С момента основания Енисейского острога и даже значительно ранее этого события, русские люди на реку Енисей ходил довольно часто. Этого было не просто праздное любопытство, свойственное человеку во все времена. Этого требовали интересы государства – сбор пушного налога, «ясака».
Так вот, все существовавшие на тот момент коммуникации нам теперь досконально известны — это северный маршрут через Мангазею, южный — через Кетский острог, Маковский острог и по реке Кемь в Енисей. Все эти пути уже давно были разведаны, проложены и ими весьма успешно пользовались с начала 17-го века.
Но существовал еще один малоизвестный и не столь популярный, как предыдущие маршрут. Для этого с верховьев реки Кеть, волоком нужно было уходить в верховье реки Кас и потом, уже самосплавом, в Енисей.
Енисейский купец-золотопромышленник Фунтусов Павел Егорович давно обратил внимание на этот маршрут, способный соединить две великие сибирские реки Обь и Енисей, считая этот проект перспективным и выгодным. Главное, надо было построить канал, предварительно проведя все геологические и топографические изыскания.
Транссибирская железнодорожная магистраль. История развития. Цена. Интересные факты.
Российское правительство тоже давно интересовалось этим проектом и даже три раза, в 1800 году, 1810 и 1814 годах, туда выезжали экспедиции под руководством грамотных инженеров. Проводились топографические съемки, геологические изыскательские работы, составлялись сметы. Однако дальше теоретических обоснований дело не двигалось, заключения о перспективности проекта ни одна комиссия не вынесла.
Фунтусов предложил свой проект и даже профинансировал его, ассигновав для нового исследования 8000 рублей. По предварительной разведке, капитан-лейтенант Сидснер в 1875 году дал положительное заключение, что и послужило началом новой экспедиции уже под началом барона Аминова. Именно Аминов в 1883 году и стал начальником строительства Обь-Енисейского канала.
Само по себе сооружение, называемое Обь-Енисейским каналом, является целой системой соединения различных участков рек и озер на месте древнего волока.
Началом пути является речка Озерная, впадающая в реку Кеть с правой стороны, длина ее составляет 64 километра. Речка Озерная уже входит в систему канала, так как по ней путь должен проходить целых 15 километров. Потом по ее притоку речке Ломоватой, а это еще 50 километров, в речку Язевою. По речке нужно двигаться 34 километра до озера Водораздельного.
Само по себе озеро небольшое; длиной 5 километров, шириной 700 метров, ну и глубиной около 1-1,5 метра. А вот из озера уже следовало рыть сам канал до реки Малый Кас длиной 8 километров (это и есть бывший волок). Затем по Малому Касу еще 95 километров пути до впадения его в Большой Кас. Это большая река, по ней следует плыть вниз по течению 213 километров до впадения ее в Енисей.
Все путь закончен. Мы из Западной Сибири попали в Восточную, из Оби в Енисей.
Но это, как говорится, в теории. На практике оказалось совсем другое. Чтобы пройти этот путь, нужно было выкопать канал, укрепить его стены, провести дноуглубительные работы по малым рекам и озеру, расчистить завалы и заломы на этих реках. А для этого необходимо было построить хотя бы временные поселения для рабочих и их семей, пункты смотрителей для дальнейшего эксплуатационного контроля, базовые поселки для проживания специалистов по ремонту системы, для поддержания ее в рабочем состоянии и пригодности, хотя бы, к сезонной эксплуатации.
Транссибирская железнодорожная магистраль. Строительство Транссиба.
Кроме того, существовавший на то время речной флот и на Оби и на Енисее не готов был использовать канал в коммерческих целях в виду того, что судов таких габаритов у них просто не было. Переходить же на другие размеры, значит терять в грузоподъемности. Тратиться на их приобретение, означало удорожание перевозок. Никто на это идти не хотел, рискованное это было дело, да, как оказалось, не такое уж и прибыльное.
Кроме того система шлюзов, явно уже устаревшая, не позволяла без значительной реконструкции обеспечивать необходимый для коммерческой выгоды поток перевозимых грузов.
В общем, уже в процессе строительства умные люди понимали, что строят заведомо невостребованный объект, а расширение и углубление канала провести в то время не представлялось возможным в виду ограниченности в деньгах. Смета не позволяла, да и воровали тогда ни сколько не меньше чем сейчас. Сама по себе задумка с каналом, возможно, была и здравая, но как говорится: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».
Фунтусов возможно видел все это по-другому. В период строительства этой системы он не раз обращался в правительство. Видел купец, что не так все делается, даже на Высочайшее имя что то писал и требовал – не послушали старика… Да и кому это было уже надо? Строили, как говорится, по инерции, т.е. деньги выделены, задача поставлена, о сроках уже никто не спрашивал и ходом работ не интересовался.
На дворе был конец 19-го века, начало 20-го. Московский тракт уже переваливал огромное количество грузов. Транссибирская магистраль была готова в проектном, еще пока, виде, а тут какой-то канал. Неизвестно где и неизвестно куда. Т.е. практическое значение канала постепенно сошло на-нет и утратило свое предназначение еще не начав действовать.
