Когда строительство транссибирской железной дороги

Схема Транссиба.
Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) [1] [2] . В 2002 году завершена её полная электрификация [3] .

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Результатом строительства транссибирской магистрали стала возможность к 1905 году пассажирским поездам, впервые в истории следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Транссибирская магистраль: из прошлого в настоящее

Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная способность: 100 млн тонн грузов в год [4] .

Этапы строительства

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше) [5] .

Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея [6] .

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Транссибирская железнодорожная магистраль. История развития. Цена. Интересные факты.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей. По утверждению В. И. Ленина, дорога была великой «… не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших её рабочих …» [5] .

В 1990—2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, когда была построена вторая колея моста [7] [8] , а знаменитый тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.

Источник: www.wikiznanie.ru

Транссибирская железнодорожная магистраль и ее экономическое и стратегическое значение

История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	21.03.2011
Размер файла	27,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Реферат на тему:

“Транссибирская железнодорожная магистраль и ее экономическое и стратегическое значение”

Существуют различные виды транспорта — автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный — все они образуют единую транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железная дорога позволяет перевозить любые грузы. Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров.

1. Великий Сибирский Путь (историческое название)

1.1 Строительство

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. О поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

В 1887 году под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

В 1888 году 6 июня был принят окончательный план строительства Транссиба при поддержке министерств: Военного, Путей и Сообщения, Морского, Внутренних дел, Земледелия, Финансового и государственного имущества Императорского дворца. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и от Владивостока.

Было подтверждено 2 пути: Южный и Северный. Первый включал в себя следующий маршрут: Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск-Минусинск — Иркутск — Абагатуй — Хайлар — Цицинар — Гирин — Нингута — Никольское — Владивосток. Северный включал: Златоуст — Челябинск — Омск — Томск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск и дальше как в Южном направлении. 19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.

Строить магистраль наметили в три этапа. Первый этап — это Западно-Сибирская дорога. Второй этап — Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска. Третий этап — Кругобайкальская дорога от Иркутска до Хабаровска.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. К строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов.

Вот как описывала место проживания рабочих одна из газет того времени: «На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих. Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя…».

Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600 километров железнодорожного пути. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной gмерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Погодные условия тоже не способствовали легкой работе. За два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало не весной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти — двенадцати сильных подъёмов воды.

Работы велись также и зимой, когда морозы доходили до минус 50 градусов. Люди жили в палатках и часто болели.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века.

Это заставило внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

2. Стратегическое значение

2.1 История строительства

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1) Уссурийская дорога;

2) Западно-Сибирская дорога;

3) Средне-Сибирская дорога;

4) Забайкальская дорога;

5) Маньчжурская дорога;

6) Кругобайкальская дорога;

7) Амурская дорога.

1) Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

2) Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышем, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

3) Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л.Д. Проскуряков.

4) Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

5) После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньчжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

6) Кругобайкальский участок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

7) В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.

Через три с половиной года, после началаработ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка и сосредоточение всех материалов перед прибытием рабочих и специалистов-мостовиков.

Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А. Белолюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году — на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой. В 1893 году под руководством инженера Н.П.

Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил инженер Б.У. Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский.

Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоответные галереи.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В. Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ — две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.

2.2 Расположение и протяженность

Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток.

На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны.

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

3. Экономическое значение

3.1 «Опять новая дорога» (1905-1916)

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска.

Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.

Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол «Байкал» водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому «перекатывали» паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А.В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска.

В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

3.2 Выявление важных экономических функций

транссибирский магистраль железная дорога

В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов, что и способствует повышению обороту товаров. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. — 1,25 млн., в 1905 г. — 1,85 млн., в 1912 г. — 3,2 млн.

Заключение

Таким образом, железная дорога через всю Сибирь, или, как её называли «Великий Сибирский путь», связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь занимал пять — шесть месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.

Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.

Список литературы

1. И.И. Козлов Дорожный собеседник: Путеводитель.- Иркутск: Издательство «Папирус», 1994. — С. 12-37.

2. Коллектив авторов (Фадеев Г.Г. и др.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Железные дороги России. СПБ, 1996., С. 4-34.

3. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт 1986 г., С. 4-18.

4. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк — М.: Мысль 1980 г., С. 3-20.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Обобщение предпосылок строительства и основных задач Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского Пути) — железной дороги через Евразию, соединяющей Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России.

реферат [32,8 K], добавлен 11.09.2011

Транссибирская железнодорожная магистраль как железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Знакомство с этапами и особенностями электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали.

реферат [75,6 K], добавлен 18.01.2017

Кругобайкальская дорога как исторический инженерный памятник. Трудности, возникшие при строительстве Транссибирской магистрали. Верхнее строение пути Кругобайкальской дороги. Паромная переправа через Байкал. Строительство моста в Берёзовской бухте.

реферат [192,8 K], добавлен 24.11.2009

Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги — начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.

курсовая работа [4,7 M], добавлен 05.03.2011

Станция Челябинск-Главный как самая крупная станция Южно-Уральской железной дороги и одна из важнейших станций Транссибирской магистрали. Основные моменты ее развития. История возникновения и реконструкции пригородного и железнодорожного вокзалов.

контрольная работа [13,1 K], добавлен 23.01.2011

Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011

История и основные этапы строительства Алтайской железной дороги, предпосылки и необходимость данного процесса, временные рамки. Источники финансирования проекта строительства. Начало эксплуатации и использование железной дороги на современном этапе.

Источник: knowledge.allbest.ru

История железной дороги столицы Сибири

Калошин, М. С. История железной дороги столицы Сибири / М. С. Калошин, А. А. Павлова. — Текст : непосредственный // Юный ученый. — 2016. — № 2 (5). — С. 47-49. — URL: https://moluch.ru/young/archive/5/272/ (дата обращения: 15.10.2022).

Каждый человек любит свой родной край.

Современный человек всегда интересуется историей города или села где он живет. Я живу в городе Новосибирске и мне интересно, как образовался и развивался город.

Железные дороги России как основной вид дорог имеет богатую историю, которую интересно изучать.

Цель исследования: изучить историю строительства железной дороги и как это повлияло на образование города Новосибирска.

План исследования:

1. Найти в литературе интересные исторические сведения о Западно-Сибирской железной дороге:

— Когда было открыто первое движение поездов?

— Какую роль сыграл железнодорожный транспорт (Западно-Сибирская железная дорога) в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией?

— Как архитектура города связана с железной дорогой?

1. Изучить, когда на месте временных поселков железнодорожников образовалась будущая столица Сибири.
2. Изучить, с чем связано первое название города Новосибирска.

СтроительТранссибирской магистрали, инженер и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский про железные дороги писал: «Нам железные дороги необходимы как воздух, как вода…».

На уроке по предмету «Окружающий мир» ещё в 1 классе я узнал, что город Новосибирск — это столица Сибири, что он образован в 1893 году как посёлок строителей — железнодорожников.

В настоящее время Новосибирск, является третьим по величине городом России. Необходимо отметить, что появился Новосибирск в конце XIX века под названием Новая Деревня, позднее — посёлок Александровский, потом — город Новониколаевск, а в 1926 году — город Новосибирск.

Железная дорогаоткрыла Сибирь для распространения паровых машин в промышленности и на транспорте, возникновения банков.

Рис. 1. Крестьянский посёлок Гусевка

Интересный факт: до начала строительства железной дороги на правом берегу реки Обь был густой сосновый бор и располагался небольшой крестьянский посёлок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда.

Западно-Сибирскаяжелезная дорогастроилась как один из участков Великого Сибирского пути. Строительства Транссибирской железной дороги началось по указу Александра III в 1891 году — самой большой железной дороги в мире, давшей развитие сибирским городам. [3] Проект Транссибирской магистрали к концу 1881 года был готов полностью.

Первый поезд пришел в город Омск в октябре 1894 года. Спустя год в октябре 1895 года было открыто временное движение между Омском и Кривощеково. А еще через год — в октябре 1896 года — Западно-Сибирская железная дорога стала эксплуатироваться постоянно.

Интересный факт: Железная дорогаи железнодорожный мост через реку Обь, а также станция Обь — стали основой для строительства города.

