ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог
1 РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).
2 ВНЕСЕН Управлением проектирования и строительства автомобильных дорог и Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.
1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Методические рекомендации предназначены для определения общественной, коммерческой и бюджетной эффективности инвестиций в строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог и дорожных сооружений.
2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
В настоящем ОДМ использованы нормативные ссылки на следующие документы:
— СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*;
— СП 48.13330.2011. Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004;
Урок 10. Оценка эффективности в логистике
— СП 78.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85.
3 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящем методическом документе применяются следующие основные термины с соответствующими определениями:
1 административно устанавливаемые цены: Цены, устанавливаемые по решению органов законодательной и исполнительной власти, в том числе государственных органов регулирования.
2 безрисковая норма дисконта: Ставка дисконтирования, не учитывающая потенциальные факторы риска проекта.
3 бюджетная эффективность проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на бюджет соответствующего уровня.
4 вероятность риска: Измеритель частоты возможного наступления неблагоприятного события для реализации проекта.
5 вид воспроизводства дорожного сооружения: Вид выполняемых мероприятий при создании или последующей эксплуатации дорожного сооружения, предусматривающих их деление на работы по содержанию, ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и строительству.
6 воспроизводство дорожных сооружений: Непрерывный процесс их создания, модернизации и поддержания в регламентированном транспортно-эксплуатационном состоянии в условиях физического и морального износа.
7 дисконтирование стоимости: Процесс приведения будущей стоимости денег к текущей их стоимости.
8 жизненный цикл автомобильной дороги: Период создания и функционирования дороги с момента проектирования до момента ее реконструкции.
9 идентификация рисков: Процесс установления перечня основных видов рисков, присущих осуществлению конкретного проекта.
10 коммерческая эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на финансовые последствия деятельности его участников.
11 компьютерная модель: Модель воспроизводства дорожного сооружения, реализуемая компьютерными средствами в стандартной программе Excel.
Передовые технологии в строительстве дорог: безопасность, качество и экономическая эффективность
12 критерий оптимальности: Признак или показатель, характеризующий степень достижения поставленной цели.
13 морально изношенное дорожное сооружение: Дорожное сооружение, исчерпавшее проектную пропускную или несущую способность (грузоподъемность).
14 неопределенность условий осуществления проекта: Неполнота и/или неточность информации об условиях реализации проекта.
15 номинальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая без учета изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.
16 норма дисконта: Нормируемая минимально допустимая величина прибыли на капитал, выраженная в процентах или относительных единицах измерения.
17 общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социально-экономические последствия для общества в целом.
18 оптимальная стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Стратегия воспроизводства дорожного сооружения, обеспечивающая достижение максимального результата по заданному критерию оптимальности.
19 простое воспроизводство дорожного сооружения: Процесс содержания или ремонта дорожного сооружения, обеспечивающий поддержание или восстановление его утраченных качеств.
20 расширенное воспроизводство дорожного сооружения: Процесс капитального ремонта, реконструкции дорожного сооружения или его нового строительства, обеспечивающий придание сооружению новых транспортно-эксплуатационных качеств.
21 реальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая с учетом изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.
22 реальные цены: Административно-устанавливаемые или рыночные цены.
23 риск осуществления проекта: Возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для реализации проекта.
24 стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Объемы, сроки и последовательность выполнения отдельных видов работ на дорожных сооружениях с целью достижения желаемого результата в заданный период времени.
25 фактор риска: Потенциально возможное неблагоприятное изменение какого-либо параметра или тех или иных условий реализации дорожного проекта.
26 финансовая реализуемость проекта: Обеспечение такой структуры денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денег для осуществления проекта.
27 формирование стратегий воспроизводства дорожного сооружения: Процесс определения конкурентоспособных вариантов повышения транспортно-эксплуатационных качеств сооружений в течение заданного периода.
28 экономико-математическая модель воспроизводства: Математическое описание экономического процесса воспроизводства дорожного сооружения в целях исследования и управления им.
4 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ
4.1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.1.1 НАЗНАЧЕНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ИХ РАЗРАБОТКИ
4.1.1.1 Настоящие «Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог» (далее Методические рекомендации по оценке эффективности дорожных проектов или просто «Методические рекомендации») предназначены для оценки эффективности инвестиционных программ развития и совершенствования дорожной сети; проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог и других дорожных сооружений, обоснования их планировочных и конструктивных решений.
