Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Рудская Елена Николаевна, Иванникова Иоланта Леонидовна
Система национальных проектов и программ реализуется как совокупность инвестиционных проектов. Общим условием выполнения данных проектов является реформирование дорожного хозяйства , прежде всего на основе частногосударственного партнерства .
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Рудская Елена Николаевна, Иванникова Иоланта Леонидовна
Формирование эффективного механизма государственно-частного партнерства при реализации социально-значимых проектов (на примере Санкт-Петербурга)
Зарубежный и отечественный опыт реализации проектов строительства платных автодорог на основе государственно-частного партнерства
CONCESSION IN ROAD ECONOMY AS A FACTOR OF NATIONAL BLUEPRINTS’ FULFILMENT
System of national blueprints нерыночный» налог на автовладельцев, за счет которого наполнялся Федеральный дорожный фонд. Фонд был ликвидирован в 2001 году, а через два года та же участь постигла региональные дорожные фонды. С тех пор деньги на федеральные трассы стали поступать из госбюджета и по кредитным линиям Европейского Банка реконструкции и развития. Финансирование региональной дорожной сети было передано субъектам Федерации.
Концессионное соглашение на строительство IT-кампуса заключено в Нижнем Новгороде
В итоге финансирование дорог снизилось в 2,5 раза и в 2005 году фактически составило чуть более 200 млрд. рублей (1,1% от ВВП) — причем федеральный бюджет выделил 119 млрд. рублей.
Сложившуюся ситуацию подтверждают и относительные показатели: в период 2000-2005 гг. доля расходов на дорожное хозяйство в федеральном бюджете снизилась с 4,9 до 3,2 процента, а в консолидированном бюджете субъектов РФ — с 28,9 до 7,7 процента. Это привело к сокращению объемов строительства и реконструкции автодорог в 3 раза, объемов ремонта — в 1,8 раза. В 2006 году из федерального бюджета ассигнования на дорожное хозяйство составили 116,7 млрд.рублей.
В 2007 году положение стало выправляться — на дорожное хозяйство было выделено уже 253 млрд. федеральных средств, плюс 74 млрд. рублей субсидий регионам. По трехлетнему бюджету на дороги в 2008 году будет выделено 289 млрд. рублей. Прибавляя к этим средствам финансирование из местных бюджетов, а также средства из Инвестиционного фонда РФ, аналитики говорят уже о 600— 700 млрд. рублей государственных вложений в дорожное хозяйство на 2008 год. Однако по-прежнему потребность превышает реально выделяемые из федерального бюджета и бюджетов субъектов средства в 3 раза.
В транспортной отрасли невозможно всю заботу о дорогах, рельсах и портах переложить на плечи государства. Не менее 80 процентов инвестиций в развитие транспорта должна обеспечить именно частная инициатива [1].
Основой для построения отношений власти и бизнеса в этой сфере и решения финансовых проблем является принятый в 2005 году федеральный закон «О концессионных соглашениях». Концессионное соглашение во всем мире применяется при прямой заинтересованности государства в частных инвестициях, но при сохранении государственного права собственности на объект.
Правовая природа концессионных соглашений и соглашений о ГЧП
Целью указанного закона является создание необходимых условий привлечения инвестиций для использования, реконструкции, модернизации существующего или создания нового государственного и муниципального имущества (объекта концессии), имеющего большое общественное и социально-экономическое значение, притом что эксплуатация (использование) этого имущества характеризуется средней или низкой доходностью.
Принятый вариант закона имеет выраженную инфраструктурную направленность. Независимые экспертные оценки показывают, что потенциальная емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается на уровне 10-12 млрд. долларов США в год.
Под инфраструктурными обычно понимаются отрасли экономики и социальные институты, играющие роль вспомогательных, обслуживающих сферу основного, материального производства. Государственные и муниципальные учреждения, ответственные за управление подобными инфраструктурными объектами, традиционно именуются публичными службами (франц.- service public, англ. — public utility).
Понятие концессионного соглашения в сфере инфраструктуры в целом основывается на общем понятии концессии как договора, в соответствии с которым концедент (государство или иное публично-правовое образование) на временной и возмездной основе предоставляет концессионеру (частному лицу) право пользования государственной и муниципальной собственностью либо право осуществления определенного вида деятельности, монополия на которую принадлежит концеденту.
