Рубеж девятнадцатого и двадцатого веков, стал определяющим в истории развития рельсового сообщения. Увеличение количества производимого металла, развитие новых способов обработки, новые металлоконструкции, внедрения электричества — всё это стимулировало развитие новых видов транспорта. Именно рельсы монорельса, стали ассоциировать с новым амбициозным проектом.
История создания монорельса
Попытки реализации проектов по созданию различных видов монорельса, предпринимались в различных странах, и зачастую независимо друг от друга. Конная тяга, паровые котлы, кабели, электричество — именно такие двигатели пытались использовать изобретатели в разное время. Большое количество разнообразных выставок, презентовали свои варианты монорельса. Абсолютное большинство этих проектов, так и не были созданы, а те, что некоторое время работали, быстро закрывались.
Единственная успешная линия, которая функционирует и в наши дни — это монорельсовая дорога длиной немногим более тринадцати километров в городе Вупперталь, что находится в Германии. На фотографии ниже изображён один из первых действующих составов в Вуппертале.
Монорельс | Как это сделано? | Discovery Channel
Невзирая на то что, монорельсовое сообщение не получило в итоге широкого распространения, данный вид транспорта имеет такие преимущества:
- Низкая стоимость, в сравнении с метро, для прокладки тоннелей которого, необходимы колоссальные средства.
- Уменьшения нагрузки на транспортные магистрали.
- Увеличенная скорость в сравнении с двухрельсовыми аналогами, так как нет опасности схода с рельсов.
- Минимальная вероятность столкновения с другими участниками движения.
На фоне всех этих преимуществ существует масса недостатков, большинство которых связаны с тем, что эта отрасль в мире почти не развивается, если не учитывать Японию.
Опасность падения с большой высоты, высокие риски при аварийной ситуации, и необходимости пассажирам покинуть вагон, дорогая эксплуатация и относительно невысокий пассажиропоток, являются основными недостатками, такого вида транспорта.
Однако и в наше время существуют целые монорельсовые линии. Большей частью находящиеся в Японии.
Технологии и строительство
Каждый рельсовый путь, при укладке которого, идёт применение только одного рельса, называется монорельсом. Само изделие относится к группе сортового проката. По большому счёту, любой эстакадный транспорт с подвеской в форме двутавра, может называться монорельсом, изготовление детали происходит из углеродистой стали.
Если говорить про применение подвесных путей, то все довольно разнообразно, и зависит от возложенных задач. Готовые изделия применяются:
- При использовании мостовых кранов.
- В различных видах общественного транспорта
- Парки развлечений, торговые центры, и многое другое.
- В аэропортах, для функционирования внутреннего транспорта.
Подобные металлические изделия используются давно и повсеместно, благодаря таким преимуществам:
Как работает монорельс
- Увеличенная прочность, устойчивость к деформации.
- Простота сборки и монтажа.
- Относительно низкая стоимость.
Правильно подобранная команда специалистов может за достаточно короткое время, выполнить большой объём работы, используя этот материал.
Московский монорельс
Одним из ярких примеров строительства монорельсовой линии на отечественном пространстве является московский монорельс.
В разное время возникали идеи для создания монорельсовой линии в Москве, но первая большая реализация этой задумки, была начата только в девяностых годах.
Первоначальной задачей того проекта, было использование в качестве развлечения. Пропускная способность ветки, которая ходит от метро «Ботанического сада» до метро «Тимирязевская», составляет несколько тысяч человек в час, а количества вложенных средств, хватило бы для постройки небольшого метро.
При создании непосредственно состава, который курсирует по линии, проводились различные испытания и устранялись недочёты, и дорабатывалась непосредственно конструкция поезда. Конструкция самой линии, представляет собой две монорельсовые балки, скреплённые между собой, и смонтированные на железобетонных опорах.
При создании самой линии использовались монорельсовые балки и рельсы из углеродистой стали, для повышения твёрдости и увеличения запаса прочности. Одной из основных характеристик, которые могут показать насколько мощный рельс, является измерение веса одного погонного метра, в переводе на килограммы. Увеличенная масса рельсов, даёт возможность снизить расходы на замену и увеличить срок эксплуатации.