Ну а когда началось строительство Транссибирской железной дороги, об Обь-Енисейском канале вообще перестали вспоминать. Да и строительство речного канала было невыгодно авторам железнодорожного проекта, так как был очень неприятным объектом для концессионеров «Транссиба». Скажем прямо, он хоть и не являлся столь серьезным конкурентом железной дороге, но деньги отвлекал из бюджета немалые.
Уже давно возникал вопрос, стоит ли вкладывать деньги дальше в проект, который в лучшем случае будет функционировать три-четыре месяца в году, т.е. в период навигации и не лучше ли прекратить бессмысленную трату денег? В крайнем случае, хотя бы законсервировать строительство канала, оставив его на лучшие времена и использовать, пока, в том объеме, в котором он находился на период принятия решения, т.е. в 1893 году.
Правда после этого канал частично использовался, но все затраты вбуханные в этот проект конечно же не оправдались. По-моему, не профессиональному мнению, неудача, постигшая канал, кроется в чрезмерной его дороговизне.
Правда в 1911 году правительство снова обратило на проект внимание и даже хотело выделить дополнительные средства на его реконструкцию и модернизацию и, я считаю, это было бы правильным решением, но….. Началась первая мировая война, о всех проектах пришлось забыть, а там и революция грянула…..
***
Еще раз вспомнили о канале во время Великой Отечественной войны, в 1942-м году, когда возникла необходимость провести из реки Енисей в Обский речной бассейн три колесных парохода: «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24».
Целью перехода был поиск альтернативного пути из Восточной Сибири на Урал. В Комитете Обороны понимали, что в случае вступления в войну против СССР Японии, движение грузов по Транссибирской магистрали станет невозможным.
Норильский никель, так необходимый для изготовления высоколегированной стали для наших танков, пришлось бы доставлять северным морским путем.
Но там в то время свирепствовала немецкая морская группировка из шести линкоров и трех подводных лодок, возглавляемая крейсером «Адмирал Шеер» и противостоять им суда Енисейского речного пароходства были не в состоянии.
К тому времени, остававшийся без присмотра, «канал» фактически превратился в болото. Реки, соединяющиеся друг с другом в этой сложной гидросистеме, обмелели, частично заросли ивняком, а в некоторых местах вообще полностью перекрывали русло. Деревянные стены самого канал, сгнили и обрушились.
Ставший ненужным, фактически заброшенный, канал стал скорее препятствием, чем маршрутом для любого судоходства. И вот по этому пути, по которому уже почти несколько десятилетий не проходили даже небольшие суда, предстояло пройти трем груженым колесным пароходам.
С какими трудностями пришлось столкнуться участникам этой героической экспедиции даже невозможно сейчас вообразить. Караван судов из реки Енисей стал продвигаться к Оби в мае. Экипажам пароходов приходилось не только заниматься своей непосредственной работой, но и восстанавливать разрушенные сооружения, углублять обмелевшие участки дна. В некоторых местах из-за сужения русла реки приходилось снимать ходовые колеса и двигаться при помощи шестов, бечевой, продвигаясь зачастую не более сотни метров в сутки.
***
Через четыре месяца неимоверных, титанических трудов караван все же дошел до Колпашево.
Результаты экспедиции были однозначны и очевидны. Канал в таком техническом состоянии эксплуатироваться не может.
Разочарование Комитета Обороны было столь глубоко, что даже героические заслуги членов экспедиции были никак не отмечены.
К сожалению канал не оправдал надежд, иначе его судьба была бы иной. В настоящее время Обь-Енисейская система каналов окончательно заброшена, опалубка почти полностью обветшала и сгнила, реки сплошь обмелели и заросли. Кое-где на его берегах еще живут «староверы», поселившиеся здесь в 30-е годы прошлого столетия, уходя от преследования советской власти.
Сейчас это скорее объект для экстремального, приключенческого туризма, мечта многих путешественников.
Может когда придет время и окажется канал нужным и востребованным, посмотрим.
Но увековечить героев этой исторической экспедиции необходимо уже сейчас, поставив с обеих сторон этой гидросистемы стелы с именами всех ее участников поименно.
Той же осенью с конвейера уральского завода уже сошли 25 танков, броня которых была легирована норильским металлом.
***
P. S.
И еще. Просто необходимо увековечить память Енисейского купца Павла Егоровича Фунтусова, вложившего в этот проект не только значительные денежные средства, но и свой ум и душу.
Владимир, очень интересное произведение. Какой замечательный был замысел, средства и силы серьезные вложили в проект и такая печальная участь. Купец Фунтусов видел перспективы, на таких людях и держалась страна. Всегда любуюсь и наслаждаюсь Вашим стилем изложения, непринужденным , простым и понятным. С уважением, Виктория.
Благодарю вас Виктория за теплые слова. Рад вас снова видеть на своей странице.
Удачи вам и успехов.
Портал Проза.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице.
Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Данные пользователей обрабатываются на основании Политики обработки персональных данных. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.
Ежедневная аудитория портала Проза.ру – порядка 100 тысяч посетителей, которые в общей сумме просматривают более полумиллиона страниц по данным счетчика посещаемости, который расположен справа от этого текста. В каждой графе указано по две цифры: количество просмотров и количество посетителей.