Национальные проекты в области дорожного строительства.
Согласно ч. 1 ст. 3 Закона о концессиях под концессионным соглаше-
нием понимается договор, по которому концессионер обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество, право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать концеденту, осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности [3].
Большую роль в развитии положений закона «О концессионных соглашениях» и привлечении частных инвестиций в транспортную инфраструктуру призвано сыграть Постановление Правительства РФ от 27 мая 2006 года № 319, в котором представлено типовое концессионное соглашение в отношении конкретных объектов автомобильных дорог, мостов, путепроводов, тоннелей.
Как считают в МЭРТ, постановление позволит создать правовую основу регулирования концессионных отношений, включая процедуру заключения, изменения и прекращения соответствующих договоров концессии. Если возникает необходимость внести какие-то дополнительные положения, которые не урегулированы данным типовым соглашением, это не возбраняется, главное, чтобы они не противоречили законодательству РФ и решению концедента о заключении концессионного соглашения.
Кроме того, вопросы привлечения частных инвестиций в дорожную отрасль отражены в следующих нормативно-правовых документах: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная Приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года №45; подпрограмма «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», утвержденная постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года №848; «Концепция реформирования дорожной отрасли России».
Напомним, что частные инвестиции в дорожную отрасль можно привлекать по двум каналам: за счет концессий и по линии проектов, софинансируемых из Инвестфонда. Четыре трассы: новый выход на Московскую кольцевую дорогу с трассы М1 — «Беларусь», скоростная автодорога Москва — Санкт-Петербург, а также Западный скоростной диаметр (ЗСД) и Орловский тоннель в Санкт-Петербурге
под Невой — будут строиться на основе частногосударственного партнерства.
Первые два проекта оцениваются в 3 млрд.долларов, и из них чуть менее 2 млрд.долларов составят средства частных инвесторов, остальное будет профинансировано из Инвестфонда. Стоимость ЗСД оценивается в 83,6 млрд.рублей, в том числе 28 млрд.рублей предполагается выделить из Инвестфонда, бюджет Санкт-Петербурга вкладывает 13,9 млрд.рублей, а концессионер должен инвестировать 41,8 млрд.рублей. Ориентировочная стоимость строительства Орловского тоннеля — 26,4 млрд. рублей. По 33% вложат городской бюджет, концессионер и Инвестфонд. Для реализации проектов созданы консорциумы, объединяющие российских, немецких, французских, португальских и испанских инвесторов, отобранных по конкурсу [4].
Поскольку публичная служба обязана работать по социально приемлемым ценовым и тарифным условиям, концедент может обязать концессионера либо удерживать свои цены и тарифы на уровне цен и тарифов за аналогичные услуги, предоставляемые государственными (муниципальными) предприятиями, либо дифференцировать свои цены и тарифы для разных категорий населения или обслуживаемых регионов, либо комбинировать различные тарифные и ценовые приемы, добиваясь рентабельности концессионной деятельности. Во всех случаях, когда концессионер несет издержки, связанные с социальной политикой концедента, последний обязан возместить концессионеру такие издержки.
Речь идет о механизме возврата инвестиций и корректировки платы за проезд. В ноябре 2007 года был принят Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», который определил понятие «платные дороги». Собственно, именно построенные по концессионным соглашениям дороги и станут платными.
На самом деле все дороги в мире платные, различаются только формы платы за пользование ими.
Все прочие, известные в мировой практике формы платы за пользование дорогами — не более чем регулирующие добавки к базовому и общепринятому налогово-бюджетному механизму.
Одной из таких добавок является так называемая «транспортная пошлина» («Transportation Toll»), взимаемая обычно у турникетов, установленных на съездах с участков дорожной сети, называемых «Toll Roads» или «Toll Facilities». В России такие участки называются платными дорогами.
Платные дороги проходят по обособленным путевым конструкциям, с исключением пересечений в одном уровне, и не предназначены для местных сообщений. Они изолированы от местного трафика и пешеходов, обеспечивая тем самым условия для высокоскоростного безопасного движения.
