Возникает вопрос: а на что тогда тратятся остальные сборы и налоги автомобилистов? Например, в каждом литре бензина заложено от 5 до 7 рублей акциза, прямое назначение которого — пополнение дорожных фондов. По имеющейся информации, в России в продажу направляется порядка 35 миллионов тонн бензина в год. Одна тонна бензина — это примерно 1300 литров.
Соответственно 35 миллионов тонн — это 45,5 миллиардов литров! Если даже по минимуму посчитать по 5 рублей акциза с литра, — получится почти 230 миллиардов рублей! И это не единственная и не самая большая статья пополнения дорожных фондов.
Именно для того, чтоб были средства на строительство и ремонт дорог, вводился и транспортный налог. Но сейчас он почему-то стал нецелевым, то есть тратится на латание любых дыр. Схема его использования такова, что он просто пополняет бюджеты регионов. А региональные власти по своему усмотрению решают, сколько из бюджета выделить на дорожные нужды. То есть никакой это не транспортный налог получается, а просто поборы с владельцев транспортных средств.
По объёмам дорожного строительства Татарстан – один из лидеров в стране
Если вернуться к бензину, то в его цену, помимо топливного акциза, заложен еще налог на добычу полезных ископаемых и налог на добавленную стоимость. В совокупности налоги составляют почти половину стоимости бензина! НДПИ и НДС идут в бюджет страны. Из которого, в свою очередь, довольно щедро пополняется Дорожный фонд.
В качестве примера можно привести структуру формирования Дорожного фонда в Москве:
— 13% — транспортный налог;
— 19% — топливные акцизы;
— 68% — поступления из бюджета.
То есть и когда мы платим НДПИ и НДС, включенные в цену бензина, — мы тоже опосредованно даем средства на строительство и ремонт дорог. Не говоря уж о том, что мы каждый платим подоходный налог, а тот же самый НДС включен в стоимость каждого товара. Больше того — в стоимость каждого товара включена цена доставки, а самый распространенный способ доставки сейчас — большегрузными автомобилями. То есть, покупая, например, арбуз или килограмм картошки, мы снова по сути платим за то, что дальнобойщики оплатили, доставляя нам товар: и акциз на бензин, и транспортный налог, и НДПИ с НДС.
А теперь представьте, что из-за «Платона» стоимость доставки грузов возрастает существенно. То есть дороги якобы разбивают фуры, но платить будем за все мы, покупая продукты и товары в том числе первой необходимости. И тут возникает вопрос приоритетов — в ситуации все более серьезного кризиса что важнее: строительство дорог или вопрос выживания граждан? Ведь уже сейчас, по статистике, более половины населения страны находится за чертой бедности?
Это если допустить, что денег на ремонт дорог действительно не хватает. Но, как мы разобрали выше, и автомобилисты, и каждый покупатель килограмма картошки платит и без того достаточно средств в Дорожный фонд.
Может быть, рассмотреть вопрос о том, куда деваются средства Дорожного фонда?
И почему стоимость строительства километра дороги в среднем в России в 4-6 раз больше, чем в Китае? При этом в Китае дорога имеет гарантию в 25 лет, а у нас новопостроенная или свежеотремонтированная дорога разбивается ближайшей же весной.
Строители перекрыли дороги в Арзамасском районе из-за не выплаты денег подрядчиком новой трассы М12
В Самаре, например, это такая местная забава, которая длится уже десятилетиями при разных мэрах и губернаторах: ремонтируются дороги, весной они разбиваются до невозможности по ним проехать, ГИБДД грозится закрыть главные транспортные артерии города для общественного транспорта ввиду опасности движения, местные власти тут же изыскивают миллионы на срочный ремонт дорог, средства «осваиваются», и асфальт лежит до следующей весны, когда история повторяется вновь.
Даже Путин в прошлом году удивлялся на Госсовете «черным дырам», в которые уходят дорожные деньги. «Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей!» — метал молнии президент. Который как бы не в курсе всех схем, не в курсе про «пену», откаты.
Среди молодых строителей, которые выбирают, в какой сфере им работать, есть мнение, что лучше и безопаснее идти в строительство дорожное. Потому что коррупция и там, и там, но если ты сэкономишь на материалах, строя дом, — дом может обрушиться, и тогда головы полетят. А если выйдет из строя некачественно построенная дорога, — ничего страшного, просто выделят дополнительные средства на ее ремонт, из которых снова можно будет урвать свой кусок.
Так, в среде дорожных строителей ходит информация, что откаты в областные министерства за каждый объект дорожного строительства – за дороги – минимум 10%. Получается, если строительство стоит 50 миллионов — 5 миллионов уходит в карманы сотрудников министерства. А чиновникам, которые помогают получить строителям такие заказы, – еще столько же, то есть еще 5 миллионов.
Остается – 40 миллионов. И с них еще надо дать различные взятки при приеме дорог. Вот и считайте, насколько меньше денег остается, чтобы построить сами дороги. Экономят на материале – толщине асфальта, марках щебня – то есть его качестве. И щебень и асфальт не выдерживают того, что должны бы выдерживать без экономии, которая вызвана, по сути – коррупцией.
Вот здесь и зарыта собака. Вновь собранные средства пойдут все по той же дорожке. Из этого можно сделать лишь один вывод: может не обирать людей надо, а перестать путать государственный карман со своим? Практически все в стране роздано из государства – олигархам. А свои карман они ни с кем не перепутают!
Так может быть, все-таки прежде чем вводить дополнительные поборы на дороги и ввергать население страны в нищету и буквально лишать куска хлеба, — сначала разобраться с «коррупционной составляющей»? Но ворон ворону глаз не выклюет.
