36.1. Актуальность статистических методов контроля в дорожном строительстве
Наиболее надежным при производстве дорожно-строительных работ является сплошной контроль качества, выполняемый исполнителем работ (самоконтроль), но такой контроль требует большого количества испытаний, и в реальных производственных условиях он практически не реализуем.
Учитывая данное обстоятельство на практике более широко применяется выборочный контроль. И хотя этот вид контроля был в достаточной степени регламентирован нормативно-техническими документами, он обладает рядом недостатков и не обеспечивает надлежащей надежности оценки качества.
Так, рост объемов строительства, увеличение протяженности эксплуатируемой дорожной сети, повышение требований к дорогам, расширение номенклатуры применяемых материалов, усложнение технологических процессов и другие причины требуют увеличения объема контроля. В то же время, осуществляя традиционный контроль, вынуждены увеличивать численность контролеров, что экономически нецелесообразно. Поэтому на практике весь контроль сводится к измерению нескольких параметров, данные по которым можно получить с минимальными трудозатратами.
Видеолекция Организация контроля качества дорожных работ. Основные виды контроля
Кроме того, существующие методы контроля не всегда дают достаточно достоверные результаты. В большинстве нормативных документов требуемое число измерений отдельных параметров при контроле качества равняется трем. Используя статистические данные по точности контроля отдельных параметров и их фактическую однородность, можно определить достоверность существующих методов контроля. Расчеты показали, что указанная достоверность находится в пределах 35-64 % для разных контролируемых показателей. Таким образом, в 65-36 % случаев контроль является недостоверным, что приводит к неверной оценке качества производимых работ.
Нормативные документы по контролю качества требуют измерения большого количества параметров. Так, например, при контроле качества земляного полотна необходимо контролировать порядка 20-ти параметров, слоя щебня — 10-ти, при строительстве асфальтобетонных покрытий — 19-42 параметра, при подборе составов и приготовлении смеси на АБЗ — 11-22 параметра. Учитывая необходимость ежедневного контроля, а также неоднократность измерений в течение смены всех параметров, объем проводимых измерений оказывается громадным и практически неосуществимым.
Анализ многочисленных отечественных и зарубежных исследований последних лет показал наличие значительной неоднородности измеряемых параметров в дорожном строительстве. Так, коэффициент вариации параметров, характеризующий их неоднородность, по модулям упругости доходил до следующих величин: дорожной одежды 0,17-0,94; слоя щебня — 0,30-0,94; слоя песка — 0,24-0,49; земляного полотна — 0,23-0,69; по толщине слоев асфальтобетона — 0,17-0,65; щебня — 0,10-0,46; песка — 0,31-0,40. Значительная неоднородность измеряемых параметров приводит к недостоверности результатов при существующих методах контроля. Так, если считать закон распределения измеряемой величины нормальным, а коэффициент вариации (Cv) принять равным только 0,2, то измеряемая величина (X) может находиться в следующих пределах:
При традиционном контроле три измерения могут попасть или в зону малых значений измеряемой величины или в зону больших значений, в любом случае оценка качества будет неточной.
Многие официальные допуски по качеству не могут быть выполнены при современном уровне строительства. Для примера приведем данные по контролю качества толщины слоев. Согласно СНиП 3.06.03-85 [87], допустимые колебания толщины составляют ±10 %. Определим значение коэффициента вариации толщины, при котором будут выдержаны указанные требования. Используя формулу (36.1), получим
По литературным данным, минимальное значение коэффициента вариации толщины слоя равняется 0,078, следовательно выдержать эти допуски не представляется возможным.
Неоперативность существующих методов контроля не всегда позволяет производить своевременно и быстро коррекции производственных процессов. Основные причины этого связаны с отсутствием или недостаточным количеством современных приборов, часто громоздкостью оборудования, длительным временем обработки результатов контроля и пр. После такого контроля обычно фиксируется брак, а сроки для принятия оперативных решений бывают уже упущенными.
Не имеется достаточно проработанных теоретических основ существующей оценки качества, отсутствуют единые критерии оценки, а также единый математический аппарат и пр. Так, согласно СНиП 3.06.03-85 дефектность для различных параметров принимается различной: 2, 5, 10 и 20 %. Аналогично максимальные отклонения параметров от допустимых также приняты различными: в 1,5; 2,0; 3,3 раза больше средних значений.
Одинаковые допуски для дорог 1-III категории обеспечивают разную доверительную вероятность контроля качества, что безусловно неверно. То же можно сказать о дорогах IV-V категорий. В допусках не оговорена требуемая однородность параметров, тогда как при разной однородности процент брака будет различным. В качестве примера определим процент брака для ровности асфальтобетонного покрытия при среднем значении просвета под рейкой — 2 мм и допустимом значении — 5 мм: при коэффициенте вариации Сv = 0,6 — дефектность составит 2,5 %, при Сv = 0,8 — 6 %; при Сv = 1,0 — 9 %; при Сv = 1,2 — 11 %. СНиП 3.06.03-85 оговаривает лишь 5 % дефектности.
В заключение приведем простой пример, показывающий некорректность существующей оценки ровности (аналогичные примеры можно привести и по другим параметрам).
Пусть произведены замеры ровности на двух участках. Участок 1 имел просветы под рейкой, равные: 0 мм в 20 случаях, 1 мм — в 22; 2 мм — в 15; 3 мм — в 10; 4 мм — в 5; 5 мм — в 4; 7 мм — в 3 и 10 мм в одном случае (дефектность 5 %).
