В 1903 строительство дороги было завершено. Ее направление было станция Манчжурия — Хайлар — Харбин — Пограничная и Харбин — Чанчунь. Протяженность линии 1906 км. Строительство КВЖД обошлось царскому правительству свыше 375 млн. руб. золотом. Россия получила от Китая на территории КВЖД те же права и привилегии, что и другие державы в Китае: экстерриториальность в Манчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги, иметь собственную полицию в «полосе отчуждения» и пр.
С развитием товарного хозяйства в Манчжурии значение дороги все больше возрастало, и еще до первой мировой войны она стала основным фактором промышленного развития северо-восточных провинций Китая и важной магистралью для сношений между Восточной Азией и Европой.
После Великой Октябрьской социалистической революции в России КВЖД была фактически захвачена иностранными интервентами и русскими белогвардейцами. Япония, заключившая в марте 1918 военный договор с Китаем, под предлогом содействия союзникам в войне против Германии ввела свои войска на КВЖД, а 9. I 1919 было заключено соглашение между американским посольством в Токио и японским министром иностранных дел Утида «о надзоре за Сибирской железной дорогой и КВЖД».
История Китайско-Восточной железной дороги
Англия и Франция присоединились к этому соглашению. Соглашение устанавливало создание Межсоюзного комитета из представителей держав, имеющих войска на Советском Дальнем Востоке, включая и русских белогвардейцев. Комитет состоял из Технического управления во главе с американским инженером Стивенсом, Военно-транспортного управления и Отдела охраны на железной дороге.
Соглашение считалось действительным до ухода иностранных войск с Советского Дальнего Востока. Контроль над КВЖД вступил официально в действие 10. III 1919.
С 1918 по 1922 КВЖД служила ареной заговоров против РСФСР на Дальнем Востоке со стороны интервентов, главным образом японских, и источником снабжения для русских контрреволюционных генералов и политических авантюристов — Колчака, Хорвата, Семенова, Унгерна и других, поддерживаемых интервентами.
После вынужденного ухода интервентов с Советского Дальнего Востока Межсоюзный комитет прекратил свою деятельность. Китайское правительство было официально уведомлено об этом тождественными нотами США, Англии, Японии и Франции. Но в связи с решениями Вашингтонской конференции от 6. II 1922 державы заявили, что сохраняют за собой право получения от КВЖД сумм, истраченных Межсоюзным комитетом за время его управления. Правительство РСФСР, не признавшее решений Вашингтонской конференции и опротестовавшее 8. XII 1921 постановку вопроса о КВЖД на этой конференции, предложило Китаю установить совместное управление на КВЖД. Китайские власти, однако, не пошли навстречу этим предложениям, стремясь целиком захватить дорогу в свои руки.
Положение на КВЖД в 1922-24 характеризовалось провокациями против СССР на Дальнем Востоке, преследованиями советских граждан в Манчжурии и белогвардейскими диверсиями в Приморье, Амурской области и Забайкалье. Лишь после укрепления международного положения Советского Союза на Западе китайское правительство, вопреки нажиму со стороны держав, заключило 31.
История КВЖД
V 1924 «соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». В ст. 9 этого соглашения трактуется вопрос о КВЖД: 1) КВЖД рассматривается как чисто коммерческое предприятие, совместно управляемое. СССР соответственно своим принципам и декларации 1919 отказывается от каких-либо политических прав и привилегий на КВЖД, как и вообще на китайской территории; 2) СССР соглашается на выкуп КВЖД правительством Китая.
Специальным соглашением «О временном управлении КВЖД» был тогда же определен статус дороги: 1) Правление создается из 10 чел. — по 5 от каждого из двух правительств; председатель правления — китаец, вице-председатель — русский; 2) ревизионная комиссия состоит из 5 чел.: двух китайцев и трех русских; председатель ревизионной комиссии — китаец ; 3) управление дороги лежит на управляющем — гражданине СССР и двух его помощниках — русском и китайце; управляющий и его помощники назначаются правлением дороги и утверждаются правительствами по принадлежности; 4) начальники различных управлений дороги также назначаются правлением, причем, если начальник соответствующего управления русский, то его помощник — китаец, и наоборот. Соглашение устанавливало порядок представления смет и бюджета дороги, а также порядок использования доходов.
Это соглашение могло быть, однако, фактически реализовано лишь при согласии Чжан Цзо-лина — правителя Манчжурии, не признававшего бэйпинского правительства. 20. IX 1924 было поэтому заключено соглашение между представителем СССР и Чжан Цзо-лином, в основном повторявшее майское соглашение в Бэйпине. З. X 1924 КВЖД стала управляться согласно обоим договорам.
В этот же день был назначен советский управляющий дорогой. Вскоре работа на КВЖД наладилась, улучшилась система эксплуатации, рентабельность дороги значительно поднялась. Но между манчжурскими властями и управлением дороги происходили частые трения и конфликты вследствие вызывающего поведения китайских милитаристов.
В годы китайской национальной революции (1925-27) Чжан Цзо-лин пытался использовать дорогу для нанесения удара по военным силам национально-освободительного движения. Управление дороги отказалось выполнять требования манчжурского диктатора, как противоречащие договорам 1924. Твердая политика Советского правительства заставила Чжан Цзо-лина до поры до времени смириться. Однако поражение китайской революции ободрило манчжурского диктатора, и он решил действовать.
10. VII 1929 был совершен налет на управление КВЖД в Харбине и по всей линии до станции Пограничная. Русская часть управления дороги была насильственно устранена; советские служащие и рабочие дороги подверглись репрессиям и избиениям; китайская полиция и белогвардейцы вторглись в советские торговые и культурные учреждения.
Манчжурские власти стремились таким способом отменить Бэйпинский и Мукденский договоры и захватить дорогу в свои руки. Манчжурских милитаристов поддерживали нанкинское правительство и некоторые капиталистические державы. Конфликт на КВЖД создал обстановку, чреватую опасными военными последствиями для СССР и Китая.
