Методы оценки общественной эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства
Изданные в 1985 году указания по оценке эффективности отраслевых проектов ВСН 21-83 (Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83/ Минавтодор РСФСР. — М., 1985) требуют существенной корректировки. Предлагаемые далее рекомендации по оценке инвестиционных проектов дорожного строительства опираются на официально изданные в 2000 г. методические рекомендации (Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. 2-я ред./ Минэкономики России, Минфин России, Госстрой России. — М.: ОАО «НПО Издательство «Экономика», 2000), другие отечественные, а также зарубежные исследования в данной области.
Основные положения оценки общественной эффективности инвестиционных проектов .
Инвестиционным процессом называют процесс создания нового, либо обновления уже существующего народнохозяйственного объекта. Процесс вложения средств именуют инвестированием, а сами средства — инвестициями или капиталовложениями. Так как инвестиции всегда ограничены, а потребность общества в инвестиционных проектах превышает инвестиционные возможности, то возникает задача выбора инвестиционного проекта. На практике часто рассматривают небольшой набор альтернативных проектов, один из которых может быть выбран, если будет обоснована целесообразность и возможность его реализации.
Семинар ЭЖТ № 24 «Оценка макроэкономической эффективности проектов ЖД транспорта».23.03.2021 г.
Обоснование проекта — это процесс, цель которого определить целесообразность и возможность реализации проекта. Для решения задачи выбора инвестиционного проекта в мировой практике используют систему методов, объединенных общим названием проектный анализ. Он является инструментом принятия разумных решений по рациональному распределению ресурсов для развития экономики страны.
Целесообразность реализации инвестиционного проекта может оцениваться с точки зрения интересов:
участника проекта, оказывающего финансовую или (и) организационную поддержку;
бюджетов различных уровней;
отдельных групп потребителей, включая домашние хозяйства, предприятия и организации;
социально-экономического развития региона, в котором осуществляют проект;
социально-экономического развития страны в целом.
Относительная важность этих аспектов зависит от специфики проекта. Можно выделить следующие виды инвестиционных проектов:
проекты, не оказывающие заметного влияния на экономическое развитие страны или региона, реализация которых тем самым может быть полностью определена частными интересами участников проекта;
проекты, значимые для народного хозяйства, осуществление которых не может быть реализовано без учета регионов или даже интересов общества в целом. Общественно значимые проекты можно разделить на достаточно привлекательные с точки зрения частных инвестиций и те, которые не преследуют коммерческой выгоды и реализация которых может быть осуществлена преимущественно за счет бюджетных инвестиций или инвестиций из внебюджетных фондов, пополняемых за счет налоговых поступлений.
Автомобильные дороги, лекция №3 Проложение трассы на местности
Инвестиционные проекты дорожного строительства или реконструкции относят к некоммерческой сфере, где основная доля инвестиций приходится на долю государства, в том числе в странах с развитой рыночной экономикой. В российских условиях возможности для привлечения частных инвестиций в дорожное строительство существенно меньше, учитывая значительные риски долгосрочных частных инвестиций и соответственно большие проценты за кредит. Поэтому главным критерием выбора инвестиционного проекта дорожного строительства была и остается народнохозяйственная (общественная) эффективность, а коммерческая и бюджетная виды эффективности имеют второстепенное значение.
Основные идеи экономического анализа инвестиционных проектов, разработанные советскими учеными Л.В. Канторовичем и В.В. Новожиловым и общепринятые в мировой практике, состоят в том, что:
цены продаж и приобретения ресурсов, товаров, услуг, формируются ли они в рыночной среде, регулирует ли их государство, могут не совпадать с общественной ценностью ресурсов, товаров, услуг. Поэтому в расчетах необходимо использовать специальные общественные (называемые также экономическими, теневыми, объективно-обусловленными) цены или оценки;
общественные цены должны включать в себя как прямые, так и косвенные издержки. Если проект предусматривает потребление ограниченного ресурса, в его экономической стоимости должны быть отражены не только затраты на его производство, но и потерянные выгоды, которые могло бы получить общество от альтернативного использования данного ресурса.
Сумму затрат на производство ресурса и чистых потерянных выгод называют альтернативной стоимостью. Другим важным понятием экономического анализа являются внешние эффекты или экстерналии, к которым относят воздействия на «третью сторону», не участвующую непосредственно в производстве или потреблении продукции (услуг, товаров).
Выбор наилучшего из проектов производят процедурой сравнения с эталонными условиями, которые получили название в практике обоснования инвестиционных проектов «условия без проекта». При этом исходят из рационального управления ресурсами и возможностями экономики. Полагают, что в условиях без проекта общество рационально затрачивает, а не «экономит» ресурсы. Так, с точки зрения теории экономического анализа инвестиционных проектов постановка вопроса о чрезмерных государственных инвестициях правомерна только при условии, что найден альтернативный, реальный в конкретных социально-экономических условиях способ достижения долгосрочных целей.
Анализ общественной эффективности инвестиционных проектов призван оценивать реальные изменения в экономике. Поэтому понятие инфляции неприменимо к общественным ценам. Это не означает, что все расчеты должны вестись в постоянных ценах. Общественная цена может меняться в результате изменения спроса, повышения производительности труда, внедрения новых технологий, улучшения качества продукции. Например, в расчетах необходимо учитывать рост или падение стоимости трудовых ресурсов, вызванные прогнозируемым ростом или падением валового внутреннего продукта.
Основные критерии оценки проекта — это:
чистая приведенная стоимость ( Net Present Value — NPV );
внутренняя норма доходности (Internal Rate of Return — IRR);
отношение выгод и затрат (Benefit to Cost Ratio — BCR);
срок окупаемости затрат (Pay Back Period).
