, с востока — линией Псков-Смоленск-Орел
С севера ограничена подзоной II, с запада — подзоной II, с юга — границей с зоной III, с востока — линией Смоленск-Орел-Воронеж
От южной границы зоны II до линии Белгород-Самара-Магнитогорск-Омск-Бийск-Туран. Включает лесостепную зону со значительным увлажнением грунтов в отдельные годы
Ограничена с севера зоной II, с запада — подзоной III, с юга — зоной IV, с востока — зоной I
С севера ограничена зоной II, с запада — подзоной III, с юга — зоной IV, с востока — линией Смоленск-Орел-Воронеж
От границы зоны III до линии Буйнакск-Кизляр-Волгоград и далее в сторону границы с Казахстаном в широтном направлении. Включает степную зону с недостаточным увлажнением грунтов, в том числе зоны Крымского федерального округа
лекция №1 Автомобильные дороги, 5сем
К юго-западу и югу от границы зоны IV и включает пустынную и пустынно-степную зоны с засушливым климатом и распространением засоленных грунтов
Источник: docs.cntd.ru
Дорожная синоптика. Учет влияния климата при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог
Автомобильные дороги являются плоскими линейными сооружениями большой протяженности, которые нельзя оградить от воздействий внешней среды.
В соответствии с теорией надежности полный отказ дороги наступает при уменьшении скорости движения на дороге ниже величины, называемой минимально допустимой. Частные отказы связаны с выходом из строя отдельных элементов дороги, появлением необратимых деформаций (трещин, поднятий, просадок) на поверхности покрытия или с ухудшением транспортно-эксплуатационных характеристик дороги (прежде всего ровности и шероховатости).
Общий и частные отказы дороги могут наступить как от повышенной, но сравнению с расчетной, интенсивности движения, так и от воздействия погодно-климатических факторов, причем воздействие последних ничуть не меньше, чем влияние транспортных потоков.
Общеизвестно, что увеличение толщины дорожной одежды при неблагоприятном водно-тепловом режиме (ВТР) дорожных конструкций не может привести к улучшению эксплуатационных требований к дороге (ровности и прочности) на длительное время. Таким образом, надежная методика прогнозирования параметров водно-теплового режима: влажности, прочности, морозного пучения — является гарантией увеличения долговечности дорожной одежды и дороги в целом.
Внешняя среда оказывает влияние на систему «водитель — автомобиль — дорога — среда» (В АД С). Дорога и среда образуют подсистему, называемую дорожными условиями. Режим и безопасность движения по дороге зависят от восприятия водителем дорожных условий. Снежные заносы, гололед, туман и дождь существенно влияют на скорость и пропускную способность дороги.
Важной задачей служб эксплуатации дорог является своевременное предупреждение водителей о реальных условиях движения и рекомендуемых режимах движения (скоростях). Разработаны и находятся в стадии внедрения автоматизированные системы регулирования движения на автомобильных дорогах и городских улицах.
Дорожная синоптика как самостоятельная наука в настоящее время только складывается, находясь на стыке таких различных областей знания, как синоптическая метеорология и динамическая климатология с одной стороны, и дорожные науки с другой стороны.
Первые метеорологические наблюдения в России были организованы на железнодорожном транспорте в конце XIX в. с целью изучения воздействия гололеда, снежных заносов и проливных дождей на железнодорожный путь. На основе этих наблюдений были разработаны рекомендации по проектированию насыпей и выемок на снегозаносимых участках, по защите дороги с помощью щитов от снежных заносов и др.
Первые наблюдения за влиянием климата на работоспособность автомобильной дороги начались в 1926 г. после создания научно- исследовательского института, называемого ныне СоюзДорНИИ.
В 1930 г. проф. К. М. Бенуа была создана дорожно-синоптическая секция при Главной геофизической обсерватории в Ленинграде. Большой вклад в дело развития дорожной синоптики внесли ученые-дорожники профессора: Г. Д. Дубелир, Л. В. Новиков, Н. Н. Иванов, С. В. Бельковский, Н. А. Пузаков и другие.