Участок 2 имел просветы под рейкой равные: 0 мм в 5 случаях; 1 мм — в 7; 2 мм — в 3; 3 мм — в 15; 4 мм — в 20; 5 мм — в 26; 7 мм — в 3 и 10 мм в одном случае (дефектность 5 %).
Согласно СНиП 3.06.03-85 эти два участка имеют одинаковую оценку, хотя совершенно очевидно, что ровность первого участка лучше.
Действующие нормативно-технические документы заранее определяют места проведения испытаний, что заставляет исполнителей работ уделять усиленное внимание именно тем местам, которые будут подвергаться контролю, а не всей дороге. Так, контроль плотности по полосе наката (1,5 м от кромки) часто приводит к недостаточному уплотнению кромок и центра покрытия.
При использовании традиционного контроля отсутствует четкая специализация между отдельными службами. Как известно производственный контроль в дорожном строительстве подразделяется на три вида: входной, операционный и приемочный. Входной контроль, как правило, возлагается на службу производственно-технической комплектации. Операционный контроль должны выполнять лаборанты, производители работ и мастера, а также исполнители работ в форме самоконтроля. Приемочный контроль выполняется заказчиками и приемочными комиссиями.
Наиболее ответственным и трудоемким видом контроля является операционный. Именно от того как четко будет организован контроль на стадии производства работ, зависит будущее качество дороги. Специализация различных служб при проведении операционного контроля позволит существенно сократить его объем, высвободить значительное количество контролеров и при этом обеспечить повышение качества выполняемых работ. Возможность такой специализации будет рассмотрена в разделе 36.6.
Существенной помехой в организации контроля качества является различная квалификация персонала, осуществляющего контроль. Результаты испытания одного и того же материала в определенной мере зависят от профессионального уровня контролеров. В этой ситуации, видимо, необходимо проводить систематическое повышение квалификации персонала лабораторных служб и обеспечить периодическую аттестацию их знаний.
Перечисленные выше факторы указывают на необходимость перехода на новые методы контроля — более достоверные и менее трудоемкие. К таким методам относятся статистические методы контроля качества. При этом следует помнить, что несмотря на кажущуюся сложность, статистические методы являются в достаточной степени простыми, надежными, экономически выгодными и, что самое главное, не приводят к увеличению объема контроля, а наоборот часто значительно его сокращают, чем разумеется облегчают работу лабораторий и расширяют охват контролем. Эти методы создают условия для более объективной оценки качества и совершенствования организации службы контроля качества.
Источник: nashaucheba.ru
Методы экспресс-контроля качества строительства автомобильных дорог. Часть первая. Уплотнение грунтов земляного полотна
Стригун, К. Ю. Методы экспресс-контроля качества строительства автомобильных дорог. Часть первая. Уплотнение грунтов земляного полотна / К. Ю. Стригун. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6 (110). — С. 200-204. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27020/ (дата обращения: 19.10.2022).
В публикации выполнен обзор и анализ приборов и оборудования экспресс оценки модуля упругости, калифорнийского числа несущей способности и твердости грунтов, оцениваемой глубиной проникновения конуса динамических пенетрометров от одного удара. Анализ работ предшественников позволит разработать математические модели, связывающие коэффициент уплотнения грунта с коэффициентом увлажнения при испытании различными приборами, установками динамического нагружения, динамическими конусными пенетрометрами российского и зарубежного производства, измерителем жесткости грунта GeoGauge. В работе авторы описывают методику экспериментальных исследований, включающую лабораторные работы и натурные испытания. Применение результатов исследования позволит сгущать сетку контроля коэффициента уплотнения, за счет чего повысится надежность испытаний и однородность степени уплотнения. Это приведет к повышению ровности покрытий и обеспечению требуемого уровня потребительских свойств автомобильной дороги на более продолжительном временном отрезке эксплуатации.
Ключевые слова: коэффициент уплотнения, коэффициент увлажнения, экспресс оценка степени уплотнения, динамический пенетрометр, установка динамического нагружения, измеритель жесткости грунта.
От качества уплотнения грунтов земляного полотна зависят показатели их прочности и деформируемости. В результате при правильно запроектированной дорожной одежде грунты работают в стадии уплотнения [1], претерпевая остаточные деформации, которые относительно числа, приложенных нагрузок носят затухающий характер [2, 3] и связаны с напряжениями линейной зависимостью [4].
Таким образом, степень уплотнения грунта оказывает влияние на ровность покрытия, к которой нормативные документы выдвигают строгие требования, а в работах специалистов [5–8], ограничения по глубине неровностей еще более строгие. Ровность покрытий обуславливает важнейшие потребительские свойства автомобильных дорог: скорость, безопасность и удобство движения, вследствие чего научные исследования, направленные на обеспечения качества уплотнения грунтов актуальны.
Кроме того, в работах, выполненных в области разработки способов расчета пластических деформаций и грунтов [9–12], предполагается, что степень уплотнения грунтов и щебеночных материалов обеспечена. Несоответствие коэффициента уплотнения, значениям, закладываемым при расчете остаточных деформаций [9–12] приводит к тому, что фактические значения параметров деформируемости грунтов и материалов оказываются меньше величин, используемых при проектировании конструкции по ровности. Такое же замечание можно сделать по отношению к методам расчета земляного полотна по сопротивлению сдвигу [13–20]. В этом случае, если фактическая величина коэффициента уплотнения окажется меньше, заложенной в расчетах [13–20], то параметры грунтов, используемые в условиях пластичности для проектирования дорожной конструкции, будут иметь значения меньше фактических. Это так же приведет к тому, что запроектированная дорожная одежды будет иметь недостаточную жесткость для данных условий эксплуатации.
