Общие принципы и стадии проектирования железных дорог. Экономические и технические изыскания и установление целесообразности. Проект железной дороги и его виды. Основы технико-экономического сравнения вариантов. Сокращение потребности в вагонном парке.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 05.11.2011 |
| Размер файла | 426,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Теоретический аспект проектирования железных дорог
1.1 Общие принципы и стадии проектирования железных дорог. Экономические и технические изыскания
1.2 Основы технико-экономического сравнения вариантов
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1 Теоретическая часть
2.2 Расчетная часть
1. Теоретический аспект проектирования железных дорог
1.1 Общие принципы и стадии проектирования железных дорог. Экономические и технические изыскания
Строительству железных дорог предшествуют изыскания и проектирование их. Цель изысканий — изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная задача проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.
Проектом железной дороги необходимо предусмотреть обеспечение заданной пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, наиболее эффективное использование капитальных вложений, возможность дальнейшего развития устройств, применения новых технических средств и прогрессивной технологии при строительстве и эксплуатации. Проекты новых линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды. Проектно-изыскательские работы на железнодорожном транспорте выполняют специальные институты Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД».
Общее руководство проектными работами в системе ОАО «РЖД» осуществляет Главное управление проектирования и капитального строительства, в ведении которого находятся специализированные проектно-изыскательские институты (Гипротрантэи, Трансэлектропроект, Гипротранссигналсвязь и др.), а также дорожные проектно-изыскательские институты — желдорпроекты.
В Министерстве транспорта также имеется Главное управление проектирования и капитального строительства, в ведении которого находятся территориальные институты (Мосгипротранс, Ленгипротранс, Уралгипро-транс, Сибгипротранс и др.), а также специализированные институты (по проектированию больших мостов — Гипротраисмост, тоннелей и метрополитенов — Метрогипротранс и др.).
Строительство железнодорожных путей необщего пользования
Для установления экономической целесообразности и народнохозяйственной необходимости строительства новой железнодорожной линии перед разработкой ее проекта составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО), которое содержит характеристику существующих путей сообщения района, расчеты строительной стоимости и эксплуатационных показателей различных вариантов. На их основе выбирают наиболее рациональное направление железнодорожной линии и пункты примыкания к существующей сети, кроме того, приводят сокращения обслуживания и сроках строительства, о развитии строительной базы.
Проектируют железнодорожные линии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а и а второй — рабочая документация. Для технически несложных объектов проектирование ведется в одну стадию — разрабатывается рабочий проект. В проекте в рамках установленного ТЭО принципиального направления уточняются технические решения по выбору основных параметров линии, показателям эффективности и себестоимости перевозок, сметной стоимости и очередности строительства. На основании проекта по выбранному в нем варианту разрабатывается рабочая документация. В ее состав входят рабочие чертежи, по которым ведутся строительные и монтажные работы, а также сметы, ведомости объемов работ и потребных материалов.
Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части определяются размеры и характер ожидаемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения.
Эти данные необходимы для обоснования экономической эффективности и целесообразности постройки линии. В технической части проекта содержатся все проектно-сметные материалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров (руководящего уклона, числа главных и полезной длины приемо-отправочных путей, вида тяги и др.), проекты земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проекты станций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, сигнализации и связи, электроснабжения и зданий. В техническую часть входит проект организации строительства железной дороги. Таким образом, проект железной дороги представляет увязанный в единое целое комплекс проектов отдельных сооружений. Проекты, разрабатываемые на каждое сооружение, по условиям применения могут быть типовыми, повторно применяемыми, индивидуальными и экспериментальными (опытными).
Типовые проекты разрабатывают для массового применения на широко распространенные объекты (пассажирские здания для разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций, посты электрической централизации стрелок и сигналов, трубы, мосты и др.). Повторно применяемыми называются проекты, разработанные ранее для других объектов, которые целесообразно использовать для данных объектов вместо разработки новых проектов. Типовые и повторно применяемые проекты корректируют с учетом конкретных условий данного объекта.
Индивидуальные проекты разрабатывают для уникальных сооружений (например, вокзалы в крупных городах) или при наличии особых специфических местных условий. В индивидуальном проекте могут использоваться типовые конструкции, детали и целые блоки.
