Когда было строительство турксиба

Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) — железная дорога из Сибири в Среднюю Азию. Построенная в 1927—1930 годах, она стала одной из главных строек первой пятилетки СССР.

Предыстория

Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верный (с 1921 года Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с цинским Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и обратной доставки дешёвого сибирского зерна и других товаров в регион.

Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный (ныне — Алма-Ата) — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы велись группой инженера Голембиовского, на севере со стороны Семипалатинска — группой инженера Глезера.

Легендарный Турксиб, Как строилась большая железная дорога в Казахстане.

Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Верного. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921 году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).

В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Семиречья были под контролем Русской армии, и по решению главнокомандующего в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (ныне Аягуз). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после отступления Русской армии.

Строительство Турксиба

Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Начальником строительства Турксиба был В. С. Шатов, приехавший в Россию в 1918 году.

1145 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

Строительство ТУРКСИБА

К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

Открытие Турксиба

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции Огыз-Корган, переименованной по этому поводу в Айна-Булак («Зеркальный Ручей»), был забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

25 апреля был пуск первого рабочего поезда по всей магистрали, поезд провёл бывший пастух Кошкинбаев — первый машинист.

Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ата. Однако в конце 90-х реликвия была продана в Китай как металлолом.

На открытии присутствовали корреспонденты со всей страны, в том числе Илья Ильф и Евгений Петров, Б. Пильняк, Л. Мартынов и другие. Событие отражено не только в их журналистских отчётах, но и в художественном творчестве.

В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.

Награды

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.

Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.

В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу.

В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы — станции Дружба (Достык).

В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в республиканское государственное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»).

Значение Турксиба начало сокращаться еще в 1950-х годах со строительством в ходе освоение целины главного хода Магнитогорск-Целиноград, куда были перенаправлены основные потоки грузов. Позже от Целинограда были построены двухпутные электрифицированные линии на юг Казахской ССР (станция Чу) и на восток до станции Павлодар после чего однопутный неэлектрифицированный Турксиб окончательно утратил свое значение.

После распада СССР бывший Турксиб и вовсе переживал кризис. Грузооборот из России в Казахстан сильно сократился, а в пределах Алтайского края он никогда и не был большим. Часть станций бывшего Турксиба была законсервирована, а позже — закрыта. Пассажирское сообщение также из года в год сокращалось.

Со вступлением России и Казахстана в Таможенный союз ЕАС бывший Турксиб начинает оживать. Растет грузооборот. Вводятся в обращения новые пассажирские поезда между Сибирью и государствами Средней Азии.

Города и посёлки Турксиба

Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Новосибирск), Сеятель (Академгородок), Бердск, Искитим, Черепаново, Среднесибирская, Новоалтайск, Барнаул, Алейск, Рубцовск, Локоть (гр.), Аул, Семей, станция Чарская, Аягуз, Актогай, Акбалык, Матай, Уштобе, Коксу, Айнабулак, Сары-Озек, Капчагай, Алма-Ата, Узун-Агач, Берлик-1, Чу, Луговая, Джамбул, Бурное, Чимкент, Арысь-1, Ташкент.

Интересные факты

• Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой телёнок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключ. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
• Поэт Александр Введенский написал стихотворение «Турксиб» (было опубликовано в детском журнале «Ёж»).
• О строительстве Туркестано-Сибирской магистрали и её роли в освоении Семиречья в 1929 году был снят документальный фильм «Стальной путь (Турксиб)».
• Здание Управления Турксиба в стиле конструктивизма в 1929 году было спроектировано М. Я. Гинзбургом и И. Ф. Милинисом.

Станции Турксиба

• Полный список станций Турксиба

Галерея

Постановление ВЦИК о награждении А.Маженова Орденом Трудового Красного Знамени

Грамота КазЦик на имя А.Маженова

Текст грамоты КазЦик на русском языке

Текст грамоты КазЦик на казахском языке

Почтовая марка Казахстана, посвященная 60-летию Турксиба

Почтовая марка Казахстана, посвящённая 75-летию Турксиба

Источник: multashka.ru

Почему Алихан Букейхан выступал против строительства Турксиба

По одному плану Российской империи, Туркестано-Сибирская магистраль должна была соединить Омск с Ташкентом, или Сибирь с Туркестаном. Но этот план был отвергнут одним казахским ученым, действительным членом Западно-Сибирского отдела императорского русского географического общества (ЗСОИРГО) Алиханом Букейханом. Это был первый реальный успех казахского ученого в борьбе против колониально-переселенческой политики русской империи. Этот ученый вскоре стал признанным лидером национально-освободительного движения «Алаш». Больше 30 лет спустя Турсиб прошел по другому маршруту.

«Весь период Независимости мы не прекращали,

а наращивали железнодорожное строительство».

Нурсултан Назарбаев

Сегодня мало кто знает, что строительство некогда знаменитой Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиб), построенной в 1926-1931 годах для соединения Средней Азии с Сибирью, планировалось еще при царской России в середине 1880-х годов. Важно подчеркнуть, что подобная идея стала возникать после объявления в 1868 году всех исконно казахских территорий «собственноcтью русской казны».

Напомню, что казахский национальный лидер Алихан Букейхан этот акт русской империи оценил как аннексию, лично изучив, причем в подлинниках, соглашения между двумя государствами о принятии казахами подданства.

По его убеждению, этим актом Россия односторонне и вопиюще нарушила условия добровольного принятия казахами русского подданства, а также нарушила свои обязательства по двусторонним соглашениям.

Кроме того территорий некогда вассального, протежируемого казахского государства стали собственностью русской казны вслед за отменой крепостного права. Согласно переписи населения 1857-1859 годов, в крепостном рабстве находилось более 23 миллионов русских крестьян из всего 62,5 миллиона населения Российской империи.

Но здесь может возникнуть вопрос: какая связь между аннексией казахских земель, освобождением крестьян от рабства с одной стороны, и идеей строительства железной дороги в Туркестан – с другой? Вопрос, безусловно, закономерный, но существует и очевидный ответ – имелась прямая причинно-следственная связь, в чем убедимся ниже.

Один из проектов, как Омск-Ташкент, как наиболее удобный и потому самый вероятный, возник сразу после введения в 1894 году участка Западно-Сибирской железной дороги — Курган-Омск. По инициативе князья Николая Игнатьева, президента Общества для содействия русской промышленности и торговли, идея строительства магистрали сперва обсуждалась в Петербурге в декабре 1895 года, где, по утверждению ее автора, некоего ученого К.Н.Михайлова, она нашла всеобщее одобрение. Затем, по личной просьбе председателя ЗСОИРГО генерала Георгия Катанаева, 30 января 1896 года все тот же К.Н.Михайлов выступил с докладом уже перед собранием членов ЗСОИРГО в Омске.

Судя по публикации протокола этого заседания ЗСОИРГО в периодической печати, строительству магистрали Омск-Ташкент придавалось особое значение.

Подчеркну, что отчеты о деятельности отдела регулярно печатались в «известиях» и «записках» ЗСОИРГО, редко – отдельной брошюрой. Но в этот раз традиция была нарушена – протокол собрания от 30 января 1896 года была опубликована сразу в трех февральских номерах омской провинциальной газеты «Степной край» под заголовком «Заседание членов Западно-Сибирского отдела географического общества», которые были обнаружены в ходе научной экспедиции в Омск.