В 1897 году открывается движение поездов через станцию Обь. На месте временных поселков железнодорожников развивается будущий город. [1,3]

Рис. 2. Железнодорожный мост через реку Обь

Интересный факт: Название поселка — Новониколаевск, было утверждено в честь императора Николая II.

Интересный факт: Памятник Александру III, отцу последнего Российского Императора Николая II, установили в Новосибирске в парке «Городское начало», который располагается на набережной Оби на месте старого железнодорожного моста.

В 1903 году поселок возводится в степень города. В 1909 году Новониколаевск получает все права Российского города. Через 10 лет в 1913 году Новониколаевск стал одним из первых городов империи, где было введено всеобщее начальное образование. [1]

Нельзя не отметить, что железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в победе Советского Союза над фашистской Германией. Западно-Сибирская железная дорога с первых дней войны обеспечивала быструю и без задержек доставку к фронтуогромного количества войск, боевой техники, вооружения. [2]

Незадолго до войны на Томской железной дороге возникло «лунинское движение», которое так называлось в честь Николая Александровича Лунина. [2] Николай Александрович предложил ремонтировать паровоз не в депо, а самим машинистом и помощником машиниста. В годы войны самостоятельный ремонт помогал экономить.

Интересный факт: Особая страница военной истории Западно-Сибирской — строительство бронепоездов. В августе 1941 года работа началась, а в апреле 1942 года первый бронепоезд «Лунинец» был отправлен на фронт. Первый бой экипаж принял на участке Касторная — Елец в июле 1942 года. [2]

Затем построили бронепоезда «Железнодорожник Кузбасса» и «Советская Сибирь». Их экипажи совершили 1500 огневых налетов на позиции врага, уничтожили 79 танков, 120 автомобилей, до 6000 солдат и офицеров противника. [2,3]

Архитектура города также связана с железной дорогой. Строительство в городе таких зданий как Новосибирский вокзал, Управление Западно-Сибирской железной дороги, Дом культуры железнодорожников, Детская железная дорога в Заельцовском парке и других. В черте города находится 14 железнодорожных станций, которые выполняют работу с пассажирами. [4]

Интересный факт: Железнодорожный вокзал «Новосибирск-Главный», один из самых крупных в стране, является архитектурной достопримечательностью города. Согласно архитектурному замыслу, его здание напоминает форму старинного паровоза.

Рис. 3. Вокзал Новосибирск-Главный

В настоящее время город Новосибирск — крупнейший транспортный узел Сибири.

История железной дороги столицы Сибири меня заинтересовала, потому, что:

1. История учит не быть равнодушным к прошлому;
2. История учит быть любознательным;
3. Знание истории своего города, помогает понять его настоящее и будущее;
4. Интерес к истории также может помочь выбрать будущую профессию.

1. Горюшкин Л. М., Бочанов Г. А. Так начинался Новосибирск. — Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1983. — 176 с.
2. Железнодорожники в Великой Отечественной Войне 1941–1945 / под редакцией министра путей сообщения СССР Конарева Н. С. — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.e-reading.club/bookreader.php/81552/Konarev__Zheleznodorozhniki_v_Velikoii_ Otechestvennoii_voiine_1941_-1945.html
3. История железнодорожного транспорта России. Том 1. (1836–1917) — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_ железнодорожного_транспорта_Росии_Том1.
4. Краткий очерк истории Новосибирской области: Библиотека Сибирского краеведения — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://bsk.nios.ru/content/kratkiy-ocherk-istorii-novosibirskoy-oblasti
5. Цыплаков И. Краткая историческая энциклопедия Новосибирска. — Новосибирск: Издательский Дом «Горница», 1997. — 280 с.

Основные термины (генерируются автоматически): Новосибирск, интересный факт, Обь, III, Новониколаевск, город, дорога, Советский Союз, железнодорожный мост, железнодорожный транспорт.

Похожие статьи

К вопросу о строительстве железнодорожной ветки Сталинск.

В статье представлена история строительства железнодорожной ветки Сталинск

Это были первые посланцы городов Кузбасса, Марийской, Башкирской и Татарской республик

4. История железнодорожного транспорта России: учебное пособие / А. В. Гайдамакин, В. В.

Современное состояние и перспективы развития.