В экспериментальных проектах впервые в практике строительства применяется какое-либо техническое или технологическое решение для проверки его эффективности в процессе строительства и эксплуатации.
Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам железных дорог, необходимо предварительное тщательное — изучение условий строительства или усиления (реконструкции), а также особенностей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов предшествуют обстоятельные инженерные изыскания проектируемой линии, которые подразделяются на экономические и технические. В процессе этих изысканий накапливаются необходимые материалы для оценки возможных вариантов и обеспечения технически правильных и экономически целесообразных решений всех основных, вопросов проектирования, строительства и будущей эксплуатации железной дороги. В зависимости от стадии проектирования изыскания подразделяются на проблемные, необходимые для разработки ТЭО, и титульные, предназначенные для проектирования конкретных объектов.
Основные задачи экономических изысканий при проектировании новых железнодорожных линий:
обоснование роли и назначения проектируемой линии, установление ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства;
выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов проектируемой линии для выбора наиболее целесообразного из них по условиям обеспечения необходимых транспортных связей и удовлетворения транспортных нужд населения и предприятий, находящихся в районе новой дороги;
установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки;
определение технико-экономических показателей работы проектируемой линии (грузооборот, пассажирооборот, грузонапряженность и др.) и возможного их влияния на работу существующей сети железных дорог,
При проектировании реконструкции существующих железных дорог в задачи экономических изысканий входит:
выявление возможного изменения роли и значения дороги в связи с ее реконструкцией;
определение расчетных размеров перевозок на реконструируемой дороге и влияния ее усиления на размеры и структуру перевозок существующей сети железных дорог и других видов транспорта в зоне реконструируемой дороги;
установление экономических показателей работы дороги в связи с ее реконструкцией.
Экономические изыскания включают, как правило, экономические обследования и всестороннее изучение современного состояния и перспектив развития всех отраслей народного хозяйства в районе проектируемой дороги. В частности, при определении размеров перевозок на перспективу исходят из установленных обследованиями видов и объемов продукции, выпускаемой предприятиями района, тяготеющего к проектируемой линии, количества потребляемого ими местного и привозного сырья, перспектив их развития, наличия полезных ископаемых и энергетических ресурсов и перспективы их освоения; кроме того, учитывают населенность района.
В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.
Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.
Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды. В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период. Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно-геологические и гидрологические обследования. В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.
Одним из основных видов геодезических работ является топографическая съемка местности обычно на 100 — 200 м в каждую сторону вдоль — намечаемой трассы линии. В ходе съемки определяют положение точек местности в горизонтальной плоскости и по высоте, что необходимо для получения плана местности с изображением ситуации и рельефа. Для съемок используют различные геодезические инструменты.
Так, длину обычно — измеряют стальными 20-метровыми мерными лентами или специальными оптическими приборами — дальномерами, достоинством которых является быстрота и высокая точность измерений. Перпендикуляры на местности восстанавливают, пользуясь экерами, а горизонтальные углы измеряют буссолями. Для одновременного измерения горизонтальных, вертикальных углов и расстояний пользуются теодолитами — тахеометрами.
Современные светодальномеры и электронные тахеометры обеспечивают геодезические измерения в автоматическом режиме и с высокой точностью расстояний (±5—10 мм) и углов (±1—3″). Начат серийный выпуск светодальномеров, позволяющих измерять расстояния до предметов без установки отражателя, как этого требовали прежние конструкции дальномеров, что значительно снижает трудоемкость топографических съемок, особенно в горных условиях. Все шире начинают применяться лазерные теодолиты, нивелиры с самоустанавливающейся линией визирования и с наклонным лучом визирования. Последние особенно эффективны в пересеченной местности, так как позволяют с одной точки определять превышения до 15 м.