Выступая с докладом в ЗСОИРГО сам К.Н.Михайлов признал, что «вопрос о проведении железной дороги в Туркестан – не новый; был даже проект о проведении дороги из Москвы на Екатеринбург, Тобольск, Омск, Семипалатинск и далее, обогнув с юга озера Балхаш, в Индию» . Но «с проведением Закаспийской, а затем Сибирской железной дороги», подобный проект потерял значение. По его словам, вскоре появились еще три не менее заманчивых проекта.

Первый из них предполагал протянуть стальные рельсы из Челябинска через Тургайскую область протяженностью в 1720 верст; второй путь – «из Петропавловска на Кокчетав, Атбасар, через Голодную степь, на Чимкент и Ташкент», с дальностью в 1475 верст; и, наконец, третий – «из Омска прямо на юг, через урочище Кучеку [в ориг. Куу-чеку – Қушоқы] в Каркаралинском уезде (тогда еще Семипалатинская область), по западной стороне озера Балхаш и далее на Ташкент» .

«Третий путь – из Омска, – заявил К.Н.Михайлов, – является наиболее удобным из всех трех: он захватит собой все три области (Акмолинскую, Семипалатинскую и Семиреченскую) и окажет на них громадное влияние, причем, пройдет по тем местностям, которые заключают громадные горные богатства. Кроме того, путь этот пройдет по ровной открытой местности, богатой водой и вполне пригодной для заселения (!) и, наконец, будет соединен с судоходным Иртышем в крупном торговом центре городе Омске».

Далее докладчик вкратце остановился на общей характеристике казахских степных областей. По его словам, к югу от участка Западно-Сибирской железной дороги, на расстоянии между Челябинском и Омском, лежат громадные степные пространства Акмолинской, Семипалатинской и Семиреченской областей, заключающие в себе 1.274.000 квадратных верст.

Хотя весь этот край и представлял из себя безлесные, но еще девственные степные пространства с разбросанными везде солонцами и неудобной для земледелия почвой, но он, по словам К.Н.Михайлова, в тоже время заключал в себе «громадные естественные богатства».

В продолжении доклада он местность около озера Иссык-куля сравнил даже со Швейцарией. Население всех этих областей, по сведению докладчика, в тот момент состояло из казахов, казаков, дунган и горожан (?), причем оседлого населения насчитывалось «всего только 456 тысяч душ» (казаки, дунгане, горожане и т.д.), тогда как только кочующие казахи составляли «1.415.00 душ», не считая казахов-горожан.

Торговлю в казахских степных областях К.Н.Михайлов охарактеризовал как «примитивную» и разделил ее «на городскую, степную и внешнюю». В целом степная торговля, по убеждению докладчика, сводилась лишь «к меновой торговле и ведется в основном татарами и частью казаками, опутывающими все население ростовщическою сетью», а внешняя торговля – ограничивалась торговыми сношениями с Западным Китаем.

Промышленность в казахском крае, по утверждению докладчика, «очень бедная»: во всех трех областях имелось всего только 938 фабрик и заводов с производствами в 2 миллиона рублей, из которых 500.000 рублей приходилось на долю. винокуренных заводов (!).

Не было откровением для членов ЗСОИРГО и заявление К.Н.Михайлова о том, что главным занятием коренного населения, казахов, является скотоводство.

Все количество крупного и мелкого скота в названных трех областях исчислялось в 10.000.000 голов, что составляет, по словам г-на Михайлова, около 30 голов на каждую юрту, которую, правда, он назвал унизительно – «кибиткой».

Далее докладчик выступил и в роли знатока скотоводства. По его мнению, правильному развитию скотоводства препятствуют существующие у казахов формы землепользования, основанные на родовом захвате (?): «некоторые роды владеют громадными пространствами, тогда как другие являются малоземельными и вынуждены арендовать землю у казаков». Но почему же коренной народ Степного и Туркестанского краев вынужден арендовать земли у пришлых казаков, он не стал уточнять.

Особого внимания в степных областях заслуживали, по мнению Михайлова, горные богатства. Он утверждал, что еще в XVII столетии здесь были попытки отыскания драгоценных камней. Правда, кем были эти «попытки» предприняты, он снова не уточнил. Зато уверенно продолжил: «серебряные же, медные, свинцовые и железныя руды здесь имеются в громадном количестве». Он также указал на препятствия, стоящие на пути развития горного дела и вообще на развитии Казахского края.

Это – отсутствие удобных путей сообщения, прежде всего железнодорожного, а также другие «неблагоприятные условия». Этими загадочными «неблагоприятными условиями» оказалось, прежде всего, необходимость урегулирования казахского землепользования или, проще говоря, дальнейшего изъятия из пользования коренного народа «излишков» земель, а также «озаботиться» улучшением казахского скотоводства, путем улучшения пород этого скота, и разведением тонкорунных овец.

Но из дальнейшего выступления К.Н.Михайлова прояснилось особо не афишируемая, но главная, стратегическая цель идеи строительства магистрали Омск-Ташкент. «С проведением здесь железной дороги, — заявил он без обиняков, — не только горное дело получило бы быстрое развитие, но и колонизация края (!) быстро двинулась бы вперед». Ну а «с колонизацией этой области переселенцами», надо полагать, теми же бывшими крепостными, но безземельными крестьянами – «там еще более должно развиться земледелие».

Важно добавить, что за всеми этими «благодетельными» и не очень намерениями скрывалась такая куда более далеко идущая политико-экономическая цель, как усиление военно-колониального присутствия России в пограничном с Китаем регионе, а также существенное упрощение вывоза хлопка из Туркестана в Сибирь и т.д.

Ну а в заключение Михайлов попросил собрание обратить внимание на указанные им направления предполагаемой железной дороги и высказать свое компетентное мнение, главным образом, относительно топографических и других природных условий.

В прениях первым слово взял действительный член ЗСОИРГО Ю.А.Шмидт, по мнению которого, развитие пароходства по озеру Балхаш и реке Или, предложенное докладчиком, представляется весьма проблематичным. «Озеро Балхаш занимает громадную площадь простираясь с востока на запад, причем восточным концом упирается в безводные пески, заполняющие все пространства до Ала-Куля, а западный конец упирается в безводную пустыню Голодной степи (Бетпакдала); с севера ее окружают продолжение Голодной степи, необитаемые даже казахами за отсутствием кормов, а с юга на сотню верст тянутся Мойынкумы (в ориг. Моюн-Кумы) с непроходимыми барханами и сыпучими песками», – обосновал свое видение Ю.А.Шмидт. Идею докладчика о развитии пароходства по реке Или, он назвал «предприятием и того более проблематичным».

В заключение он добавил: «Опыты с Балхашем и рекой Или были произведены во времена генерала Колпаковского и дали отрицательный результат, опыты эти пытался повторить и один из купцов в г. Джаркенте, но и его мелкоходный пароход лежит на берегу».

В ответ К.Н.Михайлов как-то смиренно заявил, что эти данные для него являются совершенно новыми: «Я там не был, но о возможности судоходства по Или мне говорили».

Другой член ЗСОИРГО Шаровский, по поводу утверждения докладчика о необходимости улучшения казахского скотоводства и разведения тонкорунных овец, заметил следующее: «Бывший наш сочлен г-н Вернер в своем докладе, который был прочитан им здесь же, в Отделе (ЗСОИРГО), показал, что все бывшие предположения относительно облагодетельствования края (казахского) разведением в степи тонкорунных овец, или улучшением казахского скотоводства, указывают лишь на полное незакомство с делом, что казахская овца самой природой приспособлена к существующим суровым климатическим и другим природным условиям и что при скудном подножном корме и 40 о морозах, тонкорунное овцеводство невозможно».