Город Новосибирск расположен на пересечении главнейших транспортных магистралей России — Транссибирская железнодорожная магистраль и федеральная автотрасса «Россия», также имеются: железнодорожный выход в Казахстан и страны средней Азии; федеральная.

Выбор направления трассы скоростной магистрали Омск.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, скоростные (высокоскоростные) железные дороги, трасса железной дороги.

 для пропуска полевых дорог и прогона скота рекомендуется использовать водопропускные сооружения (малые мосты и трубы) с.

Целесообразность строительства железнодорожного тоннеля.

В статье рассматривается влияние строительства сухопутного железнодорожного перехода (тоннеля), соединяющего остров Сахалин с материком, на развитие прилегающих территорий с экономической, политической и социальной точек зрения.

Развитие скоростного железнодорожного транспорта

В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности.

К проблеме развития железных дорог в Ставропольском крае

Проблема развития системы железных дорог актуальна и в настоящее время. Важным является изучение строительства их в стране в разные периоды и в разных регионах. В предлагаемой вашему вниманию статье рассмотрена история развития железных дорог в Ставропольском.

Скоростные железнодорожные магистрали | Статья в журнале.

В статье рассматриваются особенности скоростных железнодорожных магистралей, в частности, мировой опыт ведения скоростного железнодорожного движения, классификацию для скоростных железных дорог, стандартов, перспектив.

Пути решения проблем транспортной инфраструктуры Сибири

Высокие затраты на транспорт, обусловленные удаленностью Сибири от густонаселенной и более развитой Европейской части России, промышленно развитых стран Европы и Азиатско-тихоокеанского региона; низкой плотностью населения в самой Сибири; недостаточным.

Анализ мирового опыта развития высокоскоростного.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростные железные дороги. Высокоскоростным называется железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч по международной классификации, и свыше 200 км/ч.

Источник: moluch.ru

uritsk

Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества. 17 марта 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, к 1900-му году было открыто железнодорожное сообщение Петербург – Иркутск и ст. Мысовой – Владивосток. Оставалось связать эти два отрезка воедино и замкнуть таким образом железную дорогу через всю Россию.

Первым участком дороги вокруг Байкала стал построенный в 1896-1899 гг. отрезок Иркутск – порт Байкал, прошедший по узкой долине Ангары вдоль левого её берега до истока реки из озера. Самым трудным и самым дорогим был 84-километровый участок дороги, проходивший вдоль скалистого западного берега Байкала от порта Байкал до станции Култук. Его строительство началось в 1902 году, а уже в 1904-м от Слюдянки до станции Байкал прошёл первый поезд с министром путей сообщения князем Хилковым, после чего на железной дороге было открыто временное движение. С тех времён Кругобайкальскую железную дорогу стали называть «Золотой пряжкой Транссиба».

Вскоре после открытия первого пути начались разработки и изыскания по строительству второго железнодорожного пути. Интересно, что альтернативой сооружению второй колеи служил вариант усиления паромной переправы через Байкал. Но в итоге предпочтение отдали железной дороге, так как строительство второго пути к тому времени значительно упрощалось — уже не представляла сложности доставка материалов и рабочих, кроме того, работы можно было проводить без прекращения движения поездов. Таким образом, к 1915-му году самый дорогой и сложный железнодорожный участок России стал двухпутным.

Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боёв, а в середине XX столетия произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу Кругобайкалки. В начале 50-х годов на Ангаре началось строительство Иркутской ГЭС, плотина которой образовала Иркутское водохранилище, которое затопило участок Ангары от Иркутска до Байкала. Незадолго до этого, в 1947-1949 годах, была открыта новая железная дорога от Иркутска до Слюдянки по Олхинскому плато – к тому времени на смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъёмы. До 1956 года старый участок Иркутск – порт Байкал существовал как резервный ход Транссиба, а в 1956 году перед наполнением водохранилища был разобран и в том же году затоплен Иркутским морем.

Таким образом, в 1956 году железнодорожный участок вдоль Ангары от Иркутска до Байкала навсегда скрылся под водой, поезда от Иркутска до Слюдянки пошли по новому пути, а участок старой КБЖД от Слюдянки до порта Байкал стал тупиковым, потеряв стратегическое и экономическое значение. С мостов и тоннелей сняли охрану, стали уезжать люди, дома, как правило, пускали на дрова или вывозили на другие участки дороги. Разобрали один путь, оставив только узкоколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Маритуй и Култук. Ну а участок Кругобайкальской железной дороги от Слюдянки до Мысовой остался магистральным в составе Транссиба.

