Транссибирская магистраль отметила 120 лет с начала строительства
Это самая длинная железная дорога в мире – 9288,2 км. Это ключевая часть транспортного коридора «Запад – Восток». В регионах, которые обслуживает магистраль, сосредоточено 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. При этом роль Транссиба в современной России только возрастает.
Дорога царских кровей
В 1891 году, возвращаясь из Японии в Петербург, цесаревич Николай Александрович Романов (будущий самодержец России Николай II) 19 (31) мая лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала. С этого участка – Уссурийской железной дороги (название взято от реки Уссури) – на Дальнем Востоке началось строительство восточной части Транссиба – Великого Сибирского пути.
Согласно историческим данным, еще в 1875 году было обнародовано предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до озера Ханка. В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить участки Сибирской дороги от Томска до Сретенска и от Владивостока до поста Буссе (поселок Буссовка).
✔️Типичный пригород Транссибирской магистрали ️. 60-80-е годы
6 июня 1887 года было принято правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали. Во избежание усиления зарубежного влияния было решено строить дорогу на средства казны, не привлекая иностранный капитал. В 1887 году экспедициями инженеров О.П. Вяземского, Н.Н. Меженинова и А.И.
Урсати были начаты изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В 1890 году приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 года вышел Указ Александра III о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Трасса была разделена на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно-Уссурийскую, Южно-Уссурийскую.
Принято считать, что именно с официальных торжеств по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги 19 мая 1891 года началось сооружение Великого Сибирского пути, хотя уже в марте 1891 года стартовало строительство участка Миасс – Челябинск. 10 декабря 1892 года был образован Комитет Сибирской железной дороги под председательством наследника престола Николая. В задачи Комитета входили: выбор направлений железной дороги, отпуск кредитов на ее сооружение, наблюдение за строительными работами и пр.
С 1892 года на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. Строительство шло быстрыми темпами. 1 ноября 1897 года первая на Дальнем Востоке Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную эксплуатацию. Летом 1898 года в Иркутск прибыл первый поезд, а в 1900 году официально вступила в строй линия от Иркутска до Байкала. 14 июля 1903 года состоялся ввод Великого Сибирского пути в эксплуатацию, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Век Транссиба. Модернизация
Исторически Транссибом считается лишь восточная часть магистрали от Челябинска до Владивостока протяженностью около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 год. В 1990–2000-х годах был проведен комплекс мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссиб соединяет европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России с выходами на российские западные, северные и южные порты, а также, с одной стороны – с железнодорожными выходами в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), и с другой – с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
На Ярославском вокзале Москвы и на Владивостокском вокзале установлены специальные километровые столбы: в Москве с указателем «0 км» на одной грани и «9298 км» (тарифное расстояние) на другой, а во Владивостоке на знаке написано «9288» – это фактическая протяженность Транссиба.
Транссиб за семь суток
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года Транссиб становится ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и степень сохранности перевозимых грузов. Упрощены процедуры таможенного оформления грузов, введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах. Новые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин так сказал о Транссибе: «Транссибирская магистраль для нас – ключевой аспект модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года».
Реализация комплексных проектов общефедерального значения в сфере транспорта осуществляется в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». К таким проектам, в частности, относятся проекты по развитию Транссибирской магистрали. Согласно этой ФЦП в задачу повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров входит комплексное развитие инфраструктуры международного транспортного коридора «Транссиб» – Транссибирского контейнерного моста (Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Республику Казахстан, Китай, Монголию и Корейский полуостров).
Вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус рассказал о том, как японские бизнесмены заставили РЖД взять на себя «повышенные обязательства» по времени доставки грузов. Он заметил, что первоначальные цели РЖД – 10-суточное следование поездов по Транссибу – не являются «прорывными».
Встречи с японскими предпринимателями показали, что ценовая конкуренция с морским транспортом железнодорожного коридора невозможна. Раз нет ценовой конкуренции, у РЖД остается один только аргумент – качество доставки, надежность и безопасность. Поэтому «прорывом» может считаться только перемещение по транспортному коридору за время не более семи суток. Тогда цена и стоимость оборотных средств, которые экономятся за счет ускорения, будут сопоставимы с разницей тарифов на железнодорожные и морские перевозки. Решить задачу «Транссиб за семь суток» планируется собственными средствами РЖД к 2012 году посредством последовательного увеличения скорости контейнерных блок-поездов с тем, чтобы выйти на скорость 1400 км в сутки, которая обеспечит доставку поездов до западной границы России, т.е. до стыковых пунктов с восточноевропейскими государствами, за семь суток.