4.1.1.2 В основу разработки «Методических рекомендаций» положены следующие принципы:
— строгого соответствия всех его основных методических положений официальным межотраслевым Методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов;
— всестороннего учета специфических особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве;
— систематизации требований, предъявляемых к методам расчета всех видов транспортного и внетранспортного эффектов от строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог;
— создание условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке требуемой степени детализации расчетов общественной и коммерческой эффективности дорожных проектов.
4.1.1.3 «Методические рекомендации» предназначены для предприятий и организаций любой организационно-правовой формы, участвующих в разработке, экспертизе и реализации дорожных проектов.
4.1.1.4 «Методические рекомендации» могут быть использованы:
при расчетах общественной, коммерческой и бюджетной эффективности дорожных программ и проектов;
при оценке финансовой реализуемости коммерческих дорожных проектов и целесообразности создания государственно-частных партнерств;
при сравнении вариантов проектных решений в области строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений;
при анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов;
при проведении экспертиз и подготовке экспертных заключений о целесообразности государственной поддержки дорожных проектов.
4.1.1.5 В Методических рекомендациях используются основные понятия и определения, принятые в Приложении 1 официальных «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов».
4.1.2 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ
Оценка эффективности дорожного проекта в общем случае предполагает решение следующих задач:
1) определение абсолютной эффективности проекта, которая устанавливается как степень результативности реализации его выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемых от проекта эффектов, с требуемыми для этого затратами;
2) определение сравнительной эффективности проекта, которая устанавливается на основе сопоставления показателей его затрат и результатов с аналогичными показателями других проектов или на основе сопоставления указанных показателей по вариантам данного проекта;
3) оценку устойчивости показателей эффективности проекта к потенциально возможным изменениям условий его реализации, т.е. учет факторов риска и неопределенности осуществления проекта;
4) оптимизацию стратегии воспроизводства автомобильной дороги, т.е. выбор из потенциально возможных вариантов ее развития в течение жизненного цикла наиболее целесообразного по заданному критерию.
4.1.3 ВИДЫ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА
4.1.3.1 Под эффективностью инвестиционного проекта понимается степень соответствия его результатов целям и интересам его участников, в качестве которых могут выступать как общество в целом, так и отдельные субъекты инвестиционной деятельности по данному проекту (инвесторы, акционеры, кредиторы).
При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует различать следующие ее виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая — его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная — финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета.
4.1.3.2 Общественная эффективность рассчитывается для народнохозяйственных и крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в стране или в отдельных регионах и отраслях. К таким проектам относятся все проекты строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования.
4.1.3.3 Расчет коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог осуществляется в том случае, если для их воспроизводства используются внебюджетные источники финансирования или предусматривается создание платных автомобильных дорог.
4.1.3.4 Бюджетная эффективность проектов строительства и реконструкции дорог определяется при необходимости оценки целесообразности участия в них государства с точки зрения расходов и доходов бюджета соответствующего уровня.
4.1.3.5 Для оценки эффективности проектов используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.
Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) — сумма дисконтированных потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчетного периода
где — результаты от осуществления проекта на -м шаге расчета;
— затраты на реализацию проекта на том же шаге;
— горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов);
Источник: docs.cntd.ru
Строй-справка.ру
Определение экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог
Определение экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог
Строительство дорог связано со значительными капитальными вложениями, использование которых должно быть наиболее эффективным.
Рациональность капитальных вложений в строительстве определяют в два этапа:
— первый этап — сравнение и технико-экономическое обоснование вариантов проектных решений;
— второй этап — оценка экономической эффективности для оптимального варианта.
Технико-экономическое обоснование вариантов и определение экономической эффективности капитальных вложений выполняют на всех стадиях проектирования. В настоящее время экономическую эффективность капитальных вложений во всех отраслях народного хозяйства рассчитывают согласно Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, утвержденной постановлением Госплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН СССР от 18 сентября 1969 г.
Эффективность капитальных вложений определяется сопоставлением эффекта и затрат.
Общая величина народнохозяйственного эффекта от строительства дороги включает:
а) экономический эффект, получаемый на автомобильном транспорте от снижения себестоимости перевозок в результате улучшения дорожных условий (создание ровного покрытия, смягчение продольного уклона, увеличение радиусов кривых в плане и т. д.), сокращения расстояния перевозки грузов и времени пребывания пассажиров в пути;
б) экономический эффект благодаря снятию короткопробеж-ных грузов с железной дороги и передаче их на автомобильный транспорт;
в) экономический эффект, который получают предприятия не-трэкспортных отраслей, расположенные в районе тяготения, при осуществлении регулярных сообщений, сокращении потерь грузов при перевозках и т. п.;
г) экономический эффект от развития в районе тяготения дороги новых или реконструируемых предприятий благодаря сокращению производственных издержек или приросту производства продукции;
д) экономический эффект в производственной сфере от улучшения культурных и административных связей и увеличения отчислений в государственный бюджет предприятиями общественного питания, торговли и культурно-бытового обслуживания.
