В конце 2019 года планируется открыть движение по ЖД части Крымского моста. После нескольких лет железнодорожной изоляции в города Крыма снова можно будет попасть на поезде. А когда на полуострове впервые появилась железная дорога?
Формально её возникновение можно отнести к 1843 году, когда отставной мичман Дмитрий Волохов проложил дорогу для доставки камня из каменоломни в окрестностях Севастополя до пристани Инкерман. Движение осуществлялось посредством конной тяги. В 1873 году здесь же прошла железная дорога Лозовая – Севастополь.
Но первой полноценной стальной магистралью с паровой тягой на полуострове стала военно-полевая дорога Балаклава – Севастополь, построенная заклятыми друзьями России англичанами в годы Крымской войны.
В марте 1854 года Великобритания и Франция поддержали Османскую империю в конфликте с Петербургом и объявили России войну. Фактически Крымскую (в ХIХ веке британцы называли её Русской) войну можно назвать первой мировой.
экзамен по охране труда
Военные действия шли от Петропавловска на Дальнем Востоке до Кронштадта на Балтике и от Бессарабии до Карса на Кавказе. Но главной ареной противоборства между западными державами, Османской империей и Россией стали Крым и Севастополь — главная база Черноморского флота. В сентябре 1854 на Крымском полуострове началась высадка войск союзников. Базой британских войск стала Балаклава. Выбор английского командования определялся близостью к Севастополю и наличием удобной бухты.
Осадив город, британцы с присущими им колонизаторскими тщательностью и энтузиазмом стали обустраивать базу в Балаклавской бухте. По свидетельству современников из рыбацкого поселения, где жило несколько сотен греков, Балаклава превратилась в «предместье Ливерпуля». Открылись гостиницы, питейные и увеселительные заведения. Кроме солдат и офицеров Её Величества там в изобилии толпились штатские наёмные рабочие, нанятые и привезённые частными компаниями и негоциантами. Викторианская Англия обустраивалась в Крыму, а по улицам балаклавского лагеря разгуливали персонажи Диккенса.
Лондонская газета «Morning Chronicle» писала: «На углу каждой улицы расхаживает часовой. Лагерные огни горят день и ночь позади домов. Между черепичными и деревянными крышами видны красные верхушки палаток. В городе, кажется, нет башенных часов; но мы знаем который час по звуку трубы и колокола с кораблей, которые слышим в домах так же явственно, как бы были на самих судах.
Слыша шум пароходов, приходящих и отходящих со свистом и извергающих на воздух потоки паров, можно вообразить себе, что офицеры соседнего дома кипятят колоссальный чайник на огромной печи. Кроме всякого рода провизии, отправляемой в лагерь, и пустых арб, прибывающих из лагеря для отвоза припасов, весь день стоит по балаклавской дороге столб пыли, а на улицах раздаётся топот лошадей: офицеры и слуги их приезжают на балаклавский рынок».
Лекция: Земляное полотно
По обеим сторонам бухты была возведена набережная и построены пристани. Британцы провели шоссейную дорогу до штаб-квартиры командующего лорда Реглана на хуторе Бракена. Расширили ведущую к позициям старую генуэзскую дорогу, починили водопровод. Пробили даже артезианские скважины для снабжения базы питьевой водой.
Но удобство расположения базы в Балаклаве нивелировалось коммуникационными трудностями, с которыми столкнулись британцы. Из Балаклавы к позициям вела только одна узкая генуэзская дорога. Зимой, в условиях затянувшейся осады, она стала непроходимой. Повозки, доставляющие грузы к позициям, утопали в жидкой грязи крымских дорог.
Для осаждающих это грозило организационным коллапсом. Войска испытывали потребности в бесперебойном снабжении боеприпасами, снаряжением и продовольствием. Солдаты страдали от недоедания и обморожений.
В отсутствии в округе деревьев, пригодных для строительства, жить приходилось в дощатых домиках и палатках, поставленных на пространстве, продуваемом со всех сторон. Начались эпидемии дизентерии и холеры (от последней умер и командующий британскими войсками фельдмаршал Реглан). При этом склады в Балаклаве переполнялись регулярно прибывавшими из Британии через Варну поставками (среди прочего жизненно важного — тёплого обмундирования, медикаментов и сборных бараков), но оперативно транспортировать их дальше на позиции в необходимом объёме не представлялось возможным.
Для Пето и его партнёров эта акция была не только патриотическим порывом, но и рекламной кампанией.