Далее в прение по докладу вступил Алихан Букейхан, в тот момент еще неизвестный молодой ученый-лесовод и юрист, буквально чуть более года тому назад окончивший петербургский лесной институт и экстерном – юридический факультет столичного университета.

Он вернулся в Омск в сентябре 1895 года в качестве «помощника лесничего Омского лесничества Акмолинской области и преподавателя математики в местную низшую лесную школу», предназначенную для казахских детей, параллельно тесно сотрудничая с местной газетой «Степной край». Замечу, что в январе 1896 года А.Н.Букейхан еще не являлся действительным членом ЗСОИРГО: им он станет лишь во второй половине того же года, а с 1901 года – членом Распорядительного комитета, руководящего органа географического общества.

Сперва важно заметить, что над вопросом об улучшении казахского скотоводства Алихан Букейхан «озаботился» задолго до К.Н.Михайлова, еще будучи учащимся 4 курса Омского технического училища в 1889 году, когда ему было 23 года. В его статье «О земледелии в Токраунской, Котан-Булакской и Западно-Балхашской волостях Каркаралинского уезда» , опубликованной в газете «Особые прибавления к «Акмолинским областным ведомостям» (№ 42, 20.10.1889 г. Омск.), мы найдем такие строки: «Ни один казах до сих пор не думал об искусственном улучшении своего скота; испокон веков, что казах наследовал от отца, то переходило к сыну» .

Чуть позднее, в 1904 и 1905 годах, он уже издает две научные монографии под заголовками «Овцеводство в Степном крае» и «Скотоводство» (крупный рогатый скот) , посвященные как раз теме о породах казахских овец и овцеводству, и о породах казахского крупного рогатого скота. Добавлю, что эти монографии до сих пор не потеряли своей научной ценности и актуальности, особенно в эпоху независимости.

Свое же выступление на собрании ЗСОИРГО от 30 января 1896 года, А.Н.Букейхан начал издалека, заметив, что «путь Омск-Ташкент пройдет через озеро Ченгельды [в ориг. Джингельды – Шеңгелді], Экибастуз, Кучеку и близ западного берега озеры Балхаш».

Но докладчик К.Н.Михайлов, прервал его, задав встречный вопрос: – Прошу показать, о каком Ченгельды вы говорите, их много?

А.Н.Букейхан, подойдя к карте, указал на озеро Ченгельды: – Это то самое озеро, которое от Джамантузского пикета находится в 40 верстах на запад и которое, по заявке Дерова [русский купец, арендатор рудника в Павлодарском уезде], было осмотрено павлодарским лесничим Руковишниковым.

Но Михайлов вновь возразил, но уже не так категорично, даже как-то обреченно: – Но через озеро Ченгельды дорога Омск-Кучеку-Ташкент не пройдет: оно остается в стороне.

В ответ Букейхан привел свои аргументы против утверждений докладчика об удобстве проведения железной дороги именно по маршруту Омск-Кучеку-Ташкент. Его аргументы были направлены прежде всего против «развития» родного края, его земледелия, промышленности, торговли и т.д. путем. переселенческой колонизации.

Замечу, что в статье «Будущая пустыня», опубликованной в 1908 году в петербургском журнале «Сибирские вопросы», Алихан Букейхан написал: «Казахская степь в настоящее время является настоящей панацеей и Эльдорадо для наших аграриев, тонкорунных овцеводов, безземельных крестьян, для разных хищников из крестьян-кулаков, норовящих снять пенки со свежих земель, и наконец для коннозаводчиков с Дона».

Три года спустя, в 1911 году, в другой заметке, опубликованной также в столичной газете «В мире мусульманства» под псевдонимом Киргиз-Кайсак, А.Н.Букейхан открыто выразил свое отношение к переселенческой колонизации своего края: «По поводу заселения казахской степи переселенцами многие придерживаются того мнения, будто заселение степи переселенцами принесло казахам неисчислимые выгоды: они стали во много раз зажиточнее там, где появились переселенцы, которые своим примером подают им практические уроки более культурной жизни. К горькому сожалению, обнищавший русский крестьянин не может ни в правовом, ни в экономическом отношении быть примером для казаха.

Везде и всюду, где бы ни появлялись переселенцы, они приносят с собой только вандализм и бесправие. Узнав мирный характер казахов, переселенцы стараются использовать это обстоятельство и изыскивают всевозможные средства для наживы на их счет.

Под предлогом потравы они чуть не ежедневно задерживают массу скота у казахов и требуют неимоверно высокую плату за возвращение его хозяину. За баранов берут по 1 рублю, за верблюдов – до 15 рублей, и это за то лишь, что скот перешелъ грань. К этому следует добавить, что, если у крестьян теряется скот, они сейчас же, собрав однообщественников едут в соседний аул, избиват всех попавшихся, даже стариков, женщин и детей, требуя найти им скот, угрожая в противном случае связать и увезти несколько человек из аула и представить их как воров.

Подобных явлений масса и на этой почве происходят даже убийства: убитыми же оказываются, обыкновенно, казахи. При этом знаменательно то, что с крестьянами заодно действуют волостные старшины и сельские старосты, придавая своим присутствием, всем своим незакономерным действиям, как бы, характер формально законный. Если у крестьян случается неурожай трав, они берутся за испытанное спасительное средство: у тех же казахов выкашивают сено, а там пускай «киргизин» жалуется, подает просьбы. Такова не видимая для высших сфер деятельность переселенцев! Каким же образом от подобных элементов можно ожидать благих результатов?».

Пока же, в своей речи на собрании в ЗСОИРГО, Алихан Букейхан впервые проявил себя не только как исключительный знаток природных, климатических особенностей родной земли, но и свои глубокие знания о ее флоре и фауне.

Опережая события отмечу, что четверть века спустя, в своем заключительном слове на І казахстанской партконференции РКП (б) 13 июня 1921 года в Оренбурге, один из первых советских руководителей Казахстана В.А.Радус-Зенкович заявит следующее: «Что касается старого Букейхана (в ориг. Букейханова) – он лучший знаток края. Его необходимо умеючи использовать.

Он настоящий энциклопедист по части казахского быта, истории края вообще. Никакие книги не могут его заменить. Побольше бы нам таких работников» (Движение Алаш. Сборник документов и материалов. — Алматы: «Ел-шежіре», 2007 г. том 3, стр. 95.).

В энциклопедических знаниях А.Н.Букейхана еще в раннем периоде его научной деятельности можно убедиться, процитировов хотя бы несколько фрагментов из его речи на рассматриваемом собрании ЗСОИРГО от 30 января 1896 года, зафиксированные в протоколе и опубликованные в «Степном крае»: «Насколько мне известно, обилие пресных вод и еще большее обилие удобных земель для земледельческой культуры на намеченном пути – плод фантазии. Эки-бас-Туз, т. е. две верхние соли, озеро Ченгельды, т. е. богатое ченгелями – колючими травами, полукустарниками, известными в степи под общим названием ченгель, характеризующими солончаковые берега степных соленых озер и, наконец, разные речки Курузен [Құрөзен], т.е. сухая река, Ащысу – т.е. горькая вода, находящиеся на этом пути, говорят сами за себя.