К 1930 г. на 66 метеостанциях были организованы дорожносиноптические наблюдательные пункты. Основное наблюдение велось за проезжаемостью грунтовых дорог во время осенней и весенней распутицы. Были разработаны критерии проезжаемо- сти, и ежедневно составлялись карты проезжаемое™ дорог.
Систематические наблюдения за изменениями параметров ВТР земляного полотна в годовом цикле проводились в различных регионах страны на специально оборудованных постах в течение нескольких послевоенных десятилетий. Выполненные исследования в районах вечной мерзлоты (проф. И. А. Золотарь), в Западной Сибири (проф. Г. И. Шелопаев), на Украине (проф.
В. М. Сиденко), в средней полосе России (проф. А. Я. Тулаев), в северо-западном регионе (В. Н. Гайворонский, В. А. Лукина) и др. позволили дифференцированно подходить к разработке конструкций земляного полотна в различных климатических условиях. Предложено несколько методов прогнозирования влагонако- пления и морозного пучения.
Вероятностно-статистический метод, основанный на имитационном моделировании метеорологических факторов, разработанный проф. И. А. Золотарем, позволяющий проектировать конструкции дорожной одежды с требуемым уровнем надежности, контролировать прочность дорожной конструкции в процессе строительства, а также прогнозировать ее долговечность в процессе эксплуатации, будет изложен при изучении данного курса.
Следует отметить, что в настоящее время метеорологические параметры: температуру воздуха, количество осадков, скорость ветра, высоту снежного покрова, глубину промерзания грунтов и другие параметры на стадии проектирования дорог, получают из СП 131.13330.2012. Строительная климатология (актуализированная редакция СНиП 23-01-99).
Необходимые метеорологические данные на стадии строительства и эксплуатации дорог до последнего времени получали на ближайших к дороге метеостанциях. Однако известно, что на полосе отвода под дорогу, несмотря на ее относительную малую ширину, формируется особый микроклимат, обусловленный нарушением естественного температурно-влажностного режима грунтов под земляным полотном. Кроме того, дорога в отдельных случаях оказывает влияние на мезоклимат прилегающего участка местности, изменяя направление стока поверхностных вод, усиливая или ослабляя заболоченность местности, рост оврагов, оползней, вызывая в северных районах появление наледей и других явлений. Поэтому данные, полученные на ближайших к дороге метеостанциях, не являются достаточными для надежного прогнозирования как водно-теплового режима, так и транспортно-эксплуатационных характеристик дороги. Для повышения точности прогноза в последние десятилетия в России была создана сеть автоматических метеостанций вдоль основных дорог (см. параграф 8.2).
Источник: studme.org
Проектирование автодорог. Нюансы от экспертов Главгосэкспертизы. Часть 3. Учет погоды и климата
Низкое качество технических отчетов по инженерным изысканиям, включая инженерно-геологические и инженерно-геодезические изыскания, вызывает обоснованное беспокойство экспертов государственной экспертизы. По их мнению, в связи с большим объёмом работ по расширению сети автомобильных дорог и по улучшению их качества, специализированные организации вынуждены привлекать в качестве субподрядчиков сторонние организации, для которых особенности изысканий для решения поставленных задач не всегда понятны. В результате на экспертизу заходят технические отчеты с серьезными недочетами и ошибками.
Учитывая это, учебный центр Главгосэкспертизы России провел специализированный семинар, в рамках которого эксперты рассказали о наиболее частых ошибках, которые допускаются при выполнении инженерных изысканий и проектировании в автодорожном строительстве. В серии из трех статей редакция журнала «ГеоИнфо» осветит некоторые вопросы, которые затронули докладчики семинара. В первую очередь, речь пойдет именно о типичных допускаемых ошибках.
В третьей статье данной серии приводятся некоторые вопросы, которые затронул в своем выступлении главный специалист отдела комплексной экспертизы Главгосэкспертизы России Алексей Зизевский. Речь идет об учете при проектировании автодорог метеорологических факторов.