Критерием качества уплотнения является степень уплотнения грунта, она характеризуется величиной коэффициента уплотнения и должна соответствовать требованиям строительных правил. Режим и объем контроля, а также предельные отклонения коэффициента уплотнения от требуемых значений регламентируются строительными правилами.
В нижних технологических слоях насыпей высотой более трех метров коэффициент уплотнения контролируют в поперечниках, расположенных на расстоянии не более 50 м, а в других конструкциях поперечного профиля не реже, чем через 200 м. В верхнем технологическом слое земляного полотна не зависимо от конструкции его поперечного профиля степень уплотнения проверяют через каждые 50 м. При ширине земляного полотна до 20 м из поперечника отбирают три пробу, одну берут по оси сооружения, а две другие отбирают на расстоянии 1,5–2 м от бровки. При ширине — более 20 м в пределах поперечника берут еще две дополнительные пробы из промежутков между осью и бровкой. Безусловна, что для повышения надежности контроля коэффициента уплотнения целесообразно сгущение сетки контроля, то есть уменьшение шага отбора проб по длине и увеличение точек контроля в пределах одного поперечника. Точные методы определения плотности, регламентируемые государственными стандартами обладают высокой трудоемкостью отбора проб и требуют значительных затрат времени на лабораторное определение плотности и влажности грунта. Поэтому возникает острая необходимость в развитии методов экспресс оценки степени уплотнения грунтов, выполняемой непосредственно на строительном объекте.
Большая экспериментальная работа по исследованию влияния влажности и степени уплотнения грунтов на показатели механических свойств выполнена В. М. Сиденко, О. Т. Батракова и Ю. А. Покутнева [21]. В результате получены эмпирические формулы, связывающие модуль упругости, сцепление и угол внутреннего трения с относительной влажностью и коэффициентом уплотнения грунта.
Эти формулы приведены в табл. 1 [9]. Известно, что с увеличением плотности сухого грунта показатели прочности и деформируемости грунтов возрастают. В количественном отношении зависимость показателей механических свойств грунтов от коэффициента уплотнения и влажности можно представить эмпирическими формулами В. М. Сиденко, О. Т. Батракова и Ю. А. Покутнева [21], которые приведены в табл. 1.
Формулы для расчета параметров прочности идеформируемости (Примечание W— относительная влажность, определяемая отношением влажности грунта Wе квлажности на границе текучести Wт (W=Wе/ Wт)
Источник: moluch.ru
Организация контроля качества дорожно-строительных работ
Структура системы контроля качества дорожно-строительных работ в РК представлена на рисунке 1.
Рисунок 1. Структура системы контроля качества ДСР в РК
Правовой и организационно-методической основой приемки работ и законченных объектов является Закон об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в республике Казахстан, настоящая инструкция ПР РК 218-35-04, утвержденная и согласованная проектная документация и нормативные документы для соответствующих инженерных сооружений и применяемых материалов, а также требования контракта.
Дефекты на всех стадиях контроля устраняются за счет средств подрядчика или субподрядчика в соответствии с договорными условиями между заказчиком и подрядчиком.
Для выполнения комплекса работ по контролю качества строительства, подрядчик организует службу качества работ, либо привлекает независимую лабораторию, имеющую государственную лицензию, аттестованное и поверенное лабораторное оборудование. В своей деятельности служба качества работ подрядчика руководствуется, настоящей инструкцией ПР РК 218-35-04, должностными инструкциями, СНиП, ГОСТ, ТУ, СТ РК ИСО 9001, проектно-сметной документацией и др. нормативными документами.
Основными задачами службы качества подрядчика являются:
— организация работ по контролю качества строительно-монтажных и ремонтных работ (включая входной и операционный контроли);
— проведение испытаний материалов, изделий, конструкций в соответствии со стандартами;
— контроль за соблюдением технологической дисциплины, оперативное выявление дефектов и контроль за их устранением;
— инструментальный контроль строительных работ;
— контроль за достоверностью ведения производственной и исполнительной документации;
— участие в работе комиссий по приемке выполненных работ, в экспертизе и установление причин возникновения дефектов в период гарантийного срока;
— оформление, в случае необходимости, претензий к поставщикам материалов, изделий, работ.
При входном контроле служба контроля качества подрядчика проверяет каждую партию всех поступающий материалов, как на стадии складирования, так на стадии поставки на объект.
Каждая партия дорожно-строительных материалов должна быть аттестована на пригодность для конкретного объекта, о чем должны быть сделаны записи в журналах лабораторного контроля и заключения на лабораторные испытания.
Перечень журналов необходимых при выполнении входного контроля качества работ:
— журнал испытания физико-механических свойств каменных материалов;
— журнал испытания органических вяжущих;
— журнал подбора составов различных смесей;
— журнал испытания цемента;
— журнал испытания исходных материалов для приготовления различных смесей (включая химический анализ воды);
— журнал подбора цементобетонных и др. смесей и испытаний, контрольных образцов;
— журнал испытаний поступаемых железобетонных материалов и конструкций.
Для измерения свойств качества продукции используют инструментальные, органолептические и комбинированные методы.
Инструментальные методы основаны на использовании приборов для оценки показателей свойств продукции. Они имеют научную базу и широко применяются при проектировании, производстве и использовании. В основе инструментальных методов лежит метрология.
Органолептические методы основаны на анализе ощущений человека. Эти методы применяют для измерения таких свойств продукции, которые пока не поддаются измерению с помощью приборов (однородность грунта, эстетичность проекта). Любой органолептический метод является субъективным, до сих пор не имеет достаточно развитой научной базы.