Мне известен западный берег озера Балхаша. В июне, июле, августе единственными обитателями этого берега и соседних степей являются змеи, ящерицы и другие пресмыкающиеся, которые, как известно, неособенно требовательны к воде, и эти истинные жители пустыни, в поисках за соленой водой, собираются в таком количестве, что поднимают столбы пыли в пустынной, сухой степи. Вот как проявляется жизнь в возносимой господином докладчиком прибрежной к Балхашу степи!

К области фантазии относится также будущее пароходство по озеру Балхашу. Летом не только к Балхашу, но и к ближайшим степям, находящимся на западе и северо-западе от озера, нельзя подступиться: там нет пресной воды и растительность отсутствует. Зимой казахи переезжают по замерзшему Балхашу в Семиречье. Может быть, господин докладчик думает, что дорога изменит климат?»

Видимо эти аргументы А.Н.Букейхана были убедительны и неоспоримы, что К.Н.Михайлов обезоруженно признался: «Я с вами совершенно согласен. Я там не был, пользовался книгами».

После небольшого оживленного разговора, А.Н.Букейхан снова вступил в прение. В этот раз он блеснул великолепным знанием основ экономического материализма Карла Маркса: – Господин докладчик справедливо думает, что проведение железной дороги влечет за собой развитие промышленности. Это – аксиома.

Но утверждение докладчика на этом основании, что развитие промышленности поднимет благосостояние местного населения (казахов. Прим. автора), отзывается археологией. Было такое время, когда люди, более искренние, думали так, но оно прошло. Жизнь отрезвила.

Долго ли отыскать периоды из экономической истории народов, когда с оживлением промышленности параллельно шло обнищание народной массы? Нужно народ оставить в покое, он тут ни причем!

Ну, это теория Маркса, – поспешил ответить ему Михайлов, показав свое знакомство с сочинениями Маркса, но его возражение прозвучало не очень уверенно: – Но это еще гадательно: разные теории бывают.

Далее полемика между ними продолжалась недолго, но была не менее любопытной и снова закончилась явно не в пользу докладчика.

Букейхан: – Однако, что же г-н докладчик намерен возить по своей дороге, когда на 1 квадратную версту приходится 1 ½ человека?

Михайлов: – Мне возразили в Петербурге тоже. А канадские дороги?!

Букейхан: – Канадские дороги! Они строились частными предпринимателями на собственный риск! Мы знаем только о счастливых дорогах, когда расчеты предпринимателей были верны. А сколько их лопается по ошибке в расчетах?

Но в протоколе собрания ЗСОИРГО от 30.01.1896 года, и в газетном варианте, и в оригинале, находящемся в деле ЗСОИРГО в Государственном историческом архиве Омской области, реакция или ответ докладчика К.Н.Михайлова на эту реплику отсутствует.

Между тем очередной член ЗСОИРГО Остафьев относительно переселенческой колонизации поддержал докладчика, а в другом – Алихана Букейхана. В своей речи он заявил, что преимущество направления Омск-Ташкент заключается в том, что места здесь вполне пригодны для заселения: «Петропавловский, Кокчетавский и Атбасарский уезды очень охотно заселяются переселенцами и в настоящее время там образовалось уже много поселков по бассейну реки Ишима. Местности к югу от Атбасара вовсе не безводные, имеют прекрасную почву. В этом направлении железная дорога пересекла бы Голодную степь в самом узком месте».

В тоже время Остафьев отверг категоричное утверждение Михайлова о «благодетельном влиянии» железной дороги, поддержав тем самым Букейхана. Благодетельное влияние дороги было бы понятным, – отметил он, – если бы она увеличила единственный источник казахского благосостояния – скотоводство.

Далее он констатировал печальный факт, что за последнее время скотоводство казахское пало, а увеличение ярмарочных оборотов сводятся к обеднению казахов.

Остафьев также дополнил Алихана Букейхана тем фактом, что железная дорога сама по себе не создает богатств края, при отсутствии естественных богатств, а является лишь могущественным двигателем в их распределении. В странах малокультурных, с бедной промышленностью, производящих одно сырье, железная дорога служит к обогащению отдельных лиц и капиталистов и ведет к быстрому обеднению населения, – почти процитировал он автора «Капитала».

Под напором всех этих контраргументов К.Н.Михайлов невольно согласился, что «проектируемая им дорога не принесет благоденствия краю» и прямо заявил, что «дорога эта будет служить мостом, который соединит Сибирскую дорогу с Туркестаном и необходим для обмена продуктов между Сибирью с одной стороны и Туркестаном – с другой».

Здесь в прение снова вступил д.ч. Шаровский, который, задав пару уточняющих вопросов, поставил докладчика в удручающее положение: – Какое же количество урюку пойдет в Сибирь по вашей дороге?

Михайлов: – Теперь идет его, я полагаю, миллионов 7-м, но потом повезут его, конечно, больше.

Шаровский: – А какое же количество хлеба повезут из Сибири в Туркестан?

Михайлов: – Конечно, теперь сказать это очень трудно (!).

Все же последний гвоздь в гроб проекта Омск-Ташкент забил все тот же Алихан Букейхан, который от имени всего ЗСОИРГО чуть ли не торжественно заключил: «Мы сейчас слышали от докладчика основательную критику путей: Челябинск-Ташкент и Петропавловск-Ташкент. Теперь из прений выяснилось, что путь Омск–Ташкент, как сам докладчик не раз согласился с оппонентами, так же беcполезен!».

По завершении собрания ЗСОИРГО, казалось бы, вопрос о строительства магистрали Омск-Ташкент с повестки дня снят раз и навсегда.

Однако спустя 3 месяца, в двух апрельских номерах томской газеты «Сибирский вестник» (№№ 88, 89, 1896 г. Томск.) появляется «Корреспонденция из Каркаралы» без подписи автора. Странно, что свою «корреспонденцию» автор разместил в восточно-сибирской томской газете, а не в омском «Степном крае», и выступил от имени всех каркаралинцев: «мы, захолустные каркаралинцы»!

Материал явно заказной. Хотя не исключено, что за таинственным автором мог скрываться и сам докладчик К.Н.Михайлов. Автор выступил в защиту проекта Омск-Ташкент и, самое главное, набросился прежде всего на А.Н.Букейхана, обвиняя его в следующем: «Начнем с Букейхана (в ориг. «Букейханов»), если не ошибаюсь, уроженца Токраунской волости Каркаралинского уезда, сведения и указания которого, как аборигена данного места, должны были иметь крупный авторитет. Но г-н Букейхан чуть ли не юношей оставил степь и много времени посвятил на свое образование, в силу чего, верно, многое забыл и упустил из виду, а пользуясь чужими указаниями, сделал много ошибок».

Далее в защиту строительства магистрали Омск-Ташкент, автор корреспонденции заявил, что «река Токрау имеет богатые хлебородные берега, где казахи с успехом занимаются земледелием, что Токраунская пшеница ценится выше других, а бассеин реки Токрау мог бы служить житницей Каркаралинского уезда». Его фантазия оказалась намного ярче и побогаче, чем у автора проекта. И свою статью он завершает следуюшими словами: «Мы твердо уверены, что проект г-на Михайлова вполне целесообразен и заслуживает одобрения».