Чистую приведенную стоимость проекта определяют по формуле (4.24):
В t — чистый эффект в году t представляет собой разность между выгодами и затратами проекта;
RD — коэффициент дисконтирования, который учитывает фактор времени и связанное с ним удешевление будущих выгод в сравнении с настоящими.
NPV представляет собой сумму дисконтированных чистых выгод в стоимостном выражении (млн. руб., млн.дол. и т.д.). Положительное значение NPV свидетельствует о целесообразности инвестирования проекта. В качестве года t = 0 рекомендуется брать год проведения расчетов.
При сравнении альтернативных проектов следует отдавать предпочтение тому проекту, который имеет большую величину NPV .
При использовании NPV необходимо заранее определить коэффициент дисконтирования, что представляет собой достаточно сложную проблему.
Достаточно широкое распространение получил метод расчета внутренней нормы доходности IRR . Неотрицательное значение коэффициента дисконтирования, при котором NPVобращается в ноль, называется внутренней нормой доходности проекта. Если значение IRR превышает коэффициент дисконтирования, то данный проект может быть рекомендован к осуществлению.
Если отразить графически зависимость текущей стоимости проекта ( NPV ) от коэффициента дисконтирования ( RD ), то кривая пересечет ось абсцисс в некоторой точке (рис. 4.4). Это точка и есть IRR .
Рис. 4.4. Пример зависимости чистой приведенной стоимости от коэффициента дисконтирования
Отношение выгод и затрат устанавливают по формуле (4.25):
INFt — чистые положительные выгоды в году t ;
Если в году t чистый эффект В t отрицателен, абсолютное значение В t прибавляют к знаменателю, в противном случае — к числителю. Значение BCR показывает, сколько раз окупаются чистые затраты проекта. BCR имеет много модификаций, имеющих некоторые общие свойства:
в знаменателе суммируют затраты проекта (все затраты или какого-либо вида);
разность между числителем и знаменателем равна NPV ;
знаменатель не должен быть равен 0.
Из второго свойства следует очевидное: если BCR = 1, то NPV = 0; если BCR > 1, то NPV > 0; если BCR < 1, то NPV < 0.
Срок окупаемости РВР определяют по формуле (4.26):
Этот показатель имеет вспомогательное значение при оценке проектов. Утверждение: «проект А выгодней для народного хозяйства, чем проект В, так как окупается за более короткий срок» в общем случае неверно. Проекты дорожного строительства преследуют долгосрочные социально-экономические цели и, как правило, характеризуются длительным сроком окупаемости во всех странах. Поэтому длительный срок народнохозяйственной окупаемости некоммерческих проектов не должен «настораживать» экономиста, эксперта или лицо, принимающее решение о реализации проекта.
Как видно из формул показателей эффективности, своего рода «нормативом» является коэффициент дисконтирования RD .
Фактор дисконтирования удешевляет будущие выгоды по сравнению с настоящими. Для рассматриваемых в экономическом анализе проектов норма дисконта должна быть одинаковой, так как анализируемые альтернативные проекты должны быть сопоставимы между собой. Основные условия сопоставимости проектов — это общие цели, общий период сравнения, общие единицы измерения.
В странах ЕС и США норму дисконта инвестиционных проектов дорожного строительства обычно принимают равной 5-6 %. В плановой экономике в качестве норматива эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства применяли показатели, которые отличаются от общепринятых. Основными нормативами были коэффициент приведенного среднегодового эффекта (Е) и обратный к Е показатель (Т), который называли сроком окупаемости.
Показатели, принятые в методических указаниях ВСН 21-83, отменены общими методическими рекомендациями 1994 и 2000 гг. и в современной практике обоснования инвестиционных проектов дорожного строительства не обязательны. Автором подраздела исследован вопрос, какие требования к NPV и IRR соответствуют нормативам эффективности ВСН 21-83 и были установлены приблизительные соответствия (табл. 4.8).
Соответствие нормативов ВСН 21-83 общепринятым показателям эффективности
| Показатели | Значения показателей ВСН 21-83 | |||
| Е ³ 0,08 (Т £ 12,5) | Е ³ 0,12 (Т £ 8,3) | Е ³ 0,14 (Т £ 7,1) | Е ³ 0,15 (Т £ 6,7) | |
| Норма дисконта | 8 % | 10 % | 11 % | 12 % |
| IRR | ³ 8 % | ³ 10 % | ³ 11 % | ³ 12 % |
| NPV | ³ 0 | ³ 0 | ³ 0 | ³ 0 |
Норма дисконта должна устанавливаться нормативными документами, которые в настоящее время отсутствуют. Значения нормы дисконта, имеющие рекомендательный характер, даны в табл. 4.9.
Источник: bau-enginer.ru
Расчет эффективности инвестиций в строительство автомобильной дороги
Оценка уровня развития дорожной сети. Экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд. Определение величины капитальных вложений в строительство участка скоростной автомобильной дороги. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта.
| Рубрика | Финансы, деньги и налоги |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.01.2013 |
| Размер файла | 670,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Раздел 1. Оценка уровня развития дорожной сети
Раздел 2. Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд
Раздел 3. Определение величины капитальных вложений в строительство участка скоростной автомобильной дороги
Раздел 4. Учет результатов при оценке общественной эффективности дорожных проектов
Раздел 5. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта
Раздел 1. Оценка уровня развития дорожной сети
Волгоградская область является одним из субъектов Южного Федерального Округа Российской Федерации.