В странах Европы в среднем тариф за проезд 1 км составляет 6-8 евроцентов. Такую пошлину водители и защитники прав потребителей готовы считать не двойным налогообложением, но разумной добровольной доплатой за проход в зону «бизнес-класса».
В соответствии со статьей 36 закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», если речь идет о внегородской сети, то платным может стать любой вновь сооруженный или реконструированный участок дороги; если о городе, — то платной может стать любая новая улица. Причем статья 37 закона в качестве обязательного условия ставит наличие альтернативного бесплатного маршрута, который может быть втрое длиннее платного. Смысл бесплатного альтернативного маршрута, по идее, состоит в том, что проезд по нему обойдется водителю дешевле, чем по платному.
Легко видеть, что тариф за 1 км проезда по платной дороге должен быть никак не меньше, чем суммарные издержки автомобилиста на 2 км проезда по бесплатному альтернативному маршруту. В
эту сумму входят затраты на бензин, прочие эксплуатационные расходы, и цена дополнительно потраченного времени.
Выходит, что при современных ценах на бензин километровый тариф на платной дороге не может быть меньше 4,5-5 рублей, или же 12 — 14 евроцентов. Заметим, что это примерно в 1,5-2 раза больше, чем тарифы, действующие в европейских государствах. Если сделать тариф более щадящим, то по бесплатной «утроенной» альтернативе никто ездить не станет. Вывод здесь очевиден: российский законодатель сделал понятие «бесплатного альтернативного проезда» сугубо номинальным [5].
Например, по Западному скоростному диаметру (ЗСД) правительство Санкт-Петербурга рассчитывало обеспечить рентабельность проекта и окупаемость затрат за 15-20 лет при взимании примерно 30 рублей за проезд легкового автомобиля и 70 рублей — за проезд грузового. Однако по расчетам МЭРТ реальные показатели составят 20-25 лет при стоимости проезда 100 и 150-300 рублей соответственно. Нет и ясных представлений об интенсивности эксплуатации магистрали, хотя петербургское правительство готово компенсировать концессионеру недополученную прибыль за счет бюджета города, если интенсивность движения по ЗСД не обеспечит 8-10% предусмотренной доходности проекта.
Следует отметить, что в концессионных соглашениях ни в коей мере не гарантируется непосредственно прибыльность проекта для концессионера. Так, для нашего примера, по ЗСД Федерация гарантирует только своевременное выделение финансирования из средств Инвестфонда, а город будет нести ответственность за передачу проектной документации, объем осуществленных работ и их качество, за риски, связанные с высвобождением земельных участков и заключением договоров их аренды. Помимо бюджетного финансирования своей доли расходов по строительству ЗСД город будет выполнять гарантии по обеспечению трафика, то есть обеспечивать минимальный доход от трафика, в том числе развивая прилегающую к ЗСД улично-дорожную сеть.
Фактически, концессионное соглашение позволяет сформировать не систему гарантий как таковую, а механизм обеспечения гарантий. Так, на обеспечение гарантий по трафику может направляться арендная плата за земельные участки, прилегающие к будущей
магистрали. Источником средств могут быть дополнительные доходы концессионера, которые в определенной пропорции будут поделены с концендентом: использование трассы в целях рекламы, для размещения придорожной торговли, коммерческой инфраструктуры.
Что касается концессионной платы, которую должен по закону получать концедент, то возвратность средств для государства
— условный, формальный показатель в паспорте инвестиционного проекта. При строительстве объекта государство несет только часть расходов, которая определена по итогам конкурса. Государство получает от концессионного инфраструктурного проекта важный социальный эффект — улучшение трафика, соответствие современным международным стандартам наличия и эксплуатации улично-дорожной сети и внутригородских транспортных связей, экологической обстановки. После завершения срока концессионного соглашения государство может извлекать доход, самостоятельно эксплуатируя объект или сдавая его в управление.
Виды концессий. По нашему мнению, концессионные соглашения позволят кроме решения проблем финансирования перейти на качественно новый уровень управления дорожным хозяйством.