Инженерно-геологические изыскания проводятся для определения геологического и гидрогеологического строения территории на месте будущей трассы, наличия и характера различных геологических процессов, которые могут воздействовать на строительство и последующую эксплуатацию дороги. В ходе этих изысканий устанавливается наличие и качество местных строительных материалов, пригодных для постройки дороги, прогнозируется возможность деформаций и разрушений оснований отдельных сооружений вследствие просадок, размывов и т. п. При гидрологических изысканиях изучают режимы рек, скорости их течения, количество выпадающих осадков и распределение их по сезонам года, возможные уровни паводковых вод. Эти материалы необходимы при проектировании мостовых переходов, выборе конструкций и отверстий мостов и водопропускных труб.
Для геодезических, инженерно-геологических и гидрологических работ все шире применяют аэрометоды. Основными из них на изысканиях железных дорог являются аэровизуальные обследования и рекогносцировки, аэрофотосъемка, аэронивелирование, аэрогеологическая съемка, аэрогидрометрические работы. Аэроизыскания особенно эффективны в труднодоступных районах, где они позволяют сократить сроки изыскательских работ в 2 — 3 раза. Это достигается заменой полевого трассирования на первой стадии проектирования камеральным трассированием по аэроснимкам. Каждый вид аэроизыскательских работ включает в себя летно-съемочные наземные полевые работы и камеральную обработку результатов.
Приемы и методы проектирования трассы железной дороги зависят главным образом от топографических условий (наличие рек, водоразделов и др.), а также соотношения руководящего уклона и уклонов местности. В зависимости от топографических условий участки трассы делятся на долинные, водораздельные и поперечно-водораздельные ходы.
По соотношению руководящего уклона и уклонов местности различают вольные и напряженные ходы. Вольным ходом называется участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего уклона, а напряженным — участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.
На вольных ходах трассу обычно ведут по кратчайшему расстоянию, а отклонения положения трассы от заданного направления в плане вызываются только необходимостью обхода препятствий (города, заповедники, озера, болота). На напряженных ходах трасса вынужденно следует за рельефом местности, в максимальной степени используя руководящий уклон или уклон кратной тяги. При этом во избежание превышения допустимого уклона приходится искусственно увеличивать протяженность трассы.
1.2 Основы технико-экономического сравнения вариантов
Основным методом определения рационального решения при проектировании железных дорог является разработка нескольких конкурентоспособных вариантов и выбор наилучшего из них в результате технико-экономического сравнения. Все сравниваемые варианты должны разрабатываться на основе общих исходных данных — при одинаковых размерах движения, единых технических условиях и нормативах, одинаковых эксплуатационных требованиях.
Первостепенное значение при сравнении вариантов имеют стоимостные показатели, к которым относятся капитальные затраты и эксплуатационные расходы. Вместе с тем учитываются качественные показатели, которые нельзя полностью оценить в деньгах (удобство поездки, обеспечение градостроительных требований и др.), а также натуральные показатели, характеризующие вовлекаемые в эксплуатацию природные богатства, сроки строительства, затраты труда при строительстве и эксплуатации, скорость доставки грузов и др.
Капитальные затраты включают строительные расходы на сооружение железнодорожного пути, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, станций и других раздельных пунктов, а также стоимость подвижного состава и грузов.
Если капиталовложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы не меняются по годам или растут по закону, близкому к линейному, то наилучшим будет вариант, обеспечивающий минимум годовых приведенных расходов:
где К — капиталовложения по варианту; С — годовые эксплуатационные расходы, определнемые на расчетный год ; Ен — нормативный коэффициент эффективности (для сооружений железнодорожного транспорта Ен=0,12ч0,10).
В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтапными капиталовложениями может производиться по сроку окупаемости
где К — капитальные затраты по первому и второму вариантам (); годовые эксплуатационные расходы по вариантам ()
Вариант с большими капитальными затратами считается более выгодным, если Ток меньше нормативного срока Тн, равного 1/Ен.
В случаях когда капитальные вложения хотя бы по одному из вариантов осуществляются в несколько сроков (этапов) или зависимость эксплуатационных расходов от времени нелинейна, затраты более поздних лет следует приводить к текущему моменту с помощью коэффициента приведения
где Енп — норматив для приведения разновременных затрат, установленный типовой методикой в размере 0,08;
t — период времени приведения в годах, считая год, к которому приводятся показатели, за нулевой.