Учитывая серьезность положения, правительство СССР стремилось к разрешению конфликта путем переговоров с Китаем, но при условии немедленного возвращения к статус кво на КВЖД. В ноте НКИД от 13. VII 1929, после констатации фактов нарушения со стороны китайских властей договоров, выдвигались три пункта соглашения: 1) немедленный созыв конференции; 2) прекращение самочинных действий китайских властей; 3) освобождение всех арестованных советских граждан.
Ответ Нанкина на советский демарш был неудовлетворителен: он обходил молчанием предложения советской стороны и тенденциозно изображал имевшие место факты. Тогда нотой от 17. VII 1929 Советское правительство сообщило об отозвании своих дипломатических представителей из Манчжурии, заявив при этом, что сохраняет за собой все права, вытекающие из Бэйпинского и Мукденского договоров 1924.
В конце сентября и в первой половине октября китайцы совместно с белогвардейцами предприняли военные действия на Амуре и в устье Сунгари против советских частей. Китайской военщине был дан решительный отпор Особой дальневосточной армией (ОДВА) и Амурской флотилией, и 12. X 1929 положение здесь было восстановлено.
Во второй половине ноября 1929 мукденские войска начали наступление на территорию Забайкалья. Войска ОДВА, отразив наступление, преследовали китайские войска на территории Манчжурии. 21. XI китайские власти запросили мира; З. XП 1929 в Ворошиловске был подписан протокол с мукденским правительством, а 22. XII в Хабаровске — протокол между СССР и Китаем.
Протокол гласил, что восстанавливается статус кво на КВЖД; освобождаются все советские граждане, арестованные в Манчжурии, а также все арестованные в СССР в связи с конфликтом китайцы и интернированные китайские солдаты; разоружаются белогвардейские отряды в Китае, и высылаются из Манчжурии руководители белогвардейских отрядов; восстанавливаются в Манчжурии советские консульства, а на Советском Дальнем Востоке — китайские консульства; конференция обоих государств назначается в Москве 25. I 1930. Никаких требований китайским властям, помимо восстановления статус кво, несмотря на одностороннее нарушение Китаем договоров, Советское правительство не предъявляло. Во время состоявшейся затем конференции советская сторона предложила Китаю выкупить КВЖД. Однако Китай не был тогда в состоянии это сделать.
Спокойное положение на КВЖД продолжалось недолго. Осенью 1931 Япония вторглась в Манчжурию, и с этого момента КВЖД стала ареной новых провокаций против СССР.
Несмотря на неоднократные заявления японского правительства о том, что интересы СССР на КВЖД не будут нарушаться, японские власти в Манчжурии предъявляли русской части правления дороги незаконные требования и устраивали нападения на разные участки дороги, дезорганизуя движение, а к советским служащим и рабочим применяли репрессии. Советские поты протеста разоблачали эту двойственную политику, но японская военщина не унималась.
Советское правительство 2. V 1933 предложило Японии выкупить КВЖД. Приняв советское предложение, японцы, однако, заняли агрессивную позицию в ходе переговоров, исходя, по-видимому, из ложного представления, что советская сторона при создавшемся положении готова уступить дорогу на любых условиях. Конференция по вопросу о продаже КВЖД происходила в Токио и длилась больше 20 месяцев.
Интересы Манчжурии представляли японцы. В ответ на названную советской стороной выкупную сумму в размере 250 млн. руб. японская сторона предложила сумму в 50 млн. иен, а японский представитель Манчжурии даже пытался ставить вопрос о правах СССР на КВЖД. В Манчжурии в это время японская военщина устраивала новые провокации.
Советское правительство предупредило японское правительство, что ему не удастся путем угроз и шантажа заставить Советское правительство уступить дорогу на условиях, которые угодны Японии. Это возымело свое действие. 23.
III 1935 в Токио состоялось соглашение о продаже КВЖД на следующих условиях: Манчжурия приобретает КВЖД за сумму 140 млн. иен + 30 млн. иен для советских служащих на КВЖД в виде выходных пособий, пенсий и т. д. Одна треть всей суммы вносится деньгами, а две трети-в форме поставок товаров японскими и манчжурскими фирмами по заказу советского торгпредства в Японии в течение 3 лет. Японское правительство гарантировало выполнение этих условий со стороны Манчжурии.
Соглашением предусматривалось обеспечение интересов советских служащих и рабочих КВЖД. Советскому генеральному консульству в Харбине оставлялись в безвозмездное и бессрочное пользование земельные участки и здания, занимаемые им, а также участок и помещения, занимаемые сотрудниками консульства и принадлежащие КВЖД. Для пользования граждан советской колонии предоставлялся участок под школу и больницу. Из книжных фондов КВЖД выделялась библиотека для советской колонии. Соглашение устанавливало также беспересадочное и бесперегрузочное сообщение между советскими и манчжурскими ж. д.
Соглашение о КВЖД устранило один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке. В тот период, когда германские фашисты и японские империалисты готовили вторую мировую войну, а правительства Англии и Франции проводили политику «умиротворения» агрессоров, названное соглашение являлось весьма искусным ходом советской дипломатии, позволившим в тот период избежать вооруженного столкновения с Японией.
После разгрома японцев советскими армиями в Манчжурии СССР получил возможность договориться о КВЖД с Китаем. 14. VIII 1945 был подписан советско-китайский договор (см.) о дружбе и союзе и одновременно «Соглашение о Китайской Чаньчунской железной дороге» (так были названы основные магистрали КВЖД и ЮМЖД, объединенные в одну ж. д.).
Соглашение состоит из 18 статей, определяющих характер и условия совместной эксплуатации дороги, и заключено сроком на 30 лет, по истечении которого Китайская Чаньчунская ж. д. должна безвозмездно перейти к Китаю.