Область занимает 1 место в округе по площади территории (113,9 тыс. кв. км.) и 2 место по численности населения (2599 тыс. чел.).
По состоянию на 1 января 2009 года протяженность автомобильных дорог общего пользования составило 10716 км. По этому показателю Волгоградская область находится на 1 месте среди 6 субъектов Южного Федерального Округа.
По протяженности федеральных автомобильных дорог Волгоградская область занимает 2 место, а по длине региональных дорог — 1 место в своем регионе.
Показатели автомобильных дорог общего пользования Волгоградской области.
Автомобильные дороги общего пользования
Общая протяженность в км.
С твердым покрытием
В том числе с усовершенствованным
На дорожной сети Волгоградской области имеется: 401 мост и путепровод, суммарной протяженностью 27070 погонных метров.
По протяженности мостов и путепроводов Волгоградская область занимает 3 место в округе.
Средняя длина моста на федеральных дорогах области составляет 97 м., а на региональных — 62 м.
На 1 января 2009 года региональная сеть дорог состояла из 8210 км. Дорог с твердым покрытием и 1694 км. грунтовых дорог.
Структура региональных дорог с твердым покрытием Волгоградской области.
Всего дорог с твердым покрытием в км.
В том числе по категориям
Дороги I технической категории составляют 0 %.
Дороги II технической категории составляют 4%.
Дороги III технической категории составляют 16%.
Дороги прочей технической категории составляют 80%.
Рис. 1.1. Структура региональных дорог с твердым покрытием по состоянию на 1 января 2009 года.
Удельный вес региональных автомобильных дорог различных категорий для Волгоградской области и Южного Федерального Округа приведен в табл. 1.3.
Удельный вес региональных автомобильных дорог разных категорий и внекатегорийных.
Региональные автомобильные дороги
С твердым покрытием
Можно видеть, что в Волгоградской области выше доля автомобильных дорог IV — V категорий, по сравнению с Южным федеральным округом.
Всего на долю дорог высоких технических категорий (I, II, III) приходится 16,6% общей протяженности региональных дорог, что несколько ниже, чем по Южному Федеральному Округу (28,4%).
Средняя взвешенная технических категорий региональных дорог в Волгоградской области , чем в Южном Федеральном Округе.
Таким образом, в настоящее время структура региональной сети дорог Волгоградской области по сравнению с Южным федеральным Округом является менее совершенной.
Уровень обеспеченности региона автомобильными дорогами оценивается с помощью системы показателей, характеризующих территориальный и демографический аспекты развития сети дорог.
Группа территориальных показателей определяет степенью обеспеченности территории автомобильными дорогами в расчете на единицу площади.
L — протяженность автомобильных дорог в км.,
S — площадь территории в тыс. кв. км.
Рm= 10716/113,9= 94
Рm= 35353/418,5= 85 ( по округу)
Группа демографических показателей. Характеризует обеспеченность регионов дорогами по отношению к численности, плотности, размещению населения. Показатели этой группы определяют протяженность дорог на единицу численности населения.
H — численность населения в тыс. чел.
Pg= 10716/2599= 4,1
Pg= 35353/13715= 2,6 ( по округу)
Качественные показатели развития сети дорог. Определяются различными факторами, характеризующими условия проезжаемости, уровень загрузки дорог и т.д. Уровень обеспеченности народного хозяйства автомобильными дорогами позволяют оценивать показатели, устанавливающие зависимость между протяженностью автомобильных дорог и развитием производительных сил территории. Чаще других для этих целей используют показатель Энгеля.
Lэнг= ( по округу)
В качестве более объективной характеристики уровня развития дорожной сети территории целесообразно применить показатель протяженности дорожной сети в расчете на один населенный пункт.
N — количество населенных пунктов.
Рн.п.= 10716/1492= 7,2
Рн.п.= 35353/6354= 5,6 ( по округу)
Для Волгоградской области Рнп составляет 7,2, что выше, чем в Южном Федеральном Округе.
Таким образом, по некоторым из рассмотренных показателей Волгоградская область отстает от средних значений для своего округа, а по некоторым — несколько выше средних показателей для Южного Федерального Округа.
Структура региональной сети дорог области не намного хуже, чем в среднем по округу.
По длине федеральных дорог Волгоградская область занимает 2 место в Южном Федеральном Округе, а по суммарной доле автодорог I-III категорий федеральной сети (100%) равно среднему значению по округу ( 100 %).
Раздел 2. Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд
Под единичной расценкой понимается документ, в котором на основании сметных норм и цен установлена величина прямых затрат на выполнение единицы объема работ. В состав стоимости, предусмотренной единичной расценкой входят: заработная плата рабочих, затраты на эксплуатацию строительных машин (в том числе зарплата машинистов и стоимость материалов).
Сборники единичных расценок подразделяются на ФЕР, ТЕР, ОЕР.
Все расценки дифференцируются по 3 группам:
1. Расценки, в которых учтены все виды затрат (пр.: земляные работы);
2. Расценки на монтаж деталей и конструкции, в которых не учтена стоимость устанавливаемых конструкций и деталей;
3. Расценки, в которых не учтена стоимость некоторых строительных материалов, указывается лишь норма расхода на принятый измеритель работ.
Не учитывается стоимость таких строительных материалов, как песок, щебень, гравий, камень, глина, кирпич, бетонные и асфальтобетонные смеси, битумно-минеральные смеси, цементные растворы, сборные конструкции из дерева, бетона и железобетона, а также стоимость металлических конструкций и стальной арматуры. Поэтому определению сметной стоимости отдельных конструкций элементов или видов работ предшествует определение стоимости этих неучтенных материалов путем перемножения стоимости единицы объема этих материалов на необходимый объем этого материала.