Источник: proza.ru
Столетие Транссибирской железнодорожной магистрали.
1892 года, именно тогда министр путей сообщения Российской Империи граф Витте – предложил заложить строительство величайшей и огромнейшей железной дороги, которая смогла бы соединить Петербург и Владивосток. Министр Витте, который погодя стал министром финансов, буквально бредил данной идеей строительства Великого Сибирского пути – именно так изначально называлась данная магистраль.
Отдельная заслуга в строительстве Транссибирской магистрали принадлежит Императору Николаю II, который под личным контролем способствовал завершению данного строительства. Назначенный Комитет по строительству Сибирской железной дороги гласил о том, что Сибирская железная дорога является великим и народным делом, которое должно воплотиться в жизнь только русскими людьми и которая должна состоять только из русских материалов.
Начали строительство магистрали одновременно с двух сторон – со стороны Челябинска на восток страны и из Владивостока к северу, после чего на запад. Воздвижение этой дороги – это величайший подвиг всего русского народа, который был совершен трудом и полной самоотдачей тысячами рабочих, строителей, инженеров и обычных жителей. Темпы строительства, в которые была возведена эта магистраль (около 15 лет), а также, если учитывать огромную протяженность и трудность строительства, Транссибирская магистраль нельзя было и по сей день нельзя сравнить ни с одной магистралью в мире.
Благодаря строительству магистрали в СССР произошла глобальная индустриализация городов в 30х годах прошлого века, именно благодаря Транссибирской магистрали во многом можно считать, что победа в Великой Отечественной войне принадлежит нам, а также Транссиб способствовал скреплению России в тяжелые времена 1991 года.
Источник: set613.livejournal.com
Когда началось строительство транссибирской магистрали в каком году
АЛЕКСАНДР III
«Державному основателю Великого Сибирского пути» – такой была подлинная надпись на пьедестале знаменитого памятника Александру III работы Паоло Трубецкого в Петербурге. Надпись точно определяла стилистику памятника: богатырь на битюге, прорвавшийся через горы и тайгу к Тихому океану и стоящий у начала «великой диагонали» России – от Петербурга до Владивостока. Памятников Александру III на Транссибе должно было быть три: в начале магистрали, в середине (в Иркутске) и в конце. Памятник во Владивостоке установлен не был, иркутский – недавно воссоздан, а в Петербурге собираются вернуть «державного основателя» на исконное место.
ВОКЗАЛЫ
Вокзалы на Великом Сибирском пути – в зависимости от размеров и инфраструктуры – делились на четыре класса. Большинство относилось к «низшим» классам, но строительство даже самых небольших станционных помещений – никаких «типовых» проектов тогда не существовало! – доверялось обычно лучшим архитекторам, многие из которых сегодня незаслуженно забыты. Характерный пример такого «заповедно-вокзального» участка к пути – отрезок Кунгур – Екатеринбург. «Там каждый вокзал – подлинный шедевр», — пишет современный историк. При «больших» вокзалах имелись залы гостиницы, специальные храмы, роскошные рестораны, залы ожидания для пассажиров трех классов, но даже в придорожном «скворечнике» где-нибудь в сибирской тайге или степи пассажир мог найти «стильные» деревянные диваны, жаркую печь и стакан кипятка из самовара или титана.
ГАРИН-МИХАЙЛОВСКИЙ
Замечательный русский писатель и выдающийся инженер-путеец. Был главным «мозговым центром» при строительстве Западно-Сибирской железной дороги. Именно Гарин-Михайловский считается основателем крупнейшего города Сибири – Новониколаевска (ныне – Новосибирск) – он выбрал для него место на месте небольших деревенек Кривощекино и Гусевка.
ДОРОЖНАЯ КНИГА
Именно так следовало бы назвать старые путеводители по Транссибирской магистрали, представлявшие собой не карманные и удобные в обращении книжки, а весьма качественно изданные солидные фолианты, явно рассчитанные на медленное чтение перед поездкой или в самом вагоне. Весьма информативное описание каждого города или станции предварял подробный очерк роли Сибири в истории и в хозяйстве России, истории строительства дороги. Поскольку строительство дороги и развитие бывших окраин продолжалось, «дорожные книги» до 1916 г. переиздавались ежегодно. Последний, очень краткий, скупо иллюстрированный, малоинформативный и крайне идеологизированный путеводитель по Транссибу? был издан в 1968 г., и о чем-то хотя бы отдаленно похожем на старые «дорожные книги» пассажиру сегодняшнего транссибирского экспресса остается лишь мечтать.