Ведь известно всем, что с использования того же «Платона» прибыль пойдет компании ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», 50 % которой принадлежит сыну путинского дружка Ротенберга. И многие эксперты автомобильной тематики уже уверены, что плата с большегрузов — это только начало. Если мы позволим развиться этой системе, платить постепенно начнут и владельцы легковых автомобилей.
Если будет чем. А если нечем платить, то и некому ездить. Пустые дороги не разбиваются. Таков замысел?
Правда, тогда не с кого будет собирать деньги за проезд. И тогда следующий этап — плата за воздух? И это уже все меньше напоминает шутку.
Источник: newsland.com
Платные дороги: мы выяснили, куда уходят наши деньги
«За рулем» задал несколько неудобных вопросов оператору платных дорог (ОССП). Интересны ответы или вы заранее уверены, что не поверите им?
— Почему за проезд по дорогам ГК «Автодор» мы платим ОССП («Объединенные системы сбора платы») и куда идут деньги?
— Владельцем многих участков федеральных автомобильных дорог М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 Москва — Санкт-Петербург в соответствии с Федеральным законом «О государственной компании „Российские автомобильные дороги“ » и постановлениями Правительства РФ является государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), которой данные дороги переданы в доверительное управление Правительством РФ.
ГК «Автодор», в свою очередь, заключила операторское соглашение с ООО «ОССП» на обслуживание дорог, обеспечение безопасности, сбор платы за проезд по платным участкам дорог М-3 «Украина» (со 124-го по 194-й км), М-4 «Дон» (с 225-го по 633-й км) и М-11 Москва — Санкт-Петербург (с 15-го по 149-й км и с 208-го по 543-й км).
Поскольку, согласно операторским соглашениям, ОССП осуществляет сбор платы за проезд (говоря юридическим языком, ООО «ОССП» является агентом государственной компании «Автодор» по сбору платы за проезд), то и кассовые чеки выдает именно ООО «ОССП». Все собранные денежные средства за проезд по платным участкам, владельцем которых является «Автодор», ООО «ОССП» перечисляет «Автодору».
— Многие уверены, что деньги за проезд уходят в офшоры.
— Все собранные ОССП средства за проезд по платным участкам, владельцем которых является государственная компания «Автодор», ООО «ОССП» перечисляет «Автодору» напрямую. Средства за проезд по участку, владельцем которого является «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК), ОССП перечисляет напрямую СЗКК и т.д. Сбор платы за проезд — всего лишь одна из услуг.
ООО «ОССП» является юридическим лицом, зарегистрированным по законодательству РФ, создает рабочие места на территории России и в полном объеме платит налоги в бюджет Российской Федерации.
— За что тогда отвечает «Автодор»?
— В сфере платных дорог нужно разделять два понятия: владелец/концессионер (то есть тот, за чьи средства дорога была построена и теперь находится в его временном владении) и оператор. Обычный водитель на дороге всегда сталкивается именно с оператором, а не с владельцем/концессионером. Оператор (ОССП) занимается обслуживаем дороги, а владелец/концессионер («Автодор») устанавливает тарифы на участке, принимает решения о строительстве на нем новых объектов и т.д.
Проще говоря, «Автодор» контролирует переданные ей в доверительное управление участки дорог, находящиеся в федеральной собственности РФ, а также, по распоряжению правительства, занимается строительством новых дорог.
— Из каких соображений формируется стоимость проезда и в какие сроки вы хотите вернуть вложенные деньги? На примере любого участка — доходы и расходы.
— Этот в опрос не к оператору, поскольку тарифы за проезд устанавливает владелец/концессионер платного участка дороги. На трассе М-4 «Дон», М-3 «Украина» и участке 58 —149 км и 208 — 543 км дороги М-11 Москва — Санкт- Петербург — это «Автодор». На участке 15–58 км трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург — «Северо-Западная концессионная компания».
— Если факт оплаты — это своего рода соглашение, то что мне за нее гарантировано?
— Давайте уточним: заключение соглашения подтверждается не фактом оплаты, а фактом въезда транспортного средства водителя на платную дорогу. До ее начала всегда установлены дорожные указатели с информацией о платных участках и их тарифах, а также маршруте альтернативного объезда. Это позволяет заранее сделать выбор — пользоваться такими услугами или выбрать альтернативный бесплатный маршрут.
Въехав на платный участок, водитель получает возможность ехать быстрее, чем по бесплатным дорогам (поскольку на платных участках дорог разрешенная скорость выше, чем на федеральных дорогах общего пользования), отсюда экономия времени в пути. Также он получает гарантию безопасности: сами дороги в обязательном порядке оснащены центральной разделительной полосой, барьерным ограждением и видеокамерами, следящими за трафиком и ситуацией на дорогах. На всех участках, обслуживаемых ОССП, действует служба аварийных комиссаров, которая бесплатно оказывает квалифицированную помощь в случае непредвиденной остановки или ДТП. При необходимости пользователь может рассчитывать и на бесплатную эвакуацию машины до ближайшего безопасного места на участке платной дороги.
Кроме того, вдоль всех участков дорог обустроены специальные площадки отдыха водителей, оборудованные туалетами, беседками и даже детскими площадками.
А на М-4 в Воронежской области в двух местах установлены медицинские кабинки, где любой водитель может воспользоваться дополнительным сервисом и бесплатно проверить здоровье.
— Что делать, если шлагбаум повредит мой автомобиль?