При постройке, осуществлялись все необходимые меры по проверке и обкатке будущего пути. Производились всяческие доработки и изменения конструкции. Без сомнений, именно московский монорельс, является одним из успешных проектов на сегодняшний день.
Заключение
В свое время монорельсовый бум, создал очень большой ажиотаж, было множество попыток для реализации тех или иных проектов. На сегодняшний день в разных странах ситуация может кардинально отличаться. Так, в странах бывшего Советского союза, ещё остались кое-где следы попыток создания и применения столь оригинального вида транспорта. В европейских странах данная концепция не прижилась, так как европейские города, стараются оставить свой исторический вид.
Совершенно иная ситуация, в странах Азии, которые демонстрируют успехи в развитии подобного транспорта, стараясь разрешить проблему пробок и загрязнения окружающей среды от выхлопных газов.
В любом случае столь оригинальная концепция ещё покажет себя, ведь технологии не стоят на месте, население планеты постоянно увеличивается, и возникает потребность в транспорте, который занимает относительно немного места, и способен перемещать большое количество людей.
Источник: stavropolnews.ru
Монорельс
Монорельс — это такая японская фича , железная дорога, главное отличие которой — вместо двух рельсов (вы не поверите) — один.
Под монорельс, в отличие от трамвая, практически невозможно попасть. И вообще, профита от него больше — выше экономичность и места на земле практически не занимает. В общем — самый футуристический ж.д. транспорт без будущего…
На самом деле сабж давно превратился из перспективной технологии, в очередной способ развода лохов на бабки. Успешно сабж умудряются использовать только в Японии, но у них там вообще всё не как у людей.
Монорельс в этой стране
Как и все другие страны, эта страна всегда хотела иметь свой монорельсик. Первый паровоз монорельс на подушке из конского навоза конной тяге был создан аж двести лет назад, но был быстро выпилен его императорским величеством за негодностью. Как нас учат некоторые сайты железнодорожной направленности, одно время планировалась монорельсовая ветка в Нерезиновской, районе нынешнего м. Нагатинская, но выпилена без следа. Сейчас действующего монорельса в нашей стране нет есть, и имя ему Московская монорельсовая транспортная система. Власти гарантируют, что ещё пару лет, и трамваи, и метро, и троллейбус, и автобус, и пешеходов заменят на монорельсы, трава станет зеленее, деревья — выше, небо — синее, — длиннее, да и вообще: жить станет лучше, товарищи, жить станет веселее…ну ты понел в общем.
А гадость пьют из экономии… По неким причинам при строительстве монорельса московские власти обратились не к Hitachi (имеющий наибольший опыт строительства монорельсов), и не к Siemens (построившей всего две унылые монорельсовые системы, но зато соорудившей Шанхайский маглев), а к швейцарской Intamin AG, известной в основном по своему подразделению Intamin Amusement Rides, специализирующемуся на американских горках и аттракционах (sic!).
Купленную у Intamin технологию долго и уныло дотачивали напильниками, по старой железнодорожной традиции сооружая уникальную (в плохом смысле этого слова) систему специально для России. Полученную технологию, также по российской традиции, предполагалось пихать везде и всюду, застроив всю Москву сплошным монорельсом.
Во многом именно это и обусловило выбор Intamin-а перед Hitachi — минимальный радиус поворота у ALWEG-а составляет 40 метров, и во многие московские улицы, в отличие от P30, он просто не вписывался. По сути московский монорельс должен был заменить трамвай (а отнюдь не метро, с которым его часто сравнивают).
Пролезающий в любые улицы, лишенный проблем с московскими пробками и дешевый в строительстве монорельс мог бы здорово улучшить транспортную ситуацию в городе. Но как и следовало ожидать от уникального решения, претендующего на всеохватность в России, разработчики в итоге благополучо упустили все сроки, вышли за все бюджеты и забыли про некоторые детали.
