Транссибирская железнодорожная магистраль (сокращенно Трансси́б, историческое название Великий Сибирский путь) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км. Это самая длинная железная дорога в мире.
Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) [1] [2] . В 2002 завершена её полная электрификация [3] . Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Осенью 2010 министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны [5] .
1 канал Началось строительство железной дороги в Туве
Этапы строительства Великого Сибирского пути
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 , когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея [5] .
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904; а спустя год, 16 (29) октября 1905, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Транссибирская железнодорожная магистраль. История развития. Цена. Интересные факты.
После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Модернизация Транссибирской магистрали
В 1990-2000-х был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба [7] [8] . В 2002 завершена полная электрификация магистрали.
Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.
11 января 2008 Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург [9] .
Направления Транссиба
Северный Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток. Новый Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток. Южный Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Владивосток. Исторический Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток.
Соседи Транссибирской магистрали
Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
Населённые пункты по Транссибирской магистрали
Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):
- Абрамцево
- Аксеново-Зиловское/Зилово
- Александров
- Алзамай
- Амазар
- Ангарск
- Анжеро-Судженск/Анжерская
- Антропово
- Архара
- Ачинск
- Бабушкин/Мысовая
- Бада
- Байкальск
- Балезино
- Барабинск
- Белогорск
- Белоярский/Баженово
- Бикин
- Бира
- Биробиджан
- Бирюсинск
- Богданович
- Боготол
- Болотное/Болотная
- Буй
- Бурея
- Верещагино
- Владивосток
- Волочаевка
- Вольно-Надеждинское/Надеждинская
- Вяземский/Вяземская
- Галич
- Глазов
- Голышманово
- Дальнереченск
- Данилов
- Дарасун
- Екатеринбург
- Екатеринославка
- Ерофей Павлович
- Жирекен
- Завитая
- Заводоуковск
- Заиграево
- Залари
- Заозерная
- Зима
- Зуевка
- Ижморская
- Иланская
- Иркутск
- Ишим
- Калачинская
- Камышлов
- Канск/Канск-Енисейский
- Каргат
- Карымское/Карымская
- Кез
- Киров
- Козулька
- Кормиловка
- Котельнич
- Коченево
- Красноярск
- Ксеньевка/Ксеньевская
- Куйтун
- Култук
- Кунгур
- Кутулик
- Ленинское/Шабалино
- Лесозаводск
- Лучегорск
- Любим
- Любинский/Любинская
- Магдагачи
- Майский/Чайковская
- Мантурово
- Мариинск
- Михайловка/Дубининский
- Могзон
- Могоча
- Москва
- Мошково
- Мытищи
- Называевск/Называевская
- Нея
- Нижнеудинск
- Нижний Ингаш/Ингашская
- Нижний Новгород
- Нижняя Пойма/Решоты
- Новопавловка
- Новосибирск
- Новочернореченский/Чернореченская
- Облучье
- Обь
- Омск
- Омутинский/Омутинская
- Оричи
- Переяславка/Верино
- Первоуральск
- Пермь
- Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
- Поназырево
- Приисковый/Приисковая
- Пушкино
- Пышма/Ощепково
- Радонеж
- Ростов-Ярославский/Ростов
- Сергиев Посад
- Свеча
- Свободный
- Серышево
- Сибирцево
- Сковородино
- Слюдянка
- Смидович/Ин
- Софрино
- Спасск-Дальний
- Станционно-Ояшинский/Ояш]]
- Струнино
- Тайга
- Тайшет
- Танхой
- Татарск/Татарская
- Тахтамыгда
- Тугулым
- Тулун
- Тюмень
- Тяжинский/Тяжин
- Убинское/Убинская
- Улан-Удэ
- Усолье-Сибирское
- Уссурийск
- Усть-Кишерть/Кишерть
- Ушумун
- Уяр
- Фаленки
- Хабаровск
- Хилок
- Хор
- Хотьково
- Чаны
- Черемхово
- Черниговка/Мучная
- Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
- Чита
- Чулым/Чулымская
- Шаля
- Шарья
- Шелехов / Гончарово
- Шилка
- Шимановск/Шимановская
- Юрга
- Ялуторовск
- Яр
- Ярославль
- Яшкино
- Яя
Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток
Транссибирская магистраль в литературе
Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
Интересные факты о Транссибирской магистрали
- Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
- По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 этот поезд «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов сохранено. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на данный момент является Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут.
- Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа.
- На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой грани (причём во Владивостоке на знаке написано «9288»).