Начиная свое выступление на семинаре, главный специалист отдела комплексной экспертизы Главгосэкспертизы России Алексей Зизевский подчеркнул, что автомобильный транспорт любого государства является одним из наиболее массовых, обеспечивает экономию времени при перевозке пассажиров и грузов, способствует развитию производительных сил общества, расширению связей между отдельными районами страны, вовлекает в процесс общественного воспроизводства ресурсы различных регионов государства.
При этом транспортные перевозки не могут осуществляться без автомобильных дорог, стоимость которых, как и стоимость других производственных фондов, не уничтожается в процессе производства, а переносится на стоимость транспортных услуг.
Современные автомобильные дороги – сложные инженерные сооружения, которые предназначены для выполнения транспортных перевозок и обслуживания пользователей дорожных услуг – водителей и пассажиров. Для пользователей наиболее важными являются транспортно-эксплуатационные свойства дороги, которые обеспечивают непрерывность, оптимальную скорость, удобство и безопасность дорожного движения; высокую пропускную способность; возможность передвижения транспортных средств с допустимыми габаритными размерами, осевыми нагрузками и общей массой в любое время года и в любых погодных условиях.
Уровень соответствия дороги этим условиям и безопасность движения определяются геометрическими параметрами дороги, прочностью дорожной одежды, продольной и поперечной ровностью дорожного покрытия, сцепными свойствами дорожного покрытия, состоянием инженерного обустройства.
Оценка влияния климата и погоды
По словам А.Зизевского, климат и погода – составные части природных факторов, которые существенно влияют на транспортно-эксплуатационные характеристики дорог, на режим и безопасность движения. Воздействие метеорологических факторов на условия движения передаётся через состояние поверхности дороги, взаимодействие автомобилей с дорогой и восприятие условий движения водителем. Состояние поверхности дорог оценивается качественными характеристиками: сухое, влажное, мокрое (чистое и загрязнённое), заснеженное (покрытие с рыхлым снегом или уплотненным слоем снега – снежный накат), гололёд и так далее.
Помимо качественных характеристик существует и количественная оценка, осуществляемая через показатель ровности и коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием. Рост интенсивности движения автотранспорта на современных автодорогах повышает требования к уровню безопасности движения и пропускной способности в течение года при различных погодных условиях. Одним из самых сложных и ответственных является зимний период, когда помимо расходов дорожно-эксплуатационных организаций на борьбу со скользкостью государство несет большие потери из-за снижения скорости движения автомобилей и повышения аварийности.
Снижения количества ДТП следует добиваться за счёт сокращения времени нахождения покрытия в условиях зимней скользкости, выбора оптимальной по погодным условиям стратегии работ по борьбе со скользкостью или профилактике её образования.
Оценить влияние погодных условий на уровень безопасности движения возможно с помощью различных методов расчета. Возрастающие объёмы автомобильных перевозок, увеличение скоростей и интенсивности движения приводят к росту количества ДТП, предъявляют новые, более высокие требования к техническому совершенству существующих автомобильных дорог, их инженерному оборудованию, транспортно-эксплуатационным характеристикам и организации движения в процессе эксплуатации.
Каждому периоду года соответствуют условия погоды, влияющие на состояние поверхности покрытия и условия движения. При оценке транспортно-эксплуатационных показателей обычно выделяют в качестве особых зимний, летний и переходный периоды (весна и осень). К зимнему относят период с устойчивой среднесуточной температурой воздуха ниже 0 градусов. Под зимним подразумевают период с начала образования устойчивого снежного покрова до его схода. При этом если анализировать график среднесуточных температур, на большей части территории Российской Федерации зимний период является достаточно длительным.
В зимний период состояние поверхности дороги изменяется в широких пределах. Оно может быть сухим и чистым, покрытым слоем сухого рыхлого снега (заснеженным), снежным накатом, мокрым снегом и ледяной коркой.
Переходные периоды (весенний и осенний) характеризуются неустойчивой погодой. При этом наблюдаются осадки всех видов: твёрдые, жидкие и смешанные. Весенним считается период со среднесуточной температурой воздуха от 0 до плюс 15 градусов. В целом продолжительность этого периода колеблется от 30 до 60-80 дней и характеризуется переходами от потеплений к похолоданиям.