Комбинированные методы заключаются в сочетании инструментальных и органолептических методов. Теория метода разработана недостаточно, но на практике применяется широко.
Значения показателей качества продукции в зависимости от используемых средств определяют различными методами:
— экспериментальным, осуществляемым техническими измерительными средствами или путем подсчета событий или объектов;
— расчетным, заключающимся в вычислениях по значениям параметров продукции, найденных другими методами;
— органолептическим, основанным на восприятии органов чувств без применения измерительных средств;
— социологическим, основанном на сборе и анализе мнений потребителей;
— экспертным, учитывающим мнение группы специалистов-экспертов.
Организационная структура системы обеспечения качества представлены двумя уровнями: государственным и ведомственными контролями.
Государственный контроль — это система контроля качества со стороны государственных уполномоченных, осуществляющих контроль за деятельностью дорожно-строительного производства (архитектурно-строительная инспекция, Госстандарт и др.).
На уровне ведомственного контроля осуществляется технический и производственный контроль.
Производственный контроль – это система самоконтроля производителя работ, которая является обязательным элементом технологического процесса производства работ.
Производственный контроль включает в себя входной, операционный и приемочный формы контроля.
Рисунок 2. Структура производственного контроля
Примечание: при производственном контроле осуществляется входной, операционный и приемочный формы контроля.
Входной – это контроль поступающей от поставщиков продукции, включая дорожно-строительные материалы, изделия, полуфабрикаты, железобетонные конструкции для монтажа искусственных сооружений, а также проверку проектно-сметной документации, которая проходит обязательную экологическую и Государственную экспертизу.
Операционный – это контроль выполняемого технологического процесса во время производства работ и непосредственно после него.
Приемочный контроль – это контроль, осуществляемый при приемке отдельных законченных конструктивных элементов дороги (сооружений) или отдельных завершенных работ, в том числе скрытых работ и конструктивных элементов, выполненных субподрядными организациями, а также законченных строительством либо ремонтом объектов.
Целью производственного контроля является предупреждение брака, своевременное обнаружение и исправление дефектов, повышение технологической дисциплины и личной ответственности исполнителей на всех уровнях.
Приемочный контроль подразделяется на следующие стадии:
— приемка скрытых работ;
— промежуточная приемка завершенных работ и законченных конструктивных элементов;
— окончательная приемка полностью построенных, реконструируемых и отремонтированных дорог.
Технический надзор – это выборочный контроль, выполненный службами заинтересованных организаций. Он подразделяется на:
— контроль службой заказчика;
— авторский контроль представителями проектных организаций;
— независимый инспекционный контроль уполномоченными представителями.
При операционном контроле качества служба качества подрядчика производит отладку технологического процесса, контролирует правильность выполнения отдельных операций. Результатом операционного контроля служит информация о качественных показателях, на основе которой, разрабатываются и реализуются меры по предупреждению и устранению дефектов. Операционный контроль выполняется службой качества подрядчика с непосредственными производителями работ (бригадирами, мастерами, прорабами).
Перечень журналов необходимых при выполнении операционного контроля качества работ:
— журнал контроля качественных характеристик грунтов и уплотнения земляного полотна;
— журнал испытания проб различных смесей и определения составов;
— журнал укладки асфальтобетонных смесей;
— журнал уплотнения конструктивных слоев дорожной одежды;
— журнал испытания вырубок конструктивных слоев дорожной одежды;
— журнал производства работ;
— журнал поступаемой технической документации;
— сводный журнал замечаний и предложений по качеству ведения работ;
— журнал о выданных предписаниях службами Инженера, авторского надзора; инспекционного контроля и принятых мерах.
Служба качества подрядчика выполняет следующие функции:
— в случае нарушения требований проекта и нормативных документов запрещает дальнейшее производство работ и предъявляет должностным лицам в письменном виде требования по устранению дефектов и нарушению правил выполнения работ, требования могут быть отменены только письменным распоряжением руководства;
— в случае необходимости требует выполнения повторной экспертизы;
— представляет руководству предложения о поощрении коллективов и отдельных работников за высокое качество работ;
— представляет предложения о наложение взысканий на коллективы и отдельных должностных лиц, виновных в низком качестве работ;
— участвует в подведении итогов деятельности строительной организации.
Авторский надзор выполняется разработчиком проектной документации в соответствии со СНиП РК 1.03-03-2001.
Представитель авторского надзора в установленном действующим законодательством Республики Казахстан порядке:
— по приказу МТиК РК № 218-35-к должностным лицам производителя работ в письменном виде требования об устранении дефектов и причин их возникновения;
— выполняет самостоятельный контроль с обязательным участием представителя Подрядчика;
— требует выполнения повторной оценки качества работ;
— участвует в работе комиссий контролирующих органов;
Задачами авторского надзора являются:
— оказание методической помощи по реализации по реализации проектных решений;
— согласование возможных изменений проекта, не ухудшающих качество работ и не допускающих удорожания строительства.
Имеющиеся замечания вносит в журнал авторского надзора.
Инспекционный контроль выполняется уполномоченными представителями Государственного органа. Представители Государственного органа осуществляют следующие задачи:
— требует документы об оплате выполненных работ с выдачей предписания о снятии с оплаты, если таковые выполнены с отступлениями от требований проекта и нормативных документов;
— проверяет рабочие журналы служб контроля Заказчика и Подрядчика, их укомплектованность оборудованием и приборами;
— представляет предложения в ведомственные государственные органы о наложении взысканий или поощрений за качество выполняемых работ на должностных лиц Заказчика, Подрядчика и поставщика материалов.