Для этого составляют специальный расчет — калькуляцию транспортных расходов и стоимости материалов.
Калькуляция транспортных расходов на 1 т материалов, изделий и конструкций
Наименование материалов, изделий, конструкций
Вид отпускной цены
Всего транспортных расходов
Номер тарифной схемы
Весовая норма загрузки вагонов
Стоимость подачи вагонов
Тарифная плата, руб.
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб.
Итого стоимость ж/д перевозки, руб.
Тарифная плата, руб.
Поясной поправочный коэффициент
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб.
Итого стоимость перевозок, руб.
Калькуляция сметной стоимости материалов, изделий и конструкций
Обоснование отпускной цены
Наименование материалов, изделий и конструкций
Наименование поставщика и место отгрузки
Вид отпускной цены
Масса единицы измерения, т
Транспортные расходы на 1т груза, руб.
Наценки снабженческих организаций
На единицу измерения, руб.
Наценки снабженческих организаций
Стоимость тары и реквизита
Итого стоимость ФПС
Всего стоимость ФСП
Локальная смета №1 на устройство дорожной одежды
Номер расценки ФЕР
Наименование видов работ
Количество единиц измерения
Стоимеость единицы, руб.
Общая стоимость, руб.
В т.ч. ЗП машиниста
В т.ч. ЗП машиниста
подстилающего слоя основания из песка
толщиной 43,7 см
Песок для строительных работ
Устройство основания из щебня толщиной 23,7 см
Устройство основания из черного щебня толщиной 6 см
Устройство покрытия из к/з а/б толщиной 7 см
Устройство покрытия из м/з а/б толщиной 5 см
Итого прямых затрат
Накладные расходы (142% от ФОТ)
Сметная прибыль (95% от ФОТ)
Всего сметная стоимость в ценах 2000 г.
Сметная стоимость 1 кв. м в ценах 2000 г.
Всего сметная стоимость в ценах 2012 г.
Сметная стоимость 1 кв. м в ценах 2012 г.
Калькуляция транспортных расходов на 1 т материалов, изделий и конструкций
Наименование материалов, изделий, конструкций
Вид отпускной цены
Всего транспортных расходов
Номер тарифной схемы
Весовая норма загрузки вагонов
Стоимость подачи вагонов
Тарифная плата, руб.
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб.
Итого стоимость ж/д перевозки, руб.
Тарифная плата, руб.
Поясной поправочный коэффициент
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб.
Итого стоимость перевозок, руб.
Калькуляция сметной стоимости материалов, изделий и конструкций
Обоснование отпускной цены
Наименование материалов, изделий и конструкций
Наименование поставщика и место отгрузки
Вид отпускной цены
Масса единицы измерения, т
Транспортные расходы на 1т груза, руб.
Наценки снабженческих организаций
На единицу измерения, руб.
Наценки снабженческих организаций
Стоимость тары и реквизита
Итого стоимость ФПС
Всего стоимость ФСП
Локальная смета № 1 на устройство дорожной одежды
Номер расценки ФЕР
Наименование видов работ
Количество единиц измерения
Стоимость единицы, руб.
Общая стоимость, руб.
В т.ч. ЗП машиниста
В т.ч. ЗП машиниста
Устройство подстилающего слоя из песка толщиной 44,1 см
Устройство оснований из щебня толщиной 19,1 см
Устройство слоя из песка толщиной
Устройство швов в затвердевшем бетоне
Устройство однослойных покрытий, установленных машинами высокопроизводительного бетоноукладочного комплекта
со скользящими формами
Итого прямых затрат
Всего сметная стоимость в ценах 2000 г.
Сметная стоимость 1 кв. м в ценах 2000 г.
Всего сметная стоимость в ценах 2012 г.
Сметная стоимость 1 кв. м в ценах 2012 г.
ДЗ — дисконтированные затраты,
К — стоимость строительства дорожной одежды,
— количество капитальных ремонтов и ремонтов,
— стоимость капитальных ремонтов, ремонтов, ежегодного содержания дорожной одежды,
Т — срок сравнения вариантов, Е — норма дисконта (8%).
Расчет суммарных дисконтированных затрат по варианту №1
Расчет суммарных дисконтированных затрат по варианту №2
Рис. 2.1. Суммарные дисконтированные затраты на дорожную одежду с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями
Оптимальным является вариант №1, так как суммарные дисконтированные затраты минимальные.
Раздел 3. Определение величины капитальных вложений в строительство участка скоростной автомобильной дороги
Сводный сметный расчет стоимости строительства автомобильной дороги
№ смет и расчетов
Наименование глав, работ и затрат
Сметная стоимость, тыс. руб.
Оборудование и его монтаж
Глава 1. Подготовка территории строительства
Глава 2. Земляное полотно
Глава 3. Искусственные сооружения
Глава 4. Дорожная одежда
Глава 5. Устройство связи
Глава 6. Пересечения и примыкания
Глава 7. Дорожные устройства и обстановка дороги
Главы 8-12. Лимитированные и прочие затраты
Итого по главам 1-12
Резерв на непредвиденные расходы (3% от общей стоимости)
Итого по сводному сметному расчету
Стоимость 1 км дороги
Раздел 4. Учет результатов при оценке общественной эффективности дорожных проектов
Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт для t-ого года ДКat определяется как разница между ними для базовых ДКбat и проектных Кnat условий. При этом величина капиталовложений, необходимых для выполнения установленного на год объема перевозок, рассчитывается по формуле
Аj — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-ого типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав;
Тaj — количество часов работы на линии 1 автомобиля в течение года, ч;
Njt — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ого типа на участке, авт./сут;
L — протяженность участка дорожного сооружения, км;
Vjt — средняя техническая скорость движения автомобилей j-ого типа на участке, км/ч;
t3t — среднесуточное время задержки (простоев) 1 автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофора, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т.д.), ч.