Руководством России осознается особая роль Транссиба в транспортной инфраструктуре страны. Так, Председатель Правительства России Владимир Путин сообщил о том, что правительство совместно с бизнесом намерено в ближайшие годы провести коренную модернизацию железнодорожного хозяйства России. «Причем планы развития будем строить с учетом увеличивающихся запросов потребителей перевозок, – сказал он. – Будем создавать заделы под рост экономики страны. Потребуется решить целый комплекс задач. Первое – предстоит серьезно обновить всю железнодорожную сеть страны и ликвидировать так называемые, как у нас говорят, узкие места на ключевых магистралях страны. Прежде всего я имею в виду восточные направления: это БАМ и Транссиб».
По мнению председателя правительства, транзитный потенциал России колоссальный, но для того, чтобы маршруты, проходящие через Россию, были удобными и коммерчески привлекательными, нужно еще многое сделать. Владимир Путин также поддерживает проект соединения БАМа и Транссиба по линии Могзон – Уоян, который возник еще в советское время. Реализация этого проекта разгрузила бы БАМ и создала плечо для развития Удоканского месторождения. Попутно получили бы импульс к развитию огромное количество месторождений, которые находятся в восточной части Бурятии.
От БАМа до Хоккайдо
В ходе российско-японской встречи на высшем уровне в 2007 году премьер-министр Японии Синдзо Абэ предложил президенту России Владимиру Путину «Инициативу по укреплению японо-российского сотрудничества в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири». В этом документе в разделе «Транспорт» сказано о том, что необходимо стимулировать экономический и гуманитарный обмен через развитие транспортно-логистических сетей. В частности, обеспечение для стран АТР логистического маршрута в Россию и Европу с использованием Транссиба выгодно в стратегическом плане как для России, так и для всех стран АТР. Исходя из такого понимания, японская сторона предлагает России рассмотреть модель сотрудничества в этой области.
В марте 2008 года решениями профильных министров России и Японии была создана Межведомственная рабочая группа по российско-японскому сотрудничеству в области транспорта. По мнению российской стороны, увеличение пропускной способности Транссиба до 450 тыс. тонн – «слишком скромная и недостаточно амбициозная для нас задача».
В контексте российско-японских отношений нельзя не упомянуть проект строительства Сахалинского тоннеля (моста). Этот давно обсуждаемый проект предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин на БАМе (в районе Комсомольска-на-Амуре) до станции Ныш на острове Сахалин.
В январе 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин предложил и японским бизнесменам участвовать в строительстве. Сроки завершения строительства тоннеля простираются за 2015 год, однако, по мнению российской стороны, они могут быть сокращены, если строительством заинтересуются японские бизнесмены. Развитием этого проекта может стать последующее соединение Сахалина и Хоккайдо. Но пока, впрочем, железнодорожная артерия, которая соединит Японию с материковой частью России через Сахалин, остается лишь амбициозной идеей, будоражащей воображение.
Вопрос ребром
В настоящее время Россия сталкивается с серьезными вызовами, обусловленными, с одной стороны, рядом нерешенных внутренних проблем, сдерживающих развитие Дальнего Востока, и с другой – экономическим ростом соседних стран АТР. Известно, что особенности Дальнего Востока и Забайкалья – неравномерное хозяйственное освоение территории и высокая дифференциация социально-экономических показателей по региональным административным образованиям. К тому же по плотности населения на 1 кв. км Дальний Восток и Забайкалье уступают как другим регионам России, так и странам АТР. В конечном счете вопрос стоит ребром: либо Россия начнет прилагать активные и системные усилия для создания благоприятного инвестиционного климата и развития инфраструктуры региона, либо соседние страны, и прежде всего Китай, создадут на своих территориях конкурирующую инфраструктуру и производства, тем самым «перетягивая» на себя развивающийся бизнес стран АТР.
Так, в январе 2010 года Министерством железнодорожного транспорта Китая была поддержана идея строительства совместно с 17 странами-соседями Паназиатской высокоскоростной магистрали. В марте того же года на Всекитайском собрании народных представителей был заслушан доклад «Направления развития китайских высокоскоростных железных дорог», в котором отмечалось, что общая длина высокоскоростных железных дорог в Китае к 2012 году должна превысить 13 тыс. км. Согласно планам к 2025 году планируется начать строительство по трем направлениям, которые являются для Китая стратегическими:
1) центральноазиатское направление: ветка начнется от Урумчи, пройдет через территории Кыргызстана, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и других государств, в итоге появится выход с территории материкового Китая на ФРГ;
2) восточноазиатское направление: ветка начнется в Куньмине, далее пройдет через Вьетнам, Камбоджу, Таиланд (или через Мьянму), через Малайзию до Сингапура);
3) российское направление: из Хэйлунцзяна (начало ветки уже существует) через территорию Сибири – до государств Восточной Европы.