1. Для наглядности приведу карту:

Итак, западный, наиболее интересный, участок КБЖД в 50-х годах стал практически заброшенным. Но с 1970-х годов начался новый этап в истории Старой дороги – её облюбовали туристы из Иркутска и области, со всей страны и из-за рубежа, и их приток с каждым годом возрастает. В 1990-е годы здесь появились первые базы отдыха, стали ходить специальные туристические поезда. Сегодня Кругобайкальская железная дорога, западная её часть от станции Байкал до Слюдянки – это грандиозный комплексный историко-культурный, инженерно-ландшафтный памятник. Это замечательное место, где удивительным образом, благодаря таланту и трудовому подвигу создателей Кругобайкалки, инженерные и архитектурные сооружения безупречно вписались в суровый и одновременно ранимый байкальский ландшафт.

Уникальность места заключается ещё и в том, что таким огромным количеством рукотворных сооружений, как на КБЖД, не обладает ни одна железная дорога во всей России. На участке порт Байкал – Култук на протяжении всего 85 километров сохранились практически без утрат памятники инженерного искусства вековой давности – 39 тоннелей и 16 отдельно стоящих галерей, около 470 водопропускных сооружений – виадуков, мостов, труб; порядка 280 комплексов отдельных подпорных стенок различного назначения. Не менее интересны и памятники архитектуры – станционные, жилые и путевые постройки. И всё это – на фоне впечатляющих своей мощью мысов и утёсов, обнажённых при строительстве дороги скальников, живописных долин рек. Особое место на КБЖД и прилегающих к ней территориях занимают памятники геологии, флора и фауна.

2. Ранним утром мы покинули базу в Листвянке и направились на паром, чтобы переправиться через исток Ангары и на левом её берегу на станции Байкал отправиться в интереснейшее железнодорожное путешествие.

3. С правого борта минуем исток Ангары из Байкала.

5. На противоположном левом берегу истока расположен порт Байкал и тупиковая железнодорожная станция, откуда начнется наше путешествие по Кругобайкалке.

6. До создания в 1956 году Иркутского водохранилища и затопления долины Ангары от Иркутска до Байкала великая Транссибирская магистраль проходила вдоль левого берега Ангары. Теперь – ветка заканчивается в порту Байкал, а далее железнодорожная насыпь незаметно уходит в воды Ангары, уровень которой поднят Иркутской ГЭС. Порт Байкал был в своё время крупнейшим грузовым портом на Байкале – и во времена, когда до создания Иркутской ГЭС, здесь проходила Транссибирская железная дорога, и позднее, в советское время, когда по Байкалу существовали очень оживлённые грузоперевозки (одним из основных грузов в 70-80-е годы были материалы для строящейся на Северном Байкале Байкало-Амурской магистрали, возводимого города Северобайкальска и других новых посёлков). Сейчас в порту Байкал можно наблюдать несколько старых буксиров, небольшие катера, вспомогательные суда и крупный круизный флот Байкала – теплоходы «Зайсан», «Империя», «Николай Ерощенко».

8. Заросшие травой железнодорожные рельсы, ведущие к пристани, напоминают о тех далёких временах, когда здесь проходил Транссиб, и порт Байкал был одним из самых оживлённых транспортных узлов Байкала. Кстати, станция и порт Байкал играли важную роль и до открытия движения по Кругобайкалке – тогда это была конечная станция линии из Иркутска, и отсюда на противоположный берег озера-моря отправлялись знаменитые паромы «Байкал» и «Ангара».

9. Станция «Байкал» проходившей здесь до 1956 года Транссибирской магистрали, а теперь – памятник истории. Железнодорожному вокзалу станции «Байкал» сейчас вернули исторический облик начала XX века:

10. Между тем, нам пора на поезд – по старым железнодорожным шпалам некогда оживлённой станции идём на туристический перрон, у которого стоит запряжённая тепловозом туристическая электричка:

11. Тепловоз даёт гудок, и электричка отправляется. По вагонной трансляции звучит путевая информация, на двух больших мониторах показывают видеоматериалы, а за окном не спеша сменяют друг друга живописные пейзажи. Поезд идёт медленно, около 20 километров в час, и из окошка можно обстоятельно всё рассмотреть.