— Если вдруг при въезде на платный участок электроника сработает некорректно и шлагбаум повредит ваше транспортное средство, то вам необходимо позвонить в колл-центр и сообщить о случившемся, оформить ДТП, а после направить запрос о возмещении ущерба оператору. В компании внимательно расследуют дело, проверят записи с камер видеонаблюдения и записи об оплате и, в случае положительного решения, выплатят возмещение напрямую или через страховую компанию. Для рассмотрения вашего случая на предмет возмещения нужно направить по электронной почте [email protected] следующие документы:
- Акт расследования происшествия. Составляется сотрудниками (дежурным инженером) ОССП.
- Определение об отказе возбуждения дела об административном правонарушении. Выдается инспектором ГИБДД (копия).
- Претензия пользователя. В претензии указываются: место, дата и время происшествия, марка и цвет автомобиля. Государственный регистрационный номер. ФИО владельца пострадавшего ТС, ФИО водителя, управлявшего ТС во время происшествия. Краткое описание события.
- Справка о ДТП. Выдается инспектором ГИБДД (копия).
- ПТС автомобиля, пострадавшего при инциденте (копия).
- СТС автомобиля, пострадавшего при инциденте (копия).
- Полис ОСАГО (копия).
- Копия паспорта пострадавшего пользователя
- Копия чека об оплате проезда пострадавшего ТС.
- Фото повреждений ТС крупным планом.
- Акт осмотра поврежденного ТС (копия) — если осмотр проводился.
- Телеграмма (извещение) о дате и времени осмотра пострадавшего ТС
- Экспертное заключение (копия) — при наличии
- Копии чеков об оплате услуг по осмотру, оценке и определению стоимости работ по устранению ущерба.
ООО «ОССП» на основании этих документов составляет уведомление о страховом случае в страховую компанию для возмещения ущерба потерпевшему пользователю.
— Как поступать в случае, если из-за мусора на трассе, ямки или камня пострадает мой автомобиль?
— Если событие возникло в процессе движения по дороге и повлекло повреждение транспортного средства, груза, либо причинение иного материального ущерба, то оно определяется как дорожно-транспортное происшествие (ДТП). Даже попадание камня в автомобиль является ДТП, которое необходимо зафиксировать. Для этого нужно вызвать сотрудников ГИБДД, которые составят протокол и опишут недостатки дорожного покрытия, в том числе наличие на нем щебня, который нанес повреждения автомобилю. Также не забудьте, пожалуйста, соблюсти все действия при аварийной остановке (включить аварийную сигнализацию, надеть светоотражающий жилет, выставить конусы, выйти за барьерное ограждение и обязательно вызвать аварийного комиссара по бесплатному номеру *2011 на дороге М-11, *2044 на дороге М-4 и *2033 на дороге М-3).
Список документов точно такой же, как и в предыдущем случае.
— Что делать, если нужно экстренно остановиться, а ближайшая площадка для отдыха — в десяти километрах?
— Нам важен комфорт и безопасность наших клиентов, но стоянка на скоростных дорогах разрешена только на специальных площадках отдыха, расположенных по всему маршруту трассы. Необходимо заблаговременно позаботиться о том, чтобы отдохнуть, посетить уборную и т.д.
Если остановиться все же пришлось, важно соблюдать все правила аварийной остановки: включить аварийную сигнализацию, надеть жилет со светоотражающими элементами, перейти за барьерное ограждение и вывести туда всех пассажиров. Мы очень просим всех пользователей ни в коем случае не оставаться внутри автомобиля при экстренной остановке, поскольку самый распространённый случай ДТП на платных дорогах — это именно наезд на стоящее транспортное средство. Пока вы будете сидеть в машине и отдыхать/ждать помощь, в вас с высокой долей вероятности въедет другой автомобиль.
— Почему так мало площадок для отдыха и столь бедна инфраструктура?
— Платные дороги в России появились не так давно, соответственно, инфраструктура (особенно заправки и магазины) только развивается. Но уже сейчас нельзя сказать, что на платных участках мало площадок отдыха и другой инфраструктуры. На данный момент только на обслуживаемом нами участке М-4 (это с 225-го по 633-й км) находится 40 площадок отдыха, 28 кафе, 66 заправок и 34 туалета. На М-3 (со 124-го по 194-й км) находится 18 площадок отдыха, 16 кафе, 13 заправок и 19 туалетов. На М-11 соответственно, — 49 площадок отдыха, 3 кафе, 13 заправок и 56 туалетов.
— Что будет, если я проскочу без оплаты?
— Нарушителям мы всегда напоминаем, что намеренный уход от оплаты, а также наезд на шлагбаум является нарушением п.2.5 и 2.6.1 Правил дорожного движения. Безнаказанно скрыться с места ДТП водитель не сможет — на пунктах установлены камеры фотофиксации. Такая попытка расценивается судом как административное правонарушение, которое может обернуться лишением прав на срок до полутора лет.
— Какие камеры установлены на платных участках?
— Два вида камер. Первые — это камеры, установленные непосредственно ГИБДД, которые следят за соблюдением скоростного режима и ПДД. Оператор, например, ОССП, не выставляет/рассылает штрафы за нарушение ПДД. Этим занимается ГИБДД, поэтому по вопросам штрафов, полученных с этих камер, необходимо обращаться непосредственно в ГИБДД.
Вторые камеры установлены оператором на железных опорах вдоль всех дорог (этих камер намного больше, чем первого вида) — они следят за трафиком и безопасностью. Операторы наблюдают за всем происходящим на дороге 24 часа в сутки семь дней в неделю и если видят, что какое-то транспортное средство остановилось посреди дороги, — тут же вызывают аварийного комиссара на помощь. Поэтому иногда комиссар приезжает к водителю и без предварительного вызова — просто оператор через камеры увидел, что необходима помощь.