При отсутствии достоверных исходных данных размер косвенных эффектов, перечисленных в пунктах «б», «в», «г», «д», рекомендуется принимать ориентировочно в размере 30% от экономического эффекта, получаемого на транспорте (пункт «а»).
Снижение транспортных издержек происходит благодаря:
— снижению себестоимости перевозок;
— сокращению времени нахождения грузов и пассажиров в пути при увеличении скорости движения автомобилей;
— сокращению потребного для перевозок подвижного состава;
— сокращению дорожно-эксплуатационных расходов.
При определении экономической эффективности капитальных вложений и обосновании вариантов различают общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность.
Ежегодные транспортные расходы определяют на оснсхве данных о перспективном объеме перевозок или интенсивности движения и себестоимости 1 ткм или 1 авт-км перевозок.
Определение эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию дорог имеет свои особенности, обусловленные спецификой транспортной отрасли народного хозяйства:
а) капитальные вложения, как правило, рассредоточены во времени по отдельным стадиям строительства автомобильных дорог;
б) ежегодные транопортно-эксплуатационные расходы изменяются во времени в связи с непрерывным изменением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах.
Поэтому Типовой методикой предусмотрено при сравнении вариантов капитальных вложений учитывать влияние фактора времени при условии, если варианты технических решений отличаются продолжительностью строительства или строительство осуществляется очередями, отдельными стадиями.
Учет фактора времени позволяет наиболее эффективно сочетать единовременные капитальные вложения и текущие затраты, а также рационально распределять их во времени. Такие расчеты имеют особенно важное значение для обоснования очередности строительства или реконструкции автомобильных дорог, для которых весьма характерны разновременность капитальных вложений, а также переменные ежегодные значения эксплуатационно-транспортных расходов. В этом случае учет суммарных приведенных затрат по отдельным вариантам рекомендуется выполнять, приводя к исходному году все капитальные вложения и текущие расходы с учетом норматива для приведения разновременных затрат. При этом принимается, что травспортно-эксплуатационные расходы изменяются соответственно изменению грузооборота или интенсивности движения- При неизменных во времени показать
В только что приведенных формулах капитальные вложения и транспортно-эксплуатационные расходы определяются в зависимости от стадии проектирования, наличия исходных данных и необходимой точности вычислений различными способами.
При этом для сравнения вариантов трассы дороги дорожно-эксплуатационные и транспортные расходы определяют на 1 км Дороги в зависимости от типа покрытия и с учетом себестоимости (1 ткм или 1 авт-км) перевозок согласно справочным данным ведомственных организаций.
Источник: stroy-spravka.ru
Расчет экономической эффективности строительства дороги
В качестве показателей, характеризующих уровень эффективностей капиталовложений в дорожное строительство, рассчитываются показатель абсолютной эффективности и срок окупаемости следующим формулам [13]:
где С1, С2 — текущие затраты по вариантам («дорога до реконструкции» — 1-ый вариант и «дорога после реконструкции» 2-ой вариант) на один расчетный год эксплуатации дороги;
К2, K1 — приведенные единовременные затраты для тех же вариантов.
В состав текущих затрат входят:
Величина текущих затрат рассчитывается на расчетный год и определяется для каждого из двух вариантов по формуле
Расчетный год при определении текущих затрат по вариантам устанавливается по [приложению 9]. По каждому отдельному слагаемому величина затрат может быть определена:
Стр — по данным [приложения 9]: Стр 1= =93647931 руб.,
Стр 2= =112495314 руб.;
Са — по следующей формуле
где Д — длина дороги по сравниваемым вариантам, км (Д1=Д2=5,871 км);
Ил, Иа, Иг — интенсивность движения соответственно легковых, автобусов и грузовых автомобилей в сутки;
Вперл, Вперг, Впера — средние величины переменных затрат на 1 км пробега трех видов автотранспорта [приложение 5], руб.;
Впостл, Впоста, Впостг — средние величины постоянных затрат на 1 машино — час [приложение 5], руб.;
Зл, Зг, За — средняя величина зарплаты водителей трех видов транспорта на 1 машино — час [приложение 5], руб.;
Фл, Фг, Фа — средние технические скорости легковых, грузовых автомобилей и автобусов в пределах сравниваемых вариантов дороги, км/ч.