Между Россией и Китаем налажены отношения стратегического партнерства, и Россия может и должна извлечь определенную выгоду из проектов Китая, связанных с территорией России. Однако еще никто не отменял торгово-экономическую конкуренцию, которая, похоже, со временем только возрастает, что особенно видно на примере стран АТР.
Но и со стороны Европейского Союза мы наблюдаем усилия по возрождению пути из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию – средневековые реалии Великого шелкового пути. В мае 1993 года на конференции в Брюсселе стартовала программа ТРАСЕКА (ТRACECA, Transport Corridor Europe Causcasus Asia).
В конференции участвовали министры торговли и транспорта из пяти стран Центральной Азии и трех кавказских государств. Было принято соглашение о программе Технического содействия, которую финансирует ЕС, для развития транспортного коридора по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию. Поддержали этот проект и США. Сторонниками коридора ТРАСЕКА являются Китай, Япония, Республика Корея и другие страны. Представляется, что это один из тех проектов, который ставит своей политической задачей исключение России из международного транзитного процесса.
От потенциала – к реализации
Высокий потенциал Дальнего Востока очевиден. Эта территория занимает выгодное экономико-географическое положение в России и АТР, соседствуя с такими экономическими гигантами, как США, Китай и Япония. К портам Дальнего Востока имеют выходы широтные транспортные системы Транссибирской и Байкало-Амурской магистральных железных дорог, пересекающих Евразию. Вдоль дальневосточных берегов проходит Северный морской путь, и, если верить прогнозам о потеплении климата на планете, этот транспортная артерия становится все более привлекательной. Считается, что с возрастанием роли АТР в мировой экономике увеличивается и значимость Дальнего Востока и Забайкалья как контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества.
Однако мало лишь говорить об уникальном географическом положении, мощной сырьевой базе, научно-техническом и военном потенциале Дальнего Востока, которые могут способствовать привлечению капитала и крупнейших товарных потоков. Сам по себе потенциал представляет лишь теоретический интерес. Необходимо прилагать энергичные усилия для реализации тех возможностей и преимуществ, которыми Россия обладает. Транссиб – «главную широтную артерию страны» – необходимо рассматривать как важнейший отечественный объект развития, транзитный и системообразующий потенциал которого сегодня используется далеко не полностью. Причем магистраль должна обеспечивать как конкурентоспособные грузовые перевозки, так и выполнять социальную функцию, предоставляя гражданам страны возможность реализовывать свое право на свободу передвижения доступным и качественным образом.
Транссиб способен не только называться самой длинной железной дорогой в мире, но и инструментом модернизации широкой полосы Дальнего Востока России, через которые он проходит.
Источник: www.eastrussia.ru
14 июля 1903 г. 110 лет назад состоялся ввод в эксплуатацию Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали)
Транссибирская магистраль (Great Siberian Way) превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете, строилась она почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, наряду с ДнепроГэсом, БАМом и другими стройками века.
Обратимся к истории магистрали. О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III.
«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Александр III
Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось: “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.
Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: «Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».
Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно.
Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа.
Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст.
Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге .
Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия.
Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее.
Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны. Транссибирская магистраль обозначена красной линией на карте, зеленой линией обозначен БАМ.
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
1. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
2. Западно-Сибирская дорога. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой
3. Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.
4. Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.
5. После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.
6. Кругобайкальский участок (1900-1904. Строительство Кругобайкальской железной дороги, Озеро Байкал. Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) (2010), Виртуальное путешествие по КБЖД (Кругобайкальской железной дороге), Байкал.»Золотая пряжка»России, Круго-Байкальская железная дорога) начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район.
Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.
Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. На фото: тоннель № 8 пробитый сквозь скалу мыса Толстый.
7. В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.
В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург .
Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов.
Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник: sovsojuz.mirtesen.ru
Транссибирская магистраль
Транссибирская железнодорожная магистраль — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.
Строительство
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Томск и Транссиб
12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.
Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”.
В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.
По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск.
Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус.
Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика.
Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск.
Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей.
К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы. Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны.
Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно.
Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей.
Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.
В 1898 г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.
Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.
С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота. Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.
В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899 г. первый директор ТТИ Е.З.
Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.
В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.
Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы. Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900 г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.
Направления Транссиба
Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.
Исторический
Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Населенные пункты
Основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол —Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток.
Источники
2. Лозовский И.Т. «В.А. Обручев в Томске». – Томск: изд-во НТЛ, 2000. – 180с.
3. Николаев М.Г. «Томский политехнический в прошлом, настоящем, будущем»/сборник статей. Изд-во ТПУ, Томск, 2006-166с.
Источник: wiki.tpu.ru