Контроль качества осуществляется на основе количественных единичных показателей качества. При проведении измерений на многих объектах необходимо обеспечить единство и требуемую точность. Кроме того, проводится измерения при лабораторном контроле, геодезических измерениях. Система метрологического контроля состоит из государственной метрологической службы и ведомственной метрологической службы.
Не стандартизированные и узкоотраслевые средства измерения подлежат поверки, контролю, ремонту и аттестации ведомственной метеослужбой. В дорожной отрасли около 60% приборов относятся к узкоотраслевым и поверяются ведомственной метеослужбой на основе специальных методических указаний разрабатываемых организацией разработчиком этих приборов. Периодичность большинства приборов 1-2 раза в год.
Государственная метрологическая служба обеспечивает контроль точности производимых тестов грунтов, дорожно-строительных материалов, железобетонных конструкций и изделий, различных поверхностно-активных добавок – точными и высокоточными приборами. Основными задачами государственной метрологической службы являются:
— своевременная работа по обновлению стандартов предприятия, которые охватывают:
-сбор, обработку информации о качестве дорог, о ходе и состоянии производственного процесса, о новейших применяемых приборах контроля;
-подготовку и принятие решений направленных на устранение факторов и условий, влияющих на качество, ужесточение требований к проводимым тестам.
Источник: mykonspekts.ru
Как определить качество асфальта визуально. Независимая экспертиза асфальтового покрытия
После асфальтирования любого объекта дорожного строительства необходим контроль качества асфальтобетонного покрытия. Объективная оценка всех показателей устраняет риски связанные с нарушением технологии производства работ. Сюда же включается проверка качества используемых стройматериалов. В случае выявленного брака следует оказаться от оплаты или потребовать обратно оплаченную сумму.
Объектами экспертизы могут быть любые дороги федерального и местного значения, а также площадки, парковки, тротуары и прочие дорожные сооружения. Независимые эксперты в ходе контрольных мероприятий действуют в рамках нормативов ГОСТ и СП к СНиП
Криетрии качественного асфальта
Качественное асфальтовое покрытие, которое не требует постоянного ремонта – это проблема, с которой знаком каждый россиянин. Однако с каждым годом ситуация с дорогами улучшается, что происходит в результате выполнения работ ответственными подрядчиками с использованием качественных материалов для асфальтирования.
Что такое асфальт?
Асфальт – это смесь битума, щебня и минерального наполнителя. От пропорциональной смеси этих составляющих зависит качество укладки асфальта.
В современных условиях асфальтирование проходит двумя методами:
- горячий способ – традиционный метод укладки асфальта, когда горячая асфальтобетонная смесь уплотняется механическими средствами, образуя ровное покрытие;
- холодный способ – относительно новый метод, набирающий популярность, отличается немного большей стоимостью, но дает возможность получить более прочное покрытие.
Каким бы методом не проводилось асфальтирование, от соблюдения рецептуры приготовления смеси и технологии укладки напрямую зависит качество дорожного покрытия.
Производством асфальтовых смесей занимаются предприятия, предоставляющие своим клиентам различные марки асфальта, способные удовлетворить любые запросы по цене и прочности покрытия.
покупает только качественные смеси у проверенных поставщиков, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.
Качество асфальтирования зависит не только от состава самой смеси, но и от того, насколько правильно соблюдается температурные режимы при перевозке и укладке. Компании, ведущие дорожные работы, должны иметь в своем автопарке специальную технику, которая позволяет доставлять на место проведения работ асфальтобетонную смесь необходимой температуры.
Хороший асфальт имеет ровное покрытие, немного пружинит под ногами и хорошо держит нанесенную на него разметку.
Асфальтирование должно проходить при температуре окружающего воздуха не ниже 10 градусов, в этом случае, дорожные работы будут иметь большой запас прочности, а Заказчику не нужно будет прибегать к ремонту дорожного покрытия каждый год.
не только обладает современным автопарком, позволяющим доставлять горячую асфальтобетонную смесь на место проведения работ, но и всей необходимой техникой, благодаря которой соблюдаются все технологические приемы асфальтирования, а сами работы проходят в кратчайшие сроки при высоком качестве исполнения.
Основные виды асфальтовых смесей
В первую очередь асфальтовые смеси можно классифицировать по температуре и методу укладки. Таким образом, выделяются 3 основные разновидности асфальтобетона:
- Горячий асфальт;
- Холодный асфальт;
- Литой асфальт;
Горячий асфальт
наиболее востребован в дорожном строительстве, так как обладает высокими эксплуатационными характеристиками, совмещенными с умеренной стоимостью. При укладке смесь должна быть разогрета до 110-130°C (поэтому ее и называют горячей), а температура воздуха не должна быть ниже +5°C. Эти требования обусловлены наличием в составе вязкого битума.
Такое асфальтовое покрытие получается достаточно прочным, твердым, износостойким и долговечным. Именно из горячего асфальта построена львиная доля автомобильных дорог. При этом горячий асфальтобетон может использоваться и для личных нужд, строительства пешеходных зон, а также для ямочного ремонта.
Холодный асфальт
обладает более низкими физико-механическими характеристиками, чем горячие смеси. Отличительной особенностью является то, что такой асфальт производится в готовом для укладки виде. Другими словами, данную смесь не нужно разогревать, а можно сразу укладывать. Температура воздуха при укладке может быть минусовой.
Однако из-за относительно невысоких характеристик холодный асфальт не используется для строительства автомобильных дорог. При этом такой асфальтобетон подходит для ямочного ремонта и использования в пешеходных зонах. Уложить такую смесь можно без привлечения тяжелой спецтехники.