Литература,: Гримм, Э. Д. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке (1842-1925). М. 1927. С. 105-106, 110-113, 174-176, 195-196, 198-199, 209-213.- Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч. III. От снятия блокады с Советской России до десятилетия Октябрьской революции.
Вып. 1. Акты советской дипломатии. М. 1928. С. 155.- Вашингтонская конференция по ограничению вооружений и тихоокеанским и дальневосточным вопросам 1921-1922 гг. Полный перев. актов и документов. М. 1924.
С. 98-101.-Mеждународная политика в 1929 году. Договоры, декларации и дипломатическая переписка. М. 1931. С. 185-195. — Советско-китайский конфликт 1929 г. Сборник, документов. М. 1930. 89 с-Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных [СССР] с иностранными государствами. Вып. VIII.
М. 1935. С. 288-311. (НКИД). — [К подписанию соглашения о продаже КВЖД]. «Правда». 1935. 12 марта, с. 1; 16 марта, с. 1; 24 марта, с. 1-2. -Литвинов, M. M. Внешняя политика СССР. Речи и заявления 1927-1937. Изд. 2, доп.
М. 1937. С. 348-350, 374-376.- Литвинов, М. М. В борьбе за мир. [M.]. 1938. С. 41 — 45.-Cаввин, В. П. Взаимоотношения царской России и СССР с Китаем. М. — Л. 1930. С. 56-59, 93-126, 133- 145. -Войтинский. Г. КВЖД и политика империалистов в Китае.
М. 1930. 72 с. (Ком. Акад. Ин-т мирового хозяйства и мировой политики).
Источник: politike.ru
Забытая война. Война за КВЖД
В российской истории благодаря талантливой строке Александра Твардовского «незнаменитой» принято называть советско-финскую войну 1939-1940 годов. Но если обращаться к советскому периоду нашего прошлого, то без труда можно найти еще более неизвестные современному читателю боевые действия. И в их ряду, несомненно, конфликт на КВЖД — Китайско-Восточной железной дороге, который происходил в 1929 году.
Эту уникальную железную дорогу построили русские инженеры и рабочие в 1897-1903 годах. Она, проходя через Маньчжурию, соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России и обслуживались её подданными.
В каких же условиях появилась эта дорога? В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки.
В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов.
Сергей Юльевич Витте
Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров.
Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию.
Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне.
Министр финансов Витте писал, что это общество «состоит в полном распоряжении правительства». Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло «боксерское восстание», направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.
Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:
«Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия…
Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку «маньчжурки», я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— «Власть») ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик».
В 20-х годах ХХ века Китай представлял собой раздираемый междоусобными конфликтами конгломерат фактически независимых провинций, управляемых милитаристским кликами. Одной из этих 14 клик была Фэнтяньская клика, возглавляемая генералиссимусом Чжан Цзолинем, под властью которого находились северо-восточные провинции Китая.
Чжан Цзолинь
Именно по территории этих провинций и пролегала КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, построенная русскими в первые годы ХХ столетия и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток. Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка.
В 1920 году китайцы на некоторое время берут дорогу под свое управление. Четырьмя годами позже Советский Союз сумел убедить своего соседа заключить соглашение, по которому КВЖД возвращалась в собственность СССР. Это обстоятельство вызвало неудовольствие не только у значительной части китайских чиновников и милитаристов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Однако поезда во Владивосток продолжали ходить, а дорогу по-прежнему обслуживали русские рабочие и специалисты, а начальником дороги был русский инженер Борис Васильевич Остроумов.
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. Но при этом КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
Однако Чжан Цзолинь, поддерживаемый и подстрекаемый японцами, стремился прибрать КВЖД к своим загребущим рукам, ведь дорога приносила нам ежегодно десятки миллионов золотых рублей, на которые тот и стремился наложить свою мохнатую лапу. В конце концов провокации Чжан Цзолиня нам надоели, и 4 июня 1928 года наши спецслужбы взорвали его поезд на железнодорожной станции Хуангутунь.
Но после гибели генералиссимуса главой Фэнтяньской клики стал его сын – 27-летний маршал Чжан Сюэлян, который, формально признав над собой власть нанкинского правительства Чан Кайши, продолжал проводить самостоятельную политику, и частью этой политики были планы по захвату КВЖД.
Возвращение дороги в собственность Советскому Союзу вызвало откровенную зависть у США, Японии, Англии, Франции. Они неоднократно выдвигали идею интернационализации КВЖД, целью которой являлось устранение СССР из числа её владельцев. Нельзя исключать, что именно недовольство великих держав того времени и спровоцировало Китай на попытку аннексии КВЖД в 1929 году.
Конфликту вокруг железной дороги предшествовали серьезные политические события в самом Китае.
В 1925 году Гоминьдан после смерти Сунь Ятсена возглавил Чан Кайши.
Сунь Ятсен
Через два года он не без помощи советских военных советников захватил Пекин и объявил себя президентом Китайской Республики, что вовсе не означало установление власти Гоминьдана и Чан Кайши над всей территорией страны.
Чан Кайши
Чжан Сюэлян присоединился к Чан Кайши, чтобы пользоваться его покровительством в отношениях с японцами (он отказался платить Японии по займам отца). Именно силы Чжан Сюэляна были непосредственными участниками боевых действий против СССР.
Чжан Сюэлян
Советская сторона считала, что к агрессии его подтолкнул Чан Кайши, которого, в свою очередь, вынуждали на это русские эмигранты-белогвардейцы и правительства западных держав, желающие испытать боевые качества Красной армии и ослабить позиции СССР в регионе. Hезадолго до этого в 1927 году был проведён ряд враждебных акций против советских посольств и торговых представительств в Великобритании, Германии, Польше и Китае. Таким образом конфликт на КВЖД рассматривался советской стороной как часть большого заговора империалистов против СССР.