По формуле (13) получим
Св находится из выражения
где Рл, Ра — среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и в одно автобусе;
Вл, Ва — коэффициент наполнения подвижного состава (для автобусов — 0,65; для легковых автомобилей 0,5-0,8);
Ц — средняя величина потерь народного хозяйства, приходящая на 1 час пребывания пассажиров в пути (стоимость одного пассажира часа можно принять ориентировочно 28,8 рубля).
Ежегодные потери от ДТП с однородными дорожными условиями подсчитывается по формуле
где а — количество дорожно-транспортных происшествий на 100 млн. авт-км в существующих и проектируемых условиях (устанавливается путем расчета и построения линейного графика коэффициентов аварийности);
Сср — средняя стоимость одного дорожно-транспортного происшествия, руб. 2007г — 170371,49 руб.;
m — поправочный стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП, равный произведению частных коэффициентов (приложение 6),
И — интенсивность движения на дороге, авт-сут,
Д — протяженность дороги с однородными дорожными условиями, км.
По формуле (15) получаем
В итоге по формуле (12) получаем
В состав единовременных затрат по сравниваемым вариантам входят:
- 1) Капиталовложения на реконструкцию автомобильной дороги;
- 2) Затраты на капитальные ремонты;
- 3) Капиталовложения в подвижной состав автомобильного транспорта, соответствующие началу эксплуатации объекта состав, соответствующие ежегодному увеличению объема транспортного обслуживания.
Общая сумма приведенных единовременных затрат определяется выражением. земляной строительство дорожный труба
где Кд — капиталовложения на реконструкцию автодороги на основе смет, руб.;
Ккр — стоимость капитального ремонта по данным [приложения 13], руб.;
фо — коэффициент приведения разновременных затрат (0,463);
Ка — капиталовложения в подвижной состав, необходимый для выполнения в расчетном году перевозок с учетом всей совокупности дорожных условий в районе тяготения дороги, руб.;
Ку — дополнительные ежегодные капиталовложения в подвижной состав, соответствующие ежегодному увеличению объема транспортного обслуживания, руб.
Приведение разновременных затрат в соответствующий вид, т.е. к одному моменту, производится при помощи коэффициента приведения 0, который определяется по формуле
где t — период приведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты и годом, к которому они приводятся, лет;
р — норматив приведения равномерных затрат, равный 0,10.
Величину капиталовложений в подвижной состав, необходимый для выполнения в расчетном году перевозок с учетом всей совокупности дорожных условий в районе тяготения дороги, можно рассчитать по формуле
где Сл, Сг, Са — удельные капиталовложения в подвижной состав с учетом затрат в автотранспортные предприятия на один среднесписочный автомобиль (приложение 8), руб.;
Кв -коэффициент выпуска автомобилей на линию (0,7);
Кн — время пребывания автомобилей в наряде (9-10 часов).
По формуле (18) получим
Дополнительные ежегодные капиталовложения в подвижной состав, соответствующие ежегодному увеличению объема транспортного обслуживания определяется в соответствии с изменением величин интенсивности и состава движения на дороге
где Ио -интенсивность движения на начало эксплуатации дороги, авт/сут (140);
Ир, Ир-1 — то же на расчетный год (2017) и год, ему предшествующий, авт/сут (Ир=188 авт/сут, Ир-1=183 авт/сут).
По формуле (19) получим
По формуле (16) получаем
По формуле (11) получаем
Получившиеся в результате расчетов «Э» и «Т» сравниваем с нормативными.
По итогам расчетов можно сделать вывод о том, что капиталовложения в реконструкцию автодороги являются экономически эффективными, т. к. полученный показатель эффективности Э=0,35 превышает нормативное значение Ен = 0,12. Срок окупаемости реконструкции участка автомобильной дороги составляет 2,86 года.
Источник: studwood.net
Оценка эффективности строительства дорог
Анализируются методы оценки состояния автомобильных дорог, применяемые в зарубежной и отечественной практике. По результатам анализа сделаны выводы о том, что сложившаяся методика оценки не в полной мере учитывает специфику отрасли. В настоящее время определяются затраты на строительство автомобильных дорог, которые являются определяющими при расчете эффективности того или иного дорожного проекта. В то же время экономические эффекты в смежных областях экономики не учитываются в связи с отсутствием методических разработок, позволяющих объективно оценить их выгоды от улучшения дорожно-транспортной обстановки. Предлагается в качестве основного показателя, характеризующего существующую и строящуюся автомобильную дорогу, – обеспечение их эксплуатации в нормативном режиме с безусловным обеспечением расчетной скорости движения транспортного потока.