Осенним принято считать период, характеризующийся понижением температуры от плюс 15 до 0 градусов осенью. В переходные периоды года покрытие чаще всего влажное или мокрое. Неукрепленные или разрушенные обочины грязные. Летом увеличивается количество осадков, но сокращается их продолжительность. В летний период наиболее часто наблюдается сухое чистое покрытие, сухие обочины и в целом благоприятные условия движения.
Выполненные в различные годы научные исследования показывают, что состояние дорог, эффективность работы инженерного оборудования, состояние окружающей местности и среды, интенсивность и состав движения весьма существенно изменяются не только по длине дороги, но и по сезонам года. Дорожные условия во многом зависят от технического совершенства дороги, уровня её содержания.
Обследования дорог в различных районах страны и в различные периоды года позволили профессору Васильеву сделать вывод, что все элементы и параметры дорог и дорожных условий можно разделить на постоянные, переменные (сезонные) и кратковременные.
К постоянным можно отнести элементы и параметры дорог и дорожных условий, влияние которых на режим и безопасность движения не изменяется под действием погодно-климатических факторов и во времени: длины прямых и кривых участков, продольные уклоны, видимость в продольном профиле, нормативная ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, ширина проезжей части больших мостов, параметры пересечения в разных уровнях и другие.
К переменным (сезонным) относятся элементы и параметры дорог и дорожных условий, влияние которых на режим и безопасность движения заметно изменяется под действием погодно-климатических факторов, но которые характерны для каждого сезона.
Таковы фактическая ширина проезжей части и обочин, их состояние, число полос движении, ширина проезжей части мостов, тип пересечения, интенсивность движения на пересекающихся дорогах, видимость на дороге и на пересечениях, интенсивность и состав движения, наличие тротуаров в населенных пунктах, шероховатость покрытия и другие.
К кратковременным в основном относятся факторы, влияющие на режим и безопасность движения в течение короткого времени (от нескольких часов до одного месяца), действие метеорологических факторов (осадки, туман, гололёд, ветер, метеорологическая видимость и другие).
Поэтому при проектировании обязательно требуется оценить изменения условий движения по сезонам года под влиянием погодных факторов.
Кроме того, для проектируемых дорог при определении сезонного значения величины коэффициента сцепления следует также вводить поправочный сезонный коэффициент. Целесообразно проверить условия движения в период действия неблагоприятных погодных факторов. Так, полезно определить наиболее опасные участки во время дождей осенью или при гололёде зимой. С этой целью необходимо определить фактический коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием, назначить соответствующие частные коэффициенты, определить итоговые коэффициенты аварийности.
Завершая выступление, Алексей Зизевский отметил, что погодно-климатические факторы оказывают непосредственное влияние на безопасность движения, однако основные элементы плана, продольного и поперечных профилей автомобильных дорог проектируют, исходя из условий движения автомобилей в эталонных погодных условиях. Наиболее удобные и безопасные условия движения автомобилей на дороге приняты за эталонные. Это сочетание таких параметров, транспортно-эксплуатационных характеристик дорог, их состояния, параметров расчетного автомобиля, характеристик климата и погоды, которые обеспечивают благоприятные и безопасные условия движения с расчетной скоростью при оптимальной нервно-эмоциональной напряженности водителя. Считается, что период года, эталонные погодные условия – лето, температура воздуха – 20 градусов, относительная влажность воздуха – 50%, интенсивность осадков – 0, скорость ветра – 0, метрологическая дальность видимости – более 750 метров, атмосферное давление – 1013 МПа.
Любое ухудшение условий движения по сравнению с эталонными ведет к снижению максимально возможной или максимально допустимой скорости.
Подробнее узнать о нюансах выполнения инженерных изысканий и проектирования для различных объектов и в разных природно-климатических условиях можно на специализированных семинарах, которые регулярно проводятся Учебным центром Главгосэкспертизы России.