На Западе утверждали, что истинная причина захвата дороги китайцами заключалась в том, что КВЖД под управлением Советов начала приносить намного меньше прибыли, что опустошало китайскую казну. Так, в 1924 году доход КВЖД составлял 11 миллионов рублей, в 1926 г. — почти 20 млн. руб., а начиная с 1927 года прибыли дороги начали неудержимо падать. В 1927 г. — меньше 10 млн. рублей, в 1928 году — менее 5 млн. руб., хотя канадские и американские эксперты утверждали, что КВЖД способна приносить до 50 млн. золотых рублей ежегодно.
Дмитрий Леонидович Хорват
Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.
Демонстрация в Москве
В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн. руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило.
Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.
Существовало несколько сепаратистских правительств. В Маньчжурии Чжан Цзолин и его сын Чжан Сюэлян, пользовавшиеся покровительством японцев, власти Пекина не признавали. Но после убийства отца «наследный принц» политическую ориентацию поменял и пошел на соглашение с Чан Кайши.
Именно войска Чжан Сюэляна и поддержавшие его белоэмигранты в основном и участвовали в 1929 году в боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией. Но подтолкнул маньчжурского правителя к войне с СССР, несомненно, Чан Кайши.
Известно его выступление с откровенно антисоветской речью на заседании ЦИК Гоминьдана, состоявшемся 15 июля 1929 года. В ней президент Китая ответственность за обострение обстановки на КВЖД и государственной границе возложил на СССР.
«Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши. Кстати, это высказывание в чем-то напоминают речи другого руководителя Китая — Мао Цзэдуна, равно как и политика в отношении северного соседа. Великий кормчий тоже развяжет конфликт с Советским Союзом через 40 лет после столкновений на КВЖД, в марте 1969 года на острове Даманском.
Мао Цзэдун
20 июля 1929 года Чан Кайши по телеграфу обратился к армии, призывая к борьбе против СССР. Через два дня нанкинские власти опубликовали заявление, в котором выступали за войну с Советским Союзом.
В 1929 году напряжение на КВЖД и советско-китайской границе нарастало лавинообразно. В феврале в районе Благовещенска китайские солдаты напали на советских граждан.
В мае китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР, расположенное в Харбине. Провокаторы арестовали всех посетителей, которые находились в дипломатическом представительстве. Генконсула Мельникова и его сотрудников китайцы задержали на шесть часов, заместитель главы дипломатического представительства Знаменский получил тяжелые увечья.
Советский Союз направил Китаю ноту протеста, в которой предостерегал соседей «от испытания долготерпения правительства Союза Советских Социалистических Республик». Предупреждению Китай не внял, эскалация напряженности продолжалась.
С начала лета началась насильственная депортация советских служащих. Она сопровождалась мародерством, избиением граждан СССР, а в ряде случаев и убийствами. 10 июля происходит окончательный захват КВЖД. В этот день китайская полиция заняла телеграф Китайско-Восточной железной дороги.
Одновременно местные власти закрыли и опечатали торгпредство СССР, отделения Госторга, Текстильсиндиката, Нефтесиндиката, Совторгфлота, других организаций. Были арестованы около 200 советских служащих.
Рабочие и инженеры КВЖД, не согласные с захватом дороги китайцами, начали в массовом порядке подавать заявления об увольнении и отправке на родину. Их глобальный исход мог привести к остановке движения на дороге.
Китай к тому времени не имел в достаточном количестве квалифицированных кадров, способных сколь-либо эффективно эксплуатировать КВЖД, а потому местные власти делали все для того, чтобы задержать советских специалистов.
Демонстрация в Москве против захвата КВЖД
О том, как это происходило, можно судить по сводке отдела ОГПУ Забайкальской железной дороги, датированной 14 августа: «Над гражданами СССР, увольняющимися с дороги и желающими выехать на нашу территорию, китайские власти продолжают творить насилия.
Так, в Хайларе было арестовано 9 чел. бывших служащих дороги, которые подали докладные записки об увольнении. Всех их посадили в арестное помещение при комендантском управлении, где они содержались до высылки… Применяются репрессии. Так, арестованных Шведа и Бяцуконица за отказ взять обратно докладные об увольнении избили…
Об аналогичных случаях насилий над советскими гражданами поступают сведения со всех станций КВЖД. Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 чел., причем в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей.
В Маньчжурии (станция КВЖД — авт.) арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается, приносимые передачи попадают в руки охраняющим…
Выезжающих гонят под охраной солдат полиции, причем отстающих бьют плетьми и прикладами. 13 августа китайскими властями из Маньчжурии были выгнаны в сторону 86-го разъезда 345 чел. советских граждан и вместе с вещами брошены в поле…».
Эскадрилья самолётов Р-1, принимавших участие в конфликте
Данные Р-1:
Экипаж: 2 чел., двигатель: 1 x M-5, 295 кВт (400 л.с.), размах крыла: 14,0 м, длина: 9,2 м, высота: 3,3 м, взлётная масса: 2200 кг, масса пустого: 1450 кг, макс. скорость: 200 км/ч, крейсерская скорость: 185 км/ч, потолок: 5000 м, дальность: 700 км, вооружение: 2 пулемёта, 200 кг бомб
17 июля советское правительство получило весьма сумбурную китайскую ноту, которая всю ответственность за возникновение напряженности на КВЖД возлагала на СССР. В этой ситуации Москве ничего не оставалось, как разорвать дипломатические отношения с нанкинским правительством.
Одновременно с дипломатическими демаршами принимались меры по укреплению советско-китайской границы. Начальник управления Погранохраны Дальневосточного края 13 июля издает приказ усилить охрану границы и не поддаваться на провокации белокитайцев, но они становились все более массовыми, приводили к многочисленным жертвам и материальным потерям, а потому оставлять их без внимания было нельзя.
