Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
Правовая природа концессионных соглашений и соглашений о ГЧП
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и СП вести работу по изменению методики расчета платы за проезд», – заявил зампред правления госкомпании Сергей Перников.
«Автодор» также намерен принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных дорог.
Что такое концессионное соглашение?
При этом в сообщении для прессы «Автодор» отметил, что выводы СП основаны на анализе первых концессионных соглашений «Новый выход на МКАД» и «М11 на участке 15–58 км». «Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке одними из первых федеральных дорожных концессий. Следует отметить, что весь риск трафика был в полном объеме принят на себя частными инвесторами. Принимая на себя риск трафика, концессионер по данным соглашениям получил также расширенные права по управлению стоимостью проезда – безусловно, в пределах, установленных соглашением. Нормативное регулирование платного проезда на законодательном уровне на момент заключения соглашений отсутствовало», – объясняют в госкомпании.
Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве, соглашается член Ассоциации юристов России Дмитрий Семенников. «Целями, которыми руководствуются пользователи платных автомобильных дорог, являются скорость, удобство расположения и низкий трафик, – отмечает он. – Для бесплатных городских дорог характерна направленность на снижение скорости, что должно подразумевать иные требования к содержанию и качеству городской уличной сети».
Однако попытки ограничить концессионеров в определении стоимости проезда он находит необоснованными. «Предприниматели устанавливают рыночную стоимость проезда, находящуюся в точке равновесия, – считает юрист. – Любые ограничения в итоге негативно скажутся на потребителе дороги, будь то ухудшившееся качество дорожного полотна или возросший трафик. Мы находим оптимальным предусмотреть подобные ограничения в исключительных случаях – если концессионер нарушает антимонопольное законодательство или проезд по участку дороги является социально необходимым при отсутствии доступных альтернатив».
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства. «Они отражают общее состояние законодательства и эффективность работы государственных служащих, – считает Семенников. – Именно представители государства опрометчиво заключают концессионные договоры, когда еще отсутствует определенность в их дальнейшем статусе. И именно они затягивают процесс изъятия и смены вида разрешенного использования участка».
Источник: www.vedomosti.ru
Общая информация
Концессия в ГЧП
Концессионное соглашение – это особый вид договора. По концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением имущество (недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением) (далее — объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности.
Концедент — Российская Федерация, от имени которой выступает Правительство Российской Федерации или уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти, либо субъект Российской Федерации, от имени которого выступает орган государственной власти субъекта Российской Федерации, либо муниципальное образование, от имени которого выступает орган местного самоуправления. Отдельные права и обязанности концедента могут осуществляться уполномоченными концедентом в соответствии с федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации, нормативными правовыми актами органов местного самоуправления органами и юридическими лицами, и концедент должен известить концессионера о таких органах, лицах и об осуществляемых ими правах и обязанностях. Полномочия концедента также вправе осуществлять государственная компания, созданная Российской Федерацией в соответствии с Федеральным законом «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Концессионер — индивидуальный предприниматель, российское или иностранное юридическое лицо либо действующие без образования юридического лица по договору простого товарищества.
Объект концессионного соглашения — определенное концессионным соглашением имущество (недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением), которое концессионер обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать.
Концессионные облигации — ценные бумаги, эмитентом которых выступает сторона концессионного соглашения (концессионер), и которые выпускаются с целью обеспечения финансирования реализации концессионного соглашения.
Концессия – форма государственно-частного партнерства, которая отрегулирована Федеральным законом от 21.07.2005 N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».
Концессия – форма государственно-частного партнерства, в рамках которого через процедуру конкурса заключается концессионное соглашение между государством (концедентом) и частным инвестором (концессионером). В соответствии с концессионным соглашением, концессионер осуществляет финансирование, проектирование, строительство, а также эксплуатацию объекта концессионного соглашения в течение установленного срока. При этом объект концессионного соглашения принадлежит государству и передается на период действия договора в эксплуатацию.
Объект концессионного соглашения — определенное концессионным соглашением имущество (недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением), которое концессионер обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать.
Объектами концессионного соглашения могут быть автомобильные дороги, объекты железнодорожного и трубопроводного транспорта, метрополитен и другой транспорт общего пользования, аэродромы, системы коммунальной инфраструктуры, объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта, военные склады и центры по хранению сельхозпродукции.
Концессия в ГЧП
Концессионное соглашение – это особый вид договора. По концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением имущество (недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности.