Источник: geoinfo.ru
Дорожно-климатическая зона и ее роль в проектировании дорог
Поделиться
В статье рассказывается:
Понятие «дорожно-климатическая зона» введено в обиход не просто так. При проектировании автомобильных трасс на их прочность и длительность времени эксплуатации сильно влияют различные природные факторы: от количества выпадающих осадков до глубины промерзания грунта.
Только если принимать во внимание эти, а также некоторые другие показатели вроде скорости колебания температур, степени испарения влаги и толщины снежного покрова, можно спроектировать и построить качественную дорогу, удовлетворяющую всем многочисленным к ней требованиям.
Климатические зоны России
Чтобы разобраться с понятием «дорожно-климатические зоны», стоит подробнее остановиться на распределении территорий по особенностям климата. Обширные пространства на поверхности Земли с примерно одинаковыми метеорологическими особенностями, которые наблюдаются на протяжении года, называют климатическими зонами.
На нашей планете их выделено четыре: полярная, тропическая, субтропическая и умеренная. Основным фактором, который приводит к формированию климатических зон, является солнечная активность. Границы принято проводить вдоль меридианов. На территории РФ они проходят по 20, 40, 60 и 80 меридианам.
- Арктическая климатическая зона.
В этой зоне преобладают арктические пустыни и северные вечномерзлые территории без растительности – тундры. Климат здесь очень суровый и почва никогда не прогревается. Лучи солнца только вскользь проходят по поверхности земли, совершенно ее не нагревая. Особенно ухудшаются климатические условия в период полярных ночей, когда столбик термометра опускается до – 60 °C.
Зимние холода здесь длятся довольно долго, но все же климат уже не такой суровый, как в арктической зоне. Летом температура на короткий период поднимается лишь на 5–7 °C. Для субарктического климата, в сравнении с более морозным, характерны менее обильные осадки. Нередко погодные условия определяют арктические циклоны.
Это самая большая по площади и протяженности климатическая зона России. Здесь находятся наиболее заселенные территории. Для умеренного пояса характерна яркая выраженность сезонов (зима, весна, лето, осень). В свою очередь данная зона разделяется еще на пять областей, которые существенно отличаются по своему климату:
- В области морского климата находятся Магадан и Охотское море.
- В регионе муссонного климата протекает первая половина р. Амур (которая впадает в Охотское море) и построен Владивосток.
- В области с резко континентальным климатом находятся оз. Байкал, а также такие города, как Якутск и Чита.
- В континентальной расположены Красноярск и Тобольск.
- Область умеренного континентального климата представлена столицей, а также Санкт-Петербургом и Астраханью.
- Умеренно континентальная зона.
Для климата этого пояса характерны высокие летние температуры (до +30 °С) и сильные зимние морозы зима (до –30 °С). Среднегодовой температурный перепад достигает 60 °С. На климатические характеристики умеренно континентальной зоны влияют воздушные потоки, перемещающиеся из Атлантики. Осадки неравномерно распределяются по всей территории, поэтому здесь можно встретить широкое разнообразие природных зон: от тайги до степи.
Характеристика этой климатической зоны определяется влиянием воздушных масс, которые идут с западной стороны. А движущиеся навстречу друг другу с севера и юга потоки воздуха встречаются, что приводит к большему количеству осадков (в трехкратном размере), нежели на юге. В июле средняя температура может составлять до +26 градусов по Цельсию, а в январе она доходит до -25. Природные зоны здесь значительно диверсифицированы по всей протяжённости: от степей с зелёной растительностью до морозной тайги.
- Резко-континентальная зона.
В этой зоне распростерлась Восточная Сибирь. На погодные условия существенное влияние оказывают континентальные воздушные массы и удаленность от океанов. Такие особенности способствуют сильному повышению температур в летнее время и значительному остыванию зимой. В сравнении с территориями, которые находятся западнее или восточнее, на климат резко-континентальной зоны практически никак не влияют воздушные массы, формирующиеся над Ледовитым и Атлантическим океанами.