Наилучшим по стоимостным показателям будет вариант, дающий наименьшие суммарные расходы, приведенные к начальному году,
где tр — период, за который учитываются расходы по вариантам (предусматривается, что к концу его все варианты будут иметь одинаковую мощность и техническое оснащение).
железная дорога проектирование вагонный парк
Определение ускорения оборота вагона и сокращения потребного вагонного парка
Погрузка вагонов: uп=1800 шт;
Выгрузка вагонов: uв= 2800 шт;
Приём груженных вагонов u пр гр=8800 шт;
Вагонное плечо: Lваг=180 км;
Простой вагона на одной тех.станции tтех=4 ч;
Простой вагона под погрузкой tп=18 ч;
Простой вагона под выгрузкой tв= 16 ч;
Участковая скорость (действующий норматив) V?у=32 км/ч;
Участковая скорость (изменяемый норматив) V?у= 38 км/ч;
Коэффициент порожнего пробега вагона б=0,4;
Груженный рейс ?гр=380 км.
1. Определить время оборота вагона на полигоне железной дороги до и после увеличения скорости участковой скорости;
2. Определить ускорение оборота вагона в результате увеличения скорости участковой скорости;
3. Определить сокращение потребности в вагонном парке на полигоне железной дороги в результате ускорения оборота вагона;
4. Назвать конкретные мероприятия, реализация которых позволит изменить значение заданного показателя, влияющего на величину оборота вагона.
2.1 Теоретическая часть
Основные показатели эксплуатационной работы
Контроль за ходом выполнения планов перевозок и анализ использования технических средств, а также планирование, учет и оценка работы невозможны без системы показателен, определяющих объем и качество эксплуатационной работы. Эти показатели делятся на количественные и качественные.
Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. К ним относятся:
объем перевозок (отправления) грузов;
грузо- и пассажирооборот, число перевезенных пассажиров;
число вагонов или тонн грузов, погруженных за сутки;
работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений, т. е.
Так как эти вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа может быть определена как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.
Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:
выполнение плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов;
техническая, участковая и маршрутная скорости движения поездов;
степень использования подвижного состава, характеризующаяся:
а) оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов;
б) оборотом и среднесуточным пробегом вагонов;
в) статической, динамической нагрузкой и производительностью грузовых вагонов.
Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. временем с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.
Оборот локомотива по участку
где ? — длина участка тягового обслуживания, км;
vу — средняя участковая скорость движения поездов, км/ч;
ф л сб — среднее время нахождения локомотива на станции смены бригад внутри участка обращения, ч;
ф л о, ф л пр — среднее время нахождения локомотивов соответственно в пункте оборота и на станции приписки под операциями (экипировка, техосмотр и др.), ч.
В связи с переводом локомотивов на работу по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, введен дополнительный показатель использования локомотивов, называемый бюджетом времени локомотива. Этот показатель характеризует расчленение (в ч или %) времени работы на отдельные операции и выражается следующим образом:
где ф л дв — часть времени, в течение которого локомотивы находятся в движении на. перегонах;
— часть времени, в течение которого локомотивы простаивают соответственно на промежуточных станциях, станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станциях приписки.
Комплексным показателем использования локомотива является суточная производительность (вт•км брутто/локомотивы)
где — общие т•км брутто, выполненные на участках обращения локомотивов за сутки;
МЭ — эксплуатируемый парк, в который входит локомотивы, находящиеся во всех видах движения, под техническими операциями и осмотром.
Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава, отражающим уровень организации труда всех работников железных дорог и подъездных путей предприятий, является оборот вагона, т. е, время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон.
На рис. 1 представлены две схемы оборота вагона. На первой схеме рассмотрен случай, когда выгрузка и последующая погрузка производятся на одной и той же станции, т. е. при сдвоенных грузовых операциях. Вторая схема соответствует случаю, когда станции погрузки и выгрузки не совпадают и имеет место груженый рейс lгр и порожний рейс lп, вагона.
где l — полный рейс вагона — расстояние, км, проходимое им за время оборота в груженом и порожнем состояниях:
— общий пробег груженых и порожних вагонов в среднем за сутки, вагоно•км;
U — работа в вагонах;
Lв — вагонное плечо — среднее расстояние между техническими станциями, км;
tтех — средний простой транзитного вагона на одной технической станции, ч;
kм — коэффициент местной работы, характеризующийся числом грузовых операций, приходящихся на единицу работы:
Uп, Uв — соответственно число погруженных и выгруженных вагонов;
tгр — простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), ч.
