Слюдянка — один из четырёх городов на берегу озера Байкал. Районный центр с населением 18 тысяч жителей, место, где Транссибирская магистраль впервые выходит на берег Байкала (но так было не всегда), и просто довольно тихий и уютный городок, лежащий между берегом Байкала и подножием горного хребта Хамар-Дабан. Для меня Слюдянка стала местом первого знакомства с великим озером.
В Слюдянку я приехал на поезде из Иркутска, впервые увидев ярко-голубую гладь байкальской воды где-то далеко внизу. На подходе к Слюдянке железная дорога пересекает Андриановский перевал, с которого спускается сложнейшим серпантином с двумя тоннелями и несколькими петлями, и выходит к станции Слюдянка, откуда и началась моя прогулка по городу.
Карта с локализацией фотографий по их номерам в этом рассказе:
2. Итак, станция Слюдянка-1. Это вид на восток — в сторону Улан-Удэ, Читы, и, в итоге, Владивостока. На станции кипит жизнь. Пути заставлены грузовыми поездами, справа видно локомотивное депо, а слева вокзал. Центр города расположен справа, а берег Байкала — слева.
Краткая история БАМа: дорога смерти
3. Вокзал в Слюдянке красив и уникален — это единственный в мире вокзал, построенный полностью из мрамора. Разумеется, местного, добытого здесь же. Здание сохранилось с 1905 года, когда была открыта железная дорога.
Слюдянка — это центр так называемой Кругобайкальской железной дороги (КБЖД, не путать с КВЖД — Китайско-Восточной) — того участка Транссиба, который огибает побережье Байкала с южной стороны. И в наше время лишь вторая половина КБЖД — 200-километровый участок к востоку от Слюдянки, входит в состав действующей магистрали. Потому что изначально Транссиб выходил к берегу Байкала у истока Ангары, где была построена станция Байкал, но тот старый участок — от Иркутска до станции Байкал, попал в зону затопления при строительстве Иркутской ГЭС, и с 1949 года поезда идут напрямую из Иркутска в Слюдянку через горный перевал. Кроме того, если движение по Транссибу в этих местах было открыто в 1900 году, то Кругобайкалка открылась только в 1905, а до этого пять лет Славное Море было преградой стальной магистрали — поезда переправлялись через озеро от истока Ангары к станции Мысовая на паромах, а зимой по льду прокладывались рельсы.
4. Сейчас, конечно, это уже давно сплошная магистраль, но старый вокзал напоминает об истории, украшая город и железную дорогу.
5. Народу на станции было не много, да и чуть ли не половину привокзальной публики составляли туристы с большими рюкзаками. А движение здесь оживлённое: часто проходят и грузовые, и пассажирские поезда. Все поезда дальнего следования здесь останавливаются. Есть и немного электричек.
6. У вокзала стоит бюст министра путей сообщения Российской империи Михаила Хилкова, при котором строилась Транссибирская магистраль и, в частности, Кругобайкальская ЖД и станция Слюдянка.
7. Паровоз! И даже два. Я наблюдал, как он привёз в Слюдянку туристический поезд, курсирующий по старому участку Кругобайкалки, который идёт вдоль юго-западного побережья к истоку Ангары, и к магистрали ныне не относится.
Транссиб история самой грандиозной стройки .Российской империи начала 20 века ..
Осмотрел станцию, перекусил в вокзальном буфете. Теперь пора и к Байкалу идти. Как уже сказано, современный центр города находится по другую сторону от ЖД, а вокзал обращён к второстепенному району. Причина проста — город, тогда ещё в виде пристанционного посёлка, начинался именно оттуда. И именно со стороны вокзала находится байкальский берег.
Название Слюдянка взято от одноимённой речки, текущей сюда с гор, а она, как нетрудно догадаться, названа из-за месторождений слюды, которую добывали здесь, с небольшими перерывами, с XVII века и вплоть до 1970-х годов. До железной дороги здесь было лишь Слюдянское зимовье, а уже после появления станции стал расти посёлок, который в 1936 году получил статус города.