В середине января морозы здесь могут достигать отметки -64 °С. Зима в этом климатическом поясе даже более суровая, чем в арктической или субарктической зонах. Лето здесь короткое, но воздух в июле прогревается до +25 °С. Сильных ветров здесь практически не бывает, а период максимального выпадения осадков приходится на летние месяцы.
- Муссонная и морская климатические зоны.
Повышение атмосферного давления в этом поясе в зимние месяцы приводит к перемещению сухого и охлажденного воздуха в направлении океана, где более высокая температура, что обусловлено медленным остыванием воды. Летом материк прогревается быстрее океана, поэтому холодные атмосферные потоки меняют свое направление в сторону континентальной части.
Все эти процессы способствуют сильным ветрам – муссонам, которые и дали название климатической зоне. В этом поясе в теплое время встречаются тайфуны и проливные дожди, которые приводят к наводнениям. Летом здесь не так жарко – воздух прогревается до 15–20 °С, а зимой морозы достигают -40 °С, но в среднем термометры показывают около -25 °С. Ближе к морю погодные условия уже менее переменчивы на протяжении всего года.
На территории нашей страны практически отсутствуют субтропики. В этот пояс попадают лишь несколько городов, расположенных на Черноморском побережье со стороны гор Кавказа, закрывающих узкую полосу вдоль теплого моря от холодных воздушных потоков, формирующихся над Восточно-Европейской равниной.
Температура в самом холодном месяце не падает ниже 0 °С. С учетом субтропического климата, можно сказать, что лето здесь не очень жаркое, но тепло держится довольно долго. Обильные осадки, равномерно распределенные по всем сезонам года, обусловлены близостью горных массивов.
Тропические и экваториальные климатические зоны на территории нашей страны не представлены.
Дорожно-климатические зоны России и ближайших государств
Приведем определение дорожно-климатической зоны: это территориальная часть страны, характерной особенностью которой являются однотипные технологии постройки автодорог, приблизительно похожий климат, соответственные показатели промерзания грунта и уровня грунтовых вод.
Карта России содержит 5 дорожно-климатических зон и несколько подзон:
- I — вечная мерзлота;
- II — избыточное увлажнение или лесная зона;
- III — существенное увлажнение в разные периоды года;
- IV — недостаточное увлажнение (степи);
- V — засушливые (пустыни).
Некоторые зоны состоят из подзон. Все эти части представлены в таблице:
| Номер дорожно-климатической зоны/подзоны | Ориентировочные границы зон/подзон |
| I | К северу от линии, которая проходит через Нивский – Сосновку – Новый Бор – Щельябож – Сыню – Суеватпуль – Белоярский – Ларьяк – Усть-Озерное – Ярцево – Канск – Выезжий Лог -Усть-Золотую – Сарыч – Сеп – Новоселово – Иню – Артыбаш – государственную границу РФ – Симоново – Биробиджан – Болонь – Многовершинный. Сюда входят территории тундры, лесотундры и северо-восточная лесная зона с вечномерзлой почвой |
| I 1 | К северу от линии, которая проходит через: Нарьян-Мар – Салехард – Курейка – Трубка Удачная – Верхоянск – Дружина – Горный Мыс – Марково |
| I 2 | К востоку от линии: устье р. Нижней Тунгуски – Ербогачен, Ленск – Бодайбо – Богдарин и к северу от линии, которая проходит через: Могоча – Сковородино – Зая – Охотск – Палатка – Слаутсткое. На севере граничит с I 1 подзоной |
| II | От пределов I зоны до линии, которая соединяет Львов – Житомир – Тулу – Н. Новгород – Ижевск – Томск – Канск. В Дальневосточном регионе проходит между границей I зоны до государственной границы РФ. Включает лесную зону с избыточно увлажненными почвами грунтов |
| II 1 | В северном и восточном направлении граничит с I зоной, в западном – с подзоной II 3, в южном ограничена линией Рославль – Клин – Рыбинск – Березники – Ивдель |
| II 2 | На севере граничит с подзоной II 1, в западном – с подзоной II 4, с юга – с III зоной, в восточном и южном – с I зоной |