2. Васильев А.П. Целевые показатели оценки результативности модернизации, ремонта и содержания автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2005. – № 1. – С. 5–8.
3. Применение государственно-частного партнерства для финансирования объектов дорожного строительства / В.И. Фролов, С.В. Балзанай // Вестник гражданских инженеров. – 2014. – № 3 (44). – С. 252–256.
4. СНиП 2.05.02-85. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги: Госстрой СССР. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 56 с.
6. Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects in the Сontext of EC Regional Policy // European Commission. – 1997.
Дорожное хозяйство оказывает существенное влияние на развитие экономики региона, так как обеспечивает хозяйственную деятельность городских и сельских населенных пунктов, определяет потенциал развития промышленности и сельского хозяйства, обеспечивая перевозку необходимого объема грузовых и пассажирских перевозок. По этой причине возникает необходимость выбора оптимального варианта строительства автомобильной дороги, который позволил бы обосновать наиболее эффективное решение проблемы перевозок. В связи с тем, что в последние годы создана нормативно-правовая база, позволяющая более широко привлекать внебюджетные средства, в том числе и частных инвесторов на основе государственно-частного партнерства [3], возникает необходимость предварительной оценки таких проектов.
В международной практике оценки инвестиционных проектов используется несколько показателей, позволяющих частному инвестору принять решение о целесообразности (нецелесообразности) вложения средств: чистый дисконтированный доход (ЧДД или NPV); индекс доходности (ИД или PI); внутренняя норма доходности (ВНД или IRR); дисконтированный срок окупаемости (Ток или DPP), а также показатели: коэффициент экономической эффективности (Еф); экономическая эффективность в рублях экономии на каждый рубль затрат (Ф).
Сложность использования этих показателей заключается в том, что можно определить затраты на строительство автомобильной дороги, но гораздо сложнее определить экономические эффекты в смежных областях экономики, которые не могут быть определены в количественном виде, так как не существует методик по расчету синергетического эффекта от строительства дорожного объекта.
Другие отрасли экономики, несомненно, выигрывают от развитой дорожной сети. Это влечет такие положительные последствия, как развитие производственной сферы, повышение доходности предприятий, увеличение выпуска продукции. Экономия затрат за счет снижения транспортных расходов обусловлена ростом доступности транспортного сообщения. Чем качественнее автомобильная дорога, тем меньше времени уходит на преодоление расстояний, снижается число дорожно-транспортных происшествий. В этом случае выигрывает и население, и субъекты хозяйственной деятельности на территории.
Как известно, эффективность проектов создания автомобильных дорог значительно различается даже в странах с развитой рыночной экономикой. Например, в странах Европейского союза рентабельность дорожных проектов колеблется от 0,65 до 10,5 % и в среднем составляет 4 % [6].
Дорожные проекты характеризуется высоким риском и низкой доходностью даже при строительстве платных дорог, а также объектов дорожного сервиса, располагающихся в придорожной полосе.
По этой причине показатели, используемые в международной практике для оценки отечественных инвестиционных проектов, по нашему мнению, необходимо адаптировать с учетом действующей нормативно-правовой базы.
Автомобильную дорогу можно охарактеризовать набором потребительских свойств, или транспортно-эксплуатационных показателей. Потребительские свойства автомобильной дороги – это совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог [2].
Оценка транспортно-эксплуатационных показателей состояния дорог заключается в определении соответствия нормативным требованиям фактических потребительских свойств автомобильных дорог, их основных параметров и характеристик. В общем виде цель оценки состоит в том, чтобы определить фактическое транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений, инженерного оборудования и обустройства, а также технический уровень эксплуатационного содержания, сопоставить его с требуемым, установить участки дорог, не отвечающие требованиям, выявить основные причины снижения транспортно-эксплуатационных показателей и наметить мероприятия по их повышению [5].
Современные методы оценки состояния автомобильных дорог классифицируются по следующим признакам:
– по оцениваемому показателю;
– полноте оцениваемых элементов или показателей;
– степени объективности оценки;
– числу критериев или показателей оценки и т.д.