Концедент — Российская Федерация, от имени которой выступает Правительство Российской Федерации или уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти, либо субъект Российской Федерации, от имени которого выступает орган государственной власти субъекта Российской Федерации, либо муниципальное образование, от имени которого выступает орган местного самоуправления. Отдельные права и обязанности концедента могут осуществляться уполномоченными концедентом в соответствии с федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации, нормативными правовыми актами органов местного самоуправления органами и юридическими лицами, и концедент должен известить концессионера о таких органах, лицах и об осуществляемых ими правах и обязанностях. Полномочия концедента также вправе осуществлять государственная компания, созданная Российской Федерацией в соответствии с Федеральным законом «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Концессионер — индивидуальный предприниматель, российское или иностранное юридическое лицо либо действующие без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) два и более указанных юридических лица.
Для реализации концессионного соглашения частная сторона – концессионер – может привлекать как собственные, так и заемные ресурсы, среди которых, помимо банковских кредитов, могут быть долговые ценные бумаги – концессионные облигации.
Концессионные облигации — ценные бумаги, эмитентом которых выступает частная сторона концессионного соглашения (концессионер), и которые выпускаются с целью обеспечения финансирования реализации концессионного соглашения.
В настоящее время концессионные облигации являются единственным финансовым инструментом, через покупку которых на создание, развитие и модернизацию инфраструктурных объектов могут привлекаться средства институциональных инвесторов – в первую очередь, негосударственных пенсионных фондов.
Источник: m1-road.ru
Концессионное соглашение строительство дороги
Концессионное соглашение с прямым сбором платы
Предметом данного договора является выполнение концессионером комплекса работ по строительству (реконструкции) и эксплуатации объекта концессионного соглашения (автомобильной дороги, участка автомобильной дороги) полностью или частично за счет собственных и заемных средств. Данный договор допускает возможность участия концедента (Российской Федерации) в расходах по созданию объекта концессионного соглашения.
Право собственности на создаваемый объект концессионного соглашения после завершения строительства (реконструкции) возникает у концедента (Российской Федерации), а объект концессионного соглашения передается концедентом концессионеру во временное владение и пользование на период действия концессионного соглашения. Источником финансирования затрат концессионера на стадии эксплуатации, а также источником возвратности инвестиций концессионера, осуществленных на стадии строительства, является сбор концессионером платы с пользователей объекта концессионного соглашения в свою пользу (в свой доход). Соглашения по данной модели заключаются на срок от 20 до 30 и более лет.
Законодательное регулирование данного соглашения основано на нормах специального Федерального закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005г. Также к концессионным соглашениям применяются нормы гражданского законодательства Российской Федерации.
Источник: russianhighways.ru
«Концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей»
О том, как работает государственно-частное партнерство в дорожной отрасли, РБК+ рассказал заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами ГК «Автобан» Денис Анисимов.
— Насколько активно заработали в дорожном строительстве и эксплуатации принципы государственно-частного партнерства (ГЧП)?
— Этот механизм, безусловно, заработал. В случае дорожного строительства речь идет скорее о концессиях, для нас наиболее важна работа в этом направлении. Государственная компания «Автодор» уделяет много внимания развитию этого рынка и уже многого достигла, хотя убедить рынок в том, что платные дороги имеют право на жизнь, было непросто.
Если говорить о федеральных объектах, то мы видим там большую работу, пусть и не в те сроки, какие устанавливались изначально: активно развивается скоростная трасса Москва — Санкт-Петербург, строится Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), действуют платные участки дорог на магистралях М-1 и на трассе М-4 «Дон». Можно сказать, что концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей. Мы видим, что к финансированию проектов ГЧП и концессий серьезный интерес проявляют такие крупные российские коммерческие банки и институты развития, как Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ, ВЭБ, Евразийский банк развития. Компетенции финансирующих банков тоже постоянно возрастают, появляются наработанный опыт и статистика.
— Концессии запускались с прицелом на то, что одна и та же компания будет строить и эксплуатировать дорогу. Вы сейчас готовы к такому формату?
— Это перспективный формат, потому что позволяет будущему эксплуатанту дороги контролировать технологичный процесс: он сразу видит, с каким качеством работ строится эта дорога, он понимает, каким образом можно оптимизировать доходную часть. Если он построит дорогу плохо, то не вернет вложенных средств, поскольку инвестиционный платеж состоит из неснижаемой и уменьшаемой частей. Если по причине плохого качества строительства доступность дороги будет снижена, то существует система штрафов, по которым государство уменьшает платеж, и инвестор не просто не получит доходы с вложений, но не вернет тело долга. Мы всерьез задумываемся о наработке масштабных эксплуатационных навыков, потому что понимаем: с учетом того качества, с которым мы строим, эксплуатация дороги будет очень эффективной.