С точки зрения менеджмента можно представить следующие виды концессии. Одной из самых распространенных разновидностей концессий в области инфраструктуры является механизм BOT (Build, Operate, Transfer), который предполагает, что инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего последний получает право эксплуатации данного объекта в течение срока, достаточного для того, чтобы окупить произведенные инвестиции. По истечении данного срока концессионер безвозмездно передает объект в собственность концедента. ВОТ используется при строительстве автострад, мостов, тоннелей, трубопроводов, аэропортов, электростанций, портов, стадионов, гидротехнических сооружений и других значимых объектов инфраструктуры, создание которых требует значительных средств.
В России этот вид концессии называется «строительство -управление — передача в собственность государства» или «обратная концессия». В качестве примера можно привести проект «Надземный экспресс», предполагающий строительство скоростного трамвая, движущегося по надземной эстакаде в Санкт-Петербурге. Финансовая
модель проекта (общей стоимостью в 33,5 млрд. рублей) подразумевает, что 60 процентов средств выделит государство и 40 процентов
— частный инвестор. Построенная победителем конкурса линия «Надземного экспресса» в течение 30 лет будет находиться в собственности инвестора, а затем перейдет в собственность города [4].
Широко используется и схема ROТ (Rehabilitate, Own, Transfer) — передача существующего объекта инфраструктуры, находящегося в государственной собственности, в частные руки на условиях осуществления модернизации данного объекта с последующей его эксплуатацией при принятии концессионером определенных обязанностей.
Смысл еще одной концессионной формы — контракта на управление — состоит в том, что специализированной управляющей компании, состоящей из группы высококвалифицированных менеджеров, передается в управление государственное предприятие или учреждение. При этом прибыль управляющей компании создается за счет снижения издержек управляемого института. В данном случае не изменяется организационно-правовая форма управляемого предприятия/учреждения, а также собственник имущественного комплекса. Таким образом, происходит в чистом виде передача управленческих функций государства концессионеру.
По мнению специалистов Росавтодора и Минтранса РФ, «. чтобы перейти к принципиально новой системе управления дорожным хозяйством, надо создать компанию, которая находилась бы под жестким управлением государства, но одновременно имела больший маневр по подтягиванию и использованию частных средств». Причем такая управляющая компания должна быть не госкорпорацией, а акционерным обществом со стопроцентным государственным участием. Антимонопольное ведомство не одобряет данного замысла, хотя такая управляющая компания, по мнению ее сторонников из российского правительства, «сосредоточит в себе распыленные отраслевые ресурсы в виде трехсот дорожных предприятий и десятка ведомственных организаций и привнесет в государственную сферу «управленческие возможности частного бизнеса», например, — возможности заключать фьючерсные сделки, гораздо активнее привлекать частные инвестиции и минимизировать финансовые риски».
Трудно не согласиться с тем, что исчерпание организационных возможностей и многолетняя бюрократическая волокита привели к невозможности оперативного управления финансовыми и другими ресурсами дорожной отрасли. Однако новая управляющая компания призвана заменить существующую федеральную структуру ради качественно лучшего поиска инвестиций и предотвратить подмену рыночного концессионного механизма точечным строительством платных дорог.
Завершая статью, нельзя не остановиться и на вопросе применения новых технологий и материалов при строительстве и содержании дорог. Концессионные соглашения уже на этапе проведения конкурса закладывают базовые технические характеристики дороги с учетом современных научных разработок в данной сфере, среди которых можно выделить полимерно-битумные вяжущие материалы для повышения долговечности асфальтобетонных покрытий; технологию обработки местного грунта минеральным или неорганическим вяжущим материалом; использование щебня с кубовидными частицами для снижения скорости образования колеи; геосинтетические нетканые полотна и объемные георешетки для армирования земляного полотна, его откосов, слоев дорожной конструкции и др. Таким образом, концессии способствуют и научно-техническому развитию дорожной отрасли, обеспечивая мультипликационный эффект для всей экономики страны.