8. Кварталы между железной дорогой и берегом. И повседневная жизнь провинциального сибирского городка. Выглядит всё весьма по-простому. И нет, девушка из компании на переднем плане не специально мне позировала. Ну, я так думаю 🙂
Люди в Слюдянке простые и доброжелательные. К туристам здесь привыкли — порой могут спросить «Нравится вам у нас здесь?». На меня произвело впечатление то, что люди живут возле гор и берега Байкала, и для них это совершенно обыденный и привычный пейзаж.
9. Новая деревянная церковь Николая Чудотворца рядом с вокзалом — воссоздание снесённой в советские годы церкви 1915 года постройки. Сзади видна байкальская вода.
10. Много дореволюционных деревянных домиков со ставнями. Из таких и состояла Слюдянка сто лет назад.
11. Небольшой советский памятник, посвящённый, видимо, горнякам и добыче полезных ископаемых:
12. Ну вот и Байкал. Я наконец-то вышел на его берег, и он для меня стал не только видимым, но и осязаемым: первое, что я сделал, спустившись к воде — символически окунул в воду руки.
13. И долго стоял, любуясь байкальской далью, в которой прозрачная вода сливается с небом и горами. Где горизонт? Где облака, небо и вода? И есть ли дно у озера?
14. Слюдянка находится на берегу Култукского залива — юго-западной оконечности Байкала (при этом самая южная точка озера находится не здесь, а восточнее, возле станции Выдрино). Из Слюдянки просматривается посёлок Култук, до которого по прямой 7 километров. Он гораздо старше Слюдянки (основан в 1647 году, и является старейшим русским поселением на берегу Байкала), но сейчас фактически её пригород. Чуть выше посёлка можно разглядеть идущий по склону Транссиб и портал Нижнего Прибайкальского тоннеля (который я из поезда не заснял).
15. Возле Слюдянки соединяются две горные системы. С запада это Саяны (кстати, и на этой фотографии можно разглядеть портал ЖД тоннеля — в виде белой точки).
16. А с востока — хребет Хамар-Дабан, у отрогов которого стоит и сама Слюдянка. Он тянется вдоль южного побережья озера.
17. Туда — вдоль берега на восток, идёт Транссиб. Уйдёт он от байкальского берега лишь в Бурятии, в 200 километрах восточнее.
18. Набережная в Слюдянке, к сожалению, не ремонтировалась, наверное, лет тридцать, если не больше. Хотя вполне возможно, что скоро её приведут в нормальный вид. В мой приезд на площадке у набережной был какой-то городской праздник.
19. И если бы не горы и Байкал, то пейзаж этой части Слюдянки вполне можно принять за какой-нибудь городок в Архангельской области или Карелии.
20. Эффектный вид в сторону железной дороги:
21. У берега я провёл достаточно много времени, и в центр пошёл, когда уже вечерело. На станции теперь стоял туристический поезд Иркутск — Порт-Байкал (который тоже идёт на старую часть Кругобайкалки, куда затем направлялся и я). От Иркутска до Слюдянки электричка идёт своим ходом, а по КБЖД, из-за отсутствия контактной сети — под тепловозом.
22. Вид на станцию в западном направлении. Слева находится основная часть города, где видны пятиэтажные дома. Теперь пойдём туда.
23. Почти сразу со станции попадаем на безымянную главную городскую площадь.
В Слюдянке я ночевал, и частично осматривал город уже утром следующего дня, когда была довольно жаркая солнечная погода (при том, что ночью прошёл ливень). Поэтому дальше буду показывать фотографии сделанные и вечером, и на следующий день.
24. Администрация Слюдянского района Иркутской области. Видимо, сталинское здание. В состав района, помимо самой Слюдянки, входит также город Байкальск, где я не был.
25. Напротив находится ДК Железнодорожников, построенный в 1930-е годы. В центре площади, как видим, фонтан, в котором на следующий день купались дети.
26. А ещё рядом есть паровоз-памятник с семафором и гидроколонкой. За ним видна водонапорная башня, построенная в 1900 году. Ей бы тоже не помешал ремонт.
27. Рядом с ней стоит немного странный Ленин:
В основном город живёт железной дорогой, а также добычей различного природного камня — крупнейшим карьером в окрестностях является мраморный карьер «Перевал». Добыча слюды, давшей городу название, с 1970-х годов не ведётся. Город приятный. Выглядит, в общем, небогато, но ухоженно.