Литой асфальт
представляет собой жидкую смесь, не требующую уплотнения, в отличие от холодного и горячего асфальта. Перед асфальтированием смесь должна разогреваться до 190-230°C. Литые смеси обладают максимальной плотностью, а после укладки набирают прочность в процессе охлаждения, за счет чего и не требуется их уплотнять.
Литой асфальтобетон обладает самыми высокими эксплуатационными характеристиками, превосходящими горячие и холодные смеси. Однако из-за высокой стоимости используется не так часто, как горячий асфальт.
Для укладки литого асфальтобетона требуется специальное оборудование и спецтехника. Однако, так как смесь не требует уплотнения, использование дорожных катков или ручного инструмента для трамбовки также не нужно.
Контроль качества асфальтобетонных покрытий – Дорожные одежды
Навигация:Главная → Все категории → Дорожные одежды
Контроль качества асфальтобетонных покрытий
Контроль качества асфальтобетонных покрытий Контроль качества производства асфальтобетона включает контроль приготовления асфальтобетонной смеси и строительства покрытия.
При приготовлении асфальтобетонной смеси контролируют: качество исходных материалов; точность дозирования минеральных материалов и битума; продолжительность перемешивания минеральных материалов с битумом; температуру смеси на выходе; соответствие смеси заданному составу.
Для контрольных испытаний по ГОСТ 9128—84 отбирают три пробы от каждой партии (партией считают количество смеси одного состава, выпускаемой на одной установке в течение смены, но не более 400 т) непосредственно из кузовов автомобилей.
На асфальтобетонных заводах качество смеси дополнительно оценивают по внешним признакам: цвету, однородности, равномерности распределения битума.
Возможные дефекты асфальтобетонной смеси и способы их устранения следующие.
Однородность асфальтобетонной смеси необходимо характеризовать коэффициентом вариации. Коэффициент вариации для основных показателей физико-механических свойств асфальтобетона для верхнего слоя покрытия не должен превышать следующих значений.
В процессе приготовления асфальтобетонной смеси 2—3 раза в смену контролируют соблюдение установленного времени перемешивания минерального материала с битумом. Время перемешивания асфальтобетонной смеси на шлаковых материалах превышает обычное перемешивание на 15—20%. Качество готовой асфальтобетонной смеси проверяют в лаборатории, испытывая образцы, изготовленные из смеси путем формования стандартным способом на гидравлическом прессе.
Наиболее важная часть контроля—проверка степени уплотнения покрытия. Для этой цели берут пробы из покрытия вырубкой или высверливанием и определяют среднюю плотность и водона-сыщение образцов. Из части взятой пробы изготовляют образцы так же, как и при испытании асфальтобетонных смесей. По отклонению средней плотности и водонасыщению образцов с ненарушенной структурой от средней плотности образцов, стандартно уплотненных, судят о качестве уплотнения дорожных покрытий.
При производстве асфальтобетонных работ на дороге возможны следующие дефекты покрытия, вызванные нарушением технологической дисциплины.
Инструментальная проверка качества покрытия заключается в определении коэффициента сцепления шины автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия, который определяют лабораторной установкой ПКРС-2 на увлажненном покрытии, по длине тормозного пути или по значению замедления автомобиля «Волга» модели М-21 или М-24, а также прибором маятникового типа МП-3.
Контроль строительства основания дорожного покрытия
От качественного выполнения этого этапа работ зависит прочность будущего дорожного покрытия. Контролирующими органами проверяется глубина дорожного основания и ширина слоев дорожной одежды. На этом же этапе берутся пробы щебеночно-песчаной смеси, которая будет лежать в основании дороги.
Практика показывает, что при современном развитии дорожного строительства выгоднее соблюдать технологические приемы и добиваться качественного и прочного асфальтового покрытия, чем осуществлять его ремонт каждый год.
Как еще классифицируется асфальтобетон
Помимо температуры укладки, требований к уплотнению и состава, асфальтовые смеси можно подразделить по:
- зернистости;
- пористости;
- марке;
- цвету;
Помимо песчаного асфальта, смеси можно разделить на мелко- и крупнозернистые.
Мелкозернистый асфальтобетон включает в себя фракции от 5 до 20 мм, тогда как крупнозернистый – до 40 мм. При укладке асфальта используются оба варианта: сначала укладывается крупнозернистый асфальт, а поверх него мелкозернистый. Это нужно, чтобы асфальтовое покрытие обладало высокой плотностью.
Асфальт по пористости
принято подразделять на 3 категории:
- плотный (до 1,5%);
- пористый (от 5 до 12%);
- высокопористый (от 12 до 18%);
Качественная асфальтовая смесь обладает низкой пористостью, т.е. является плотной.
Марка асфальтобетона
| Марка | Содержание щебня |
| А | от 50% и выше |
| Б | 40-50% |
| В | 30-40% |
| Г и Д | Песчаные смеси без щебня |
Также асфальтовое покрытие может быть разного цвета.
Это достигается включением в состав следующих компонентов:
- красящие пигменты;
- вяжущее вещество (на замену битума);
- минеральный наполнитель (не все наполнители подходят);
На сегодняшний день можно получить асфальтовое покрытие любого цвета по шкале RAL. Однако только при условии, что в качестве вяжущего будет выступать специальное бесцветное вещество. Если же вяжущим компонентом остается, например, нефтяной битум, можно получить только некоторые темные оттенки.
Цветной АБ имеет более высокую стоимость, чем аналогичный по составу серый или черный асфальт, однако, благодаря широкому выбору расцветок, такой асфальтобетон довольно востребован.