К сожалению, в первых рядах провокаторов шли белые эмигранты. Каковы бы ни были их политические убеждения, объективно они выступили с оружием в руках против собственного народа, а потому стали его врагами.
Деньги, ходившие на КВЖД
В ходе конфликта белогвардейские отряды разной численности неоднократно проникали на территорию СССР и вступали в боевые столкновения с пограничной охраной. Один из таких конфликтов произошел на участке Благовещенского пограничного отряда 12 августа.
Группа белогвардейцев Дутова-Поздникова переправилась на советскую территорию в районе китайского погранпоста «8 балаганов». Натолкнувшись на засаду пограничников, белогвардейцы начали отходить на сопредельную территорию.
Находившийся в этом районе пограничный катер попытался перехватить лодку с нарушителями. Белогвардейцы и китайские солдаты со своего берега открыли огонь. Услышав ожесточенную перестрелку, на помощь пограничникам поспешила канонерская лодка Амурской военной флотилии «Ленин».
Она артиллерийским и пулеметным огнем быстро заставила китайцев и белогвардейцев прекратить стрельбу. Затем канонерская лодка высадила два десанта на сопредельный берег. Противник, заметив наступавших красноармейцев, начал отходить вглубь своей территории.
В последующем практически каждый день на громадном участке советско-китайской границы, от Приморья до Забайкалья, происходили вооруженные столкновения. Китайская пехота и артиллерия обстреливали советскую территорию.
Продолжали вторгаться группы белогвардейцев. На участке Уссурийского погранотряда несколько недель успешно действовал переодетый в форму красноармейцев отряд бывшего царского офицера Мохова. Группа насчитывала двадцать человек. Но, несмотря на относительную немногочисленность, отряду Мохова удалось последовательно захватить несколько сел и успешно избегать открытых боестолкновений с преследовавшими его пограничниками.
В районе села Дамасино на участке Даурского погранотряда границу перешел белогвардейский отряд численностью 170 человек. Его перехватило подразделение пограничников в составе 70 сабель. Бой длился около четырех часов. Белогвардейцы, несмотря на численное преимущество, потерпели поражение.
В сводке сообщалось: «Уничтожено около 90 белобандитов, 20 солдат китайского пикета и несколько китайских бакалейщиков, поддержавших своим огнем банду. Захвачены: часть оружия и несколько голов лошадей. Потери с нашей стороны: убито 2 красноармейца и младший командир, легко ранены красноармеец и два местных жителя, оказавших содействие нашему отряду».
На снимке (слева направо): В. К. Блюхер, С. И. Западный и Т. Д. Дерибас
Параллельно с провокациями на границе китайская сторона продолжала наращивать вооруженные силы в сопредельных с Советским Союзом районах. Мукденская армия Чжан Сюэляна насчитывала триста тысяч человек.
Маньчжурский правитель также располагал 70 тысячами белогвардейцев и 11 кораблями Сунгарской флотилии. Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны весьма уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто была обязана начать усиление дальневосточной группировки.
Советская Армия не могла тогда вся быть такой как требовалось, поэтому были выбраны наиболее подготовленные части и лучшие командиры. Командование Первой Тихоокеанской дивизией принимает А. И. Черепанов, один из руководителей похода в Афганистан несколькими месяцами ранее.
Александр Иванович Черепанов
Там он показал себя дерзким, решительным, умелым командиром, доказавшим способность принимать правильные решения в крайне сложной, стремительно меняющейся обстановке.
Именно Черепанову принадлежит разработка оперативно-тактических планов разгрома китайцев в войне за КВЖД. По его предложению формируется Особая Дальневосточная Армия. В своих мемуарах А. И. Черепанов вспоминает, что был удивлен, как быстро было принято его предложение в Правительстве (предложение комдива о формирование особой армии!) и как серьезно прислушивается самое руководство СССР к предложениям «низовых командиров». Все это создавало самую благоприятную обстановку для проявления инициативы снизу и вовлечения в решение самых широких слоев советских людей.
Оперативный план Черепанова поддержал начальник штаба Лапин (Лапиньш).
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить В. К. Блюхеру. И тут можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галкина главным военным советником Гоминьдана.
Москва к уже имевшимся на Дальнем Востоке силам перебросила из центральных районов страны две стрелковые дивизии. Блюхер решил не ждать дальнейшего наращивания китайской стороной сил, а нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле современного села Ленинское.
Здесь находился небольшой китайский город Лахасусу, который китайцы превратили в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда они запускали плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру.
10 октября китайцы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм для переброшенных из центральных районов дивизий Красной Армии. А на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур, угрожая стоящим возле советского берега кораблям Амурской военной флотилии.
Военные действия на КВЖД в 1929 году
Те, не принимая боя, ушли. Главные события на этом участке конфликта развернулись 12 октября. Блюхер приказал уничтожить Сунгарийскую флотилию китайцев. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей (в свое время 2 из них — Otter и Vaterland — были конфискованы китайцами у Германии при вступлении Китая в Первую мировую войну, часть кораблей представляла собой конфискованные колесные буксиры пароходства КВЖД).
Монитор “Ленин“ и монитор “Свердлов“ (на заднем плане)
Монитор “Ленин“ в бою против Сунгарийской флотилии
Год закладки — 1907 Год постройки — 1909 Год ввода в строй — 1910
Водоизмещение стандартное 963,9 т Водоизмещение нормальное 965,9 т
Водоизмещение полное 1000 т
Длина 70,98 мм Ширина 12,8 м. Осадка 1,45 м.
Мощность силовой установки — суммарно 1000 л.с.
Скорость против течения/ по течению — 8,5 / 14,5 узлов
Экипаж — 156 чел.
Бронирование:
главный бортовой пояс — 76 мм (13—100 шп.), 13 мм (0—13 шп. и 100—115 шп.)