1) Для автобусов
2) Для грузовых автомобилей
Расчет сокращений капитальных вложений в автомобильный транспорт
Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров ДСt определяется по формуле
Nt — среднегодовая суточная интенсивность движения по дороге на t-ый год, авт./сут;
Sб, Sп — средняя стоимость 1 авт./км пробега автомобилей в базисных и существующих условиях;
Lб, Lп — протяженность транспортной сети в базисных и существующих условиях, км.
Расчетная себестоимость пробега j-ого типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения:
Sперj , Sпостj — расчетные значения переменных и постоянных затрат для j-ого типа автомобиля соответственно на 1 авт./км и 1 авт./ч;
dj — часовая заработная плата водителя j-ого типа автомобиля с начислениями;
Vji — средняя техническая скорость движения j-ого типа автомобиля на i-м элементе транспортной сети, км/ч.
Расчет снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров
Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров определяется по формуле
Спас — стоимостная оценка социальных потерь в расчете на 1 авт./ч пробега;
Вt и Вa — средняя пассажировместимость 1 легкового автомобиля и автобуса, чел.;
Nit и Nat — cреднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей и автобусов в год t, авт./сут.;
— коэффициент использования пассажировместимости (0,8)
Влегк=4 чел. Вавт=50 чел. Спас=90 руб./ч
Расчет сокращения времени пребывания в пути пассажиров
Эффект от снижения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов и пассажиров в пути рассчитывается
ДQ t= Q t Ц (Тб — Тп) /365 (4.5) , где
Qt — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;
Ц — средняя цена 1 тонны перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (390 тыс. руб.);
Тб, Тп — время пребывания грузов в пути в баз. и проект. условиях, сут.
Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть достаточно достоверно рассчитано по следующей формуле:
m — количество типов грузовых автомобилей ( j= 1…..m), q=10 т.
Расчет снижения потребности в оборотных средствах
Учет затрат при оценке общественной эффективности дорожных проектов
В составе затрат при расчете общественной эффективности дорожных проектов учитывают следующие виды:
1) Капитальные вложения в строительство (реконструкцию) дорожного сооружения с распределением их по годам строительства (реконструкции);
2) Затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения;
5) Затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции) дорожного сооружения, включая потери на транспортирование всвязи с полным или частичным закрытием движения на реконструкционном участке;
6) Затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения, неучтенных при его проектировании случайных факторов.
Определение первых 4 видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства (реконструкции), ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае отсутствия указанных расчетов или нормативов на основе усредненных показателей этих затрат, приведенных в приложениях 2 и 3 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».
Определение затрат на организацию движения ТС в период строительства осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по формулам раздела 2.2 «Рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов».
Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожные сооружения случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерб.
Чистый доход — прибыль за вычетом налогов, полученная предприятием за определенный период (ЧД = 10927060789 руб.).
Чистый дисконтированный доход — сумма дисконтированных значений потока платежей, приведённых к сегодняшнему дню (ЧДД= 3782064812 руб.).
Индекс доходности — отношение суммы элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.
Индекс доходности дисконтированных инвестиций — отношение суммы дисконтированных элементов денежного потока от операционной деятельности к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.
дорожный сеть капитальный вложение
Срок окупаемости — период времени, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, покрыли затраты на инвестиции.
Рис. 4.1 График ВНД
Построив график, определяется значение ВНД=79%.
Выводы о социально-экономической целесообразности
1. Если ЧДД>0, то ВНД>E, следовательно, проект является эффективным.
2. ИДД>1, если ЧДД>0, следовательно, проект является эффективным.
3. Срок окупаемости 0,68 года.
Раздел 5. Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта
Коммерческая эффективность — это финансовые последствия реализации проекта для его участников.
Оценка коммерческой эффективности вцелом базируется на расчете только 2 видов денежных потоков: от операционной инвестиционной деятельности.
В состав денежного потока от операционной деятельности входят:
· Выручка от взимания платы за проезд
· Доходы от размещения рекламы (предприятия дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной полосы)
· Прочие доходы и поступления
· Затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения
· Прочие расходы и отчисления
В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:
· Доходы от реализации имущества и нематериальных активов предприятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения
· Уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода
· Инвестиции в строительство или реконструкцию дорожного сооружения
· Вложения в увеличение оборотных средств на шагах расчетного периода
Обоснование величины тарифов за проезд по дорожному сооружению
Установление рациональной величины платы за проезд производится в следующем порядке:
1. расчет себестоимости автомобильных перевозок;
2. расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным;
3. установление возможных вариантов тарифов за проезд;
4. оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд;
5. определение рациональной величины тарифов за проезд по критерию «Максимальный доход от коммерческой эксплуатации дороги».
Следует иметь ввиду, что установление конкретной величины платы за проезд по дорожному объекту является функцией рынка и определяется не только соотношением тех или иных затрат и эффектов, но и факторами конъюнктуры. Расчет себестоимости автоперевозок в общем случае следует выполнять раздельно для каждой однородной группы автотранспортных средств.