ЕРОФЕЙ ПАВЛОВИЧ
Половина, Зима, Тайга, Глухарь, Свеча, Жаргон, Украина, Мальта, Некруглый, Тяжелый, Нюра, Шуба, Котик, Солянка, Семёрка… Это не стихи поэта-авангардиста и не бессвязный набор слов, а некоторые из любопытнейших названий станций, встречающихся на Транссибирской магистрали. Происхождение некоторых из них весьма любопытна. «Половина» – это ровно половина пути по транссибирской трассе до Владивостока (по КВЖД). «Зима» и «Тайга» – понятно. А «Ерофей Павлович» (Хабаров – Г. О.)… Начальство сочло, что на карте и без того много названий, происходящих от фамилии знаменитого землепроходца. И тогда строители станции назвали ее… по имени и отчеству путешественника. К сожалению, за сто лет истории Транссибирской магистрали ни одного серьезного труда, посвященного топонимике ее станций, так и не появилось
ЗАГАДКИ
Несмотря на относительную молодость Великого Сибирского пути, его история содержит уже немало загадок, порожденных, главным образом, спецификой положения железной дороги, этого своего рода государства в государстве в хозяйстве страны. Например, доныне неизвестно, когда именно прошел первый сквозной поезд от Москвы до Владивостока. Неизвестно, когда транссибирский экспресс получил имя «Россия» и был раскрашен в цвета национального флага. Когда, а, главное, почему для «главного поезда» страны был избран сегодняшний, северный вариант пути? Ведь «южные» (в частности, через Нижний Новгород) значительно короче?
ИНЖЕНЕРЫ
Техническая начинка Великого Сибирского пути – выдающийся памятник русской инженерной мысли. Главное правило строительства, негласно узаконенное Александром III – «только русскими людьми и только из русских материалов». На всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока несколько верст рельсов английского производства было уложено только в районе станции Минино, близ Красноярска. Все остальное было построено русскими мастерами и инженерами – в том числе немалое количество уникальных мостов, один из которых – через Енисей у Красноярска, построенный по проекту Л. Проскурякова – был удостоен Гран-при на Парижской всемирной выставке 1900 года. Поэтому многие станции (Вяземский, Дроздов и т. д.) на пути от Москвы до Тихого океана названы именно в честь инженеров
КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ДОРОГА
81 километр пути, 38 тоннелей, 47 мостов и виадуков, 280 подпорных стенок – такова краткая «формула» этого чуда русской строительно-инженерной мысли. Первоначально транссибирский путь шел от Иркутска по левому берегу Ангары до ее истока, где поворачивал на юго-восток и шел прямо в вырубленном в скалистом берегу Байкала кулуаре до станции Слюдянка. Трасса была построена в 1904 –1905 гг. со скоростью строительства 50 см в день и расходом взрывчатки 1 вагон на 1 км. В середине 1950-х, после повышения, вследствие строительства ГЭС, уровня Ангары и строительства нового, обходного участка пути, байкальский участок, некогда самый охраняемый на трассе, оказался заброшенным. Сегодня он сохранил практически в неизменном виде свыше 80% путевой инфраструктуры (вокзалы, тоннели, разъезды) и все виды на «славное море», но туристический потенциал этой поистине уникальной магистрали используется сегодня явно недостаточно.
ЛЕДОКОЛЫ
До 1905 г. ледоколы «Байкал» и «Ангара», построенные в конце XIX в. Англии, а потом заново собранные на берегу Байкала, были непременной принадлежностью путешествия по Великому Сибирскому пути. В порту Байкал (первоначально пути по берегу озера не существовало, а в самые морозные зимы рельсы укладывались прямо на байкальский лед) все вагоны и часть пассажиров грузились на ледокол «Байкал», а оставшиеся пассажиры – на «Ангару», на которых и доплывали за несколько часов до продолжения «железки» на станциях Мысовая или Танхой. В 1919 г. четырехтрубный «Байкал», одно из технических чудес того времени, был сожжен красными при отступлении. «Ангара» же, не раз горевшая и лишившаяся ходовой части в советские времена, чудом уцелела, и сегодня, находясь после реставрации на вечной стоянке на Ангаре, является одной из главных достопримечательностей Иркутска.
НУРЕЕВ
Самый знаменитый из уроженцев Великого Сибирского пути. В графе «место рождения» у великого танцовщика и балетмейстера, родившегося в 1938-м, было записано: «Перегон Зима – Иркутск Транссибирской магистрали». Известно, что этой записью, как и «вагонным отечеством» – ведь место рождения не купишь!–- Нуреев гордился не меньше, чем своими артистическими трофеями и художественными коллекциями.
ОТПОР
Так — в память о «белогвардейском мятеже» 1927 года до конца 1950-х называлась последняя станция (ныне – поселок городского типа Забайкальск) на ответвлении Транссиба, ведущем на юго-восток от Карымской, следующей узловой станции после Читы. Именно через Забайкальск и Манчжурию до 1916 года, когда был достроен участок пути Нерчинск – Хабаровск, проходил магистральный путь на Владивосток. Сегодня «музейный», мало изменившийся с начала прошлого века однопутный участок с разъездами Карымская – Забайкальск – уже сам по себе представляет интереснейший объект туристического показа.
ПЕЙЗАЖИ
Говорят, что заоконные пейзажи и ландшафты Великого Сибирского пути – отражение многих граней русского характера. Умиротворенное спокойствие – леса Ярославской, Костромской, Вятской областей. Лихая удаль и сила – долины, горы и реки Урала и гор Сибири. Беспросветная скука и безделье – бесконечные равнины и болота Западной Сибири.