| II 3 | В северной части соседствует с государственной границей РФ, в западном – с границей подзоны II 5, в южном направлении ограничена линией Рославль – Клин -Рыбинск, в восточном – линией Псков – Смоленск – Орел |
| II 4 | В северном направлении граничит с подзоной III 3, в западном – с подзоной II 6, в южном – границей с III зоной, в восточном – с линией Смоленск – Орел – Воронеж |
| II 5 | В северном и западном направлении ограничена государственной границей РФ, в восточном – линией Минск – Бобруйск – Гомель, в южном ограничена линией Барановичи – Рославль – Клин – Рыбинск |
| II 6 | В северном направлении граничит с подзоной II 5, в западном – с государственной границей РФ, в южном – с границей III зоны, в восточном ограничена линией Минск – Бобруйск – Гомель |
| III | Тянется от южной границы II зоны до линии, которая соединяет Кишинев – Кировоград – Белгород – Самару – Магнитогорск – Омск – Бийск – Туран. Включает лесостепную географическую зону со значительным увлажнением почв в определенные годы |
| III 1 | Граничит в северной части с зоной II, в западном – с подзоной III 2, в южном – с IV зоной, в восточном – с I зоной |
| III 2 | Граничит в северной части с зоной II, в западном – с подзоной III 3 в южном – с зоной IV, в восточном ограничена линией Смоленск – Орел – Воронеж |
| III 3 | Граничит на севере с зоной II, на западе – с государственной границей РФ, на юге – с зоной IV, на востоке ограничена линией Бобруйск – Гомель – Харьков |
| IV | Находится в пределах от границы III зоны до линии, которая соединяет Джульфу – Степанакерт – Кизляр – Волгоград и далее проходит на 200 км южнее вдоль линии, которая соединяет Уральск – Актюбинск – Караганду. Входит степная зона с недостаточным увлажнением почвы |
| V | Находится в юго-западном и южном направлениях от границы IV зоны. Входят пустынная и пустынно-степная зоны с сухим климатом и распространением засоленных почв |
Для каждой дорожно-климатической зоны карта дорог включает 3 типа местности в зависимости от увлажнения:
I тип — сухие территории с необходимым поверхностным стоком, грунтовые воды не оказывают значительного влияния на увлажнение верхнего почвенного слоя.
II тип — участки с чрезмерной увлажненностью почвы в различные сезоны года, с недостаточным стоком поверхностных вод; подземные воды здесь не так сильно влияют на влажность верхнего почвенного слоя.
III тип — мокрые участки с устойчивым переувлажнением почвы; грунтовые или сохраняющиеся более тридцати дней поверхностные воды способствуют высокой увлажненности верхнего слоя почвы, которая преимущественно является торфяной.
Параметры дорожно-климатического районирования
С учетом климатической зоны выбирают направление автомобильных дорог, определяют конструкционные особенности их элементов, объемы дорожно-транспортных работ, рассчитывают стоимость асфальтирования, а также составляют бюджет на строительство новой трассы.
Параметры дорожно-климатического районирования
Перечислим характеристики дорожно-климатической зоны, которые влияют на проектирование, строительство и эксплуатацию автодорог. К ним можно отнести: объем осадков, направление и силу ветра, температуру воздуха, глубину промерзания грунтов, высоту слоя снега, число дней в году с обледенением, метелями, оттепелями и др.
Природно-географические (геофизические) характеристики включают в себя: рельеф территории, растительный состав, тип грунта, инженерные и геологические, гидрологические и гидрогеологические особенности.
Специфика ландшафта участка влияет на величину используемых для автомагистрали продольных уклонов, предопределяет необходимость обхода мест возвышенности или низин и формирование линии по склону. Выбор способа производства земляных работ и расположение возможных вариантов трассы также напрямую зависят от окружающего рельефа местности. В процессе эксплуатации магистрали рельефность территории оказывает влияние на формирование цены на перевозки.