— Если нет наличных денег, а терминал не срабатывает, почему я должен пятиться на соседнюю полосу для оплаты, а не оператор бегать за исправным терминалом?
— На платных участках дорог, эксплуатируемых ОССП, банковские карты принимаются к оплате. Конечно, иногда из-за технического сбоя терминалы могут не срабатывать. В таком случае кассир попросит водителя сдать назад и поехать по другой полосе, поскольку кассиру запрещено покидать рабочее место во время смены. Кассир может покинуть рабочее место только когда он сдаст смену, закроет кассу, а его руководитель ее примет.
— Почему я не могу отказаться от платной услуги и съехать с трассы прямо возле пункта оплаты?
— Всегда заблаговременно, до начала любого платного участка установлены информационные табло, сообщающие о скором въезде на платный участок, тарифах и способах объезда. Информационные табло установлены перед развязками, съездами на другие варианты объезда.
Получается, что, въезжая на платный участок дороги (который иногда начинается за несколько километров до пункта взимания платы), человек автоматически соглашается с условиями (он же не свернул на развязке на бесплатный участок), поэтому должен на пункте взимания платы заплатить за проезд.
Это все равно что садиться в автобус, осознавая, что ты должен заплатить за него, а потом отказываться платить контролеру, говоря, что перепутал маршрут.
— Почему пункты оплаты размещаются не в начале отрезков, а в середине или в конце? Чтобы, доехав до них, человек уже не мог отказаться от навязанной услуги?
— Не совсем так. Расположение этих пунктов зависят от индивидуального конструирования дороги, и сами они бывают нескольких типов — закрытые и открытые.
Закрытый тип — это когда человек въезжает на платный участок через ПВП и получает билет, в котором написано, в какое время и на каком километре он заехал. В конце участка водитель отдает этот билет кассиру, а тот рассчитывает стоимость проезда исходя из количества пройденных километров и категории транспортного средства. Поэтому мы просим всех водителей сохранять въездной билет. Если вы, например, въехали на участок посередине и потеряли билет, то кассир посчитает ваш маршрут по тарифу целого участка, поскольку у него не будет официального подтверждения того, что вы заехали в его середине. ПВП закрытого типа работают на дороге М-11 Москва — Санкт-Петербург и на М-4 «Дон» в Липецкой области.
Открытый тип — это когда ПВП располагается в начале платного участка: человек сначала оплачивает проезд, а потом выезжает на дорогу. Так происходит на трассе М-4 «Дон» и М-3 «Украина».
— Если на железном знаке ограничение скорости 130 км/ч, а на электронном табло — 110 км/ч, какое ограничение главнее?
— Согласно Правилам дорожного движения, сообщения, расположенные на электронном табло, носят информационный (рекомендательный) характер, а дорожные знаки — обязательный. За привлечение к административной ответственности, в том числе в виде штрафов, отвечает ГИБДД, а не владелец/концессионер или оператор участка.
— Кому предъявлять претензии по поводу некачественных услуг?
— Все предложения/замечания/пожелания по нашей работе можно оставить в книге отзывов, жалоб и предложений в центрах продаж и обслуживания, а также на пункте взимания платы, через колл-центр по бесплатному телефону нужной дороги (*2011 на дороге М-11, *2033 на дороге М-3, *2044 на дороге М-4), а также отправить на адрес электронной почты [email protected] .
Однако мы за открытость и честность — анонимные обращения не рассматриваются. Поэтому лучше приложить контактную информацию заявителя (ФИО полностью, наименование организации (для юридических лиц), номер телефона для связи, адрес электронной почты и т. п.).
Источник: www.zr.ru
ЦКАД-3: тарифы и нюансы оплаты проезда по новой скоростной дороге
В Московской области открылась новая скоростная дорога — ЦКАД-3 связывает трассы М-11 «Нева» и М-7 «Волга», позволяя добраться с севера-запада до востока Подмосковья всего за 45 минут. Сколько стоит проезд по этой магистрали, как получить внушительную скидку, где оформить билет, если нет транспондера: ответы на эти и другие вопросы — в материале портала «АвтоВзгляд».
Главное преимущество ЦКАД-3 — ощутимая экономия времени в пути. Если проводить параллели с бесплатными альтернативами — А-107 (Малая бетонка) или МКАД — то по новой трассе можно добраться от Солнечногорского до Ногинского района Подмосковья в три раза быстрее. А все благодаря отсутствию одноуровневых пересечений со второстепенными дорогами, светофоров, заторов, пешеходных переходов, а также увеличенному скоростному режиму и системе безбарьерного взимания платы «Свободный поток».
ЦКАД-3 стала первой трассой в России, где применена технология Free-flow. Пункты новой системы оплаты представляют собой П-образные опоры-рамки с камерами, датчиками и антеннами, посредством которых деньги за проезд списываются со баланса транспондера водителя автоматически, либо распознается билет на проезд или выставляется счет по госномеру. Перед рамками даже не нужно притормаживать, не то, что останавливаться — радары безошибочно «считывают» транспондеры и госномера автомобилей на максимальной разрешенной скорости.
Да-да, система «Свободный поток» взимает плату с автомобилистов не только с помощью транспондеров, но и госномеров. Так что на ЦКАД-3 могут свободно заезжать и те, у кого устройства нет — нужно лишь заранее купить билет на официальном сайте компании «Автодор — Платные Дороги», в мобильном приложении «Автодор» (возрастное ограничение 3+), терминале самообслуживания Элекснет или в Центре поддержки и обслуживания пользователей.