Первый член в формуле оборота вагона представляет собой время нахождения вагона в поездах на участке — в движении и на промежуточных станциях; второй член — время нахождения транзитного вагона на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой) к третий член формулы — время нахождения на станциях погрузки, и выгрузки. Расчленение оборота вагона по элементам (в %) дано на рис. 2.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис.1. Схемы оборота вагона:
1 — погрузка; 2 — уборка от пунктов погрузки-выгрузки. 3 — формирование; 4 — операции по отправлению; 5 — следованно поездов по участку; 6 — обработка транзитного вагона на участковых и сортировочных станциях; 7 — операции по прибытии; 8 — расформирование; 9 — подача к пункту выгрузки; 10 — выгрузка; 11 — подача под погрузку
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис. 2. Расчленение оборота вагона на элементы
Оборот вагона может быть определен еще и в зависимости от работы U и рабочего парка n т. е, от числа вагонов, предназначенных для выполнения плана перевозок. Если, например, нужно ежесуточно грузить 1000 вагонов, а оборот их составляет 5 сут,. то погруженные в 1-й день вагоны поступят под следующую погрузку лишь на 6-е сутки, а в течение 5 сут потребуется представлять под погрузку новые вагоны в количестве n = Uv= 1000•5 = 5000 вагонов. Отсюда следует, что оборот вагона v = n /U.
Таким образом, сократив оборот, можно ту же работу выполнить меньшим числом вагонов и высвободить их для дополнительной погрузки. Оборот вагона имеет большое государственное значение, им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки самих грузов.
Среднесуточный пробег вагона определяется делением полного рейса на оборот вагона, или суммы вагоно-километров на рабочий парк: S=l/v, или S=?nS/n.
Использование грузоподъемности вагона характеризуется его статической и динамической нагрузками. Динамическая нагрузка — это средняя нагрузка вагона с учетом расстояния пробега в груженом состоянии:
где ?pl — сумма т•км нетто в грузовом движении;
?nSгр — сумма вагоно•километров пробега груженых вагонов рабочего парка.
Одним из важнейших комплексных показателей качества использования вагона является его производительность, определяемая количеством перевозимой продукции (в т-км нетто), приходящимся на каждый вагон рабочего парка в сутки. Производительность
где рд — динамическая нагрузка вагона общего рабочего парка.
Для анализа перевозочного процесса важно дать экономическую оценку выполнению показателен эксплуатационной работы. Для этой цели на дорогах разрабатывают специальные справочники применительно к местным условиям.
2.2 Расчетная часть:
Определим работу отделения дороги по формуле:
Вычислим простой вагона, приходящегося на одну грузовую операцию по формуле:
Найдем полный рейс вагона из выражения:
Определим коэффициент местной работы:
Вычислим действующий оборот вагона по формуле:
Определим измененный оборот вагона по формуле:
Найдем действующий рабочий парк вагонов из выражения:
Вычислим низменный рабочий парк вагонов из выражения:
Тогда сокращенная потребность в вагонном парке имеет вид:
Вывод: 1. Увеличив участковую скорость на заданном участке железной дороги на 6 км/ч получим значительное сокращение вагонного парка.
2. Величина оборота вагона из выражения (5) зависит также от временных показателей (времени погрузки и разгрузки вагона и времени простоя на технической станции).
1. Марциненко Д.Б. Общий курс железных дорог: Методические указания на выполнение контрольной работы для студентов I-го курса ИИФО всех специальностей. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999 — 30 с.
2. Сологуб Н.Г. Общий курс железных дорог. — М.: Транспорт, 1988.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
История изыскания железных дорог в мире: предпосылки их появления; первые опыты. Становление железных дорог в Европе, Америке, России. Развитие прогрессивных видов тяги в XX веке. Объем железнодорожных перевозок, формирование единых национальных рынков.