Запойная, беспросветная тоска – забайкальские плоскогорья. «Охота к перемене мест» и ко всему непривычному – экзотические леса Приамурья и Сихотэ-Алиня. Одним словом, любой едущий от Москвы до Владивостока легко отыщет себе пейзаж по вкусу.
РЕКИ
Точного числа рек, которые пересекает Великий Сибирский путь, не подсчитал еще, кажется, никто. Тех, которые принято относить в великим — шесть. Волга, Кама, Иртыш, Обь, Енисей, Амур. Но самые интересные – те, что не поперек, а вдоль трассы. Сылва за Кунгуром – поезд идет не только над руслом, но и иногда выше клубящихся ниже него (!) облаков.
Хилок, Ингода, Шилка – вдоль них, в выдолбленном скалистом кулуаре поезд идет почти сутки (!). Почему-то именно реки вызывают наибольший интерес у путешественников по Транссибу – не потому ли, что для наших предков, не знавших железных дорог и автобанов, именно реки были когда-то основными артериями жизни?
СЛЮДЯНКА
Одна из самых колоритных и «заповедных» станций Великого Сибирского пути. Транссибирский экспресс стоит на ней от 15 до 20 минут, пассажир имеет возможность осмотреть и вокзал, построенный в начале ХХ века, и никогда не закрывавшуюся деревянную церковь при нем, и памятник министру путей сообщения князю Хилкову, и даже (издали) увидеть гладь озера Байкал.
ТОННЕЛИ
Самый длинный из «старых» тоннелей на Транссибирской магистрали – Хабартуй – находится на ее Кругобайкальском ответвлении и имеет длину чуть более километра. Самый же знаменитый находится в районе Яблонового хребта (Читинская область) и немного похож на триумфальные ворота: с восточной стороны огромная надпись на фронтоне гласит «К Атлантическому океану», с западной – «К Великому океану». В 1937 –1942 гг. был построен почти большой (около 6 км, точная протяженность засекречена до сих пор) тоннель под Амуром, «дублирующий» Алексеевский мост через него. Сегодня по нему идут поезда в западном направлении.
ФАБЕРЖЕ
Великий русский ювелир, как говорили современники, был большим поклонником транссибирского проекта, и не исключено, что идея посвятить ему «царское» пасхальное яйцо 1900 года, ныне находящееся в Оружейной палате, принадлежала именно ему. В яйцо, увенчанное золоченым двуглавым орлом, вложен складной «сюрприз» – сделанный из золота, серебра, бриллиантов и изумрудов миниатюрный макет первого транссибирского экспресса. Вагоны разных классов, паровоз с крохотным прожектором, вагон-церковь – масштаб и окраска соблюдены весьма точно.
ХИЛКОВ
Князь Михаил Иванович Хилков возглавлял Министерство путей сообщения в период строительства Транссибирской магистрали с 1895 по 1905 гг. Рюрикович по происхождению, член одной из знатнейших фамилий России, он мог бы стать министром уже по самому факту своего рождения. Но Хилков отправился сначала в Америку, а потом в Англию.
Там он дважды (!) прошел путь от простого работяги у топки до крупного железнодорожного начальника. Только после этого он согласился возглавить российское МПС. В 2002 г. Хилкову поставлен памятник на берегу Байкала.
ЦЕНЫ И СРОКИ
В начале ХХ века путешествие от Москвы до Владивостока, при средней скорости поезда в 35 верст (около 40 км) в час, занимало 10 суток и стоило – в первом классе, включавшем душевые и тренажерный зал в специальном вагоне,114 рублей. Для сравнения: квалифицированный рабочий, например, на Путиловском заводе в Петербурге получал в месяц от 30 до 50 рублей, фунт (330 г) черного хлеба стоил копейку, а обед в рабочей или студенческой столовой – от 5 до 10 коп. Сегодня купейный билет до Владивостока в фирменном транссибирском экспрессе «Россия» (в пути – 6 суток 4,5 часа) стоит от 10 до 12 тыс. рублей.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
Державный основатель Великого Сибирского пути, не обладая большими интеллектуальными способностями, ценил тем не менее людей умнее себя и умел к ним прислушиваться. В результате к строительству Транссибирской магистрали были привлечены лучшие технические и управленческие (Витте, Хилков, Куломзин и др.) силы империи, и – уникальный случай в истории России! – в одной, очень жесткой «упряжке» работала целая дюжина министерств, причем, поскольку Комитет по строительству возглавил наследник престола, обычные ведомственные дрязги и срывы сроков заведомо исключались. В результате сквозной пути от Урала до Тихого океана был проложен менее чем за 10 лет.
ШЕДЕВРЫ ЗОДЧЕСТВА
Трасса сегодняшнего транссибирского экспресса подобна во многих местах маршруту комфортабельного туристического автобуса, имеющего обширный обзор на окружающие достопримечательности. Например, только на первом участке Великого Сибирского пути, не выходя из купе или вагона-ресторана можно увидеть: Троице-Сергиеву лавру, опричную столицу Ивана Грозного в Александровой слободе, Ростовский кремль, уникальные храмы – Иоанна Богослова на реке Ишне и Иоанна Предтечи в Толчкове (оба XVII в.), исторические центры Перми, Кунгура и других старинных городов. Не говоря уже о том, что многие вокзалы (Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Кунгур, Владивосток и т. д.) с прилегающими сооружениями – храмами, часовнями, депо, водонапорными вышками – представляют собой выдающиеся архитектурные памятники.
ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ
Весьма символично, что нынешний путь от Москвы до Владивостока протяженностью 9289 км начинается именно на Ярославском (б. Северном) вокзале – одном из красивейших в мире. Построен он был в начале ХХ века великим зодчим Федором Шехтелем, но включает и предыдущее, возведенное в 1860-х годах. вокзальное здание, и построенную сто лет спустя типовую стекляшку. Вокзал произвел на современников столь сильное впечатление, что здание Владивостокского вокзала, построенное в 1910-1912 гг. Н. Коноваловым, было его «репликой», хотя до отправления первых транссибирских поездов с Ярославского вокзала было еще далеко.
Источник: tourbus.ru
Транссибирская магистраль
Транссибирская магистраль (Trans-Siberian Railway), ж.д., облегчившая освоение Сибири и проникновение России в Вост. Азию. Стр-во началось на деньги, полученные от франц. займа в 1891 г., и практически было закончено в 1904 г. Беспокойство, к-рое оно вызвало в Японии, послужило одним из факторов, приведших к русско-японской войне. Начинаясь в Москве, Т.м. тянется на В., огибает оз.
Байкал и заканчивается во Владивостоке, на берегу Японского моря; дл. 9311 км. В наст, время, чтобы доехать из Москвы до Владивостока, требуется 6 дней.
Транссибирская магистраль, или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль, самая длинная в мире железная дорога, связавшая Европу и Азию. Ее одноколейное полотно протянулось от Москвы до тихоокеанского порта Владивосток на расстояние более 9000 километров. Необходимость железнодорожного строительства в Сибири сознавалась уже в середине XIX столетия.
Становилось ясно, что при наметившемся росте грузопотока в ближайшее время потребуется надежный транспорт, который можно использовать круглогодично. В декабре 1885 года была построена Екатеринбург-Тюменская дорога. То был первый рельсовый путь в Сибири.
Дорога доказала свою рентабельность, и тогда российское правительство стало обсуждать вопрос о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. Экономические предпосылки для подобного строительства к тому времени уже созрели.
Решено было начать изыскания кратчайшего рельсового пути в пределах полосы между 51 и 56 градусами северной широты, где географические условия представлялись наиболее благоприятными не столько для строительства новой дороги, сколько для последующего освоения земель, главным образом сельскохозяйственных. В 1886 году на всеподданнейшем отчете иркутского генерал-губернатора графа А.П.
Игнатьева царь Александр III собственноручно написал: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Эта резолюция и решила судьбу Транссиба.
Через некоторое время последовало повеление: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». Правительство понимало, что без железной дороги в стратегическом отношении Сибирь, и особенно Дальний Восток, очень уязвима, и в случае возможных конфликтов вряд ли удастся обеспечить оборону Владивостока и всего Южноуссурийского края.
Поэтому министерство путей сообщения спешно приступило к железнодорожным изысканиям в Сибири. Для ускорения работ решено было начать строительство одновременно с двух концов – с запада и востока. Грандиозное дело, сулившее России многие выгоды, нуждалось в «совершенно исключительном, нешаблонном осуществлении».
И сегодня не может не поражать четкость и целостность плана, его общая законченность и гармоничность. Министр финансов С.Ю.
Витте, к примеру, предлагал для облегчения и удешевления доставки грузов, необходимых для новой дороги, провести соединительную железнодорожную линию между Челябинском и Екатеринбургом и таким образом связать строящуюся Сибирскую дорогу с центром черной металлургии Урала. Чтобы усилить экономическое и культурное влияние Сибирской дороги, Витте предложил к сооружаемой магистрали подвести вспомогательные пути, оборудовать на пересечении ее с реками подходящие порты, пристани, поселки, что способствовало бы переселению из Европы землепашцев.
Помимо чисто организационных решений план Витте подразделял все грандиозное строительство на несколько этапов. Это позволило эффективно строить финансовую политику: уже в период строительства Транссиба получать доход от дороги.
Первый этап – сооружение Западносибирского участка от Челябинска до Оби (1332 версты), затем Среднесибирский участок от Оби до Иркутска (1734) при одновременном строительстве Уссурийского участка на Дальнем Востоке. Второй этап предусматривал достройку участка от станции Мысовой на берегу озера Байкал до Сретенска (1032) и продолжение Уссурийской линии до Хабаровска.
Наконец, третий этап – сооружение Кругобайкальской линии (312) и участка от Сретенска до Хабаровска (около 2000). 10 декабря 1892 году план Витте утвердил царь, и тогда же был организован Комитет Сибирской дороги.
Если до его создания строительство велось эпизодически, в основном ограничиваясь небольшими объемами земляных работ, что во многом объяснялось скромными размерами отпущенных на них кредитов, то с появлением централизованного органа управления ситуация на трассе резко изменилась в лучшую сторону. Западносибирская линия от Челябинска до пересечения с Обью начала строиться в 1892 году под начальством замечательного русского инженера К.Я.