Выводы. Российское государство существенно меняет стратегические направления и формы своего участия в экономике и общественной жизни:
— взят курс на массированное привлечение предпринимательского и финансового потенциала частного сектора к развитию сфер экономики, ранее составлявших безраздельную монополию публичной власти и государства;
— передача частному концессионеру ряда функций государственного управления позволяет заметно снизить давление на государственный бюджет, поскольку переориентация на частный сектор значительной части финансовых рисков и расходов на осуществление таких функций дает существенную экономию бюджетных средств;
— состязательный порядок отбора участников партнерских отношений с государством позволяет ввести элементы конкуренции в ранее монопольные отрасли государственной экономики и тем самым повысить их качественные стандарты;
— жесткий контроль публичной власти над концессионной деятельностью ее частных партнеров позволяет обеспечить социальные приоритеты и тем самым сохранить исторически обусловленную ответственность государства перед обществом за удовлетворение его жизненно важных интересов и потребностей.
Таким образом, отношения между государством и муниципальными образованиями, с одной стороны, и частными коммерческими структурами (концессионерами), с другой стороны, возникающие на основе концессионного договора, позволят:
— создавать новое имущество;
— существенно улучшать качество использования существующего имущества;
— минимизировать бюджетные расходы и затраты административного характера на эти цели;
— обеспечивать пополнение федерального и муниципального бюджетов за счет налоговых и других выплат в ходе реализации договоров концессии.
1. Дороги России // Российская газета. Специальный выпуск. — 15 декабря 2006 г.
2. Дороги России // Российская газета. Специальный выпуск. — 28 декабря 2005 г.
3. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».
4. Частногосударственное партнерство в России: финанси-
рование проектов в условиях международной конкуренции // www.kpmg.ru/russian .
5. Блинкин М., Сарычев А. Закон против автомобилиста // www.polit.ru/analytics/2007 .
Материал поступил в редакцию 17.06.08.
CONCESSION IN ROAD ECONOMY
AS A FACTOR OF NATIONAL BLUEPRINTS’ FULFILMENT
System of national blueprints https://cyberleninka.ru/article/n/kontsessii-v-dorozhnom-hozyaystve-kak-faktor-vypolneniya-natsionalnyh-proektov» target=»_blank»]cyberleninka.ru[/mask_link]
Концессионное соглашение дорожном строительстве
в Министерстве юстиции
12 августа 2016 года,
регистрационный N 43212
УТВЕРЖДЕНА
приказом
Минтранса России
от 1 августа 2016 года N 221
Методика отбора проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами Российской Федерации в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих реализацию указанных проектов
I. Общие положения
1. Настоящая методика устанавливает порядок отбора региональных концессионных проектов, предусматривающих комплекс мероприятий по строительству (реконструкции) автомобильных дорог (участков автомобильных дорог) регионального или межмуниципального значения с твердым покрытием и (или) искусственных дорожных сооружений на них, реализуемых на основе концессионных соглашений и подлежащих эксплуатации на платной основе (далее — региональный концессионный проект), для оказания государственной поддержки бюджетам субъектов Российской Федерации в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих мероприятия по реализации таких проектов в соответствии с разделом III Правил предоставления и распределения иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов государственно-частного партнерства, и строительство, реконструкцию и ремонт уникальных искусственных дорожных сооружений по решениям Правительства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 20 апреля 2016 года N 329 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2016, N 17, ст.2421; Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 2016, N 0001201605230025) (далее — методика, государственная поддержка, правила).
2. Настоящая методика устанавливает:
2.1. Требования к региональным концессионным проектам.
2.2. Перечень документов, представляемых в составе заявки на получение иных межбюджетных трансфертов, предусматривающий в том числе наличие заключения о проведении публичного технологического и ценового аудита регионального концессионного проекта, в случаях, предусмотренных постановлением Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2013 года N 382 «О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 20, ст.2478; 2014, N 14, ст.1627; 2015, N 2, ст.459; 2015, N 50, ст.7181), а также заключения внешнего консультанта в отношении финансовой модели регионального концессионного проекта, разрабатываемого организацией, соответствующей критериям к уполномоченному финансовому консультанту, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 14 декабря 2010 года N 1016 «Об утверждении Правил отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 52 (ч.1), ст.7081; 2011, N 34, ст.4992; 2013, N 24, ст.3002; 2014, N 27, ст.3774; 2015, N 22, ст.3235; 2016, N 19, ст.2688).