Планы на реконструкцию
О необходимости реконструкции Транссиба и БАМа было заявлено на совещании у президента РФ Владимира Путина по вопросам модернизации железных дорог в июле прошлого года. На реконструкцию БАМа и Транссиба ОАО «Российские железные дороги» и правительство РФ намерены направить до 2018 года 562 млрд руб., из них 150 млрд руб. выделяется из ФНБ, 110 млрд руб. — в виде прямых бюджетных инвестиций, еще около 300 млрд руб. планируется привлечь через инвестпрограмму РЖД.
В целом, по минимальным подсчетам, реализация проекта требует 900 млрд руб. вложений. Однако, по заявлению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, реальный объем необходимых инвестиций достигает 1,5 трлн руб. При выполнении проекта к 2020 году предполагается обеспечить пропуск грузопотоков до 55 млн тонн в год при сегодняшних 16 млн тонн. Как показали предварительные результаты ТЦА, экономический эффект от реализации проектов реконструкции БАМа и Транссиба оценивается инвесторами в размере 100 млрд руб.
Постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.
Источник: irkipedia.ru
Когда началось строительство сибирской железной дороги
Строительство Транссиба.
Западно-Сибирский и Средне-Сибирский участки
Вопрос о постройке Сибирской железной дороги впервые был поднят в конце 50-х годов XIX века. К 1884 году три железнодорожные линии подошли к западным границам Сибири и закончились в Тюмени, Уфе и Оренбурге. Строительство дорог далее на восток правительство считало нецелесообразным, и вопрос долго не рассматривался.
И только в связи с бурным развитием сельскохозяйственного производства за Уралом, когда дешевые продукты сибирского земледелия, при условии их экспорта на западные рынки, смогли бы принести казне ощутимый доход, было решено строить дорогу дальше. Постройка Сибирской железной дороги была немаловажна и с точки зрения геополитики. Соседство с Китаем, переполненным населением, в любое время могло стать небезопасным. Также представляла опасность Япония, которая деятельно работала над созданием мощного флота в Тихоокеанском регионе.
В феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Великого Сибирского пути. Общая стоимость дороги определялась примерно в 350 миллионов рублей.
В марте 1891 года Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевавший наследнику престола цесаревичу Николаю по возвращении из путешествия по странам Востока объявить о строительстве Транссиба и совершить закладку Уссурийского участка.
Строительство было начато одновременно с двух сторон (от Челябинска и Владивостока), удаленных друг от друга почти на семь тысяч километров. Так было заведено в России с 1842 года, со времени прокладки первого крупного железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и Москвой.
Сибирская линия была разделена на шесть участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.
Велось строительство в трудных условиях, так как трасса проходила по малонаселенной местности с болотистыми и напротив твердыми и каменистыми грунтами. Остро ощущался недостаток рабочей силы. Ввиду малочисленности населения для выполнения работ, не требующих квалификации, привлекались воинские команды, ссыльнопоселенцы и каторжане.
Все материалы верхнего строения пути поставлялись с уральских заводов.
Укладка пути. Развозка рельс.
Земляные работы обошлись в треть всей стоимости строительства железной дороги. Больших трудов требовалось, чтобы прорезать длинную цепь горных массивов. А также перебросить мосты через большое количество рек и речек, лощин и оврагов.
Всего на дороге было возведено 274 искусственных сооружения, в том числе – 4 железных моста, 270 деревянных и каменных труб, для пропуска речек, дождевых и весенних вод.
Западно-Сибирская линия, маршрутом: Челябинск – Курган – Петропаловск – Омск – река Обь, составила 1328 верст (1417км). Начались работы 7 (19) июля 1892 года. Открытие рабочего движения прошло 15 (27) октября 1895 года. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения произошло 1 (13) октября 1896 года. Начальником строительства был Константин Яковлевич Михайловский.
30 августа 1894 года было открыто временное движение от Челябинска до Омска. В это же время началось и грузовое движение на линии Челябинск -Омск. Обращалось 29 локомотивов и 1010 вагонов, в том числе 31 пассажирский. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.
Вокзал станции Омск
20 июля 1894 года было начато строительство моста через реку Обь.
Мост сооружался по проекту русского инженера-мостовика Николая Аполлоновича Белелюбского. Он отличался тем, что это был один из первых в России мостов, пролёты которого перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Место для мостового перехода через реку Обь было определено у старого сибирского села Кривощёково (нынешний Новосибирск-Западный). Работы продолжались до 1897 года.
Приёмная комиссия провела испытания прогиба моста прибором Френкеля и 31 марта 1897 года железнодорожный мост через реку Обь был принят в эксплуатацию.
В парке «Городское начало» города Новосибирска установлена одна из ферм первого железнодорожного моста через Обь, в память о том, что город начинался с посёлка железнодорожников – строителей моста.