Так, при строительстве сэкономили на очистке рельса от наледи, впихнув в поезд уникальный для монорельсовых систем линейный электродвигатель, который должен был позволить по этой наледи ездить. Идея оказалась неудачной и балку начали чистить дворники-высотники. Потом соорудили самодельный плужной (обр. 1851 года) снегоочиститель, цепляющийся спереди к поезду. В итоге, на наледь страшно смотреть, движение ещё больше (хотя казалось бы, куда ещё!) замедляется, а поезд трясёт — подвеска у него сверхкороткоходная, как у болида Формулы-1, ибо надо крепко держаться за единственный рельс.
В результате имеем очень интересный развлекательный маршрут (высота 4-го этажа), и дискредитацию монорельса как транспорта в Москве.
Виды монорельсов
При наличии over 9000 вариантов конструкции этого самого монорельса (стандартизация имела место только в Японии), анонимусу монорельсики встречались всего-то трех типов:
- подвесные — самый старый и ныне действующий был построен Кайзером немцами в 1900 году, основной его недостаток скорость (50 км/ч > средней скорости нашего ж.д. транспорта) отражает неудавшаяся попытка покатать на нем слона 🙂
- навесные — ну на этих и слонов можно возить. Как ни странно, появились позже остальных. Единственные, которые приносят прибыль (Токийский монорельс), и самые быстрые (с «надутой» магнитной подушкой — эксплуатационные дают 100-500 км/ч, экспериментальные могут и over 9000)
- с балансиром — сюда можно отнести тот же кельтский монорельс системы Лартига. Устойчивость опоры на единственный несущий рельс в таких монорельсах обеспечивают всякие там дополнительные балансирующие конструкции, либо гироскопы (как в тех самокатах, научную теорию об устойчивости которых опроверг сам Буш)
Срачи вокруг монорельса
- Московский монорельс — отстой vs. рулез
- Московский монорельс — куда украли все деньги?
- Московский монорельс — провозная способность автобуса по цене тяжелого метро
- Монорельс — экономия vs. населениевмещаемость
- Монорельс — консерваторы vs. урбанисты
Монорельс в культуре
- Монорельс является локальным, ныне уже подзабытым мемом DOOM-сообщества, появившимся сразу после выхода третьей части игры. Углубиться в историю можно, кликнув по «показать».
Но, увы, интернет не забывает, и по нынешнюю пору встречаются люди, готовые скачать с очередной файлопомойки тот самый увечный образ, а потом бежать на соответствующий форум за советом. Такие дела. Алсо, тамошний монорельс славится тем, что некоторые личности почему-то не в состоянии найти способ открыть вручную шлюзы и/или отыскать на уровне код для двери (подозрение на ляп локализаторов, потерявших в переводе писем PDA нужный код). Последнее едва не породило ещё один локальный мем — 826 .
P.S. Опасным является двухдисковый пиратский образ, два языка в одном, один из самых распространённых когда-то. Будь осторожен, Анон, а в случае, если подобная бяка всё-таки случилась с тобой — юзай поиск, нужные темы на форумах живы по сей день.
Источник: neolurk.org
Горные монорельсовые системы
За последние 10 лет в России значительно выросли объемы строительства в горных регионах. Масштабное олимпийское строительство, работы по проектам корпорации «Курорты Северного Кавказа», строительство малых ГЭС в Северной Осетии, разворачивающиеся работы на Байкало-Амурской магистрали – все эти проекты ставят новые инженерные и организационные вызовы перед российской строительной отраслью.
Одним из таких вызовов является необходимость транспортного обеспечения строительства в сложных условиях перепадов высот, нестабильных грунтов, перепадов температур, разрушительных гидрогеологических процессов и сильных осадков. При строительстве в условиях перепадов высот и высоких природных рисков значительно осложняется транспортировка грузов и работников. В результате транспортные расходы могут увеличиваться в несколько раз.