2.3. Порядок расчета интегральной оценки регионального концессионного проекта по критериям отбора, в том числе по технико-экономическим индикаторам и показателям эффективности, определяемым в соответствии с методикой отбора проектов.
2.4. Порядок расчета и весовые коэффициенты технико-экономических индикаторов и показателей эффективности.
2.5. Порядок и сроки формирования рейтинга регионального концессионного проекта на основе анализа интегральных оценок всех региональных концессионных проектов, участвующих в отборе, и перечня приоритетных региональных концессионных проектов.
2.6. Порядок создания межведомственной комиссии, утверждения положения об этой комиссии и ее персонального состава.
2.7. Иные положения, регулирующие порядок отбора региональных концессионных проектов для предоставления иных межбюджетных трансфертов.
3. Реализация регионального концессионного проекта инициатором проекта — высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации осуществляется на основании концессионного соглашения, заключаемого в соответствии с Федеральным законом от 21 июля 2005 года N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2005, N 30 (ч.2), ст.3126; 2007, N 46, ст.5557, N 50, ст.6245; 2008, N 27, ст.3126; 2009, N 29, ст.3582, ст.3601; 2010, N 27, ст.3436; 2011, N 30, ст.4594, N 49, ст.7015, N 50, ст.7359; 2012, N 18, ст.2130; 2013, N 19, ст.2330, N 52 (ч.1), ст.7003; 2014, N 26, ст.3386, N 30, ст.4266; 2015, N 1 (ч.1), ст.11, N 45, ст.6208, N 48 (ч.1), ст.6724; 2016, N 1 (ч.1), ст.11, ст.80) (далее — инициатор проекта, концессионное соглашение, Закон о концессионных соглашениях).
4. Понятия «автомобильная дорога» и «искусственное дорожное сооружение» используются в значениях, указанных в Федеральном законе от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст.5553; 2008, N 20, ст.2251, N 30 (ч.1), ст.3597, N 30 (ч.2), ст.3616, N 49, ст.5744; 2009, N 29, ст.3582, N 39, ст.4532, N 52 (ч.1), ст.6427; 2010, N 45, ст.5753; 2011, N 7, ст.901, N 15, ст.2041, N 17, ст.2310, N 29, ст.4284, N 30 (ч.1), ст.4590, ст.4591, N 49 (ч.1), ст.7015; 2012, N 26, ст.3447, N 50 (ч.5), ст.6967; 2013, N 14, ст.1652, N 30 (ч.1), ст.4083, N 52 (ч.1), ст.7003; 2014, N 6, ст.566, N 22, ст.2770, N 26 (ч.1), ст.3377, N 43, ст.5795; 2015, N 1 (ч.1), ст.72, N 29 (ч.1), ст.4350, ст.4359, ст.4374, N 48 (ч.1), ст.6723, N 51 (ч.3), ст.7249; 2016, N 1 (ч.1), ст.74, N 7, ст.914) (далее — объект концессионного соглашения). При этом под региональным концессионным проектом в отношении искусственного дорожного сооружения для целей методики признается проект по созданию (реконструкции) искусственного дорожного сооружения (мост, тоннель и др.), стоимость строительства или реконструкции которого в рамках регионального концессионного проекта составляет не менее 80% от стоимости реализации проекта — стоимости строительства или реконструкции объекта концессионного соглашения (за вычетом расходов на подготовку проектной документации), содержащейся в паспорте проекта и приведенной в ценах соответствующих лет с использованием значений индекса инвестиций в основной капитал, без НДС (далее — стоимость реализации проекта).
5. Государственная поддержка за счет средств федерального бюджета в виде иных межбюджетных трансфертов на обеспечение исполнения обязательств инициатора проекта по строительству (реконструкции) объекта концессионного соглашения в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих мероприятия по реализации указанных проектов, направляется в бюджет субъекта Российской Федерации в размере, не превышающем 50% от стоимости реализации проекта, — для регионального концессионного проекта в отношении автомобильной дороги, или в размере, не превышающем 75% от стоимости реализации проекта, — для регионального концессионного проекта в отношении искусственного дорожного сооружения. В структуре финансирования регионального концессионного проекта должно быть предусмотрено финансирование за счет средств внебюджетных источников в объеме не менее 15% от стоимости реализации проекта.