— Насколько серьезно перед дорожно-строительной отраслью стоит проблема капитала?
— Мы активно привлекаем инвестиции — в частности, используем для этого классический формат размещения собственных облигаций. Финансовый рынок за последние несколько лет испытал много потрясений, но мы верим, что стабилизация должна произойти, и тогда мы сможем также привлекать прямые инвестиции в компанию — это может быть как выход на IPO, так и привлечение прямых инвестиций от профильных международных структур.
Мы верим, что эти механизмы помимо денег принесут нам еще и дополнительные компетенции — как инвестиционные, так и технологические. Сейчас мы вовсю занимаемся подготовкой к этим процедурам и обучаем персонал. Параллельно воспитываем в себе инжиниринговые навыки.
Наша компания всегда была одной из немногих, кто строил объекты большей частью за счет собственных сил: мы мало привлекали субподрядчиков, больше работали на собственной технике. Однако сейчас у нас уже портфель заказов под 200 млрд руб., что подразумевает необходимость поиска партнеров. Мы сформировали пул надежных смежников, которые работают с нами на строительстве линейных объектов; планируем развиваться в этом направлении и дальше.
— Какие направления развивает компания помимо непосредственно строительства?
— В прошлом году мы продолжили движение в сторону формирования инфраструктурной компании. На сегодняшний день «Автобан» является одной из крупнейших дорожно-строительных компаний в стране. Несколько лет назад мы начали инвестировать в наши дорожно-строительные проекты.
Это стало для наших партнеров еще одним доказательством того, что мы способны построить дорогу нужного уровня и качества, ведь если по каким-то причинам мы это не сделаем, то рискуем своими деньгами. Объем вложений к середине следующего года составит 10 млрд руб. Тактика оказалась верной.
— С какими сложностями вы столкнулись при строительстве ЦКАД?
— Мы выполнили большую часть объемов работ по проекту строительства третьего пускового комплекса ЦКАД и приступили в этом году к строительству четвертого пускового комплекса. Это два очень непростых проекта, при этом работа над ЦКАД-4 сопровождается достаточно серьезными проблемами с переносом коммуникаций и передачей земли концессионеру. Но на данный момент этим вопросам уделяется огромное внимание на уровне правительства РФ.
Мы также активно работаем на региональном уровне: в этом году окончательно сдали дорогу на принципе концессии без взимания платы в Республике Коми (участок Ираель — Малая Пера) и получили множество позитивных отзывов о качестве и экономическом эффекте этого проекта. Немногие регионы в России могут похвастаться возможностью собирать деньги за проезд, при том что инфраструктуру надо развивать повсеместно.
Кроме того, мы смотрим в сторону муниципалитетов, хотя ранее финансирующие организации оценивали риски возврата инвестиций в такие проекты как более серьезные, чем риски при работе с регионами и тем более федеральным центром. Мы этот механизм опробуем на примере Ханты-Мансийского автономного округа, откуда мы родом. У таких городов, как Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск, очень неплохой платежный баланс и хорошие хозяйственные связи. В течение ближайшего месяца будет подписано концессионное соглашение, и мы ожидаем, что в течение года подпишем шесть таких соглашений либо на принципах концессии, либо на основе ГЧП.
— Что мешает, по вашему мнению, развивать государственно-частное партнерство в области инфраструктурного строительства?
— Основная проблема сейчас — то, что в России нет компетентных инвесторов. Когда этот рынок только зарождался, на нем присутствовали институты, с которых можно было брать пример: Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, международные фонды. Но после волны санкций все эти структуры перестали открывать для себя проекты на территории России.
В свою очередь, финансирующие организации, которые могли бы их заменить, не предоставляют тех возможностей, которые требуются для рынка. В этой ситуации все риски пытаются переложить на строительные организации, а у них недостаточно капитала, который позволил бы эти риски полностью покрыть. В России нет строительных структур, которые могли бы работать по нескольким проектам, у крупных строительных компаний капитала хватает на один-два федеральных проекта. Но этого далеко недостаточно, чтобы выполнить задачи магистрального плана, утвержденного в части развития дорожной инфраструктуры.
Источник: plus.rbc.ru