Традиционным решением для доставки строительных грузов и персонала на объекты, отдаленные от постоянных транспортных путей, является строительство временных технических дорог. Однако в условиях сложного горного ландшафта временное дорожное строительство сталкивается с рядом технических проблем и возникающим из-за этого серьезным увеличением дополнительных расходов.
Временные технологические дороги подвержены большому числу природных рисков – сходящие оползни и камнепады могут нанести временным дорогам серьезный ущерб вплоть до полного уничтожения. В силу этого даже временные дороги в горных условиях нуждаются в принятии решений по инженерной защите – укрепление склонов и строительство защитных барьеров.
Зачастую из-за выпадения осадков по временным дорогам могут перемещаться только тяжелые грузовики. В условиях переменного климата временные дороги подвержены обледенению, что приводит к необходимости установки цепей на колеса грузовиков или же использованию гусеничной техники.
Достаточно часто сложный ландшафт местности приводит к тому, что временные технологические дороги имеют крайне длинный и изломанный маршрут. В результате даже достаточно простые операции, такие как доставка рабочих и грузов на объекты, занимают длительное время и требуют больших расходов. Следует также отметить, что после окончания строительных работ временные технологические дороги требуют рекультивации.
В последнее время определенное распространение в России получило использование канатных дорог, являющихся более дешевыми, чем временные технические дороги. Тем не менее данное техническое направление имеет ряд ограничений. Канатные дороги достаточно сложны в монтаже, причем для их строительства требуется вертолет.
По канатным дорогам осуществляются только грузовые перевозки и только по прямой. Канатные дорогие также требуют постоянного наличия оператора дороги. В условиях тумана или сильного ветра эксплуатация канатных дорог невозможна.
В настоящее время на российский рынок выводится новое решение, являющееся экономичной альтернативой временным техническим и канатным дорогам, – временные монорельсовые системы.
Временные монорельсовые системы обладают рядом серьезных преимуществ. Монтаж временной монорельсовой системы требует минимальных подготовительных работ.
Монорельсовые системы не требуют бетонных работ или строительства подпорных стенок
При строительстве монорельсовых систем не требуется вырубать лес, что позволяет сохранить природный ландшафт и не подвергать почву дополнительному риску эрозии. В результате значительно сокращаются расходы на транспортное строительство.
Монорельсовые системы легко справляются со сложным ландшафтом – маршрут монорельсовой системы может следовать за изгибами местности, при этом минимальный радиус поворота монорельсовой системы составляет 6 метров, а транспортировка грузов возможна по склонам с углом до 45 градусов. В результате становится возможной быстрая доставка грузов и рабочих – 10 минут по склону вместо часа по подъездной дороге.
Грузоподъемность монорельсовой системы может достигать 3 тонн, что сравнимо с загрузкой грузовика КамАз на наклонной дороге. При этом монорельсовые системы значительно более экономны – они потребляют около 10 литров дизельного топлива за смену. Таким образом, использование монорельсовой системы позволяет значительно снизить расходы на топливо и оплату труда, т.к. монорельсовые системы могут эксплуатироваться без машиниста в режиме «лифта».
За один рабочий день бригада монтажников из 4 человек может установить около 50 погонных метров монорельса
При этом установка элементов монорельсовых систем требует минимального количества анкеров и не требует использования тяжелой техники.
Монорельсовые системы могут эксплуатироваться в любых погодных условиях. Средний срок эксплуатации монорельсовой системы составляет 5 лет. В случае необходимости демонтаж монорельсовой системы осуществляется легко и без использования тяжелой техники.
В настоящее время монорельсовые системы наиболее активно используются в Азиатском регионе. Так, испытанным комплексом решений, проверенных в течение 30 лет эксплуатации в сложных горных условиях Японии, являются монорельсовые системы Monotec. На мировом рынке также представлены европейские производители, в частности фирма Doppelmayr, предлагающая систему Monorack. Для российской строительной отрасли, вовлекаемой в масштабные проекты строительства в сложных условиях, монорельсовые системы могут стать дешевым и удобным средством решения транспортных проблем.
Источник: territoryengineering.ru