28. Улица Ленина — главная в городе. Это не что иное, как часть федеральной трассы, связывающей Москву и Владивосток. Как и в Усолье-Сибирском, здесь нет объездной, но уже просто потому что построить её здесь негде. И плотный поток машин, включая фуры, едет через город.
29. Ещё одна небольшая площадь для отдыха и прогулок. Как вечером, так и на следующий день центр Слюдянки был довольно многолюден.
30. Окружающая застройка. Встречаются сталинские послевоенные дома.
31. Хрущёвки. Обратите внимание на контрфорсы — они не дают нам забыть, что город расположен в сейсмоопасной зоне.
32. А тут виден новый дом:
33. Интересно бывает заглянуть и во дворы:
34. Ещё послевоенный домик:
35. Хрущёвка какой-то интересной серии. Я, вроде, ни разу не видел такого остекления подъездов.
36. А в лестницу рядом вписан 1966 год.
38. Ближе к Транссибу — типичные железнодорожные дома начала прошлого столетия:
39. Значительная часть слюдянских домов построена из дерева.
41. А ещё в центре города я видел вот такой забавный клон одной известной сети фастфуда.
Слюдянка — город, в силу своего расположения сильно ограниченный в возможностях территориального расширения. С одной стороны находится Байкал, с другой горы, да и железная дорога отнимает много места. На карте хорошо видно, как город вдаётся вытянутыми отростками вглубь межгорных распадков.
42. И вот как это выглядит. Улочки постепенно поднимаются наверх, в итоге сходятся в одну дорогу, которая ведёт дальше вверх по горной долине. В кадре — улица Школьная, и в одном из домов справа, в обычной двухкомнатной квартире находится хостел, где я ночевал. Весьма приятное, кстати, место — в первую очередь, благодаря очень душевным хозяевам.
Надо сказать, туристическая инфраструктура в Слюдянке не особо развита, в отличие от насквозь курортной Листвянки. Дело, думаю, в том, что Слюдянку посещают в основном непритязательные походники, поскольку отсюда начинаются пешие маршруты на горы Хамар-Дабана, наиболее популярным из которых является довольно несложное восхождение на Пик Черского (2090 метров над уровнем моря, или порядка 1650 над Байкалом). Тем и интереснее для меня — можно лучше увидеть обычную жизнь городка на берегу Байкала. И здесь мне понравилось больше, чем в Листвянке.
43. Деревянная школа, построенная, видимо, в 1940-е годы. Здание ветшает, и, наверное, стоять ему недолго осталось, и скоро построят новое.
Кстати, поблизости отсюда, под окнами жилого дома, я увидел лежащие на земле кусочки бумаги, в которых чётко угадывались обрывки школьной тетради, с поставленными красной ручкой оценками. Надо полагать, кто-то на летних каникулах совершил ритуал избавления от груза своей души. 🙂
44. Да, Слюдянка не была бы Слюдянкой ещё и без пейзажа горных склонов и суровых скал.
46. Вдалеке от ЖД иногда встречаются избы архаичного вида. Может быть, они остались даже от Слюдянского зимовья.
47. Вид в сторону Байкала. Его вода небесного цвета видна вдалеке.
48. И вид обратно — наверх, в сторону царства гор и тайги.
50. На некоторых слюдянских улочках кажется, что попал на сто лет назад. А на иных можно найти и советские артефакты.
51. Ещё одна школа. Теперь уже кирпичная.
52. Рядом есть новый детский сад:
53. Ещё немного красивых старых домов:
54. Некоторые дома ветхие, иные отремонтированы. Нередко встречаются и новые. В общем, частный сектор в городе разнообразен.
И на этом про Слюдянку всё. Кое-что я в городе не увидел — например, микрорайон Квартал на северной окраине. Но в целом впечатление от города осталось приятное. Дальше мне путь лежал на Кругобайкальскую железную дорогу (в смысле, старый, не магистральный её участок — просто в наше время под этим термином часто понимают только его), которую я частично прошёл пешком.
55. Завершу я рассказ про Слюдянку ещё одним видом на Байкал с набережной.