Качества почвы и ее характеристики также следует учитывать для выбора оптимального направления автотрассы. Грунт и особенности растительного слоя должны оцениваться в контексте возможности применения для укрепления откосов земляного полотна и восстановления земель, которым нанесен урон в ходе строительных работ. Заболоченные и засоленные участки, территории с сыпучими песками чаще всего проектировщики дорог стараются обходить, если эти возможные решения не приводят к существенному удлинению магистрали.
Сложность земельных работ во время строительства дорог определяется видом почвы на участке. Необходимо учитывать пучинистость грунта и возможность размыва откосов водоотводных сооружений и земляного полотна. Кроме того, почва представляет собой материал для обустройства комплекса сооружений, лежащих в основе дороги, поэтому оказывает влияние на его размеры и форму. При разработке проекта дорожного полотна учитывают модуль упругости почвы.
Инженерные и геологические особенности местности, где прокладывается автотрасса, определяются геологическим строением земельного участка и степенью устойчивости горных пород.
Инженерные и геологические особенности местности
Свою роль играет и уровень сложности мероприятий по разработке грунтов для сооружения автодороги, наличие/отсутствие местных материалов для дорожного строительства (песок, камень, гравий), которым необходимо отдать предпочтение перед привозными материалами.
Гидрологические и гидрогеологические условия характеризуются годовым объемом осадков, условиями стока и испарения воды, толщиной слоя снега и интенсивностью весеннего таяния, уровнем грунтовых вод и особенностями их сезонного режима, поведением рек и ручьев.
Особенности увлажнения верхнего слоя грунта поверхностными водами определяют количество и размеры водопропускных сооружений, а также влияют на выбор системы водоотвода, формы и объемы земляного полотна.
Значение дорожно-климатического районирования
Выделение отдельных дорожно-климатических зон необходимо для того, чтобы собирать, анализировать и обобщать исходную информацию по инженерно-геологическим и природно-климатическим условиям местности, а также рассчитывать нормативные и расчетные дорожно-строительные показатели.
Такое зонирование может существенно снизить расходы на получение требуемой для проведения работ информации, которую получают в ходе проведения изысканий и определения оптимального варианта прокладки дороги.
Наиболее значимыми вопросами определения дорожно-климатических зон на момент сооружения автотрассы являются проблемы расчета разумных сроков производства ключевых работ (земляные, мероприятия по разработке слоев дорожного основания и укладке покрытия). Кроме того, важно выделить ареал предполагаемого снабжения дорожно-строительными материалами. В перечень задач, которые решает определение дорожно-климатических зон, входит и разделение территорий по погодным условиям, которые негативно влияют на организацию дорожного движения. Это важно для планирования мероприятий по обслуживанию автомагистралей.
Значение дорожно-климатического районирования
Данные комплексного районирования, включающие нормативные дорожно-климатические показатели, физические и механические свойства почв, погодные карты и графики динамики изменений, заносятся в таблицы, которые могут использоваться для решения задач, возникающих на разных этапах изысканий. Табличные показатели особенно важны для разработки проектов, ведения строительных работ и эксплуатации автомагистралей.
Их использование позволяет:
- сократить трудовые затраты на сбор и систематизацию материалов по оценке природно-климатических и физико-географических условий в ходе инженерно-строительных изысканий;
- сформировать региональные нормы для составления проектов дорог с учетом инженерно-геологических и климатических условий местности;
- снизить уровень сложности и сократить длительность проектно-изыскательских работ, повысить качество документации, обеспечить экономичность сметы и надежность конструкций;
- разработать эффективную технологию обустройства земляного полотна и покрытий на дорогах с учетом доступных материалов;
- повысить качественный уровень содержания и эксплуатации существующей сети дорог;
- улучшить планирование капитальных инвестиций на строительство, реконструкцию и эксплуатацию автотрасс.
В заключение отметим, что выделение дорожно-климатических зон позволяет с максимальной эффективностью изучать природные, географические и климатические характеристики территорий, необходимые для проектирования, строительства и эксплуатации магистралей разных категорий.
Источник: trasscom.ru