верхняя палуба — 19 мм траверсы — 9,4 мм (13 и 100 шп.)
боевая рубка: крыша — 19 мм, боковые стенки — 50,8 мм.
Вооружение по состоянию на 1929 г. (основное): ГК — 6 х 120 мм. орудий
Малый калибр — 2 х 40 мм. зенитных орудия
На следующий день Лахасусу был взят.
Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.
Китайские солдаты, добравшись до Фугдина, принялись за грабежи магазинов и убийства гражданских лиц. В то же время Красная армия захватила крупные военные склады, в том числе большое количество продовольствия, но жалоб на её действия от гражданских лиц не поступало.
Существовала опасность, что китайские войска могут превзойти советские по численности в соотношении 3 к одному, поэтому командование Красной армии приняло решение начать наступательную операцию, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных. Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
В период с 30 октября по 3 ноября в 60 км выше по течению Сунгари проведён второй этап Сунгарийской операции — Фугдинская операция. Красная армия атаковала два укрепленных региона с центрами в Маньчжоули (Manchuli) и Чжалайноре (Chalainor). В этих районах китайцы прорыли многие километры противотанковых рвов и построили укрепления.
Китайские окопы
Наступление в ходе Мишаньфусской операции началось в ночь на 17 ноября. Мороз стоял около −20 градусов. Чтобы обеспечить эффект внезапности, были предприняты все меры к должной маскировке. Перейдя замерзшую реку Аргунь, Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут.
В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (был уничтожен почти весь китайский 14-й полк). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий Красной Армии при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника прежде, чем успели подойти замеченные с воздуха подкрепления.
Источник: www.liveinternet.ru
Когда начинается строительство квжд о
 |
|
| 1896 | |
| Российская империя (1896—1917) РСФСР (1921—1922) СССР (1922—1935, 1945—1952) Маньчжоу-го (1935—1945) КНР (1945—1952, 1952 — н. в. ) |
|
| Manchukuo National Railway [d] | |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; до 1917 года — Маньчжурская дорога , с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога , с 1953 — Харбинская железная дорога ) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром . Дорога построена в 1897—1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали ( de facto ). КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке , укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. Строительство КВЖД и намерения захватить Внутреннюю Маньчжурию явились одной из главных причин войны с Японией , поражение в которой сделало невозможным осуществление этих планов.
22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.
12 октября — 22 декабря 1929 — разразились боевые действия между Китаем и СССР .
23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД . Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит ⅓ суммы, оставшиеся ⅔ суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
14 августа 1945 был заключён Советско-китайский договор о дружбе и союзе . После Маньчжурской операции 1945 года дорога перешла в совместное советско-китайское управление (как Китайская Чанчуньская железная дорога )
14 февраля 1950 был заключён Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , предусматривающий передачу железной дороги Китаю после вступления в силу мирного договора Китая с Японией (заключённого КНР только в 1978 году), но не позднее 1952 года.
31 декабря 1952 было подписано соглашение о безвозмездной передаче КВЖД Китаю. В 1953 году процесс передачи дороги КНР был завершён.
История
Выбор направления и проектирование
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги .
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведён от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер Н. С. Свиягин .
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи — важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчёркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский , с китайской (Цинской) стороны — Ли Хунчжан . Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии.
27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку и эксплуатацию железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утверждён Николаем II 4 (16) декабря 1896 года . В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10). Обществу предоставлялось право безусловного и исключительного управления своими землями. Пассажиры и товары, перевозимые по дороге транзитом от одной российской пограничной станции до другой, освобождались от виз и таможенных пошлин.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов , А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов , Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский . В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович . Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари ( Сунхуацзян ), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин . 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи .
Топогеодезическое обеспечение проектирования КВЖД
Политическое и экономическое проникновение России в Маньчжурию в 1894—1905 гг. ознаменовалось первичной делимитацией государственной границы России и Китая с одной стороны и принятием правительством Китая плана проведения стратегической железной дороги от Дагу на Шанхайгуань — Цзинчжоу — Мукден, а затем через Нингуту к Хунчуню на реку Тумынь, изыскания которой были поручены английскому инженеру Киндеру и начаты в 1890 г., с другой стороны. В период 1894—1895 гг. были проведены инженерные изыскания по высочайше утвержденному плану от 13 марта 1893 г. по линии Амурской железной дороги, от Сретенска до Хабаровска проходящей почти параллельно Амуру, показавшие всю трудность этого направления и подтолкнувшие к мысли об обходе встретившихся препятствий через Маньчжурию.
К тому же этот вопрос был тщательно проработан Генеральным штабом. По случаю коронации Николая II в 1896 и приезда чрезвычайного китайского посольства состоялось официальное обсуждение на высшем уровне о проведении железной дороги от Ново-Цурухайтуйского караула через Мергень до Благовещенска как «исправление нашей амурской границы», что явилось большим геополитическим и военно-стратегическим достижением России.
Был заключен секретный договор о союзе России и Китая по постройке КВЖД. Как только была создана правовая база для строительства КВЖД, Корпусом Военных Топографов в Маньчжурию были командированы несколько партий инженеров под видом научных исследований.
В начале 1896 г. генерал-лейтенант И. И. Стебницкий отдал распоряжение по прокладке Китайско-Восточной железной дороги, работы начались летом того же года. Предлагалось для прокладки железной дороги через Маньчжурию «одного астронома, двух начальников отделений и двенадцать съемщиков на геодезические и топографические работы в район к югу от Нерчинска, одного астронома, трех начальников отделений и восемнадцать топографов для съемки местности по водоразделу Большого Хингана.
Задача топографов — содействовать изысканию инженеров, чтобы окончательно установить направление железной дороги от Усть-Ононской до Цицикара и от Гирина до Никольского». В 1896 г. в Маньчжурии производили работы 3 съемочные партии Корпуса военных топографов. В составе каждой были начальник и 6 съемщиков.