Источник: nord-ursus.livejournal.com
LiveInternetLiveInternet
Историческая реконструкция в живописи Позвольте познакомить вас с творчеством художни.
Вся живопись художника здесь Moonlit Encounters Harmony Lakeside Dreams Bedtime Kisses Summ.
Научитесь прощать за конфликты и слезы,За утрату любви, за безумные грёзы,И поступки врагов, что вам.
-Ссылки
-Метки
-Поиск по дневнику
-Подписка по e-mail
-Статистика
14 июля 1903 года состоялся ввод в эксплуатацию Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали)
Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, наряду с ДнепроГэсом, БАМом и другими стройками века.
Обратимся к истории магистрали. О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция:
«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось: “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.
Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: «Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».
Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно.
Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа.
Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст.
Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.
Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия.
Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее.
Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны. Транссибирская магистраль обозначена красной линией на карте, зеленой линией обозначен БАМ.
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
1. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
2. Западно-Сибирская дорога. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.
3. Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.
4. Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.
5. После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.
6. Кругобайкальский участкок (http://soviet.mirtesen.ru/blog/43781662092/Baykal.%22Zolotay. ) начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский.
Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества.
17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. На фото: тоннель № 8 пробитый сквозь скалу мыса Толстый.
7. В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.
В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург.
Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов.
Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий.
Источник: www.liveinternet.ru
Выставка «Сны Сибири»: к 130-летию Транссибирской магистрали
28 октября 2022 года в Государственном историческом музее откроется выставка, рассказывающая о древнем и средневековом прошлом Приуралья, Сибири и Дальнего Востока – «Сны Сибири».
Проект, организованный Фондом развития науки и культуры «Таволга», приурочен к 130-летию крупнейшей железной дороги в мире – Транссибирской магистрали, ставшей главной артерией, которая соединила дальние уголки России с ее европейской частью.
Впервые в России откроется иммерсивная выставка, которая объединит археологию, современное искусство и передовые экспозиционные технологии, чтобы представить яркую картину древней истории и многообразие культуры регионов, расположенных по пути следования Транссиба – магистрали, строительство которой завершилось в рекордно короткие для рубежа XIX-XX веков сроки.
«Строительство Транссибирской магистрали, соединившей европейскую часть страны с восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами, стало поистине историческим событием для России. Именно поэтому мы с радостью согласились принять участие в проекте “Сны Сибири”», – отмечает директор Государственного исторического музея Алексей Левыкин.
На выставке посетители смогут увидеть интересные находки, обнаруженные на территориях, через которые пролегает Великий Сибирский путь, как еще называют Транссибирскую магистраль. В экспозиции будут представлены артефакты неолита, зооморфные образы железного века и удивительные композиции, относящиеся к пермскому звериному стилю. Особый интерес вызывают копии тысячелетних каменных стел, выполненные в натуральную величину на основе специально построенной трехмерной модели.
Экспозиция будет оснащена тактильными моделями, этикетками со шрифтом Брайля и многим другим, что поможет посетителям выставки, в том числе с инвалидностью, глубже погрузиться в исторический и культурный контекст.
«Выставка “Сны Сибири” познакомит с загадочной историей и культурой регионов России, расположенных по пути следования Транссиба, – рассказывает директор Фонда развития науки и культуры «Таволга» Марина Бондарева. – В рамках проекта будут представлены артефакты из музеев Приуралья и Сибири, использованы сюжеты петроглифов, созданы модели тысячелетних стел. Погрузиться в тему помогут и тактильные экспонаты, дополненные звуковыми и визуальными эффектами, что впечатлит не только взрослых, но и детей».
Коллекции на выставку предоставили Государственный исторический музей, Томский областной краеведческий музей им. М.Б. Шатилова, Чердынский краеведческий музей им. А.С. Пушкина, а также Музей истории и культуры народов Сибири и Дальнего Востока Института археологии и этнографии Сибирского отделения Российской академии наук.