Проведение независимой экспертизы асфальтового покрытия
Объект строительного обследования: дорожное покрытие
Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.
Строительное обследование дорожного покрытия
Обследование строительных конструкций проводится, как правило, в три связанных между собой этапа:
- подготовка к проведению обследования;
- предварительное (визуальное) обследование;
- детальное (инструментальное) обследование.
В соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п. 6.1 Подготовка к проведению обследований предусматривает ознакомление с объектом обследования, проектной и исполнительной документацией на конструкции и строительство сооружения, с документацией по эксплуатации и имевшим место ремонтам и реконструкции, с результатами предыдущих обследований.
Обмерные работы производились в соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п.8.2.1 Целью обмерных работ является уточнение фактических геометрических параметров строительных конструкций и их элементов, определение их соответствия проекту или отклонение от него. Инструментальными измерениями уточняют пролеты конструкций, их расположение и шаг в плане, размеры поперечных сечений, высоту помещений, отметки характерных узлов, расстояния между узлами и т.д.
Экспертом произведен внешний осмотр асфальтового покрытия, с выборочным фиксированием на цифровую камеру, что соответствует требованиям СП 13-102-2003 п. 7.2 Основой предварительного обследования является осмотр здания или сооружения и отдельных конструкций с применением измерительных инструментов и приборов (бинокли, фотоаппараты, рулетки, штангенциркули, щупы и прочее).
Экспертом произведено экспертно-диагностическое обследование объекта. Обследование производилось методом измерительного контроля качества выполненных работ.
При оценке качества выполненных строительно-монтажных работ установлено:
- Провалы дорожного покрытия на отдельных участках глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см. Провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций.
- При проверке поверхности дорожного покрытия металлической рейкой с уровнем были зафиксированы отклонения до 30 мм.
- на отдельных участках выявлены трещины в дорожном покрытии .
- В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.
- Имеются уступы в стыках бортовых камней.Швы между бортовыми камнями достигают 10 миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).
- Отклонение уровня расположения крышки люка отдельных смотровых колодцев, от уровня поверхности подъездного дорожного покрытия достигает 25 мм.
Обследование дорожного покрытия мнение эксперта
Экспертная оценка по пункту 1 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.
Провалы в дорожном покрытии глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см.
Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине – 60 см и глубине – 5 см.
Согласно ТР 94.14-01 Технический регламент операционного контроля качества строительно-монтажных и специальных работ при возведении зданий и сооружений. 14. Контроль качества строительства дорог из асфальтобетона.
2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
| N п/п | Контролируемые параметры | Величина допустимых отклонений | Порядок контроля, метод | Средства измерения |
| 4. | Ровность покрытия | 3,0 мм | Промеры через 20 м | 3-х метровая рейка с шаблоном (клином) |
2.5.4. Асфальто- Не более 5% результатов Не более 2% результатов бетонные и мо- определений могут иметь определений могут иметь нолитные цемен- значения просветов в значения просветов в тобетонные ос- пределах до 10 (6) мм, пределах до 10 (6) мм, нования и пок- остальные – до 5 (3) мм остальные – до 5 (3) мм рытия
Т.к. провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций, тогда делаем вывод о том, что после обратной засыпки траншей под коммуникации не был в достаточной степени уплотнен грунт. Это в свою очередь привело к осадке насыпного грунта на данном участке, что впоследствии привело к провалам дорожного покрытия.
Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”
II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ
| №№ п/п | Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты | Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79 | Метод определения дефектов |
| 8. | Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось | Критический | Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований |
Поверхность асфальтобетонных покрытий и оснований на ровность проверяют по просвету между поверхностью и нижней плоскостью трехметровой рейки (рис.28). Рейки 1 для определения неровностей покрытия (дюралюминиевые или деревянные) размером 4х10×300 см не должны прогибаться от силы тяжести в середине пролета более чем на 0,5 мм.
Рейку укладывают в продольном направлении по оси и в 1 м от кромки проезжей части. Под рейкой устанавливают в пяти контрольных точках на расстоянии 0,5 м одна от другой клиновидные прокладки 2 и определяют просвет. При приемке покрытия и основания в эксплуатацию просвет не должен превышать 5 мм. Кроме того, алгебраическая разность высотных отметок (при нивелировании) по оси покрытия или на расстоянии 1 м от кромки не должна превышать 3 см на расстоянии 10 м. В поперечном направлении укладывают рейку и также определяют просвет.
При этом поперечный уклон поверхности покрытия не должен отличаться от проектного значения более чем на 0,005%, а ширина покрытия на 10 см.
Сразу после прохода асфальтоукладчика необходимо также убедиться в том, что покрытие имеет ровную поверхность. Ее проверяют дюралюминиевой трехметровой рейкой. Под рейкой, уложенной в любом месте (в продольном и поперечном направлениях), не должно быть просвета. На возвышениях смесь слегка разрыхляют граблями и лопатой и срезают излишки, на впадинах добавляют смесь, рассыпая ее тонким слоем под каток. Места значительных просадок слегка разрыхляют граблями, а затем заполняют горячей смесью.
| N п/п | Контролируемые параметры | Величина допустимых отклонений | Порядок контроля, метод | Средства измерения |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1. | Толщина слоя | 10% | Промеры через 20 м | Металлический складной метр |
| 2. | Поперечный уклон | 3 | Промеры через 20 м | 3-х метровая рейка с уровнем и шкалой |
| 3. | Высотные отметки по оси и лотку | 10 мм | Промеры через 50 м | Геодезический инструмент |
| 4. | Ровность покрытия | 3,0 мм | Промеры через 20 м | 3-х метровая рейка с шаблоном (клином) |
| 5. | Ширина уложенного покрытия | 50 мм | Промеры через 50 м | Металлическая рулетка |
2. Экспертная оценка по пункту 2 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.