Михайловского, до этого построившего Самаро-Златоустовскую железную дорогу и Александровский мост через Волгу. Чтобы не только компенсировать нехватку рабочих рук, но и иметь возможность маневра рабочей силой, Комитет Сибирской дороги решил приобрести за границей землекопные машины. Экскаваторы очень продвинули дело, а также заметно удешевили земляные работы.
Вообще, новейшие достижения науки и техники при строительстве Транссиба использовались достаточно широко. Вот один из примеров. Проходя через сухую Западно-Сибирскую равнину, строители испытывали неудобства с водообеспечением. Воду из многочисленных окрестных озер, люди потреблять не могли: горько-соленая на вкус, очень жесткая, она не подходила практически ни для каких нужд.
Поэтому пришлось приобретать специальные приборы и химически очищать воду от примесей. Уже с 15 октября 1895 года открылось временное движение по всей Западносибирской линии. 1332 версты за три с небольшим года!
Правда, поначалу в Омске на железной дороге действовала переправа через Иртыш, а в марте 1896 года два берега великой сибирской реки связал мост, спроектированный инженером-мостостроителем профессором Н.А. Белелюбским. Этот мост, как и многие другие инженерные решения на Транссибе, вошел в классические учебники. Мост через Обь соорудили и открыли к 31 марта 1897 года.
Столь стремительных темпов строительства железных дорог мировая практика еще не знала. Оказалось, и они не предел. Утверждать так позволили результаты строительства следующей, Среднесибирской, линии от Оби до Иркутска. Прокладывать Среднесибирскую линию было значительно сложнее с инженерной точки зрения: равнинный рельеф местности сменился на гористый.
Работы на всем Среднесибирском участке начались в 1893 году и велись сразу из двух пунктов – от Оби на восток и от Енисея тоже на восток. Всюду на трассе резко возросли объемы земляных работ: примерно 2060 кубических сажен на версту. Но попадались и особо трудные горные участки, где на одну версту приходилось более 10000 и даже 21000 кубических сажен.
Именно здесь, в глухих таежных районах, строители впервые столкнулись с таким неизвестным инженерам природным явлением, как вечная мерзлота. Даже в жаркий июль земля не оттаивала, поэтому сразу же, по ходу, приходилось искать новые решения.
Промышленные предприятия Европейской России четко выполняли заказы для Транссиба, где – преимущественно в пунктах пересечения магистрали с реками, на Оби, Томи, Чулыме, Енисее – специально были построены большие склады. Грузы хоть и доставлялись кружным путем, но бесперебойно.
Именно потребности Транссиба подтолкнули к освоению еще одного пути в Сибирь – морем, через Северный Ледовитый океан. Всего за период строительства Транссиба через Арктику пришло 27 судов с грузами для стройки. С тех пор начались сравнительно регулярные плавания на арктических трассах и в устьях сибирских рек.
Обратим внимание на один важный аспект – трассу всегда прокладывали только кратчайшим путем. В этом, кстати, проявился транзитный характер назначения Транссиба, дорога была нужна в первую очередь для связи Европейской России с Дальним Востоком и Тихим океаном. В стороне от дороги остался даже Тобольск – столица Сибири. Искривлять трассу было невыгодно для России в целом!
Строился Транссиб стремительно. 15 октября 1895 года дорога подошла к Новониколаевску – нынешнему Новосибирску, а уже 6 декабря того же года поезд прибыл в Красноярск, путь удлинился еще на 714 верст. А дальше трасса потянулась к Иркутску. Еще на тысячу с лишним верст по глухой таежной земле.
Начальник работ на Среднесибирской линии инженер Меженинов намечал летом 1898 году подойти к Байкалу. И план свой выполнил! От Иркутска трассу прямо на восток проложить не позволил Байкал. Магистраль могла пройти только вдоль южных берегов сибирского озера. Но неприступные скалы, свисавшие прямо над озером, чрезвычайно усложнили бы и замедлили строительство.
Поэтому Комитет решил подвести рельсы прямо к берегам Байкала, а по озеру организовать временную переправу, что позволило бы, не снижая темпов, продолжить строительство Транссиба. От берега до берега поездам предстояло плыть на ледокольных паромах, которые специально для этого были закуплены за границей.
Выписанная из Петербурга бригада опытных рабочих-корабелов прямо под открытым небом собрала в 1900 году крупнейший в мире ледокол «Байкал». Паромы сослужили добрую службу. Благодаря им слишком тяжелый обходной путь по южному берегу Байкала отнесли к работам третьей очереди. Работы на восточном берегу Байкала, от озера до города Сретенска, начались еще в 1895 году.
Руководил строительством инженер Пушечников, много сил и энергии отдавал он Транссибу, надеясь довести магистраль до цели к назначенному времени – 1898 год. Но природа распорядилась по-своему: лето 1897 года выдалось на редкость дождливым, дожди не прекращались сутками. Страшное наводнение обрушилось на Забайкалье. Подобной стихии не помнили и старожилы.