В этой непростой для британцев ситуации свои услуги предложил инженер и подрядчик Самуэль Мортон Пето. К этому времени за его плечами уже был большой опыт строительства железных дорог в Великобритании, США и Канаде. Без контракта и любых коммерческих условий Пето и его партнёры взялись проложить железную дорогу от Балаклавы до позиций союзников по себестоимости всего за три недели. Для Пето и его партнёров эта акция была не только патриотическим порывом, стремлением поучаствовать в обуздании русского медведя, но и своеобразной рекламной кампанией. Несмотря на опасения, что дорога может быть перерезана и разрушена русскими войсками или будет размыта проливными дождями, британское правительство приняло предложение коммерсантов.
Фирма Peto, Brassey and Betts оперативно заготовила необходимые материалы и машины (в частности подъёмные краны и машины для забивания свай), наняла рабочих (плотников, кузнецов, землекопов) и инженеров, арендовала суда для их транспортировки в Крым. В течение января из Англии в Крым было доставлено почти две тысячи рельсов, несколько тысяч шпал, 300 тонн досок.
Прибыли и нанятые фирмой для обслуживания дороги специалисты. Строительство должно было вестись исключительно частными силами без участия государственных чиновников. Работы возглавил молодой ирландский железнодорожный инженер Джеймс Битти. За плечами у него был опыт строительства дорог в США и Канаде.
Уже в апреле, пострадавший при аварии паровоза Битти вынужден был покинуть Крым и вернуться в Англию. Во главе строительства встал его заместитель Дональд Кэмпбелл.
Вместе с грузами для постройки дороги из Англии были поставлены несколько паровозов. Британский историк Брайан Кук сообщает, что фирмой Пето было приобретено пять подержанных паровозов. Построенные в Лидсе «Альянс» и «Виктория» — танк-паровозы типа 0-3-0 с тремя движущимися осями. Два паровоза типа 1-1-0, построенные в Болтоне и купленные у Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Пятым был паровоз «Лебедь», приобретённый подрядчиками у железнодорожной компании St Helens Canalhttps://vgudok.com/light/krymskaya-zheleznaya-doroga-eyo-velichestva-pervye-stalnye-magistrali-na-poluostrove-postroili» target=»_blank»]vgudok.com[/mask_link]
История появления железных дорог на Крымском полуострове
Однажды маленькому городку Балаклаве случилось волею судьбы стать первой железнодорожной станцией в Крыму, хотя и ненадолго. Было это давно — во время Крымской войны 1853-1856гг. 14 сентября 1854 года над Балаклавой был поднят флаг Великобритании, выступившей в этой, фактически первой в мире, геополитической войне союзником Турции против Российской империи. Приморский город превратился в базу английской армии. И лишь 30 июня 1856г., через три месяца после заключения мира, английские суда покинули Балаклавскую бухту.
На долгие 19 месяцев в этих местах сформировался своеобразный британско-крымский образ жизни. Как писали очевидцы, «владычица морей» превратила Балаклаву в «маленький английский порт», «английскую сельскую ярмарку», «предместье Ливерпуля» и, наконец, «маленький Лондон». Англичане построили набережную, открыли магазины, гостиницы и даже увеселительные заведения. В этом превращении первостепенную роль сыграло «из ряда вон выходящее предприятие», а именно – строительство железной дороги из Балаклавы в Севастополь!
Эта дорога явилась ярким свидетельством английской традиции «везти с собой все свои национальные учреждения, даже электрический телеграф и железную дорогу». Но дело было не столько в национальных традициях, сколько в жестокой необходимости этого, казалось, нереального и невыполнимого замысла.
Неудачи Крымской кампании многие объясняли коммуникационными трудностями (наши ужасные дороги, как одна из наших же особенностей, играли, как правило, и в нашу пользу). Французский путешественник Жилибер, посетивший Крым уже после войны, заметил, что «англичане позаботились о коммуникациях через море в три тысячи английских миль и не смогли добиться успеха под Севастополем на расстоянии в шесть английских миль по суше». Недостаток транспортных средств и ужасные дороги затрудняли доставку не только орудий и боеприпасов, но и провизии к позициям англичан под Севастополем. Грузы из Англии исправно прибывали, и к январю 1855г. их в Балаклавском порту скопилось огромное количество. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако при этом люди в лагере всего лишь на расстоянии 8км умирали от холода.