Чтобы оформить «проездной», необходимо указать следующую информацию: предполагаемый маршрут, дату и время поездки, категорию и госномер транспортного средства, а также e-mail и номер телефона. А что же делать тем, кто оказался на ЦКАД-3 случайно, без заранее приобретенного билета? Ничего — наслаждаться своим путешествием. Главное — в течение первых пяти дней после поездки погасить задолженность.
МКАД, А-107 или ЦКАД-3: какая дорога «едет» быстрее
А-113 ЦКАД: когда новое подмосковное «кольцо» откроется полностью
Сделать это можно любым из выше перечисленных способов. Например, посредством официального сайта «Автодор — Платные Дороги»: вводите номер телефона, подтверждаете его по СМС-коду, затем указываете контактный email, госномер автомобиля, и на экране появится сумма задолженности. Пятидневный срок оплаты по той или иной причине упущен? Тогда вам придется оплатить и стоимость проезда и штраф, который, впрочем, аннулируется, если рассчитаться за проезд в течение 60 дней.
По истечении двух месяцев административный штраф вступает в действие. Помимо оплаты за проезд, водителю необходимо также внести в государственную казну 2500 рублей (для легковых автомобилей и мотоциклов) или 5000 (для грузовиков). Поправки в Кодекс административных правонарушений, включающие новую статью с санкциями за «безбилетное» использование скоростных дорог, уже прошел первое чтение в Государственной думе.
Да, штрафы появятся в КоАП лишь спустя некоторое время, но это вовсе не значит, что пока официальные наказания нормативными правовыми актами не регулируются, за проезд можно не рассчитываться. Задолженность могут взыскивать с водителей в судебном порядке.
Для оформления билета или оплаты задолженности придется указывать все данные по своему транспортному средству, времени поездки и нельзя ошибиться — иначе билет не распознается в системе при проезде. Поэтому лучше все-таки использовать транспондер. Во-первых, это избавит от необходимости каждый раз вносить данные и перечислять средства. Во-вторых, пользователям устройств T-pass доступна детализация всех поездок. Ну, а в-третьих, они могут рассчитывать на крупные скидки.
— Мы распространили на ЦКАД принцип, действующий на магистрали М-11 — чем дальше пользователь едет, тем больше экономит. На ЦКАД-3 для автомобилистов, имеющих транспондеры T-pass, разработана система скидок за короткие, средние и длинные маршруты, — отметил Андрей Лепихов, заместитель директора департамента инвестиционного и стратегического планирования ГК «Автодор».
Так, коротким маршрутом считается участок от трассы М-11 «Нева» до развязки с А-107 «Никольское-Горки». На нем предусмотрена скидка в размере 15% — то есть там, где водитель с электронным билетом заплатит 65 рублей, у автомобилиста с транспондером со счета спишется 55,25. При единичных поездках разница, быть может, и не ощутима, однако если пользоваться дорогой регулярно, экономия очевидна.
Стакан воды на торпедо: сравниваем покрытие трасс ЦКАД-3 и А-107
Как тратить на проезд по платным дорогам в два раза меньше денег
Под средние маршруты подпадает сразу три участка: от М-11 «Нева» до М-8 «Холмогоры», от А-107 «Московское малое кольцо» до М-8 «Холмогоры» и от М-8 «Холмогоры» до М-7 «Волга». На этих отрезках водитель может рассчитывать на скидку в 30%. Например, поездка от платной «Ленинградки» до «Холмогоров» обойдется не в 260 рублей, а всего в 182. Под длинными же маршрутами понимаются поездки по всему ЦКАД-3 или А-107 до М-7. Здесь экономия максимальная — 50%.
Интересно, что «маршрутные» скидки — не единственный бонус, предусмотренный на ЦКАД-3 для пользователей транспондеров T-pass. Как и на прочих скоростных дорогах оператора, на «кольце» действуют льготы по Программе лояльности. Она, напомним, позволяет экономить на поездках от 3 до 15% в зависимости от того, какой объем скидки приобретал водитель за баллы программы. Накопить баллы можно также оплачивая проезд на дорогах, находящихся в доверительном управлении Государственной компании «Автодор».
— Когда ты ездишь по платным дорогам, ты накапливаешь баллы. И в дальнейшем эти баллы можно уже обменивать на скидку. При этом скидка, предусмотренная Программой лояльности, применяется к итоговой стоимости проезда после каскадной — таким образом, экономия может превышать 50% в совокупности, — пояснил Андрей Лепихов.
/39f8564ee28c55279fa0e7f3c03d0606.JPG)
Чтобы получать бонусы, необходимо приобрести и зарегистрировать транспондер T-pass в личном кабинете на сайте или в приложении и активировать Программу. За каждый проезд рамки системы «Свободный поток» или традиционного пункта взимания платы пользователю начисляется 100 баллов. Скидка в размере 3% «стоит» 500 баллов — то есть минимальный бонус доступен уже после 5 считываний девайса.
Стоит отметить, что Программа лояльности компании «Автодор — Платные Дороги» действует только на трассах концессионера: ЦКАД-3, М-4 «Дон», М-3 «Украина» и М-11 «Нева» (58 — 684 км).
Однако это не значит, что на других скоростных магистралях нельзя оплачивать проезд транспондером T-pass. Можно — нужно лишь подключить в личном кабинете так называемую Интероперабельность. Просто баллы по Программе лояльности в этом случае не положены. Более подробно ознакомиться с правилами акции можно на сайте.