Мощные водяные потоки совершенно смыли несколько селений, которые до этого просуществовали сотни лет. Реки вышли из берегов. Конечно, серьезно пострадала и только что построенная дорога. Лишь к 1900 году последствия наводнения были полностью устранены, и движение на новой трассе было открыто. Транссиб, таким образом, удлинился еще на 1032 версты.
В результате темпы прокладки Транссиба заметно снизились до 685 верст в год. Однако ни в одной другой стране мира, где природные и экономические условия несравнимо легче, в таком темпе железные дороги не строили. Транссиб проложили в полтора раза быстрее, чем дорогу в Америке. Да, русская школа железнодорожных строителей не знала себе равных в мире.
Сложнейшие инженерные проблемы решались в Сибири гениально просто. Начав строительство магистрали с двух направлений, строители встретились в декабре 1899 года на 346-й версте от Мысовой, около ныне существующей станции Толбага. По первоначальному плану Забайкальская линия не заканчивалась в Сретенске, открывавшем выход на реку Амур, а продолжалась дальше, до Хабаровска.
Но неожиданно возникли финансовые трудности. В 1895 году российское правительство вступило в переговоры с Китаем о концессии. Речь шла о строительстве и эксплуатации железной дороги, проходящей по территории Китая через Маньчжурию к Владивостоку. Так появился проект Восточной Китайской железной дороги. Дорогу строили, по существу, дважды.
Во время конфликта, вспыхнувшего между Россией и Китаем в 1900 году, китайские мятежники разрушили уже почти проложенную дорогу. Из 1300 верст рельсового пути три четверти китайцы растащили, уцелело лишь около 400 верст дороги. Поэтому и пришлось в 1900 году начинать все сначала. В целом же Восточная Китайская дорога получилась достаточно сложным инженерным сооружением.
На ней было 8 тоннелей, которые проходили через горные хребты, и несколько крупных мостов через горные бурные реки. Ввод в действие Восточной Китайской железной дороги в основном решал проблему Транссиба. Россия получила гарантированный выход к Тихому океану.
Но это не удовлетворяло правительство: «временность» линии через Маньчжурию не позволяла говорить о полном завершении намеченных работ. «Белым пятном» на карте Транссиба оставался участок от Сретенска до Хабаровска, а также небольшое звено вокруг Байкала. К Хабаровску уже подходила железнодорожная линия из Владивостока – Уссурийская железная дорога, построенная в 1890 году.
В 1899 году началась прокладка Кругобайкальской линии – самой короткой на Транссибе и самой сложной. Было два варианта обхода Байкала – с севера и с юга. Причем северный вариант хоть и был значительно длиннее, но оказался намного дешевле южного. И тем не менее, Комитет Сибирской дороги принял именно южный вариант.
Ведь, несмотря на значительные затраты, общеэкономическое значение построенной здесь дороги было бы намного выше, чем при реализации северного варианта, где территория отличалась более суровым климатом и не позволяла надеяться на быстрое ее заселение. Надо было пройти 312 верст, но не простых, а прорубленных в скалах. Под руководством инженера Б.У.
Савримовича в скалах строили тоннели, галереи и подпорные стенки. На одном лишь участке длиной в 13 верст было пробурено почти 750 верст скважин и израсходовано 240 тонн взрывчатых веществ! Самый длинный тоннель – 363 сажени. А всего было прорублено 39 тоннелей! Подобной дороги не было и нет не только в России, но и во всем мире.
Наконец, в 1904 году – на год раньше намеченного срока – и по Кругобайкальской линии пошли поезда. Открылась сплошная рельсовая дорога Петербург – Владивосток. А чтобы Сибирская магистраль «вышла» в Западную Европу, чтобы приносила еще больший доход казне, ввели льготные тарифы на проезд от важнейших европейских городов до Владивостока, Цуриги и Шанхая.
И иностранные пассажиры с той поры предпочитали дорогу через Сибирь кружному морскому пути. Поездка морем из Лондона в Шанхай продолжалась в то время 34-36 суток, а по Транссибу – только 15-16 суток. Да и стоила она почти вполовину дешевле. Спрос на железнодорожные билеты рос с каждым днем, причем увеличивалось не только число пассажиров, но и грузооборот.
Это заставило правительство энергичнее строить на Транссибе вторые пути: они должны были резко повысить пропускную способность дороги. Вторая колея Сибирской железнодорожной магистрали создавалась не сразу, а поэтапно. И к 1916 году все работы полностью закончились.
Их завершение как бы дало России еще несколько Транссибов: если по Забайкальской железной дороге в начале века перевозили около 20 миллионов пудов грузов в год, то после прокладки второго пути эта цифра возросла почти в десять раз. Строительство Транссиба обошлось России на самом деле очень дешево. И все благодаря умелой организации строительства и эксплуатации дороги.
Так, стоимость всех участков Сибирской магистрали (за исключением Восточной Китайской дороги, которая построена частным обществом) составила 384605000 рублей. Иначе говоря, при общей длине 5678 верст каждая отдельная верста Транссиба обошлась казне в 67737 рублей. Пресса в те годы писала, что строительство Сибирской дороги занимает первое место всех грандиозных предприятий XX века. «Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном, кратчайшем, кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».
Источник: interpretive.ru