Один из англичан, Дж.Брэкенбери, писал:
Под черным киммерийским небом лежит дорога, скрытая под еще более черной киммерийской грязью. На самом деле это уже не дорога, а глубокий поток жидкой грязи – одна огромная бесконечная Пучина Отчаяния». Напрасны усилия турецких и татарских погонщиков, напрасны старания артиллеристов, сражающихся с предательской стихией; всюду то разбитое колесо, то увязшая повозка, то брошенная пушка – следы безнадежного, трудного и безотрадного паломничества.
Однако решение строить железную дорогу было принято не сразу. Противники этого предприятия утверждали, что русские все равно не дадут ее построить, прерывая ее строительство нападениями, а кроме того, местность совершенно не подходила для строительства железной дороги – подъемы с крутыми уклонами, коварные оползневые почвы и тому подобное могли свести на нет все усилия. В общем, западная цивилизация с ее замечательными техническими достижениями на этом далеком, почти диком полуострове явно готовилась к проигрышу.
Английское правительство, вежливо выслушав все доводы против, решило иначе и приняло предложение господ Пето, Беттса и Брэсси, известных успешным проведением аналогичных работ в разных частях света, тем более что джентльмены в своем великодушии и патриотическом порыве отказались от какой-либо денежной выгоды, попросив лишь возмещения реальных расходов. Наконец 27 января 1855 года строительство железной дороги (самой маленькой, но первой в Крыму) начинается. Для этого было задействовано 150 солдат, а также ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов из Константинополя. Корабль «Леди Эллис» и другие, зафрактованные сэром Мортоном Пето и его коллегами, привез из Англии в Балаклаву все необходимые материалы, включая 1,8 тысяч рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок, два замечательных локомотива и даже специальную машину для забивания свай, а кроме того, достаточное количество английских тягловых лошадей и мулов (которые потом очень пригодились).
В Англии были нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. В общем, все было сделано с английской основательностью, и к концу марта 1855 года железная дорога из Балаклавы достигла плато.
А к маю рельсовый путь протянулся по обеим берегам Балаклавской бухты, по долине до деревни Кады-Кой, мимо церкви Святой Троицы, поворачивая на запад, огибая холм, затем на север – до главной квартиры английской армии и заканчивался у Воронцовской дороги. В районе Кады-Коя отделялась еще одна ветка – к подножию горы Гасфорта, где находились позиции союзников англичан — сардинцев.
Общая протяженность дороги составила около 8 миль. Железная дорога заработала на всю мощность, доставляя на фронт огромное количество грузов. Однако движение на крутых склонах часто становилось невозможным – локомотивы не справлялись, и тогда могучие ломовые лошади и мулы тащили поезд вверх. Обратно же платформы спускали по инерции.
Железная дорога исправно выполняла свои функции вплоть до конца войны. После заключения мира она была аккуратно разобрана англичанами и продана в Турцию.
Такова история очень небольшой железной дороги, неожиданно появившейся в Крыму и так же неожиданно исчезнувшей. Пожалуй, интересно было бы привлечь энтузиастов с нашей стороны и из Англии и восстановить общими усилиями эту дорогу, сделав такой необычный экскурсионный маршрут в прошлое…
Нужно сказать, что англичане могли построить железную дорогу в Крыму и вне военно-драматических событий еще в 20-х годах XIXв., если бы император Александр I согласился на предложение английских предпринимателей проложить это чудо технической мысли от Москвы до самого Крымского полуострова. А ведь согласись он тогда, у нас могла быть первая в России железная дорога… Однако этому не суждено было случиться, и первая железная дорога появилась под Санкт-Петербургом (1838г.), и знают ее все как Царскосельскую.
Что же до Крыма, то после Крымской войны были, конечно, и желания, и проекты, и даже кое-какие подвижки в этом деле, но как-то все не ладилось (целых 20 лет!). В 1856 году концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил; в 1863 году какая-то английская компания попыталась взяться за это, но что-то тоже у них не вышло, и только в 1875 году крупным железнодорожным российским магнатом П.И.Губониным был построен участок от ст.Лозовой Московско-Харьковской железной дороги до Севастополя. Дорога в 615 верст вошла в строй. При этом крымский участок был очень сложным инженерно-техническим сооружением: дорога шла по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи, а на подходе к Севастополю было сооружено 6 тоннелей (!). К сожалению, об этой дороге остались лишь краткие сведения и несколько фотографий.
Понадобилось еще 20 лет, чтобы подключить к железнодорожному сообщению Феодосию и Евпаторию (восток и запад Крыма). Вот так непросто оказалось с железнодорожным делом в Крыму. Что же до Южнобережья, так там вообще все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов грубо обрывало ход дела и прекращало его».
Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей-фикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д.
В конце концов в 1902г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г.Михайловский. Хочу напомнить, что это был не только отличный инженер и энтузиаст железнодорожного строительства в России, но и известный уже тогда талантливый писатель (псевдоним – Гарин) – автор книг «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты». Как позднее утверждал его друг писатель А.И.Куприн, инженер-литератор мечтал увидеть оконченными два дела – свою повесть «Инженеры» и железную дорогу в Крыму. Однако, к сожалению, ни тому, ни другому не суждено было осуществиться (ввиду смерти Гарина-Михайловского в 1906г.).
Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии (именно его считал Гарин-Михайловский наилучшим); дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор (!); новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами (главный вдохновитель – владелец «Фороса» Г.К.Ушков). «Чаевцы» и «ушковцы» вели яростную борьбу в прессе и даже в запальчивости умудрились выпустить открытки с видами виртуальных тоннелей, мостов и вокзалов Южнобережья!
Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района.
Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.
Источник: www.perekop.info
ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ
Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ
Начато строительство тихоокеанской железной дороги до нового порта на побережья Охотского моря
Компания “Эльгауголь” приступила к строительству железнодорожной ветки для транспортировки угля с Эльгинского месторождения до нового порта на побережья Охотского моря. Тихоокеанская железная дорога пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до пос. Чумикан в Хабаровском крае на берегу Охотского моря в районе мыса Манорский.
Как сообщили в Правительстве Хабароского края уже построено 20 км новой ветки. Проект реализуется на частные средства. О проекте Тихоокеанской железной дороги стало известно в августе 2021 года в ходе обсуждения в Правительстве вопросов ускорения модернизации БАМа. В связи с перегруженностью Байкало-Амурской магистрали и быстрым ростом экспортных поставок угля «Эльгауголь» предложила построить новую железнодорожную магистраль своими силами для собственных экспортных угольных поставок. Часть специалистов считает этот проект практически нереальным из сложностей горно-таёжных условий предполагаемой трассы,
отсутствия у компании опыта железнодорожного строительства, необходимости огромных капиталовложений в короткий срок и проблем функционирования будущего порта в Чумикане, расположенного в Удской губе со сложными условиями навигации в зимний период.
Протяженность новой ветки составит около 500 км, стоимость — 97 млрд руб., из которых на строительство самой железнодорожной ветки планируется потратить 37 млрд руб. Ещё 28,5 млрд руб. предназначено на закупку подвижного состава и 31,5 млрд руб. — на создание порта в районе пос. Чумикан.
Здесь будет город-порт!
В 2022 г. Эльгауголь планирует «зайти в воду» — начать строительство нового угольного порта мощностью 30 млн т/год.
Сроки строительства в 2021 году оценивались в 5 лет, окупаемость проекта — примерно 7 лет. На данный момент Эльгауголь нацелена на значительное ускорение реализации проекта.
От планов по строительству примыкания к БАМу Эльгауголь отказалась, сосредоточившись на ветке Эльга — Чумикан. Эльгауголь уже увеличила пропускную способность существующей ветки от Эльга — Улак, соединяющей Эльгинское месторождение с БАМом, до 24 млн т/год и в ближайшее время планирует расширить её до 30 млн т/год.
Справка:
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО “РЖД” прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире – пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.
ОАО “РЖД” была разработана “Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года”, которой предусматривается значительный объем работ:
- строительство и восстановление 91 разъезда;
- строительство800 км вторых главных путей;
- оборудование около700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
- удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
- приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей,650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программой “Железнодорожный транспорт” федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)” предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин – Ныш общей протяжённостью582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО “РЖД” разработан проект “Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля”. Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
- открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на500 км);
- создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении10 000 кмпо российским железным дорогам;
- обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
- стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
Источник: integral-russia.ru
Железная дорога длиной 250 км, которой не существовало на картах Советского Союза
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Рассматривая актуальную схему ветки Горьковской ЖД Яр-Светлополянск (первая станция находится в Удмуртии, а последняя в Кировской области), несложно заметить, что Светлополянск будет тупиковой на ряде карт, в частности размещенной на ресурсе РЖД, тогда как в иных нескольких источниках дорога продолжается до Лесного. На советских картах было все то же самое – конечной станцией считалась именно указанная, а иногда стояла станция Верхне-Камская. Но железная дорога на этом не заканчивалась. Она тянулась и дальше, причем, больше чем на двести километров.