Но вернемся к тарифам ЦКАД-3. Любопытно, что они не привязаны ко времени суток или дню недели, как это бывает на других платных дорогах. Имеет значение лишь категория транспортного средства, а их четыре: легковушки и мотоциклы (I категория), грузовики высотой 2 — 2,6 метра (II), двухосные грузовики высотой более 2,6 метра (III) и трехосные грузовики высотой более 2,6 метра (IV).
Источник: www.avtovzglyad.ru
Про платные дороги подробно и не торопясь
Совершенно неожиданно тема платных дорог оказалась спорной. Я-то считал себя капитаном Очевидность. Ну раз такое дело, давайте разберем этот вопрос уже спокойно и не торопясь.
Цитирую maydyk например: «Мечтать конечно не вредно, но в реальности на местные тропки у государства денег худо-бедно хватает, а на сквозные дороги уже нет. Почему это так, другой вопрос. Но почему ты так яростно выступаешь против строительства частных дорого? Почему частный инвестор не может построить дорогу там где её отродясь не было?»
«Чем дорога лучше ресторана, гостиницы, веб-студии, авиакомпании? Почему государство не может построить всё это? «.
Ну-с, приступим!
Вначале, как обычно, отделим мух от котлет.
Если, к примеру, финская «дорожная» компания предложит построить дорогу и поддерживать ее 10 лет за, условно, 50 млн баксов — куда денутся наши дорожные монстры? Которые, к примеру, хотят за то же самое 250 млн — и при этом всем понятно, что у них дорога все 10 лет будет в полуразрушенном виде?
Наиболее вероятно, что подтянуться они не смогут, разучились, да и интересуются только халявой. И за 50 млн им эта дорога даром не нужна. Поэтому, на самом деле, цель — привлечь в дорожную отрасль нормальных, «здоровых» отечественных строителей.
А дорожно-строительная мафия, оставшись без привычной халявы, сама уйдет с этого рынка — по той же причине, по которой наркокартели не интересует производство, скажем, автомобилей. Очень сложно производить, очень надо стараться конкурировать — а выгода минимальная. Поэтому есть люди, которых интересуют только вещи типа наркотрафика или распила бабла, и ничего больше.
В общем, надеюсь, тема частного строительства дорог закрыта, и желающих тут со мной поспорить нет?
———————-
Перейдем к теме собственно платных дорог.
Сразу оговорюсь — мне одинаково не нравится, будет ли платная дорога частной или государственной. Никакой разницы нет.
Возможно, кто-то считает, что я сейчас буду говорить: мол, у платных дорог есть экономические минусы, и эти минусы перевешивают экономические плюсы. Да, это действительно так — но основная проблема здесь иная.
Впрочем, для полноты освещения темы, начнем с чистой экономики.
Итак, ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.
Сравним для начала поверхностные, очевидные минусы и плюсы платных дорог. Минусов у платных дорог три:
1. Затраты времени водителей на оплату проезда (остановиться, оплатить проезд, дождаться открытия шлагбаума — и так обычно несколько раз за трассу). Думаю, это очевидно.
2. Затраты владельца дороги на шлагбаумы, охрану, кассиров, бухгалтерию и прочая. Эти затраты владелец дороги, естественно, перекладывает на водителей. То есть, на экономику.
Так вот, дорогие граждане. Если из пункта А в пункт Б ведут две дороги, «плохая/медленная» государственная и «хорошая/скоростная» частная, вы оплачиваете обе этих дороги. А могли бы оплачивать только одну, «хорошую/скоростную». Это, кстати, основная причина, почему например железные дороги — естественная монополия.
Даже идиоту ясно — две одинаковые ж/д ветки из А в Б — безумие (военных вопросов, когда избыточное дублирование трасс может быть полезно, я сейчас не буду касаться). И это несмотря на все плюсы конкуренции — просто здесь надо добиваться эффективности как-то иначе. А не двумя конкурирующими ж/д ветками.
Абсолютно то же самое касается и автомобильных дорог.
Это, кстати, ответ на приведенный в начале поста вопрос «чем дорога отличается от ресторана».
Что еще сказать про экономические минусы?
Последний из них не существует, если у платной дороги нет безплатного дублера. В этом случае, граждане и экономика не платят дважды.
Но даже в этом случае, работают первые два минуса. И нет никакого экономического смысла в том, чтобы эти два минуса принимать как должное.
У нас в стране и так более чем достаточно шлагбаумов и охранников. Увеличивать это количество и платить за это — странное желание. Дорога с КПП всегда хуже (как в плане удобства, так и экономически), чем такая же дорога без КПП.
Теперь давайте попробуем поискать плюсы платных дорог.
1. Платная дорога будет хорошей и скоростной.
Никто и ничто не мешает безплатной дороге быть хорошей и скоростной. Весь мир тому отличное доказательство. Более, того — безплатная дорога будет хорошей и скоростной ДЕШЕВЛЕ, чем платная. И ехать по ней быстрее. Более того, если у платной дороги есть безплатный дублер, то очевидно — что значительная часть автомобилей пойдет по нему.
То есть, поток автомобилей по платной дороге будет меньше. А стало быть, цена из расчета на один автомобиль будет выше! Катаясь по платной дороге, вы переплачиваете даже не дважды, а трижды:
— вы платите налоги за безплатную дорогу (которая на самом деле не нужна, раз есть лучшая дорога)
— вы платите за проезд по платной
— вы платите за проезд по платной двойную цену, так как лишь половина (условно) автомобилей идет по платной дороге, а ее владельцу надо же окупать затраты.