реферат [57,8 K], добавлен 19.10.2012
Категории норм проектирования железных дорог, расчетная схема дистанции пути. Расчет контингента монтеров пути околотка и графика осмотров пути. Определение фонда заработной платы, штатное расписание. Безопасность движения поездов и охрана труда.
дипломная работа [984,9 K], добавлен 05.02.2011
Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог. Узлы локомотивной тележки. Общие сведения о локомотивном хозяйстве. Принцип кратности межремонтных наработок. Способы обслуживания поездов локомотивами.
Разветвленный участок, разновидности.
практическая работа [398,9 K], добавлен 07.03.2016
Район исследования железной дороги Таволги – Встреча. Положение трассы в сети железных дорог и размещение станций с грузовыми операциями. Определение средней нагрузки вагона и соотношения работы, выполненной в четырехосном и восьмиосном подвижном составе.
курсовая работа [171,5 K], добавлен 02.10.2009
Рассмотрение вариантов капитальных вложений в реконструкцию устройств железных дорог. Расчет эксплуатационных показателей и расходов. Расчет приведенных затрат и выбор экономически эффективного варианта. Анализ эффективности инвестиционного проекта.
курсовая работа [243,5 K], добавлен 08.11.2014
Технические нормативы работы железных дорог, расчет их технических показателей. Работа дороги и её подразделений: показатели использования вагонного парка. Разработка технических норм работы локомотивного парка, суточного плана работы подразделения.
курсовая работа [2,7 M], добавлен 09.05.2011
Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР. Особенности развития железных дорог России 1990-2005 гг. Общая характеристика пассажирских тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и опытных тепловозов ТЭП75: их эффективность, применение на практике.
Источник: otherreferats.allbest.ru
Проектирование железной дороги: этапы и нюансы
Проектирование железной дороги (далее — ЖД) включает в себя комплекс работ, направленных на разработку плана будущего строительства. Это не только сам проект, но и ряд мероприятий, являющихся обоснованием для возведения объектов ЖД. Каждый этап предполагает задействование профильных специалистов, использование тяжелой спецтехники, а также получение разрешительной документации.
Такие задачи могут решать только профессионалы, работающие в сфере железнодорожного строительства. Профильные компании берутся за разработку проектов «под ключ»: это техзадание, изыскания, проектирование, экспертиза и получение разрешения на строительство. Подробнее об этапах и нюансах проектирования железной дороги вы узнаете из нашего материала.
Комплекс работ по проектированию железных дорог
Строительство новых и ремонт существующих железных дорог необходим в следующих случаях:
- Когда нужно улучшить логистику и создать оптимальный маршрут между двумя пунктами. То есть сократить расстояние пути, сделать его более прямым и безопасным, современным и удобным. А это необходимо практически всегда, так как постоянно появляются новые станции и переезды.
- Требуется снять нагрузку с конкретных участков линий – убрать заторы, увеличить скорость проходимости, обеспечить бесперебойную транспортировку пассажиров и грузов и т.д. Чтобы решить эти проблемы строят параллельные пути или дополнительные узлы.
- При разработке месторождения полезного ископаемого. Тогда от места добычи сырья к цехам и складам компаний-добытчиков прокладываются пути. Может быть предусмотрено проведение новых линий либо примыкание к существующим железнодорожным путям.
Отдельные схемы объектов составляются при обновлении долгое время не использованных, нерабочих, устаревших маршрутов. На них обычно необходима замена рельсошпальной решетки, либо других изношенных и непригодных элементов.
Это большой комплекс работ, над которыми трудятся специалисты разных сфер – геологи, экономисты, юристы, прорабы, инженеры и т.д. Во время работы между ними производится документооборот. И все документы они должны формировать в электронном виде, для того, чтобы облегчить процесс обмена информации, внесения исправлений, ведения отчетности и контроля выполнения проекта. Поэтому используются САПР и другие специальные программы.
Для проектирования узлов и станций необходимо провести следующие работы:
- разработать рабочую и проектную документацию на строительство новых железнодорожных станций;
- разработать планы по развитию путей;
- разработать продольные и поперечные профили станционных путей, систему водоотведения;
- сравнить технологическое и технико-экономическое обоснование стадий строительства и реконструкции станций и узлов;
- разработать план по развитию инфраструктуры определенных станций и линий для того, чтобы эффективно распределить нагрузку между ними.