II. Требования к региональным концессионным проектам
6. К отбору допускаются региональные концессионные проекты, соответствующие следующим требованиям:
6.1. Стоимость строительства (реконструкции) объекта концессионного соглашения (за вычетом расходов на подготовку проектной документации), в отношении которой получено положительное заключение в соответствии с пунктом 7.6 настоящей методики и которая приведена в ценах соответствующих лет с использованием значений индекса инвестиций в основной капитал, с НДС, превышает полтора миллиарда рублей.
6.2. Региональная программа субъекта Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства предусматривает реализацию регионального концессионного проекта, направленного на строительство (реконструкцию) объекта концессионного соглашения.
6.3. Результаты реализации регионального концессионного проекта учтены в значениях целевых показателей региональной программы субъекта Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства.
6.4. Объект концессионного соглашения включен в соответствующие документы территориального планирования.
III. Перечень документов, представляемых в составе заявки на получение иных межбюджетных трансфертов, предусматривающий в том числе наличие заключения о проведении публичного технологического и ценового аудита регионального концессионного проекта в случаях, предусмотренных постановлением Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2013 года N 382 «О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации», а также заключения внешнего консультанта в отношении финансовой модели регионального концессионного проекта, разрабатываемого организацией, соответствующей критериям к уполномоченному финансовому консультанту, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 14 декабря 2010 года N 1016 «Об утверждении Правил отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов»
7. Инициатор проекта представляет в Федеральное дорожное агентство — федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в установленной сфере деятельности (далее — уполномоченный орган), заявление на участие в отборе проектов, составленное согласно приложению N 1 к настоящей методике, к которому прилагаются подготовленные в соответствии с установленными в методике требованиями следующие документы (далее — заявка):
7.1. Паспорт проекта, содержащий краткую информацию об основных технических, юридических, финансовых, экономических и иных параметрах регионального концессионного проекта, а также значения интегральной оценки концессионного проекта в соответствии с методикой, составленный по образцу согласно приложению N 2 к настоящей методике (далее — паспорт проекта).
7.2. Пояснительная записка в отношении регионального концессионного проекта (далее — пояснительная записка), содержащая:
7.2.1. Сведения о включении объекта концессионного соглашения в соответствующие документы территориального планирования субъектов Российской Федерации.
7.2.2. Сведения о наличии регионального концессионного проекта, направленного на строительство (реконструкцию) объекта концессионного соглашения, в региональной программе субъекта Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства.
7.2.3. Сведения, подтверждающие, что результаты реализации регионального концессионного проекта учтены в значениях целевых показателей региональной программы субъекта Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства.
7.2.4. Сведения о технических составляющих реализации регионального концессионного проекта, в том числе описание объекта концессионного соглашения, с указанием основных технико-экономических параметров, конструктивных, инженерно-технических, архитектурно-планировочных, функционально-технологических решений, применения инновационных, наукоемких, энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий.
7.2.5. Сведения о проектной документации и проведенных инженерных изысканиях, подготовленных в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 года N 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 8, ст.744; 2009, N 21, ст.2576, N 52 (ч.1), ст.6574; 2010, N 16, ст.1920, N 51 (ч.3), ст.6937; 2011, N 8, ст.1118; 2012, N 27, ст.3738, N 32, ст.4571; 2013, N 17, ст.2174, N 20, ст.2478, N 32, ст.4328; 2014, N 14, ст.1627, N 50, ст.7125; 2015, N 31, ст.4700, N 45, ст.6245; 2016, N 5, ст.698), положительном заключении государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, положительном заключении о достоверности определения сметной стоимости (при наличии).
7.2.6. Сведения о достигаемых социально-экономических эффектах, связанных с реализацией регионального концессионного проекта.