Когда здесь проходил Транссиб, дорога была двухпутной, когда трасса стала тупиковой, движение осуществляется только по одному пути, тому, что ближе к берегу Байкала (это более новый путь, движение по которому открыли в 1915 году). А инженерные сооружения первого, более старого пути (открытого в 1904 году) можно видеть из окошка. Вот – небольшой мостик-фермочка пролётом 12 саженей, типовая для КБЖД конструкция.

12. Во время следования Кругобайкальский экспресс делает остановки в наиболее интересных и живописных местах заповедной железной дороги. Первая из них – станция Хвойная.

Станция возникла в первый период освоения и имела стандартный набор необходимых построек для обслуживания поездов и пассажиров. В период строительства второго пути пассажирское здание переместили на 150 метров, расширили перроны. Хвойная – единственная из станций, которые после превращения участка в тупиковый ликвидировали. До наших дней остались немногочисленные постройки того времени – каменное водоподъёмное здание с трубой, фундаменты утраченных построек да вековые тополя. Неподалёку отсюда разместилась база отдыха «Хвойная» Восточно-Сибирской железной дороги.

13. Резервуар для воды начала XX века:

14. Станция Хвойная – единственная, ликвидированная на Кругобайкалке после прекращения транзитного движения.

15. Каменная подпорная стенка и лестница к резервуару для воды:

Звучит команда «По вагонам!». Преодолев около 3 километров, делаем остановку у небольшого посёлка Шумиха. Здесь на небольшом отрезке сгруппирован целый ряд достопримечательностей – Шумихинский мыс с живописной бухтой, долина рек Большая и Малая Шумиха, протяжённый тоннель, две галереи, парные металлический мост и железобетонный виадук, а кроме этого – несколько подпорных стенок, самая известная из которых – так называемая «Итальянская», возведённая наёмными итальянскими строителями. Специалисты из Италии приняли активное участие в строительстве Кругобайкальской железной дороги, их руками здесь построено немало объектов.

17. Посёлок Шумиха:

18. Покидаем вагон поезда и устремляемся пешком через тоннель первого пути. Сейчас тут нет рельсов, но закопченные стены и свод до сих пор напоминают о тех временах, когда мощные паровозы водили здесь гружёные поезда. Второй, более новый путь, был проложен в обход скального массива, без тоннеля.

20. Идём вперёд по живописному берегу.

23. В это время сзади из-за поворота, приветливо гудя, появляется, ведомая тепловозом, наша электричка — пропускаем поезд вперед:

24. Электричка нас хоть и обогнала, но не сбежала – Кругобайкальский экспресс поджидал туристов возле знаменитой «Итальянской» подпорной стенки, одного из символов КБЖД.

25. Следующая остановка поезда – более длительная: у поселка Половинный предусмотрена длительная часовая стоянка. Это одно из красивейших мест на КБЖД, где гармонично сочетаются природные и инженерные достопримечательности. Поезд остановился прямо за порталом самого длинного на КБЖД совершенно прямого тоннеля (тоннель N12, «Половинный») протяжённостью 778, 4 м.

26. Обед на берегу живописной бухты:

27. Старинный паровоз.

28. Железная дорога пересекает крупную реку по двум мостам. Парные металлический мост первого пути, представляющий собой клёпаную ферму с ездой понизу, и железобетонный виадук второго пути – самые длинные на заповедном западной участке Кругобайкальской железной дороги (30 саженей или 64 метра). Пролёт большей длины был лишь у фермы Берёзового моста через бухту Берёзовая (58 саженей). Но эта ферма из-за неблагоприятных геологических условий вскоре после открытия движения в начале XX века была перенесена на другой объект, а движение в районе бухты Берёзовая пустили через тоннель. Уникальная, сохранившаяся до наших дней в отличном состоянии царская ферма – прекрасный памятник инженерного искусства начала XX века!