Трещины в дорожном покрытии.
Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине – 60 см и глубине – 5 см. Так как трещины не одиночные, а имеют сетчатую структуру, то можно сделать вывод о том, что щебеночное основание дорожного покрытия выполнено не качественно (недостаточное уплотнение).
II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ
| №№ п/п | Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты | Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79 | Метод определения дефектов |
| 8. | Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось | Критический | Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований |
3. Экспертная оценка по пункту 3 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.
В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.
Имеются уступы в стыках бортовых камней. Швы между бортовыми камнями достигают нескольких миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).
ВСН 2-94 Департамент строительства (Мосстройкомитет) Инструкция по конструкциям и технологии строительства в районах массового жилищного строительства
4. УСТАНОВКА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ
4.1. При строительстве магистральных районных и жилых улиц, а также внутриквартальных применяют бетонные и железобетонные бортовые камни, изготовляемые в соответствии с ГОСТ 6665-91. 4.2. Основные размеры бетонных и железобетонных камней, наиболее часто применяемых, представлены в табл.4.1.
Размеры бетонных и железобетонных бортовых камней
| Марка | Размеры в мм | |||
| длина | высота | ширина | ||
| БР 100.30.15 | 1000 | 300 | 150 | |
| БР 300.30.15 | 3000 | 300 | 150 | |
| БР 600.30.15 | 6000 | 300 | 150 | |
| БР 100.30.18 | 1000 | 300 | 180 | |
| БР 300.30.18 | 3000 | 300 | 180 | |
| БР 600.30.18 | 6000 | 300 | 180 | |
| БР 300.45.18 | 3000 | 450 | 180 | |
| БР 600.60.20 | 6000 | 600 | 200 | |
| БР 100.20.8 | 1000 | 200 | 80 | |
| БУ 300.30.32 | 3000 | 300 | 320 | |
Как основание влияет на качество дорожного полотна
Также при строительстве дорог важную роль играет основание дорожного полотна – оно должно быть выполнено в полном соответствии технологии дорожного строительства, для чего специалисты дорожно-строительной компании обязаны учесть массу факторов.
Если «дорожная подушка» будет возведена с нарушениями в технологическом процессе, то даже качественное асфальтовое покрытие в несколько слоев в скором времени деформируется. Поэтому внимательно подходите к выбору подрядчика.
Как возводится дорожное основание:
- 1. В первую очередь нужно провести разведку местности и геодезические исследования.
- 2. Производятся все необходимые расчеты, составляет план работ.
- 3. Подготавливается местность: площадь для проведения работ расчищается, устраняются преграды, переносятся коммуникации и т.д.
- 4. Далее следует подготовка грунта: снимаются верхние слои, местность выравнивается, при необходимости отсыпается, после чего уплотняется спецтехникой.
- 5. Укладывается геотекстиль.
- 6. Отсыпается песчаный слой, который должен быть уплотнен.
- 7. Укладывается геосетка.
- 8. Отсыпается щебень разных фракций (сначала крупные, затем мелкие), после чего щебеночный слой уплотняется тяжелыми дорожными катками.
Только после этого можно приступать к укладке асфальтобетона, чтобы сформировать готовое асфальтовое покрытие. На данном этапе, как и на всех предыдущих, важно соблюсти технологию дорожного строительства, а также качественно уплотнить дорожное полотно спецтехникой.
Если же речь идет об асфальтировании пешеходных зон или стоянок для личного транспорта, технология асфальтирования упрощается. Однако потребность в качественном уплотнении никуда не пропадает. Исключением будет являться только случаи с использованием литого асфальтобетона. Если вы хотите узнать, насколько качественно было уплотнено дорожное полотно, можно воспользоваться расчетом коэффициента уплотнения асфальта. Данный тест проводится в лабораторных условиях, и позволяет определить соответствие фактической плотности, которой обладает асфальтовое покрытие, нормам ГОСТ.
Проверка соблюдения технологии укладки асфальта
Качественное асфальтовое покрытие может быть получено только при условии использования хороших материалов и соблюдения технологических приемов работы с ними. Горячий метод укладки асфальта требует поддержания определенной температуры асфальтовой смеси. Для этого используют специальную технику, в которой при перевозке даже на большие расстояния поддерживается необходимый температурный режим.
Уложенное дорожное покрытие также может быть подвергнуто проверке путем взятия проб, которые проходят проверку в лаборатории на прочность, химический состав. По результатам их анализа становится возможным установить уровень сцепления дороги с колесами автомобилей.
Дорожные работы, проводимые , никогда не вызывают нареканий у Заказчиков, так как мы всегда используем только высококачественные материалы и современную технику.
Проверка качества асфальтобетона из покрытия
Осуществить проверку качества асфальтового покрытия можно, как локально, так и комплексно. Это зависит от технического задания (ТЗ), согласованного с заказчиком.
Объемы дорожно-строительной экспертизы не следует занижать относительно нормативов ГОСТ. К тому же мы всегда поможем Заказчику сформировать ТЗ по минимуму для решения программы максимум. В некоторых же случаях непосредственно на объекте принимается обоснованное решение по увеличению объема экспертизы. Конечно же, это делается исключительно в интересах Заказчика и исключительно для увеличения доказательной базы при некачественных работах.
Источник: barinshop.ru