После того как государственные органы санкционируют результаты исследований и чертежи, а исполнитель согласовывает план действий с заказчиком, начинается реализация проектирования железных дорог.
Стадии и этапы проектирования железной дороги
Проектирование железных дорог производится в 2 этапа: первый – разработка проекта, второй – рабочая документация. Если предполагаемые работы технически сложные проектирование осуществляется в один этап – рабочий проект.
Проект железных путей – это комплексный документ, который состоит из технической и экономической частей.
В экономической части рассчитывается полезность и целесообразность прокладывания нового железнодорожного маршрута. То есть определяют количество и характер ожидаемых перевозок в определенный временной промежуток (1 год, 5 или 15 лет), массу поездов, срок окупаемости строительства ЖД линии, коэффициент развития притрассовой автомобильной дороги.
В технической части рассматриваются основные параметры трассы (длина строящейся железной дороги, средняя высота насыпи на станционных путях, наличие уклона), характеристика грунта по трассе, ширина основной площадки земляного полотна, верхнее строение пути, наличие звеносборочной базы на станции примыкания строящейся линии, водоснабжение и канализация, электроснабжение и наличие связи на станции.
По условиям применения разрабатываемые проекты делятся на:
- типовые;
- повторно применяемые;
- индивидуальные;
- экспериментальные.
Проектирование реконструкции и строительства железных дорог состоит из следующих стадий:
- Аргументирование эффективности инвестиций, то есть подтверждение экономической необходимости реализации проекта;
- Получение разрешения государственных органов на строительство железной дороги;
- Проведение геологических, гидрологических и других инженерных исследований;
- Разработка экономической и технической частей проектирования плана железных дорог;
- Проверка и согласование подготовленных документов;
- Оформление разрешения под застройку.
Затем железную дорогу прокладывают, тестируют, и, если все в порядке, разрешают эксплуатацию. Нужно отметить, что некоторые стадии, которые были перечислены выше, можно проводить одновременно, но только при наличии должного опыта. Теперь детально рассмотрим каждый этап.
Обоснование инвестиций для проектирования железных дорог
Нормы проектирования железных дорог представлены в СП11-101-95. В этом документе указаны все требования по предоставлению следующих сведений:
- Экономическая эффективность деятельности новой железнодорожной линии;
- Социальная важность – какую пользу принесет людям и населенным пунктам запуск нового ЖД маршрута;
- Коммерческие инвестиции – вклад заинтересованных компаний в материальный фонд строительства.
Исходя из этих данных, если ценность построения пути и станций обоснована, исследуется следующее:
- техническое описание объекта – наличие или отсутствие мостов, технологии, которые будут использоваться;
- основы для расположения участка проектирования железных дорог, узлов и развязок;
- график организации строительства и очередь возведения;
- определение сметной стоимости прокладки железной дороги;
- подсчет трудоемкости и механоемкости;
- учет всех источников инвестирования;
- оценка пропускной способности пути, ее будущей загруженности и окупаемость;
- экологическое воздействие на окружающую среду.
Из этих данных формируется большой пакет документов. Благодаря этим материалам получается разрешение на строительство железнодорожных путей на определенном участке. Позже эти документы будут основой для проектирования плана железной дороги.
Разрешительная документация на проектирование и строительство железной дороги
Прежде чем начинать разработку, в соответствии с различными Распоряжениями ОАО «РЖД», Постановлениями Правительства РФ, Градостроительным кодексом РФ и актуальными основами и правилами проектирования железных дорог и развязок необщего пользования, нужно получить:
- чертежи планировки и съемку участка, выделенного для строительства пути;
- технические условия на примыкание – их выдает компания, к чьей инфраструктуре планируется присоединение;
- градостроительный план территории, который предназначен для объекта капитальной застройки;
- ТУ от организаций, ответственных за подключение к коммуникационным и другим инженерным сетям или за пересечение с ними;
- протокол выбора точки примыкания (ФАЖТ) и/или условия при увеличении грузооборота (ОАО «РЖД»).