В своей ответной статье «Письмо в редакцию», опубликованной в майском номере омского «Степного края» за 1896 год, А.Н.Букейхан, с присущим ему чувством юмора и острым сарказмом, адресованным и автору проекта, и корреспонденции, отметил: «Трудно было меня удивить неожиданными доказательствами о необходимости дороги после импровизаций в виде слухов, «валяющегося» на берегу пароходства, Эльдорадо по Северо-Западному берегу Балхаша, 1 ½ человека на 1 квадратную версту, Канадских дорог – без пассажиров и субсидируемых правительством, 7 миллионов пудов кышмышу, тонкорунных овец и т.д. ».

Не обошел он своим вниманием и обвинение таинственного автора «Корреспонденции из Каркаралов» в незнании родного края. При этом он дал четко понять, что не признает Казахский край Россией или частью русской империи: «Во все время своего учения в Каркаларах и в Омске, каждое лето я ездил в степь; 4 ГОДА (1890-1894) ПРОБЫЛ В РОССИИ (в Лесном институте в С.-Петербурге!), а в 1895 году летом три месяца прожил на родине и поездил таки по степи, по реке Токрау, «бассейн которой, по мнению г-на корреспондента, мог бы (?) служить житницей Каркаралинского уезда». Грешной я человек, никак не мог усмотреть эту житницу, а родился и рос в ней!».

В продолжении своей статьи, Алихан Букейхан, перечислив уже другие неоспоримые факты против строительства железной дороги Омск-Ташкент, разнес в пух и прах не только К.Н.Михайлова, но и защитника его проекта в лице таинственного автора корреспонденции из Каркаралы. И полемика вокруг данного проекта на страницах периодической печати на этом закончилась. И уже действительно навсегда.

Но справедливости ради нужно заметить, что магистраль Турксиб все же была построена. Правда, под другим названием, по другому маршруту и, самое главное, с опозданием на 20 с лишним лет, какую цель ставил перед собой А.Н.Букейхан.

Участок Туркестано-Сибирской магистрали между Ново-Николаевском (ныне Новосибирск) и Семипалатинском была сдана во временную эксплуатацию в октябре 1915 года, а в постоянную – в 1917 году. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алматы. Последний участок магистрали под громким названием Турксиб, протяженностью в 1442 километра, был построен лишь в 1926-1931 годах, при Советской власти, явившись одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР. Стоит ли напоминать, что Советская власть довела до логического конца все колониальные задумки самодержавного режима, причем в кратчайшие сроки, не церемонясь ни с правами, ни с интересами коренного народа Казахстана.

Здесь пытливый читатель может задатся вопросом: Что же дало приостановление строительства Турксиба казахскому национальному лидеру и коренному народу в целом, если магистраль все же была проложена? Ответ очевиден: ему удалось, не побоюсь этого слова – изменить, приостановить ход истории, истории переселенческой колонизации и заселения русскими крестьянами-переселенцами центра, востока и юга родной страны, разделенной в тот момент на Степной и Туркестанский края.

Приостановив строительство Турксиба сперва до Февральской революции, затем и до большевистко-октябрского путча 1917 года, он притормозил уже запланированную мощную волну переселенческой колонизации не только центра, востока и юга современного Казахстана, но всего Центральноазиатского региона.

В ином случае, при размежевании границ РСФСР и Казахской АССР в начале 1920-х годов, этим регионам Казахстана явно грозила участь Астраханской губернии, Оренбургской, Омской областей, части Алтайской губернии, где с испокон веков компактно проживали казахи, а также многих других земель и территорий, но которые в итоге перешли под юрисдикцию РСФСР и других союзных республик СССР.

Важно подчеркнуть, что при этом вожди Советской власти во главу угла ставили не принадлежность казахскому народу тех или иных территорий с исторической точки зрения, а соотношение этнического состава населения на текущий момент, то есть элементарно воспользовались «плодами» той самой переселенческой колонизации царского режима.

Каких «дивидендов» в виде новых целинных земель имперской России принесла одна лишь Сибирская железная дорога, красноречиво свидетельствуют два исторических факта. Один из них касается истории заселения переселенцами Омского уезда Акмолинской области, ныне Омской области РФ, второй – Кустанайского и Актюбинского уездов Тургайской области, или Костанайской и Актобинской областей независимого Казахстана.

В «Общем очерке Омского уезда» 11 тома «Материалов экспедиции Ф.А.Щербины», в 1896-1901 годах исследовавшей 3 области Степного края с непосредственным участием А.Н.Букейхана, беспристрастно констатриуется следующее: «Из пяти уездов Акмолинской области Омский уезд по площади занимает последнее место: на его долю, по сведениям Акмолинского Областного Правления, приходится 41.048,9 квадратных верст, или 4.269,166 десятин, что составляет всего 8,5 % территории области. По другим данным, принятым Экспедицией, площадь уезда несколько больше, а именно – 4.856,569 десятин. Из этого количества 937,405 десятин приходится на землю Сибирского казачьего войска и на так называемую 10-верстную полосу: 136,568 десятин находится под переселенческим и запасными участками: 302 десятины отчуждены под Сибирскую железную дорогу и 936 десятин составляют единственное владение казны. Таким образом, в пользовании казахов находится 3.709,458 десятин (!), за исключением водного пространства – 3.533,728 десятин».

Как видно из этой цитаты, в 1901 году почти 70% территорий Омского уезда, причем после усиленного заселения уезда казаками и крестьянами, были еще заняты казахами, исторически коренными жителями этих земель.

В своем очерке «Казахи» (в ориг. «Киргизы»), изданном в 1910 году в С.-Петербурге в сборнике «Формы национального движения в современных государствах», А.Н.Букейхан из губернаторского отчета за 1905 год приводит сведение об этническом составе населения Омского уезда, согласно которым в 1905 году казахи составляли еще 214,696 человек или 69%, русских насчитывалось – 148,941 человек или 31% населения. Однако благодаря «земельным реформам» премьер-министра России Петра Столыпина в 1906-1911 годах, когда из Европейской России безземельных крестьян cгоняли в северные региона Казахского края «столыпинскими вагонами», точнее эшелонами, соотношение казахского и русского населений Омского уезда изменилось коренным образом – 44% против 56%.

Нелишне напомнить, что 5-миллионный казахский народ был предварительно лишен возможности легально бороться за свои исконные земли с трибуны Государственной Думы новым избирательным законом от 3 июля 1907 года. Новый закон был принят с подачи П.А.Столыпина. И именно в годы осуществления его «земельных реформ», в Главном управлении землеустройства и земледелия (до 1906 г. министерство земледелия и государственных имуществ) и Государственной Думе ІІІ созыва, уже в отсутствии казахских депутатов, открыто звучали призывы на подобие: «Казахи – потомки орд Чингисхана и Тамерлана и что с ними нужно поэтому поступать так, как поступали с краснокожими в Америке» (!).

В 1908 году, в своей очередной статье «Будущая пустыня», посвященной итогам и последствиям колониальной политики России, А.Н.Букейхан описывает историю переселенческой колонизации уже другой области: «Лет 20 тому (1888 г. Прим. автора) назад огромная Тургайская область (418,000 кв[адратных]. вер[стов].

пространства) находилась во всецелом пользовании казахов, занимавшихся, главным образом, скотоводством и, в северной части области, в виде подсобного промысла – хлебопашеством. В области было тогда всего пять маленьких городских поселений, созданных чисто искусственным путем, и на севере кое-где были разбросаны редкие «заимки» крестьян, арендовавших землю у казахов. В данное время (1908 г. Прим. автора.) в Кустанайском уезде количество русского и казахского населений сравнялось уже; отрезано там и в огромном большинстве случаев заселено русскими и, в отдельных случаях немцами, свыше 100 участков. В Актюбинском уезде дело идет медленнее, но и там отведено и преимущественно заселено около 80 участков».