Несмотря на отсутствие на карте, железная дорога за станцией Верхне-Камская продолжалась еще на протяжении 250 км / Фото: slugba-perevozok.ru
История несуществующей железной дороги
После появления Вятлага железнодорожный путь был протянут в северном направлении от ст. Верхне-Камская на 180 км / Фото: vyatlag.ru
Еще в 1916 г. планировали построить дорогу в северо-восточном направлении от ст. Яр, но революция стала помехой этим планам. В 1929 г. о строительстве снова задумались, так как появилась необходимость перевозить лес и фосфоритную руду, которые и добывали в той местности.
Но уже к концу тридцатых годов прошлого столетия, когда был построен Вятлаг, один из самых больших гулаговских исправительно-трудовых лагерей, новый железнодорожный путь длиной в 180 километров был протянут в северном направлении от ст. Верхнекамская (поселок Рудничный). Эта железная дорога была соединяющим звеном между пунктами лагерей, а их число до 1953 года регулярно увеличивалось.
Железнодорожное полотно было проложено до Крутоборки и соединяло большое количество поселений / Фото: rodnaya-vyatka.ru
Таким образом, железнодорожное полотно было проложено до Крутоборки. Именно оно и являлось соединяющим элементом между большим количеством поселений (их было более пятидесяти). Еще до ВОВ был сделан проект, по которому планировалось продолжить существующий маршрут до Усть-Кулома. На реке Вычегда, вблизи этого русского старинного села думали построить достаточно большую ГЭС. Но после 2-й мировой от этих планов отказались.
Сначала основной рабочей силой являлись заключенные, немного позже ею стали военнопленные. В Вятлаге в 1939 г. было приблизительно 20 000 осужденных, а уже ближе к 1948 г. их число стало более 25 000. К 1938 г. проложили дорогу до Соцгородка (станции Лесная). Там же было построено депо. Уже с 1939 г. сюда начали доезжать по регулярному маршруту поезда с пассажирами, состоящие из двух вагонов.
Что касается железной дороги, уходящей дальше на север, то она была засекреченной, а значит и на обычных картах не была отображена. Так продолжалось до девяностых годов прошлого столетия.
Даже после появления на картах дополнительных населенных пунктов, дорога на участке Верхне-Камская-Крутоборка оставалась неизвестной / Фото: infojd.ru
После того, как Сталин умер, на картах появилось несколько дополнительных населенных пунктов, относящихся к Вятлагу. В них решили остаться жить некоторые из бывших заключенных, вышедших на волю по амнистии. Несмотря на это, дорога для большинства людей оставалась неизвестной, хотя на участке ст. Верхнекамская (поселок Рудничный)- Крутоборка находится приблизительно 250 километров пути.
Гайно-Кайская ЖД была сначала в ведомстве НКВД, потом МВД СССР. В восьмидесятых годах, после того, как количество лагерных пунктов сократилось, часть дороги была разобрана. Но действительно в упадок эта часть железнодорожного пути, а вместе с ней и сопутствующая инфраструктура, стала приходить уже после того, как Союз Советских Социалистических республик распался.
История существующей дороги
Ошибку в старых картах попытались исправить, но ненадолго — дорогу снова убрали из-за отсутствия колеи / Фото: vyatlag.ru
Дорога по истечении времени перешла к Минюсту РФ и уже после этого ее нанесли на карты, но убрать ее пришлось очень быстро. И дело было совсем не в засекреченности, а в том, что много километров колеи просто исчезло. Потихоньку рельсы начали снимать и сдавать на металлолом. Несмотря на то, что в ряде населенных пунктов продолжали жить сотни граждан, маршрут, проходящий через них, посчитали ненужным.
Начиная с середины девяностых годов прошлого века стали обсуждать, и довольно активно, проект под названием Белкомур. Согласно ему, планировалось строительство ЖД магистрали на участке Соликамск-Архангельск. Применение Гайно-Кайской ЖД являлось одним из возможных вариантов. Но тут появились сложности с модернизацией этой дороги и внесением ее в проект, ведь она не относится к РЖД.
В начале двухтысячных годов составы ходили по маршруту Лесная-Крутоборка, где проживало около 2 000 человек. Постепенно людей в поселке становилось все меньше и поезда сюда пускать перестали. Перестали они ездить и до Рудничного, причем не так давно, лет 10-15 назад. В наши дни от дороги протяженностью в 250 километров осталось только тридцать. Это участок, который находится между станциями Верхнекамская и Лесная.
Источник: novate.ru