Новосибирск. Мемориальная ферма железнодорожного моста
По типовым проектам на протяжении всего пути строились паровозные и водоподъёмные здания, а также здания вокзалов, казарм, полуказарм, сторожевых домов. Постройка мостов не всегда бывала закончена ко времени завершения укладки пути, и в этих случаях через реки летом устраивались временные паромные переправы, а зимой укладывали рельсовые пути по льду.
Неудобные пути доставки строительных материалов и развивающееся переселенческое движение заставили Управление работ сразу вслед за окончанием укладки пути открывать регулярное движение для перевозки грузов и пассажиров.
Первым техническим сооружением будущего города Новосибирска можно считать паровозное депо на станции Обь.
Пассажирское здание на станции Обь
А первым каменным зданием гражданско-религиозного характера посёлка Александровский, ставшего городом Новониколаевском (Новосибирском) был собор Во имя святого князя Александра Невского.
Новониколаевск. Собор св.Александра Невского
Он строился как храм – памятник на соединении Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участков дороги.
С прокладкой Западно-Сибирской линии от Челябинска и далее на восток в значительной степени неисследованным оставался Средне-Сибирский участок, от Оби в направлении на Красноярск и Иркутск. В 1893 году было образовано управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Николаем Межениновым и резиденцией в Томске. Было утверждено направление трассы — от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск до Иркутска.
Средне-Сибирская линия, маршрутом: река Обь-Красноярск-Иркутск, составила 1715 верст (1830км). Начались работы в мае 1893 года. Открытие рабочего движения прошло 16 (28) августа 1898 года. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения произошло 1 (13) января 1899 года. Начальником строительства был Николай Павлович Меженинов.
В мае 1893 года были закончены проектно-изыскательские работы и начато сооружение первых 25 верст от станции Обь на восток. Строительство Томской ветки от ст. Тайга до ст. Томск протяженностью 86 верст, было начато весной 1896 года.
Станция (поселок) Тайга возникла в 1894 году, при строительстве второй очереди Сибирской железной дороги. Еще в конце 80-х годов XIX столетия два высокопоставленных железнодорожных чиновника Николай Павлович Меженинов и Константин Яковлевич Михайловский, проведя предварительные изыскания, пришли к выводу, что крупный сельскохозяйственный, промышленный и торговый центр Сибири город Томск останется в стороне от главной железнодорожной магистрали. Во-первых, они сочли, что в этом варианте маршрута местность ровнее, меньше болот и оврагов, во-вторых, путь при этом оказывался на 85 километров короче, и в-третьих, дорога, проведенная южнее, обеспечивала большую приближенность к хлебородным районам и горнодобывающему Кузнецкому бассейну.
Для ускорения строительства Средне-Сибирской железной дороги было принято решение вести работы, как и прежде, одновременно от Оби на восток и от Красноярска на запад, на втором участке — от Красноярска на восток и от Иркутска на запад.
В соответствии с планом, строительство ответвления на Томск от основной магистрали должно было начаться в 1898 году, т.е. после того, как железная дорога достигнет Иркутска. Однако Николай II распорядился строить раньше намеченного срока, и в июле 1895 года строительство ветки было начато. Постройка Томской ветки продолжалась тринадцать месяцев в исключительно сложных условиях.
Неспроста местность была отнесена по категории сложности к «горной». Строили дорогу, как и другие участки с двух сторон — от основной магистрали, и от Томска. Земляное полотно было готово полностью уже к началу марта 1896 года.
Встреча первого поезда на станции Томск
С этого момента Тайга стала быстро развиваться, и была признана официально населенным пунктом Томской губернии. Если в 1895 году в поселке было до сотни жителей, то в 1997 году в Тайге уже насчитывалось свыше семисот человек постоянных жителей.
В эксплуатацию Томская линия была принята 16 августа 1896 года. Один из крупнейших городов Сибири Томск, хоть и оказался в стороне от главного хода, но получил выход на Транссибирскую магистраль.
Строительство линии от Оби до Болотной и далее до Красноярска полностью завершилось в 1898 году, а 6 декабря 1895 года на участке Обь -Красноярск уже было открыто временное движение.
В августе 1898 года рельсовый путь был уложен до Иркутска и в январе 1899 года открыто сплошное движение от Челябинска до Иркутска.
Встреча первого поезда в г.Иркутске
К 1901 году строительство Великого Сибирского пути было в основном завершено. В 1900 году Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу, в границах от Челябинска до Иркутска, а в 1915 году вновь разделены на две дороги — Омскую и Томскую.