2. Посмотрите на Европу, там есть платные дороги!
Это аргумент идиотский, и если это вам кажется аргументом, то знайте — я считаю вас крайне нелалеким человеком, говоря корректным языком. Поясню: если вы можете объяснить причину, то хорошо. Если вы не можете объяснить причину, то гукать как умалишенный «ну эта-а. Ну я не знаю, почему и зачем они это делают, но в Европе они так делают» — не стоит. Молчание в таких случаях — золото, за умного сойдете..
3. У государства нет денег на хорошие дороги. А у частного инвестора есть.
Это, на самом деле, единственный более-менее разумный аргумент в пользу платных дорог. Но он также ошибочен.
Первое, о чем стоит сказать: раз уж у государства есть деньги на «плохую/медленную» дорогу, то стоит посмотреть — а сколько ему не хватает на «хорошую/скоростную»? Может быть, не хватает совсем чуть-чуть? (В условиях нашего государства — оно платит за плохие дороги столько, что на эти деньги можно строить и содержать великолепные скоростные трассы. Разумеется, безплатные).
Поэтому частный инвестор, конечно же, не станет строить «на свои». Он займет деньги в банке.
И тут возникает вопрос — а что мешает государству занять деньги? Государству это обойдется даже дешевле, чем инвестору. А заняв деньги, государство может поручить строительство дороги той же самой частной компании, которая ее собиралась строить самостоятельно! Все в шоколаде — компания получает прибыль, государство получает качественную дорогу за действительно адекватную цену.
На самом деле, государство может на дорогу просто напечатать денег, не надо ничего занимать — ведь для инвестора они на самом деле тоже будут напечатаны, только в США. И именно США получат реальный доход в обмен на резаную бумагу. Ну да ладно — это один из безконечных вопросов, которые можно безконечно задавать безконечно дорогому правительству.
Вы скажете — ну, занять-то оно может. Но ведь потом придется платить за кредит!
Да, придется. Но подумайте — если эту дорогу готов построить частный инвестор, значит людям эта дорога действительно ОЧЕНЬ нужна.
Подумайте — эта дорога окупится для инвестора, несмотря на:
— необходимость возвращать затраты с процентами за кредит.
— использование дороги только частью автомобилистов (остальные будут ездить по безплатному дублеру).
Но если хорошая дорога в этом месте настолько нужна людям — стало быть, она настолько же нужна экономике! А кто у нас получает огромную маржу с экономики? Правильно, государство!
Построив дорогу там, где она реально необходима, государство получит (косвенным образом, конечно) отличный доход. Любая оптимизация в экономике дает ей рост — а сливки с роста, в виде налоговых поступлений, кушает государство. И эти сливки будут значительно выше процентов по кредиту.
Но на самом деле, государство может окупить строительство дороги не только косвенно. Ведь когда прокладывается новая трасса, рядом с ней становится интересно строить.
— Интересно строить коммерческие объекты — магазины, гостиницы, площадки для пейнтбола и все что угодно. Что в чистом поле, вдалеке от трассы, строить безсмысленно.
— Интересно строить частное жилье. Участок земли вдали от трасс дешев. Участок земли рядом со скоростной междугородной трассой удобен и потому дорог.
Никто не мешает государству барыжить этими участками — частникам продавать, а «придорожному» бизнесу — сдавать в аренду.
Вообще, надо понимать, что самое финансово выгодное для государства дело — развитие экономики. Это реально окупается! А база для развития экономики — развитие инфраструктуры. Это прямая государственная задача.
И если строительство инфраструктуры выглядит выгодно даже для частного инвестора (горизонт планирования которого короток по сравнению с государственным, а источник прибыли — только прямой доход), то это же самое строительство будет выгодно и для государства. Причем доход государства от такого строительства будет в итоге значительно выше, чем доход частника.
Здесь уместно вспомнить историю строительства железных дорог в Российской империи. Государство получало прибыль дважды — мало того, что железные дороги приносили большую прямую прибыль, так они же дали огромный толчок развитию страны! А это косвенный доход государства, и доход весьма серьезный.
Кстати, железные дороги в империи были очень прибыльны, а в РФ они убыточны — и ничем, кроме разницы в качестве госуправления в империи и в РФ, это объяснить нельзя.
На самом деле, невыгодность платных дорог для страны совершенно очевидна для любого правительства. Тем более в Европе — где дороги в большинстве своем давно все построены, и новых (хороших, скоростных) трасс нужно минимум. И уж конечно, европейские страны типа Португалии, Франции или Италии, нашли бы деньги на строительство нескольких важных автобанов — это даже смешно сомневаться.
Почему же они отдают это частникам? Ответ простой — потому что коррупция. В правительстве сидят клоуны, а серьезные люди делают серьезные деньги. Эти серьезные люди берут бабло под смешной процент, строят в стране дороги (не позволяя это сделать правительству), и имеют деньги тупо из воздуха. Моя дорога — хочешь ехать, плати!
Отличный бизнес. И в этот бизнес сейчас втягивают (уже втянули практически) и наше правительство. Оно и радо, уж всяко коррупция у нас не ниже, чем в Италии.
Кстати, посмотрите списки европейских стран, где платные дороги есть — и где их нет. И вы сами все поймете. Когда в Германии автобаны безплатные, а в Италии платные, это на самом деле не удивляет.
Ну, закончим на этом с экономикой, и перейдем к вещам куда более серьезным.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. Почему платные дороги недопустимы в принципе.