7.2.7. Сведения о показателе «Уровень развития сферы государственно-частного партнерства в субъекте Российской Федерации» (в отношении субъекта Российской Федерации — инициатора проекта), порядок определения которого установлен распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 апреля 2014 года N 570-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 16, ст.1906, N 27, ст.3787; 2015, N 8, ст.1179, N 36, ст.5109; 2016, N 1 (ч.2), ст.313).
7.2.8. Расчет стоимости реализации регионального концессионного проекта, объем и сроки осуществления необходимых капитальных затрат, источники финансирования.
7.2.9. Описание потенциальных ограничений для успешной реализации регионального концессионного проекта.
7.2.10. Описание влияния успешной реализации регионального концессионного проекта на осуществление инвестиционной и хозяйственной деятельности организаций (предприятий), расположенных на территории субъекта Российской Федерации, с указанием перечня действующих и предполагаемых к созданию организаций (предприятий), количества вновь создаваемых рабочих мест, объемов привлекаемых инвестиций в разрезе источников финансирования с приложением заполненной формы согласно образцу, приведенному в приложении N 2а к настоящей методике.
7.3. Копия полученного положительного заключения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий по объекту концессионного соглашения, а также копия положительного заключения о достоверности определения сметной стоимости, осуществленного государственным учреждением, подведомственным Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (при наличии).
7.4. Копия пояснительной записки к проектной документации по объекту концессионного соглашения (при наличии).
7.5. Копия заключения о проведении публичного технологического и ценового аудита регионального концессионного проекта в случаях, предусмотренных постановлением Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2013 года N 382 «О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 20, ст.2478; 2014, N 14, ст.1627; 2015, N 2, ст.459, N 50, ст.7181) (при наличии).
7.6. Копия заключения в отношении технических исходных данных регионального концессионного проекта, соответствующего следующим требованиям:
7.6.1. В заключении содержатся результаты проверки обоснованности и достаточности, а также сравнения с объектами-аналогами, следующих данных:
7.6.1.1. Расчета стоимости строительства или реконструкции объекта концессионного соглашения.
7.6.1.2. Графика производства работ по строительству или реконструкции объекта концессионного соглашения.
7.6.1.3. Расчетов по стоимости и срокам эксплуатации и проведения ремонтов объекта концессионного соглашения.
7.6.2. В заключении содержатся результаты проверки обоснованности и достаточности следующих данных:
7.6.2.1. Обоснования прогнозов интенсивности движения по объекту концессионного соглашения с учетом установленного тарифа для разных категорий транспортных средств согласно транспортной модели — математической модели загрузки транспортной сети, создаваемой на основе транспортных изысканий, предназначенной для моделирования транспортных потоков и служащей для их прогноза в транспортных сетях для целей оценки потенциального спроса и уровня загрузки отдельных элементов транспортной сети (далее — транспортная модель);
7.6.2.2. Обоснования данных о среднем расходе топлива и средней скорости транспортных средств для разных категорий транспортных средств.
7.6.2.3. Обоснования данных о количестве пассажиров в транспортных средствах для разных категорий транспортных средств.
7.6.2.4. Расчетов технико-экономических индикаторов регионального концессионного проекта, произведенных в соответствии с настоящей методикой.
7.6.3. В заключении проводится анализ основных материальных и трудовых затрат строительства или реконструкции объекта концессионного соглашения по сравнению с рыночными данными по ценам/средним затратам на соответствующие ресурсы при строительстве или реконструкции аналогичных объектов в сопоставимых по параметрам субъектах Российской Федерации.
7.6.4. В резолютивной части заключения указываются результаты проведенного анализа и сравнения с объектами-аналогами и (или) иные комментарии.
7.7. Годовые прогнозы интенсивности движения по объекту концессионного соглашения по всем категориям транспортных средств за весь срок реализации регионального концессионного проекта, созданные на базе транспортной модели.
7.8. Финансовая математическая модель, которая позволяет прогнозировать финансовые потоки регионального концессионного проекта, рассчитывать показатели экономической деятельности и финансовой эффективности, а также оценивать их зависимость от исходных данных, и которая подготовлена в соответствии с приложением N 3 к настоящей методике (далее — финансовая модель).
7.9. Копия заключения внешнего консультанта в отношении финансовой модели, соответствующего следующим требованиям:
Источник: docs.cntd.ru