В курсовой работе при оценке коммерческой эффективности дорожного проекта в составе транспортного потока выделяют следующие группы автомобилей:
1. легковые автомобили
3. грузовые автомобили общей массой до 3 т
4. грузовые автомобили общей массой 3-10 т
5. грузовые автомобили общей массой 10-20 т
6. грузовые автомобили общей массой свыше 20 т
Доля автомобилей в транспортном потоке
Доля в транспортном потоке, %
1. Определение себестоимости пробега автомобильных перевозок осуществляется прямым счетом в разрезе переменных и постоянных групп затрат. Величина переменных затрат в расчете на 1 км пробега определяется следующим образом:
Величина постоянных затрат в расчете на 1 ч работы автомобиля определяется:
А — амортизация; НР — накладные расходы; ЗП — заработная плата.
При определении себестоимости пробега для легкового транспорта заработная плата и накладные расходы не учитываются.
2. Расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным.
— величина пробега автомобиля при движении по платной и
альтернативной дорогам, км
Средние технические скорости движения:
Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок. Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности и состава движения транспортных потоков по платному и альтернативному маршрутам. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.
В курсовом проекте рассмотреть 5 вариантов тарифов:
В курсовой работе для построения кривых спроса на проезд по платной дороге используем модифицированную экспоненту y=k+a·bx.
Её постоянные параметры k, a, b можно определить с помощью приближённого метода трёх точек (МТТ) по формулам:
Исходными данными для расчёта являются ординаты y0, y1, y2 трёх точек (x, y), одна из которых находится в начале, другая — в середине, а третья — в конце ряда данных, а также абсцисса х=n средней точки. В курсовой работе в качестве факторного признака х рассматривается величина тарифа за проезд по дороге, а в качестве результативного признака у — ожидаемая при данном тарифе интенсивность движения автомобилей того или иного типа.
Непременным условием применения МТТ является равенство расстояний по оси абсцисс между тремя выбранными точками.
Ожидаемая интенсивность движения легковых автомобилей y, авт/сут
a =(40824-68040)/(0,25 -1)=36288 k =68040-36288 =31752
Рис. 5.1 Кривая спроса на проезд по платной дороге для Kia Sportage
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
b10=(6804-7597,8)/( 7597,8 -11340)=0,21 b=0,86
a =(7597,8 -11340)/(0,21-1)=4736,96 k =11340-4736,96 =6603
Рис. 5.2 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ГАЗ-33021 «Газель»
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(1899,45-2835)/(0,21 -1)=1184,2 k =2835-1184,26=1650,7
Рис. 5.3 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КамАЗ-53215
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(1266,3-1890)/(0,21 -1)=789,5 k =1890-789,5=1100,5
Рис. 5.4 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КрАЗ-63101
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(4840,08-7224)/(0,21 -1)=3017,6 k =7224-3017,6=4206,4
Рис. 5.5 Кривая спроса на проезд по платной дороге для МАЗ-64226+93886
Ожидаемая интенсивность движения автобусов y, авт/сут
b26=(1984,5-2126,3)/( 2126,3-2835)=0,2 b=0,94
a =(2126,3-2835)/(0,2 -1)=885,9 k =2835-885,9=1949,1
Рис. 5.6 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ЛиАЗ 5256
Оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд
Определение сбора за проезд
Доход за сутки, руб.
Проведенные вычисления позволяют установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой дороге.
Определение рекомендуемого тарифа
Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующий транспортный поток на платном маршруте (табл. 5.10).
Определение транспортного потока на платном маршруте
Структура транспортного потока
Сокращение потока, авт/сут
Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится около (У по графе 4 / У по графе 2)*100 % =51,85% существующего транспортного потока.
Расчёт затрат на организацию платного проезда
В курсовой работе в основу проектирования организации платного проезда положить закрытую систему дорожных сборов при использовании ручной технологии.
Ручная технология сбора платы для России в настоящее время является более экономичной, надежной и понятной для пользователей, чем другие системы.
Расчет количества пунктов сбора платы за проезд и их оборудования осуществить следующим образом:
пропускную способность одного пункта принять равной 180 авт./ч;
необходимое количество пунктов kn определить исходя из максимально возможной интенсивности движения автомобилей в часы «пик»
(Nmax=0,076N2014): k1= Nmax/180=[0,076*(59+№ в-та)*1000*(1+0,05)]/180
Каждый контрольно-пропускной пункт оборудуется кассовым аппаратом, необходимыми приборами для освещения, вентиляции и обогрева операторских кабин и имеет конторскую тумбу-подставку под кассовый аппарат и стул.
Для организации работы пунктов сбора платы за проезд, учёта, контроля и инкассации поступающих средств создается предприятие “ПСП” по осуществлению этой деятельности, которое следует рассматривать как структурное подразделение открытого акционерного общества “Директ”, финансирующего строительство автодороги.
Офис предприятия “ПСП” располагается в трехкомнатном одноэтажном помещении: одна комната — кабинет руководителя, вторая — кабинет для работы гл. бухгалтера, кассира и инкассатора, третья — дежурное помещение (для передачи смены и отдыха операторов). Предприятие по сбору платы оборудуется всеми необходимыми средствами связи и сигнализации и имеет электроосвещение, отопление, водоснабжение и канализацию. В непосредственной близости от пунктов сбора платы за проезд устанавливаются посты ГИБДД. Для экстренной связи офиса с пунктами сбора платы в одном из них устанавливается телефон. В качестве резервной линии связи с офисом используется радиотелефонная линия связи между постами ГИБДД.
Офис оснащается двумя комплектами конторской мебели, сейфом и средствами оргтехники, включая два комплекта компьютерного оборудования, факс и ксерокс.