Оформление залов выставки напомнит о разнообразии природы Сибири и Дальнего Востока. Посетители смогут совершить путешествие сквозь «лес», «горы» и «степи», наполненные архитектурными и скульптурными формами. Сибирь, в представлении многих – таинственная, необъятная и суровая земля, которая, тем не менее, столетиями влечет к себе людей, отдавая им свое богатство и наполняя жизнь особым смыслом. Может потому, работая над символом выставки, художник проекта Петр Бирюков создал притягательный и одновременно загадочный женский образ – аллегорию Сибири.
Кроме древних артефактов будут экспонироваться и произведения современных художников, проживающих в разных городах Сибири и переосмысляющих ее культуру.
«В одном и залов планируется демонстрация работ современных художников, которые в своей практике обращаются к археологическому наследию Сибири, – комментирует искусствовед, консультант выставки Кирилл Светляков. – Это не только использование некоторых образов или элементов стилевого языка, но также поиски культурной идентичности в условиях постмодерна. Так древние памятники из первых залов вступают в диалог с образцами неоархаики».
На выставке можно будет увидеть скульптуры Даши Намдакова, в которых отчетливо просматриваются мотивы искусства коренных народов Восточной Сибири; эмали из серии «12 шаманов» Сергея Ануфриева; панно Олега Комарова, выполненные из бересты, кожи и дерева; работы камнереза Александра Баранмаа; керамику Татьяны Ерошенко, а также бронзовые, каменные и нефритовые скульптуры Зандана Дугарова.
В рамках выставки в музее планируется обширная лекционная программа для детей и взрослых. Пройдет серия artist и public talks с известными учеными, которые расскажут о многообразии культурных и исторических традиций народов Сибири. В экскурсионную программу войдут специальные экскурсии для слабослышащих на русском жестовом языке.
Место проведения: Государственный исторический музей
Адрес: Площадь Революции, 2/3
Период проведения: 28 октября 2022 – 30 января 2023
Стоимость билетов: 400 руб. Для детей, пенсионеров и граждан других льготных категорий действуют скидки.
Источник: expert.ru
Мост через Амур – венец Транссибирской магистрали
Во второй половине XIX века русские активно заселяют Приамурье. Встает потребность в строительстве рельсовых дорог и, в первую очередь, Транссибирской железнодорожной магистрали. Для преодоления речных преград требовались мосты, а для пересечения крупных рек – огромные мосты. Одним из достижений инженерной мысли того времени стал мост через Амур в Хабаровске.
Предыстория строительства Амурского моста
До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.
Приезжие крестьяне говорили:
«Земли сколько угодно, леса, рыбы, зверя – бери сколько можешь. Гляди, поосмотримся, пообвыкнемся и здесь Россию сделаем…».
Развивающееся хозяйство требовало отлаженных путей сообщения. Самый распространенный в то время гужевой транспорт вязнул в сибирском бездорожье. Поэтому путешествие из центральных областей огромной державы к ее восточным окраинам растягивалось на долгие месяцы.
«Ехали на поезде и пароходе, но дольше всего – на лошадях в тарантасе, встречая по пути обозы с замученными дорогой переселенцами да партии каторжан»
– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.
Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.
Во времена последних Романовых чиновникам и офицерам, направляемым для прохождения гражданской или военной службы на Дальний Восток, официально отпускалось 6 месяцев на дорогу!
В середине 1880-х гг. Высочайшим повелением Императора Александра III началось строительство Великого Сибирского рельсового пути. Проходя через пол-Евразии, Транссибирская железнодорожная магистраль и в XXI веке остается самой длинной железной дорогой в мире. Конечные ее станции – Москва и Владивосток – связаны рельсовом полотном протяженностью 9288 км По прямой расстояние между двумя городами составляет 6 400 км . Хозяйственное развитие Дальнего Востока в течение всего XX века определялось этой железной дорогой.
Хабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
«Царские» железнодорожные мосты в Красноярске через р. Енисей и в Хабаровске через р. Амур. Конструктивные сходства очевидны
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.
Церемония закладки Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 г. Строительство моста через Амур планировалось закончить к октябрю 1915 г., но изначально установленные сроки нарушила Первая мировая война. Две фермы были безвозвратно утеряны: по одной версии перевозивший их пароход «Пермь» торпедировала немецкая подлодка, по другой – этот пароход был затоплен в результате пожара в шриланкийском порту Коломбо. Утраченным фермам нашли замену в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
Почему Хабаровский мост называют «Амурским чудом»?