Здесь необходимо обратить внимание на очень важный факт, что Алихан Букейхан стал интересоваться вопросами переселенческой колонизации родного края сразу после окончания Санкт-петербургского Лесного института (1894 г.).

Об этом свидетельствует его прошение (заявление) от 2 мая 1895 года, адресованное Лесному департаменту Министерства земледелия и государственных имуществ, где дословно говорится: «Документы мои находятся в Департаменте Государственных Земельных Имуществ, куда были препровождены мною при прошении, посланном 28 февраля сего года (1895), в котором я просил о назначении меня на должность производителя работ в одну из переселенческих партий». Но в переселенческое ведомство ему удалось попасть с нескольких попыток.

Приказ о назначении «коллежского секретаря Букейханова производителем работ Омской временной партии по заготовлению переселенческих участков» был подписан лишь 3 августа 1904 года. Следовательно, в своих многочисленных сочинениях о хронике незаконной по сути колонизации Казахского края, опубликованных в основном в столичных периодических и научных изданиях под различными псевдонимами (V, Статистик, Наблюдатель, Старый Степняк, Киргиз-Кайсак и др.), казахский национальный лидер использовал сведения исключительно из первоисточников.

Между тем, по данным А.Н.Букейхана, взятым из тех же официальных источников, казахи занимали территорий 9 областей и 1 губернии. Это Семипалатинская, Акмолинская, Тургайская, Уральская, Закаспийская, Сыр-Дарьинская, Семиреченская, Ферганская, Самаркандская области и Астраханская губерния.

В очерке «Казахи» он приводит конкретные сведения из тех же источников о доле коренного народа в этих областях: «Так, в Акмолинской области казахи составляют 52% (только в 3-х северных уездах ее они достигают всего 44%); к Акмолинской обл. примыкает в этом отношении Сыр-Дарьинская, где казахи образуют 69% или менее 2/3; в Уральской области казахи составляют несколько менее ¾ (72,5%) населения, а в Семиреченской и Тургайской несколько более ¾ (77,6% для первой и – 76,5% для второй). Особенно заметно преобладание казахов в Семипалатинской области, где численность их достигает почти 6/7 (86,2%). Во всех этих областях, взятых вместе, казахи достигают в среднем 69%, или более 2/3 всего населения. На всем пространстве от Сыр-Дарьи до Иртыша и от Тянь-Шаня до р. Урала казахи составляют большинство, превышающее 65%(!)».

Из другой статьи Алихана Букейхана, опубликованной в 1913 году в газете «Қазақ», следует, что он внимательно отслеживал каждый метр родной земли, изъятой в пользу переселенцев: «Территорий этих 9 областей и 1 губернии составляют примерно 260 миллионов десятин. За последние 10-15 лет в Тургайской и Акмолинской областях из пользования казахов в пользу мужиков [крестьян-переселенцев] изъято очень много земли. До 1908 года земель, отобранных у казахов и переданных в пользование мужиков, составили чуть более 4 миллионов десятин. Согласно отчету 1913 года, земли казахов, изъятых в пользу мужиков, превышают 6 миллионов десятин. ».

Несмотря на занятость этих земель переселенцами, лидер казахов не желал терять ни пяди родной земли. Об этом свидетельствует следующие строки из его очередной заметки, опубликованной в той же газете «Қазақ» накануне провозглашения Автономии Алаш, осенью 1917 года.

Ради сохранения лучших участков родной земли, Алихан Букейхан сознательно шел на воссоздание национального государства уже в полиэтническом и многоконфессиональном составе: «В Уральской, Тургайской, Акмолинской, Семипалатинской много мужиков [русские крестьяне-переселенцы] соседствуют с нами: в этих областях мужик и казах смешались. Если оставить этих казахов и отделиться, чтобы жить обособленно, то эти казахи останутся среди русских; если пытаться их переселить, то они вряд ли покинут земли предков, а если покинут – будет глупо.

Поскольку самые плодородные земли казахов там, где они живут вперемежку с мужиками. В случае объявления казахами своей автономии, есть надежда, что наши русские останутся с нами. Наша национальная автономия в силу обстоятельств станет не однородно братской автономией, а территориальной. Похоже, что наши русские в этом нас поддерживают».

После образования Национально-территориальной Автономии Алаш и своего избрания ее главой, Алихан Букейхан подписал постановление, согласно которому вышеперечисленные 9 областей, 1 губерния, а также «смежные казахские волости Алтайской губернии, представляющие сплошную территорию с господствующим населением казак-киргизским, единого происхождения, единой культуры, истории и единого языка», были признаны территорией государства Алаш, а территория Алаш – «со всеми богатствами, находящимися на поверхности земли, водами, их богатствами, а также недрами земли, составляют собственность Алаш» (!).

Любопытно, но факт, что в одной из докладных записок, составленной 26 июля (13 июля по старому стилю) 1918 года А.Н.Букейханом, ее автор между прочим указывает: «Автономия Алаш. занимает территорию, имеющую форму почти круга» (!).

В этом нетрудно убедиться, посмотрев карту Казахстана 1925-1929 годов. В ней территория Казахстана действительно имела форму «почти круга». Но, правда, только до выделения из его юрисдикции сперва Оренбургской области вместе с административным центром, бывшей столицей Казахстана, городом Оренбургом, в 1925 году, а затем и Каракалпакской автономной области – в 1929 году. Еще раньше, в 1924 году, Ташкент был передан под юрисдикцию Узбекской ССР, образованной, по коварному замыслу советских вождей, на территориях Хорезмской, Бухарской ССР и части территории казахской Туркестанской АССР, и столица которой в 1930 году была перенесена из Самарканда в Ташкент. Напомню также, что Каракалпакская АО сперва перешла в состав РСФСР (?!), а в 1936 году присоединена к Узбекской ССР.

Однако подобные пересмотры границ Казахстана, конечно же, осуществлялись без участия, без учета мнения казахского национального лидера А.Н.Букейхана и его ближайших соратников по движению и Автономии Алаш. Алихан Букейхан предусмотрительно был изолирован в Москве еще в 1922 году, его близкие соратники в лице Ахмета Байтурсынулы и Алимхана Ермекулы (Ермеков) – заранее выведены из состава правительства КазАССР.

Более значимые исторические события, в том числе поистине трагические, как строительство и ввод в эксплуатацию последнего участка Турксиба в 1926-1931 годах, особенно последовавший за ним казахский «голодомор» 1932-1933 годов, не имеющий аналогов в истории человечества ни по масштабу, ни по жестокости, ни по цинизму, унесший жизни более 4 миллионов казахов из почти 8 миллионов, просходили также в отстутствии национальных лидеров.

А.Н.Букейхан продолжал находиться в Москве без права посещения Казахстана, его более 40 соратников по правительству Алаш во главе с А.Байтурсынулы – отбывали наказания в ГУЛАГах — кто в Соловках, кто в Астрахани, а кто-то уже был уже расстрелян, например, Жусипбек Аймауытулы (Аймаутов).