34. По соседству с самыми длинными на КБЖД мостами и тоннелем расположен тоннель N13. Это наоборот, самый короткий тоннель на участке, всего 29,8 м. Он проходит под Чайкиным утёсом, на крутых склонах которого расположился птичий базар.

36. Просто дух захватывает от мысли, что эти, протянувшиеся вдоль скалистого байкальского берега железнодорожные пути, по которым мы сейчас так запросто неспешно гуляем, 100 лет назад связали воедино великую Транссибирскую железнодорожную магистраль, соединив Запад и Восток нашей огромной страны! До чего уникальны эти 84 километра!

39. Комплекс «Половинный» находится примерно на середине заповедного пути от порта Байкал до Слюдянки, а впереди нам предстоят ещё две стоянки. Короткая остановка на станции Маритуй, удивительно сохранившейся с начала XX века вместе с комплексом всех необходимых для обслуживания паровозов и приёма пассажиров построек.

40. Возле станции находится небольшой посёлок, а на самой станции действует даже почтовое отделение.

41. Мыс Маритуй – одно из многочисленных «горных препятствий», с которыми столкнулись создатели Кругобайкальской железной дороги сто лет назад.

42. Два рельса, связавшие воедино огромную страну.

43. В трёх километрах станции Маритуй делаем последнюю остановку, у комплекса «Киркерейский».

44. Здесь строители потрудились особо. Им, в связи с постоянными горными обвалами и неукротимым характером реки Киркерей пришлось во второй строительный период 1910 – 1915 гг. пробивать параллельно существующему тоннелю №18 новый, также двухпутный тоннель №18-bis. При этом построенные ранее инженерные сооружения (тоннель №18, металлический мост и подпорные стенки) по линии первого пути остались не у дел.

45. Направляемся в старый, заброшенный, тоннель.

46. Красоты Байкала!

50. Поражает заброшенное железнодорожное полотно на линии первого пути с многочисленными подпорными стенками в подножье мыса!

52. Старый киркерейский тоннель уникален ещё и тем, что именно в этом месте 13 сентября 1904 года состоялась торжественная стыковка великого Транссибирского пути.

53. Неординарный случай на железной дороге – сразу два параллельно стоящих двухпутных тоннеля (№18 и №18-bis), возведенные в разные периоды. Порталы нового тоннеля выполнены по индивидуальному проекту, кроме того, портал, у которого мы остановились, совмещен с проходящим сверху акведуком.

54. Последние 30 километров пути поезд следует без остановок, минуя станцию Шарыжалгай, а также разъезды Бакланий и Хабартуй. Заповедная Кругобайкалка всё так же следует прямо вдоль берега озера.

55. А наше знакомство с заповедным участком Кругобайкалки близится к завершению – следуем по берегу Байкала, приближаясь к южной оконечности озера, где в районе станции Слюдянка к заповедной дороге с Олхинского плато спускается действующая Транссибирская магистраль. Станция Култук – последняя на старой Кругобайкалке.

56. Справа к старой железной дороге примыкает полотно могучего Транссиба — старая и новая дороги объединяются.

57. Станция Слюдянка Транссибирской магистрали. Здесь предусмотрена получасовая стоянка, за время которой можно посмотреть саму станцию и её уникальный вокзал, выполненный из местного мрамора.

58. Могучий Транссиб.

61. Тепловоз отцепляется от нашей электрички – обратный путь до Иркутска мы совершим по действующему электрифицированному участку Транссиба, и, естественно, электричка пойдёт своим ходом.

62. Подъём от Байкала на Олхинское плато – один из самых крутых и извилистых участков российских железных дорог. Железная дорога напоминает тут серпантин. Для проводки здесь тяжёлых гружёных составов применяется иногда по несколько мощных электровозов, располагающихся как в голове, так и в хвосте состава.

63. Поднимается на Олхинское плато и наша электричка:

65. Панорама южной оконечности Байкала. Здесь в горах добывают слюду (отсюда и название «Слюдянка»). Видите белые выработки на склоне? Последний взгляд с высоты на южную оконечность Байкала, и железная дорога уходит от озера.

66. Вечереет. Нам остаётся около двух часов без остановок до Иркутска по действующему участку Транссиба. Отдыхаем…Железнодорожное путешествие подходит к концу.

Источник: uritsk.livejournal.com