Источник: www.rzd-expo.ru
Дорога величиной в Россию. Как создавался легендарный Транссиб
К середине XIX века границы Российской империи стали принимать свои окончательные очертания. Колоссальная держава, раскинувшаяся на просторах Евразии, многим казалась нежизнеспособной. Удаленные районы страны, Сибирь и Дальний Восток, соединялись со столицей тонкой линией труднопроходимых дорог, что было огромным препятствием на пути их успешного освоения.
«Сенат отклонил данное предложение»
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский, основатель Хабаровска и Владивостока, еще в середине 1850-х годов обращался в Петербург с прошением о строительстве железной дороги к Тихому океану.
На одном из документов в 1856 году император Александр II написал: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
Муравьев-Амурский не сдавался. Раз за разом он докладывал в столицу: без железной дороги Россия не сможет ни расширить влияние в Китае, ни сохранить принадлежащих ей территорий.
На самом деле в Петербурге понимали важность проекта, но протяженность дороги и, соответственно, стоимость, откровенного пугали.
Цена не имеет значения
Но в 1870-х годах начались первые научные проработки вопроса. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.
В марте 1891 года окончательные расчеты легли на стол императора Александра III. Монарх подписал высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, или, иначе, Великого Сибирского пути.
По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Как водится в России, сумма эта оказалась несколько неточной. Согласно источникам советского периода, к 1916 году на строительство Транссиба было потрачено 1,5 миллиарда рублей.
Согласно утвержденному проекту, строительство предполагалось начать одновременно от Челябинска и от Владивостока.
Закладывает цесаревич, строит мужик
31 мая 1891 года тогдашний наследник престола цесаревич Николай заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Так был дан официальный старт грандиозной стройке.
Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке. Фото: Public Domain
На правительственном уровне было принято решение вести строительство своими силами, без привлечения иностранных компаний. Проблема состояла в том, что для ведения подобных работ в России не хватало техники. Поэтому основная ставка была сделана на человека. Ссыльные арестанты, солдаты, завербованные в Центральной России крестьяне — вот та сила, благодаря которой рождался Транссиб. В тяжелейших климатических условиях, с топорами, пилами, лопатами и тачками русские мужики прокладывали километры главной дороги страны.
К 1896 году были закончены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).
Вторая очередь строительства вместила в себя Средне-Сибирскую железную дорогу (1818 км), Забайкальскую железную дорогу (1104 км) и Китайско-Восточную железную дорогу (1520 км).
В ноябре 1901 года произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако регулярного сообщения на всем протяжении дороги еще существовало.
Сначала Байкал форсировали на паромах-ледоколах
14 июля 1903 года движение по Транссибу от Петербурга до Владивостока было открыто. Об окончании работ, однако, не могло быть и речи.
Дело в том, что Байкал поезда преодолевали на паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара», построенных по заказу российского правительства английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко».
Еще в 1899 году стартовало строительство Кругобайкальской железной дороги, которая должна была обеспечить движение поездов без помощи паромов на всем протяжении пути.
А русско-японская война 1904-1905 годов показала, что Китайско-Восточная железная дорога, задуманная министром финансов Сергеем Витте как кратчайший путь во Владивосток через китайскую территорию, кроме экономических выгод влечет и политические проблемы. Контроль над КВЖД мог быть потерян в любой момент, и тогда Транссиб оказывался бы парализованным. Поэтому в 1906 году стартовало строительство Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.
Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 года. Амурская дорога вошла в строй в октябре 1916 года, после того, как был закончен Хабаровский мост через реку Амур.
Дорога, которая всегда развивается
Формальное окончание строительства на излете истории периода Российской империи не означало, что Транссиб не будет развиваться дальше.
Сразу после Гражданской войны потребовалось немало сил для восстановления поврежденных участков. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века.
Электрификация Транссиба, начавшаяся в 1956 году, была разделена на большое число этапов. Полностью этот процесс завершился только в 2002 году.
Сегодня Транссиб проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов, которые обеспечивают более 80 процентов промышленного потенциала нашей страны.
9288 км легенды
Транссиб можно назвать своеобразной «кровеносной системой» России, без которой существование страны немыслимы.
Великий Сибирский путь завораживает иностранных туристов. Его 9288,2 км — это самая протяженная железная дорога в мире. Фирменный поезд «Россия» преодолевает расстояние от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток. В недалеком прошлом здесь ходил самый дальний в мире поезд Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут, а также самый дальний вагон беспересадочного сообщения Киев- Владивосток, путешествовавший в один конец на расстояние 10 259 км.
Возможно, когда-нибудь и эти достижения будут перекрыты, и поезда пойдут от Лиссабона до Ханоя или Токио. Пусть сегодня это покажется кому-то фантастикой. Но полтора столетия назад такой фантастикой казался и сам Великий Сибирский путь
Источник: aif.ru