Работа пунктов сбора платы за проезд осуществляется в три смены: с 6.00 до 14.00 (1-я смена), с 14.00 до 22.00 (2-я смена), с 22.00 до 6.00 (3-я смена). В первую и вторую смену работают все пункты сбора, в третью — только четыре (по два с каждой стороны).
Офис работает в одну смену с 10.00 до 18.30. Однако в течение всего времени суток в нем дежурят (в соответствии с расписанием работы пунктов сбора платы) старшие операторы-контролеры.
Инкассация собранных денег осуществляется один раз в сутки. Затраты на инкассацию в курсовой работе принять в размере 0,5% от величины ежедневно собираемой платы за проезд в 2014 г. (табл. 5.5 графа 4 мах доход).
Определение единовременных затрат
В состав единовременных затрат на организацию коммерческого использования дорожного объекта входят:
· затраты на открытие и регистрацию акционерного общества “Директ”;
· затраты на строительство здания предприятия “ПСП”;
· затраты на строительство контрольно-пропускных пунктов;
· затраты на оборудование офиса АО “Директ”, офиса предприятия “ПСП” и контрольно-пропускных пунктов;
Состав и балансовая стоимость имущества предприятия “ПСП” представлены в табл. 5.8.
Источник: knowledge.allbest.ru
Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта
Коммерческая эффективность — это финансовые последствия реализации проекта для его участников.
Оценка коммерческой эффективности вцелом базируется на расчете только 2 видов денежных потоков: от операционной инвестиционной деятельности.
В состав денежного потока от операционной деятельности входят:
· Выручка от взимания платы за проезд
· Доходы от размещения рекламы (предприятия дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной полосы)
· Прочие доходы и поступления
· Затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения
· Прочие расходы и отчисления
В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:
· Доходы от реализации имущества и нематериальных активов предприятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения
· Уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода
· Инвестиции в строительство или реконструкцию дорожного сооружения
· Вложения в увеличение оборотных средств на шагах расчетного периода
Обоснование величины тарифов за проезд по дорожному сооружению
Установление рациональной величины платы за проезд производится в следующем порядке:
1. расчет себестоимости автомобильных перевозок;
2. расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным;
3. установление возможных вариантов тарифов за проезд;
4. оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд;
5. определение рациональной величины тарифов за проезд по критерию «Максимальный доход от коммерческой эксплуатации дороги».
Следует иметь ввиду, что установление конкретной величины платы за проезд по дорожному объекту является функцией рынка и определяется не только соотношением тех или иных затрат и эффектов, но и факторами конъюнктуры. Расчет себестоимости автоперевозок в общем случае следует выполнять раздельно для каждой однородной группы автотранспортных средств.
В курсовой работе при оценке коммерческой эффективности дорожного проекта в составе транспортного потока выделяют следующие группы автомобилей:
1. легковые автомобили
3. грузовые автомобили общей массой до 3 т
4. грузовые автомобили общей массой 3-10 т
5. грузовые автомобили общей массой 10-20 т
6. грузовые автомобили общей массой свыше 20 т
Доля автомобилей в транспортном потоке
Доля в транспортном потоке, %
1. Определение себестоимости пробега автомобильных перевозок осуществляется прямым счетом в разрезе переменных и постоянных групп затрат. Величина переменных затрат в расчете на 1 км пробега определяется следующим образом:
Величина постоянных затрат в расчете на 1 ч работы автомобиля определяется:
А — амортизация; НР — накладные расходы; ЗП — заработная плата.
При определении себестоимости пробега для легкового транспорта заработная плата и накладные расходы не учитываются.
2. Расчет экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с альтернативным.
— величина пробега автомобиля при движении по платной и
альтернативной дорогам, км
Средние технические скорости движения:
Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок. Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности и состава движения транспортных потоков по платному и альтернативному маршрутам. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.
В курсовом проекте рассмотреть 5 вариантов тарифов:
В курсовой работе для построения кривых спроса на проезд по платной дороге используем модифицированную экспоненту y=k+a·bx.
Её постоянные параметры k, a, b можно определить с помощью приближённого метода трёх точек (МТТ) по формулам:
Исходными данными для расчёта являются ординаты y0, y1, y2 трёх точек (x, y), одна из которых находится в начале, другая — в середине, а третья — в конце ряда данных, а также абсцисса х=n средней точки. В курсовой работе в качестве факторного признака х рассматривается величина тарифа за проезд по дороге, а в качестве результативного признака у — ожидаемая при данном тарифе интенсивность движения автомобилей того или иного типа.
Непременным условием применения МТТ является равенство расстояний по оси абсцисс между тремя выбранными точками.
Ожидаемая интенсивность движения легковых автомобилей y, авт/сут
a =(40824-68040)/(0,25 -1)=36288 k =68040-36288 =31752
Рис. 5.1 Кривая спроса на проезд по платной дороге для Kia Sportage
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
b10=(6804-7597,8)/( 7597,8 -11340)=0,21 b=0,86
a =(7597,8 -11340)/(0,21-1)=4736,96 k =11340-4736,96 =6603
Рис. 5.2 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ГАЗ-33021 «Газель»
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(1899,45-2835)/(0,21 -1)=1184,2 k =2835-1184,26=1650,7
Рис. 5.3 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КамАЗ-53215
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(1266,3-1890)/(0,21 -1)=789,5 k =1890-789,5=1100,5
Рис. 5.4 Кривая спроса на проезд по платной дороге для КрАЗ-63101
Ожидаемая интенсивность движения грузовых автомобилей y, авт/сут
a =(4840,08-7224)/(0,21 -1)=3017,6 k =7224-3017,6=4206,4
Рис. 5.5 Кривая спроса на проезд по платной дороге для МАЗ-64226+93886
Ожидаемая интенсивность движения автобусов y, авт/сут
b26=(1984,5-2126,3)/( 2126,3-2835)=0,2 b=0,94
a =(2126,3-2835)/(0,2 -1)=885,9 k =2835-885,9=1949,1
Рис. 5.6 Кривая спроса на проезд по платной дороге для ЛиАЗ 5256
Оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд
Определение сбора за проезд
Доход за сутки, руб.