Чтобы собрать все эти документы в короткие сроки и без волокиты нужно обратиться к профессионалам. Они знакомы со всеми подводными камнями, и не будут совершать ошибок, тем самым сэкономят ваше время.
Проведение инженерных изысканий для проектирования и строительства железной дороги
Это самые объемные и долгие подготовительные работы, они проводятся непосредственно на месте строительства. В процессе изысканий для проектирования железных дорог собираются данные, съемки. Затем материалы отправляют в лаборатории, там их обрабатывают и исследуют.
Полученные результаты экспертиз учитывают при проектировании РЖД: условия длины и твердости устанавливаемых свай, особенности грунта, наличие рек и гор, изгибы пути и прочее. Для осуществления таких работ базовыми нормами считаются следующие документы: СП 11-104-97 и СниП 11-02-96. Они определяют условия труда, оформление и использование информации.
Инженерные исследования делятся на:
- Геодезические – изыскивается ландшафт территории, наличие возвышенностей и впадин. Для строительства железной дороги нужна равнина, если же на территории имеются не ровные участки, то необходимо провести работы по сооружению насыпи – подложки. При геодезических исследованиях для измерения неровностей площадки проводят съемку, используя нивелиры и другие устройства.
- Геологические – применяются вместе с предыдущим исследованием. Изучается состав почвы, строение грунтовых пород и их прочность. Образцы почвы отправляются в лаборатории. Также рассматривают возможность передвижения земной коры, ведь из-за этого образуются трещины и осыпания земельных насыпей.
- Гидрометеорологические – климатические данные. Определяется среднее количество осадков в год, максимальная и минимальная температура воздуха, свойственная данной местности скорость ветра. Эти данные нужны для разработки эффективной конфигурации линии, а также для правильного выбора строительных материалов.
- Экологические. Оценивается отрицательное влияние на окружающую среду (нет ли необходимости в вырубке лесов, бурении гор, общее влияние на флору и фауну). Здесь экологи защищают права природы. Если строительство и эксплуатация железнодорожных путей может оказать вред окружающей среде, будут рассмотрены другие варианты реализации проекта.
- Гидрологические – исследование грунтовых вод и водоемов, находящихся рядом, рассмотрение возможности паводков, и поднятия уровня подземных вод в дождливое время. Также изучается анализ воды, чтобы проверить химический состав и понять, как она влияет на коррозионные процессы и прочее. Делаются выводы – нужно ли предпринимать водоохранные меры в процессе строительства и эксплуатации ЖД пути.
На основании изысканий для проектирования железных дорог принимаются решения касательно следующих характеристик железнодорожных линий:
- размер насыпи;
- используемые материалы;
- высота прокладки дороги;
- наличие мостов над реками, их вид, возможность прохождения судов под ними;
- расположение станций;
- дополнительные предохранительные меры.
Для проведения инженерных исследований мастера используют специальную программу. Она облегчает работу специалистам, автоматизируя все процессы заполнения штампов. В основе проектирования железнодорожных линий общего и необщего назначения – выверенные чертежи. В софт закладываются обновляющиеся правила и требования по их оформлению.
Экспертиза проектной документации и разрешение на строительство
Все чертежи и схемы, которые были составлены на предыдущих этапах, и результаты исследований должны быть в обязательном порядке одобрены. Заказчик имеет право поручить их проверку государственной или частной компании.
Положительный результат – заключение о соответствии правилам проектирования железных дорог. Отрицательный – отказ и возврат проекта на доработку, это подразумевает лишнюю трату времени и денег. Поэтому лучше доверять такую сложную и ответственную работу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют лучшие САПР, обладают необходимыми навыками, чтобы решить даже самые нестандартные вопросы, сами проводят все инженерные изыскания.
Разрешение на строительство — это документ, который:
- подтверждает, что результаты инженерных и экономических изысканий, чертежи и схемы успешно прошли экспертизу и получили одобрение;
- указывает на то, что разработка и проектирование железных дорог проведена в соответствии с требованиями к планировке и съемке местности;
- позволяет начать строительство и реконструкцию ЖД линий;
После получения разрешения, можно начинать строительство железной дороги.
Источник: dorians.ru