По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек.
Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.
Заинтересованное правительство позаботилось о своевременном финансировании проекта. Руководители стройки обеспечили грамотное выполнение всех инженерных работ. Все это в совокупности позволило провести строительство качественно и в рекордно короткие сроки. Благодаря этим достижениям Хабаровский мост очень скоро удостоился неформального названия «Амурское чудо». Он был единственным переездом через Амур вплоть до 1975 г., когда в рамках строительства БАМа возвели мост в районе Комсомольска-на-Амуре.
Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:
- Президентский мост в Ульяновске – 2009 год, длина 5825 метров; во Владивостоке– 2012 год, длина 4364 метра;
- Северная и Южная эстакады Западного скоростного диаметра в Петербурге – 2016 год, 8794 и 9378 метров соответственно.
Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.
История Амурского моста: со дня открытия и до наших дней
Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска. День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути.
Московский журнал «Искра» в выпуске от 6 ноября 1916 г. по поводу запуска моста через Амур напечатал следующее:
«….С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем»
Однако судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа вскоре была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег.
В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности.
Только в марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов.
Во время Великой Отечественной войны мост выполнял две основные задачи: переброска эшелонов на фронт и доставка ленд-лиза из Владивостока. Днем и ночью без сигнальных огней, опасаясь японских провокаций, поезда шли по «зеленой улице» с востока на запад, а в 1945-м войска спешно перебрасывали в обратном направлении против Квантунской армии на континенте. По воспоминаниям профессора истории Ю. Ципкина: несмотря на столь напряженную работу крушений на железной дороге практически не было.
С годами росли объемы грузоперевозок и железнодорожный трафик. К началу 1980-х старый однопутный мост через Амур исчерпал свою ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз.
Специалисты предупреждали об усталости, которая незримо накапливается в мостовой конструкции. И если в железобетонных опорах можно было оставаться уверенными, то металлические фермы нуждались в замене. В 1985-м для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах. На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей. Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры, чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
В 1992-ом начинаются работы по реконструкции. Рядом с «царскими» опорами возводятся новые. На них монтируется второй железнодорожный пролет, а на верхнем ярусе — автомобильное полотно.
В ходе реконструкции Амурский мост увеличили и в ширь, и в ввысь. Опоры под мостом разного оттенка: более темные возвели до 1916 г.; светлые — построили на рубеже XX и XXI веков
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне 1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г. вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными эстакадами – 3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
В конце 1990-х ведется демонтаж «царских» ферм. Все снятые пролеты продали в Китай на металлолом, а одну из восемнадцати арок сохранили для потомков. Несколько лет она стояла на берегу Амура, ожидая свою дальнейшую судьбу.
В 2008-м у руководства ДВЖД возникла творческая идея, и ферма стала главным экспонатом музея истории Амурского моста на ул. ВОХР 1А в Хабаровске. Выставочную площадку организовали в 230 метрах к северу от реконструированного мостового перехода.
В 2006-ом была даже выпущена 5-тысячная рублевая купюра Банка России с новым Хабаровским мостом и стелой «Хабаровск» на оборотной стороне. Самая крупная российская банкнота неспроста посвящена Хабаровску. Столица Дальневосточного федерального округа была неоднократной победительницей ежегодного конкурса «Самый благоустроенный город России».
В 1975 г. был открыт второй мост через Амур в районе Комсомольска. Однако это не уменьшило транспортное значение Хабаровского моста. Он является частью Транссибирской железнодорожной магистрали и автотрассы «Чита-Хабаровск». Ежедневно в обоих направлениях по нему провозят до 500 тыс. тонн грузов. На официальной праздновании юбилея Амурского моста в 2016 г. мэр Хабаровска А. Н. Соколов назвал мост через Амур в Хабаровске основным жизнеобеспечивающим кровеносным сосудом страны.
Мост через Амур в Хабаровске
Источники
Обсуждение:
Администратор оставляет за собой право удалять неуважительные комментарии, а также неаргументированную критику!
Источник: gorodaplanety.ru