I-ая партия работала на западе Маньчжурии, в ее составе: начальник подполковник Рафаилов, производители работ штабс-капитаны Кулеш, Антонов, Мамацев, Суппура, поручик Панфилов, коллежский асессор Велинский. II-ая партия состояла из начальника подполковника Козловского и производителей работ капитана Духновского, штабс-капитана Бражкина, коллежского асессора Сибирцева, титулярных советников Земенского и Бровкина, асессоров Гурского и Круковского.
Начальником III-й съемочной партии был назначен подполковник Болтенко, производителями топографических работ штабс-капитан фон Зигель, поручик Явшиц, коллежские асессоры Кучевский, Никифоров, Аганчиков и Чуклин. Район съемки этой партии простирался к северу. На основании созданных материалов удалось уже к марту 1898 г. приступить к созданию строительного проекта. Подобные работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге при сходных топографических условиях потребовали 10 лет (с 1869 по 1879 г.) Топографы сняли в двухверстном масштабе (2 версты/1 дюйм) около 15 000 квадратных верст.
Источник: yavix.ru
Проблема КВЖД в советско-китайских отношениях в конце 1917-начале 1924 г.
1.1 Проблема КВЖД в советско-китайских отношениях в конце 1917-начале 1924 г.
1.2 Советско-китайские соглашения по КВЖД и их реализация (1924-1928 гг.)
Глава 2 Ухудшение советско-китайских отношений
2.1 Конфликты в совместном управлении КВЖД
2.2 Советско-китайский конфликт 1929 года и его последствия
Список использованной литературы
Введение
Актуальность. Россия – континентальная держава. Её стратегические приоритеты в международных отношениях определяются именно её географическим положением. Именно от разумных отношений с сопредельными странами зависит безопасность страны, ослабленной экономическим кризисом. Особенно на фоне остальных соседей Российской Федерации выделяется Китайская народная республика: бурный рост экономики и развитие науки в условиях жесточайшего государственного контроля позволил Китаю занять центральные позиции в Азиатско-тихоокеанском регионе, создание же ядерного оружия и совершенствование средств его доставки позволяют Пекину уже сейчас заявлять о себе как о мировой державе.
За последние годы российско-китайские отношения непрерывно развиваются. Они уже поднялись на новый, небывалый уровень партнёрства и стратегического сотрудничества.
Стороны создали политический механизм, при посредстве которого главы обеих государств ежегодно обмениваются визитами, главы правительств и министры иностранных дел проводят встречи и консультации, достигнуты большие успехи в различных сферах сотрудничества.
Однако, при всём при этом, нельзя идти в будущее, не обращая внимания на прошлое. Таким образом, для дальнейшего развития и укрепления отношений между Россией и Китаем, необходимо знать их историю, историю отношений между ними и учитывать уроки прошлого. Поэтому, целью данной работы является проведение анализа советско-китайских отношений в первой половине 20 века. Необходимо тщательным образом рассмотреть, наверное, один из самых сложных периодов отношений России и Китая, характеризующийся своей нестабильностью и непостоянством.
Естественно, что выстраивание современных российско-китайских отношений и создание каких-либо прогнозов по их дальнейшему развитию невозможно осуществить без тщательного анализа прошлого, истории взаимоотношений. Правильное понимание исторического материала необходимо применять к Китаю в виду традиционности и консервативности данного государства.
Цель исследования – рассмотреть советско-китайские отношения 20-20 годов XX века.
1. Изучить особенности международного положения в исследуемый период.
2. Проанализировать соглашения России и Китая в период 1917-1934 гг..
3. Определить особенности советско-китайских конфликтов 20-20 гг. и их последствия.
Объект исследования – основополагающие характеристики внешней истории России. Предмет исследования – отношения России и Китая.
Структура работы: работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы.
Теоретической основой данной работы послужили работы таких авторов, как: Пескова Г.Н., Капица М.С., Бровкин В.Н. и других.
Глава 1 Международные отношения на Дальнем Востоке
Проблема КВЖД в советско-китайских отношениях в конце 1917-начале 1924 г.
Новый этап в истории российско-китайских отношений начинается с середины 90-х гг. XIX в. Качественное отличие этого этапа от предыдущего — перемещение центра тяжести российской дальневосточной политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей[2].
По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. В этой связи было необходимо в качестве одной из первоочередных мер — для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке — приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.
КВЖД попала в сферу внимания молодой советской дипломатии уже в первый месяц ее деятельности. Не позднее конца ноября 1917 г. НКИД сообщил посланнику Китая в Петрограде об увольнении с должности «бывшего посланника России бывшего князя Николая Александровича Кудашева» и управляющего КВЖД Д.Л. Хорвата. НКИД также предложил «Китайскому правительству составить смешанную русско-китайскую ликвидационную комиссию по вопросу Восточно-Китайской железной дороги»[3].
Начало отношениям Советской России и Китайской республики было положено в ходе визита китайской военно-дипломатической миссии под руководством генерала Чжан Сылиня, прибывшей в Москву 5 сентября 1920 г. — с целью «ведения переговоров от имени Правительства Китайской Республики». Хотя пребывание делегации было недолгим, а полномочия Чжан Сылиня не были четко обозначены, руководство Советской России попыталось воспользоваться приездом миссии для установления дружественных отношений с Пекином.
27 сентября 1920 г. Чжан Сылиню была вручена нота правительства РСФСР с изложением принципов, предлагаемых СНК и НКИД в основу будущего советско-китайского договора. Но буквально на следующий день пекинское правительство, находившееся под сильным влиянием западных держав, видимо, по их требованию отозвало миссию Чжан Сылиня. Только в феврале 1921 г. китайская сторона дала ответ на российскую ноту от 27 сентября 1920 г. и согласилось начать непосредственные перговоры с правительством Российской Республики. В ответной ноте от 10 марта 1921 г. НКИД немедленно предложил приступить к переговорам в Пекине[4].