Многие люди (как оказалось) допускают мысль о возможности платных дорог при условии, что у них будут безплатные дублеры. Предлагаю вам покопаться в своем глубоком подсознательном 8-), и ответить самому себе на вопрос: а почему я хочу, чтобы был безплатный дублер?
Ведь выше я убедительно (надеюсь) показал, что главный экономический минус платной дороги — как раз двойные затраты общества, из-за содержания безплатной дублирующей трассы. Иначе говоря, если уж строить платные дороги — то надо ограничиваться ими.
Это позволит:
— уменьшить цену за проезд по платной дороге (больше водителей будет ездить, меньше цена «билета»)
— убрать затраты государства на безплатную дорогу, что может еще сильнее скомпенсировать цену проезда по платной (либо уменьшить дорожный налог, либо направить деньги в другой сектор).
Это очевидные соображения. Однако, чисто инстинктивно, люди хотят иметь безплатный дублер. Почему? Покопались в себе, поняли ответ? Почувствовали, что это что-то из области прав и свобод, где-то там собака зарыта?
Хорошо, если так.
Причем еще вот какую вещь заметьте. Вы ведь все равно не можете ездить по дорогам безплатно — даже по государственным. Вам нужна машина, нужен бензин, либо нужен билет на автобус. Чтобы проехать из А в Б, вам все равно придется платить! Что ж вас так безпокоит отсутствие безплатного дублера-то, а?
Тем более, за дороги вы все равно платите налоги, то есть они для вас не безплатны ничуть.
Но вот не хочется, чтобы без дублера — ну безпокоит вас это, признайтесь?
Теперь объясняю. Сам факт оплаты кому-то за что-то означает простую вещь: это что-то суть не ваше. Просто вам за денежку разрешают пользоваться. Поняли теперь, что вам не нравится?
Были ваши дороги — стали чужие. Упс?
Вот в чем разница между оплатой дорог налогами, и оплатой проезда карточкой или наличными. Когда вы оплачиваете налогами дорогу, вы оплачиваете создание и ремонт дороги, и она потом ваша. Когда вы оплачиваете из кармана проезд по дороге — вы оплачиваете именно ПРОЕЗД, а дорога больше не ваша.
Меж тем дорога, это ж не просто полоса асфальта, дорога — это часть страны, причем важнейшая ее, связующая часть. Дорога — это отчасти сама страна и есть. Иначе говоря, за те же деньги, в одном случае вы собственник страны, а в другом случае — арендатор.
Люди инстинктивно чувствуют подвох — но не видят его. И позволяют чиновникам себя дурачить байками, что у государства «нет денег». Не у государства не хватает денег — их не хватаем этим самым чиновникам. Вывести их в чисто поле, поставить к стенке — и уверяю вас, деньги на дороги сразу появятся, как по волшебству.
Я приведу грубую, но по существу верную аналогию.
Вероятно, заниматься любовью с проституткой обойдется вам, из расчета годового бюджета, намного дешевле. Но это уже не будет ВАША жена, и вообще это будет не жена.
Сменив жену на проститутку, вы можете даже выиграть деньгах. Но вы теряете нечто большее — свою женщину. У вас будет доступ к женщине, но у вас не будет вашей женщины. Вы можете ездить по платным дорогам, у вас по-прежнему будет доступ к любой части страны — но тогда у вас не будет вашей страны.
Вы скажете — да ладно, ведь только малая часть дорог будет платной. А я вам скажу — да ладно, пусть ваша жена только иногда работает проституткой, а в остальное время спит с вами. Большую часть времени — она «ваша». Правда, уже приходится ставить кавычки. Как не бывает «почти вашей» жены — так не бывает «почти вашей страны».
Если вы можете пойти в лес и собирать там ягоды — это и ваш лес. Если не можете войти (или должны платить за посещение) — это не ваш лес. Вспомните недавнюю инициативу властей Калужской области: закрыть летом доступ в лес для граждан.
Вы теперь понимаете, что они покусились не на какую-то мелочь, не на бабло ваше они покусились, а на фундаментальный вопрос — кому принадлежит русский лес? Всем — или только чиновникам? Этот вопрос, это право граждан на лес — оно очень дорого. Оно не просто дороже экологии или пожарной безопасности, оно дороже самого леса. Лес, который не наш — нам не нужен вообще.
Пусть он сгорит полностью — если он больше не наш, мы его сами подожжем.
Частный воздух, частный лес и частные трассы недопустимы. Общая территория нашей страны именно что принадлежит гражданам — и это наша историческая традиция. Даже, я бы сказал, не традиция — а завоевание. Это наша привилегия — и лишаться ее под давлением убогих «аргументов» коррумпированных чиновников не стоит: не простят ни предки, ни потомки.
Платные дороги лишают нас базового, фундаментального чувства — чувства, что мы живем в своей стране. Это чувство и так уже изрядно ослаблено, можно даже сказать, что его почти нет. Оно понемногу сейчас восстанавливается — но очень медленно. У нас уже довольно много людей, которые не мусорят на улицах.
Уже очень многим людям не хватает самоорганизации в обществе, они даже пытаются помочь государству решить какие-то проблемы (или помешать государству эти проблемы людям создавать). Но процент этих людей очень невелик, хотя и растет — и вот, «плохие парни» делают все, чтобы этот процесс остановить. Отняв то последнее, что людям еще принадлежит — право считать эту страну своей.
ПС. Кстати, платные дороги — это только один из примеров, когда люди не видят, что некоторые — вроде бы сугубо экономические — вещи выходят, на самом деле, далеко за рамки экономики.
Источник: greenorc.livejournal.com