Проведенные вычисления позволяют установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой дороге.
Определение рекомендуемого тарифа
Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующий транспортный поток на платном маршруте (табл. 5.10).
Определение транспортного потока на платном маршруте
Структура транспортного потока
Сокращение потока, авт/сут
Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится около (У по графе 4 / У по графе 2)*100 % =51,85% существующего транспортного потока.
Расчёт затрат на организацию платного проезда
В курсовой работе в основу проектирования организации платного проезда положить закрытую систему дорожных сборов при использовании ручной технологии.
Ручная технология сбора платы для России в настоящее время является более экономичной, надежной и понятной для пользователей, чем другие системы.
Расчет количества пунктов сбора платы за проезд и их оборудования осуществить следующим образом:
пропускную способность одного пункта принять равной 180 авт./ч;
необходимое количество пунктов kn определить исходя из максимально возможной интенсивности движения автомобилей в часы «пик»
(Nmax=0,076N2014): k1= Nmax/180=[0,076*(59+№ в-та)*1000*(1+0,05)]/180
Каждый контрольно-пропускной пункт оборудуется кассовым аппаратом, необходимыми приборами для освещения, вентиляции и обогрева операторских кабин и имеет конторскую тумбу-подставку под кассовый аппарат и стул.
Для организации работы пунктов сбора платы за проезд, учёта, контроля и инкассации поступающих средств создается предприятие “ПСП” по осуществлению этой деятельности, которое следует рассматривать как структурное подразделение открытого акционерного общества “Директ”, финансирующего строительство автодороги.
Офис предприятия “ПСП” располагается в трехкомнатном одноэтажном помещении: одна комната — кабинет руководителя, вторая — кабинет для работы гл. бухгалтера, кассира и инкассатора, третья — дежурное помещение (для передачи смены и отдыха операторов). Предприятие по сбору платы оборудуется всеми необходимыми средствами связи и сигнализации и имеет электроосвещение, отопление, водоснабжение и канализацию. В непосредственной близости от пунктов сбора платы за проезд устанавливаются посты ГИБДД. Для экстренной связи офиса с пунктами сбора платы в одном из них устанавливается телефон. В качестве резервной линии связи с офисом используется радиотелефонная линия связи между постами ГИБДД.
Офис оснащается двумя комплектами конторской мебели, сейфом и средствами оргтехники, включая два комплекта компьютерного оборудования, факс и ксерокс.
Работа пунктов сбора платы за проезд осуществляется в три смены: с 6.00 до 14.00 (1-я смена), с 14.00 до 22.00 (2-я смена), с 22.00 до 6.00 (3-я смена). В первую и вторую смену работают все пункты сбора, в третью — только четыре (по два с каждой стороны).
Офис работает в одну смену с 10.00 до 18.30. Однако в течение всего времени суток в нем дежурят (в соответствии с расписанием работы пунктов сбора платы) старшие операторы-контролеры.
Инкассация собранных денег осуществляется один раз в сутки. Затраты на инкассацию в курсовой работе принять в размере 0,5% от величины ежедневно собираемой платы за проезд в 2014 г. (табл. 5.5 графа 4 мах доход).
Определение единовременных затрат
В состав единовременных затрат на организацию коммерческого использования дорожного объекта входят:
· затраты на открытие и регистрацию акционерного общества “Директ”;
· затраты на строительство здания предприятия “ПСП”;
· затраты на строительство контрольно-пропускных пунктов;
· затраты на оборудование офиса АО “Директ”, офиса предприятия “ПСП” и контрольно-пропускных пунктов;
Состав и балансовая стоимость имущества предприятия “ПСП” представлены в табл. 5.8.
Источник: studbooks.net
Комплексная оценка эффективности ремонта автомобильных дорог
В статье рассмотрены вопросы повышения качества и безопасности дорожного движения. Выполнен анализ отечественного и зарубежного опыта ремонта автомобильных дорог современными методами. Дана оценка эксплуатационной целесообразности применения современных методов ремонта, в зависимости от состояния дорожной одежды до ремонта.
Аналитическим и экспериментальным путем установлены минимальные гарантийные сроки службы дорожной одежды, после применения соответствующего метода ремонта. На основе отечественных и зарубежных методов оценки качества ремонтных работ разработан и обоснован алгоритм определения эксплуатационной и экономической целесообразности ремонтных работ. Предложенный метод учитывает не только состояние дорожной одежды до ремонта и стоимость ремонтных работ, но и эффекты повышения качества и безопасности движения, а также так величину продления срока службы автомобильной дороги. Так же методика учитывает природно-климатические условия регионов, что позволяет более достоверно прогнозировать эксплуатационную эффективность ремонтных работ. Главной особенностью методики является способность на стадии обоснования инженерно-технических решений предсказать эксплуатационные и экономические выгоды от применения того или иного варианта производства работ и на основе методов экономико-математического моделирования сказать какой вариант будет наиболее целесообразным и эффективным.
Источник: unistroy.spbstu.ru