И в заключение можно констатировать, что казахский национальный лидер, мечтавший построить современное казахское демократическое парламентское государство западноевропейского уровня, о чем заявлял еще в 1910 году в своем очерке «Казахи» , никогда не был противником строительства железной дороги как таковой. Сам некогда убежденный сторонник экономического материализма Маркса, выпускник экономического факультета Лесного института, А.Н.Букейхан как никто другой осознавал решающее значение, особенно в начале ХХ века, именно железных дорог, как кровеносных артерий экономики.

Он небезосновательно полагал, что всевозможные пути сообщений, в том числе и железнодорожные, должны развиваться и служить интересам и во благо коренного населения.

И это, пусть даже в короткое время, стало возможным лишь в результате образования казахами Автономии Алаш, точнее восстановления своей национальной государственности. Свидетельством тому служит одно из законодательных постановлений правительства Алаш от 24 (11) июня 1918 года за № 7, подписанное Алиханом Букейханом и двумя членами правительства, где предусматривалось буквально следующее: «Разрешение на постройку железных дорог местного значения на территории автономии Алаш дается только Алаш-Ордой».

Источник: zebra.today

История Турксиба Предыстория

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную — в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное — Луговая — Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки «колчаковского Турксиба» длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка — Аксу называют «казахстанским Турксибом»: ведь она проложена по трассе Турксиба «колчаковского»!

Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось «предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян». Но, как известно, лучшая защита — это нападение, поэтому предполагалось, что «железнодорожные подъездные пути . подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)» К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).

Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов).
«Условия путешествия — разлив рек после сильных дождей. Белые головы — моя и . в панамках»	«Среди молодых третичных отложений выходим на работы, перед выходом пьем чай»	«Подготовка к переезду через реку. Груз вьючат на машину и машину верблюдами перетащат через реку»

1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:

• два скреперных экскаватора «Рустон» модель 6 ╧╧1105 и 1106 на гусеничном ходу
• паровая лопата на гусеничном ходу «Рустон» модель 10 ╧1051
• скреперный экскаватор «Марион 37» с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м 3 )
• канавокопатель «Марион» модель 7 ╧5782 на гусеничном ходу с двигателем «Геркулес» мощностью 65 л.с.
• опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода «Рабочий металлист» ёмкостью 2,5 м 3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток
• стальные опрокидывающиеся вагонетки «Америк. Кар. Комп.» ёмкостью 4,5 м 3
• два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн)
• три мотовоза «Уитком» серии CR12
• конные скрепера-волокуши «Коламбус»
• плуги-разрыхлители «Вестерн ╧5» с тракторами «Красный Путиловец» мощностью 20 л.с.
• паровой кран-рельсоукладчик «Линк-Белт К-35» ╧1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т.
• паровой пневматический свайный молот «Юнион Айрон Воркс ╧4»
• два передвижных компрессора «Чикаго Пневматик Тул» ╧21110 и ╧21113 и 8 бурильных молотков
• камнедробилки Общества «Баварская горная промышленность» с бензиновыми двигателями
• три бетономешалки системы «Рекс» с керосиновыми двигателями «Чейн-Белт Комп.»

С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.

С саботажем строительства связано множество слухов. Газета «Вечергняя Москва» сообщала в 1929 г.: «Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д.» Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки — московские газеты сообщали о её «засильи». Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.

К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет.

Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш («Вечерняя Москва», 23 мая 1929 г.)

Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева)

Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.

Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. — грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.

Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что «Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты — в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно».

Вот что сообщает газета «Комсомольская Правда» о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):

Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость — 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость — 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка.

По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу — Талды-Курган с ответвлением на Текели.

В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера — из Караганды.

22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба — от Барнаула до Семипалатинска.

В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе.

Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.

В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие «Казакстан Темир Жолы».

С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу — Конечная («казахстанский Турксиб»).

Завершение строительства ТУРКСИБА.

Приходится поражаться мудрости руководителей Турксиба. Они думали не только о том, как досрочно забить серебряный костыль, но и о том, как в рекордные сроки пустить дорогу в эксплуатацию. Опираясь на богатый опыт своих предшественников, они 4 ноября 1929 года образовали в составе производственного отдела особую службу.

Начальником назначили инженера Тынышпаева с персональным окладом 475 руб. в месяц. Почему его, а не кого-нибудь другого? Ответ может быть один: Мухамеджан обладал универсальными знаниями и опытом. Кроме того, он нес в себе дар божий человечности, был внимательным, добрым, разговаривал на многих языках.
(Окончание.

Начало в №№ 37, 41)

Давайте посмотрим, какие обязанности возлагались на инженера Мухамеджана Тынышпаева по приказу Шатова № 278: первое — техническое руководство, инструктаж и контроль за работами по устройству, содержанию и ремонту пути, как по линиям Турксиба, так и по линии Арысь-Пишпек; второе — руководство и контроль за работой по содержанию и ремонту искусственных и гражданских сооружений. Кроме этого, на начальника возлагалась полная ответственность за технику безопасности движения поездов по линии.

Ничего не скажешь — объем работы колоссальный. Но инженер Тынышпаев не из той породы, чтобы чаи гонять, бездельничать. Он четко выполнял возложенные на него обязанности, наглядно показал, что с годами груз знаний не ослабляет человека. Наоборот, у него появляются новые силы, большая ответственность за дело, которым он занят, притом бескорыстно отдает духовную энергию людям. В этом величие всех деяний Мухамеджана.

Он беспокоился не только о великой стройке Турксиба, но и подготовке национальных кадров железнодорожного транспорта. По его настоянию были открыты курсы по подготовке агентов эксплуатации дорог. Каждый день он приходил на курсы, где обучались 60 казахов, читал им лекции, передавал свои знания, опыт.
Завершение строительства.
На горизонте показался Айна-Булак — место смычки Северного участка с Южным. Тут вся страна заговорила об окончании великой стройки. Наступил торжественный день — 28 апреля 1930 года. Тысячи казахов приехали из окрестных аулов в Айна-Булак.

Сюда же прибыли партийные и государственные деятели Казахстана, а также гости, представители Днепрогэса, Москвы, Ташкента, Фрунзе, Новосибирска, Барнаула и других городов. Никогда зеленые холмы и бугристые берега речки Биже не видели столько людей, как в этот торжественный день.

Ровно в 8 часов 45 минут строители двух участков Северного и Южного положили последние шпалы. Два с половиной года назад между ними было 1446 километров. А теперь — смычка. На 540 дней раньше намеченного срока кладутся последние рельсы. В 8 часов 50 минут застучали наперебой костыльные молотки. Каждый стремился поставить победный автограф. Последним взял молоток Турар Рыскулов.

Он размахнулся и мощным ударом добил серебряный костыль — завершил строительную эпопею Турксиба. Раздалось громкое «ура!».

Председатель Совнаркома Каз-АССР открыл митинг. Счастливый народной радостью Владимир Сергеевич Шатов поднялся на трибуну, украшенную флагами, и зачитывает телеграмму Рыкова, в которой он передает горячий привет всем строителям Турксиба, поздравляет их с великой победой, желает им с таким же успехом работать дальше. Зачитываются поздравления от Сталина, Калинина, Ворошилова и Рудзутака.

Под бурные аплодисменты Турар Рыскулов говорит, что победа строителей Турксиба — это праздник света над тьмой! Это — факел новой жизни. От имени «Всесоюзного старосты» он вручает ордена Героям Труда. Их было немного: всего 10 человек из 50-тысячной армии строителей. Среди них — старший рабочий Балгаев, начальник стройки Шатов, инженер Безюкин, бригадир путеукладчиков Бубчиков.