Китайское правительство с первых дней начало применять тактику затягивания переговоров. Постоянные проволочки, откладывания, прямые срывы договоренностей со стороны Пекина вообще характерны для советско-китайских переговоров как на этом, первоначальном, этапе, так и в дальнейшем[5].
Так, уже 31 марта 1921 г. в связи с предстоящим выездом советского представительства в Китай пекинское руководство заявило, что из-за действий белогвардейцев на КВЖД не может гарантировать личную безопасность членам делегации и просит отложить выезд до удобного момента. Из-за создаваемых китайцами препятствий в оформлении документов Москва вынуждена была несколько раз менять руководителей первой миссии в Пекин.
Так, назначенный в июле 1921 г. А.Л. Шейман так и не смог выехать с делегацией в Китай — из-за более чем двухмесячных затяжек с выдачей въездных виз. Затем политбюро обсуждало кандидатуры А.А. Иоффе, Ю.Ю. Мархлевского и А.К. Пайкеса.
Кстати, важность для Советской России переговоров с Китаем подчеркивалась тем большим значением, которое придавало правительство выбору руководителя делегации. Для утверждения на эту должность Ленин предлагал даже «собрать политбюро на полчаса».
В конце концов в середине октября 1921 г. чрезвычайным уполномоченным РСФСР со специальной миссией при китайском правительстве был утвержден А.К. Пайкес. Он прибыл в Пекин 12 декабря 1921 г. В Москву 15 мая 1922 г. приехал специальный представитель Китая Шэнь Чжунсюнь, который выполнял лишь посреднические функции и ни в какие переговоры не вступал. Таким образом, между Советской Россией и Китайской республикой были установлены отношения «де факто»[6].
Однако направление миссии Пайкеса в Пекин не принесло ожидаемых результатов. 16 декабря во время первой беседы Пайкеса с министром иностранных дел Ян Хайуином советский представитель подчеркнул, что собственниками КВЖД являются исключительно Советская Россия и Китай. Министр с этим согласился.
Однако пекинское правительство под всевозможными предлогами откладывало переговоры о КВЖД, увязывая их, например, с выводом советских войск из Монголии. В одностороннем порядке оно объявило о прекращении с 1 апреля 1922 г. русско-китайского договора и соглашений 1881 г. о сухопутной торговле. В итоге по просьбе Пайкеса ему было разрешено вернуться в Москву: первая делегация РСФСР в Китае (декабрь 1921 — август 1922 г.) так и не смогла начать переговоры. Позиция Пекина в отношении Советской России определялась как сильным нажимом на него держав на Вашингтонской конференции 1921-1922 гг. с целью не допустить заключения советско-китайского соглашения, так и обострением внутренней борьбы в Китае.
Следующим шагом, предпринятым советским руководством для заключения договора с Пекином, было назначение А.А. Иоффе Чрезвычайным и Полномочным представителем РСФСР в Китае. А.А. Иоффе был уже известен как крупный дипломат: член делегации в Бресте, посол в Берлине, он заключил договоры с Эстонией, Латвией и Литвой в 1920 г., был участником мирных переговоров с Польшей в 1921 г. и членом российской делегации в Генуе.
Осенью 1922 г. Иоффе начал переговоры о русской доле боксерской контрибуции и о судьбе русского флота, уведенного белыми из Владивостока. Однако по сравнению с проблемами КВЖД это были второстепенные вопросы. Таким образом, А.А. Иоффе также не удалось добиться продвижения советско-китайских переговоров, а в январе 1923 г. он, серьезно заболевший, выехал на лечение в Японию[7].
Советское правительство, стремившееся к скорейшему началу переговоров, предложило 30 января 1923 г. перенести их в Москву. 13 февраля МИД Китая отклонило это предложение, заявив, что «конференция может состояться в Пекине» после возвращения Иоффе. Правда, вскоре Пекин несколько изменил позицию, что было обусловлено начавшимися в Токио советско-японскими переговорами.
Весной-летом 1923 г. Китай несколько раз сообщал о своем намерении немедленно начать переговоры. 20 июля 1923 г. Нарком иностранных дел Г.В. Чичерин сообщил китайскому представителю в Москве Шэн Чжунсюну, что из-за тяжелой болезни Иоффе советское правительство поручило возглавить переговоры заместителю наркома иностранных дел Л.М. Карахану, который должен в ближайшее время выехать на Дальний Восток[8].
В это время серьезно обострилась ситуация на КВЖД. Власти ТВП пошли на провокационные действия в отношении КВЖД: Чжан Цзолинь предпринял попытку силой захватить Земельный отдел дороги. В июле 1923 г. харбинские власти отдали приказ о «передаче Земельного отдела КВЖД и всех земель, приобретенных в свое время Россией для дороги, в ведение китайской администрации».
Подобные действия Чжан Цзолиня вызвали резкий отпор в ноте Представительства СССР в Китае от 1 августа 1923 г. По мнению А.Н. Хейфеца, эта акция была предпринята Чжан Цзолинем для того, чтобы дать повод для иностранного вмешательства в дела КВЖД. Однако это утверждение представляется спорным: неясно, зачем понадобилось маршалу это вмешательство?
Хотя реакция западных и японских представителей в Харбине на самом деле оказалась весьма бурной: иностранные консулы опечатали архивы Земельного отдела, а 11 августа направили угрожающую ноту пекинскому правительству. Позже на КВЖД прибыл американский посланник Дж.Г. Шурмэн, заявивший, что Китай не имеет права решать вопрос о КВЖД без санкции великих держав. Он требовал, чтобы дорога оставалась на попечении стран-участниц Вашингтонской конференции, так как «в международном отношении Россия исчезла, а никто не занял ее место»[9].
Источник: studopedia.ru