Инженер Тынышпаев не был удостоен высокой награды, хотя внес самый большой вклад в сооружение Турксиба. Это мы видим из газетных публикаций и архивных документов. Но против его личности выступали партийные вожди Казахстана во главе с Голощекиным. Они считали его «классовым врагом», который не имеет права быть орденоносцем. Однако Мухамеджан совершенно не думал о наградах.

Он был счастлив, что сбылись его желания. Еще когда учился в гимназии, в Императорском институте думал о Туркестано-Сибирской магистрали. Теперь претворил свою мечту. Мало кто беспокоился так о жизни своих сородичей, как Мухамеджан. Даже в годы гражданской войны не забывал о их горькой судьбе.

Будучи членом правительства Алаш-Орды, пишет об этом Верховному Правителю Сибири адмиралу Колчаку. Вот его слова: «В 1917 году на Туркестан обрушилась засуха. Киргизское население стало голодать, на почве этого голода распространилась эпидемия тифа, в феврале-марте 1918 года она перекинулась в соседние уезды Семипалатинской, Акмолинской и Тургайской областей.

К этим бедствиям прибавилась в Семиреченской области еще эпидемия холеры. От нее киргизы умирали сотнями ежедневно». Мухамеджан стремится спасти людей от лютой напасти, поэтому едет в Омск. Там добивается от правительства Колчака помощи, которая избавила бы сородичей от голода и болезней. Но все его благородные деяния рухнули под напором большевиков, для которых не было ничего святого на земле.

ЗЛОВЕЩИЙ СМЕРЧ МРАКОБЕСОВ.

Три дня бушевал торжественный праздник в Айна-Булаке. Турар Рыскулов раньше возвратился в Алма-Ату. И вновь остановился на квартире инженера Тынышпаева, которая находилась в центре города, во дворе на перекрестке улиц Советской и Фурманова. И снова пошел разговор о будущей жизни. Настроение было хорошее.

Беседа шла оживленно, дружелюбно. Мухамеджан спросил Турара, когда он заведет свою семью.

— Да у меня нет любимой женщины, — улыбнулся Турар. — На ком прикажете жениться?

— Невеста есть, — ответил Мухамеджан. — Дочь Турбека Исенгулова, высокообразованного интеллигента! В 1902 году он блестяще окончил Казанский военно-ветеринарный институт, получил офицерское звание, женился. Воспитал четырех детей в духе дворянских традиций. Одна из них красавица.

— Дайте хоть посмотреть на фотографию.

Вечером сын Мухамеджана Искандер принес карточку. Азиза приглянулась Турару. Но ее не было в Алма-Ате. Она училась в ветеринарном институте и проходила практику в Кокчетаве. Окончив неотложные дела, Турар попрощался с Мухамеджаном (это было их последняя встреча), сел вместе с Искандером в свой вагон и поехал по только что уложенной линии Турксиба в Новосибирск, оттуда — в Кокчетав.

Там Искандер нашел Азизу, привел в вагон. И оставил ее наедине с Тураром, а сам ушел. Они беседовали долго. Турар предложил ей руку и сердце. В Москве они поженились. Так Мухамеджан помог Турару создать семью. Только недолго продолжалось их счастье.

Но в этом он не виноват.

Сам же Мухамеджан продолжал работать с полной отдачей сил и знаний. На его плечах лежала персональная ответственность за подготовку стальной магистрали к сдаче в эксплуатацию. Как начальник службы пути он дни и ночи проводил в рабочих коллективах, обустраивал станции, разъезды. Но тут грянул зловещий смерч мракобесов. Он безжалостно уничтожал интеллигенцию. Никого не щадил.

Попал в его кровожадную пасть и выдающийся инженер путей сообщения Мухамеджан Тынышпаев. 3-го августа 1930 года чекисты арестовали его и бросили в тюрьму. Вместе с ним посадили еще 42 казаха и завели общее дело о «буржуазных националистах». Сюда попали высокообразованные ученые, писатели, поэты, артисты, инженеры, педагоги, врачи, политические деятели — почти все интеллигенты первого предреволюционного поколения. Лидером этой группы был назван инженер Тынышпаев, как самый образованный, с дворянским званием.

В чем же их обвиняли большевики? В страшном преступлении! Будто они — представители казахской буржуазно- националистической интеллигенции, входили после Февральской революции в состав националистической партии «Алаш», а также в Алаш-Ординское правительство, и совместно с русскими белогвардейцами, казачеством и контрреволюционной армией генерала Колчака, открыто боролись с Советской властью, а затем после разгрома и амнистирования сохранили контрреволюционное ядро и продолжали свою антисоветскую деятельность.

Программа алашординцев составлялась до Советской власти. Значит, чекисты злоумышленно искажали факты, чтобы обвинить невинных интеллигентов в преступлении. Иначе не могло быть. Они получили от кремлевских сатрапов указания и старались состряпать зловещие обвинения.

Даже инженеру Тынышпаеву приписали, будто до ареста «работал председателем Совета Министров Кокандского автономного правительства», хотя все знали, что он строил Турксиб, возглавил технико-производственный отдел, был начальником участка, службы пути. А чекистам нужно было обвинить его в антисоветской деятельности по статьям 58-10, 58-7, 58-11, 59-3, что означало контрреволюционную агитацию, содержащую призыв к свержению и ослаблению Советской власти, подрыв промышленности, транспорта, торгово-денежного обращения и кооперации, то есть вредительство, проводимое организованно, а также бандитизм, который выражался в разрушении и повреждении железнодорожных путей и средств связи, в крушении поездов и т.д.

Сталинские прислужники требовали от Мухамеджана, чтобы признался в содеянном. Но он все отрицал. Правда, как истинный патриот, думающий о судьбе родного народа, он в дружеской беседе говорил о жизненной мудрости генерала Колпаковского, который постоянно заботился об «увеличении числа земледельческих поселений». Но он видел, что степняки отрицательно относятся к землепашеству.

Они — скотоводы, всей душой преданы кочевому образу жизни. Поэтому правительство не должно насильно заставлять их переходить к оседлости. Это противоречит их укладу, нравам и обычаям, которые «сложились в течение десятков веков».

Мухамеджан считал, что с организацией колхозов надо повременить, а если проводить, то по родовым признакам и чтобы хозяйство оставалось в руках соотечественников. Он выступил против конфискации имущества баев. Мясозаготовительную и земельную политику рассматривал как колониальную политику большевиков. Он считал, что коллективизация разорит кочевников.

То есть выступил против сталинских указов о создании ГуЛага на просторах Казахстана. Теперь мы видим, что инженер Тынышпаев не ошибался.

Зловещий ветер сталинской коллективизации разрушил вековые устои кочевников, породил мор. Многие обвиняют в этом Голощекина. Но он был только подручный Сталина, выполнял его иезуитские указания, опираясь на 40-тысячную армию безграмотных казахов, которые работали в партийно-государственных органах власти.

Он командовал ими, науськивал, грозно предупреждал, чтобы те не поклонялись, не сговаривались. Иначе «мы будем драться с ними по-большевистски. Каждого паникера будем считать дезертиром социалистического строительства». И те никого не щадили, безжалостно расправлялись с крестьянами, которые открыто выступали против коллективизации, грабежа, насилия мракобесов.

В начале 1930 года мощные очаги восстаний вспыхнули на юге республики…

Источник: dereksiz.org