По оцениваемым показателям выделяют [5]:
а) методы оценки технико-эксплуатационных качеств или характеристик дороги, т.е. технических параметров и физических характеристик дороги, таких как прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна, а также инженерного оборудования и обустройства (знаков, ограждений, автобусных остановок, АЗС, мотелей и т.д.);
б) методы оценки транспортно-эксплуатационных показателей дороги или ее потребительских свойств, таких как обеспеченная дорогой скорость, удобство и безопасность движения, пропускная способность, допустимая осевая нагрузка и общая масса автомобилей, эргономические, эстетические, экологические свойства дороги и т.д.;
в) методы оценки показателей совместной работы дороги и автомобилей или технико-экономических показателей работы автомобильного транспорта на данной дороге, таких как средняя скорость транспортного потока, производительность автомобилей, расход топлива и износ шин, себестоимость перевозок, количество дорожно-транспортных происшествий и т.д.
По полноте оцениваемых элементов или показателей выделяют [5]:
а) методы оценки отдельных элементов, параметров, характеристик или показателей (методы раздельной оценки);
б) методы оценки группы элементов, параметров, физических характеристик или показателей;
в) методы оценки комплекса, т.е. всех или большинства основных элементов, параметров, характеристик или показателей, так называемые методы комплексной оценки.
Методы раздельной оценки технических параметров и характеристик дорог, а также элементов инженерного оборудования и обустройства применяют в случае необходимости проверки соответствия нормативным требованиям только этих параметров или элементов и соответственно назначения ремонтных работ только по этим параметрам или элементам [5].
Наиболее часто таким методом оценивают состояние проезжей части: прочность дорожной одежды, ровность, сцепные качества, шероховатость, колейность, трещины и ямочность на покрытиях и т.д. Методами раздельной оценки могут быть оценены также и отдельные транспортно-эксплуатационные показатели дороги: скорость движения, пропускная способность, безопасность движения и др.
По степени объективности оценки выделяют [5]:
а) субъективные, или визуальные, методы оценки, основанные на результатах осмотра дороги и дорожных сооружений специалистами-экспертами. При этом различают визуальную диагностику, т.е. сбор информации о видимых параметрах и характеристиках состояния дороги и визуальную оценку состояния, т.е. сравнение этих характеристик с нормативными требованиями;
б) объективные методы оценки, основанные на результатах измерений параметров и характеристик дорог и дорожных сооружений, выполняемых при помощи приборов, установок и передвижных лабораторий;
в) смешанные методы оценки, когда часть параметров и характеристик оценивается по результатам визуального осмотра, а часть – по результатам объективных измерений.
По числу критериев или показателей оценки выделяют однокритериальные и многокритериальные методы оценки [5].
Чтобы получить уверенность в объективности оценки, необходимо получить количественные значения конкретного показателя и сравнить их с нормативной величиной.
Показателями для выбора наиболее эффективного варианта строительства автомобильной дороги могут служить данные о прогнозируемой себестоимости перевозок в связи с тем, что улучшение транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги приводит к снижению себестоимости перевозок главным образом за счет увеличения скорости движения автомобилей. Следовательно, скорость движения потока автомобилей может быть основным транспортно-эксплуатационным показателем, определяющим величину транспортных расходов.
Влияние повышения скорости движения автотранспортного потока на социально-экономическое развитие территории приведено на рисунке.
Влияние повышения скорости движения автотранспортного потока на социально-экономическое развитие региона
Для оценки эффективности проекта строительства автомобильной дороги предлагается использовать расчетную скорость движения, так как она определяет исходные данные для проектирования автомобильной дороги и в первую очередь элементы плана и продольного профиля. Расчетной скоростью называют максимальную безопасную скорость движения одиночного автомобиля на сухом покрытии при достаточном расстоянии видимости, допускаемую на дороге рассматриваемой категории [1].
Величина расчетной скорости нормируется согласно СНиП 2.05-02-85 [4]. Для дорог отдельных технических категорий с учетом условий рельефа местности определяется на основе технико-экономических расчетов.
Скорость является ключевой величиной, которую принимают во внимание при анализе и планировании дорожного строительства, причем это актуально как для России, так и для других стран мира.
При приведении технического состояния автомобильных дорог к нормативному в зависимости от ее категории повышается скорость движения автотранспортного потока (рисунок). Что приводит к таким результатам как:
– сокращение времени на перевозки грузов и пассажиров;
– снижение стоимости перевозок;
– повышение спроса на услуги дорожного сервиса;
– повышение транспортной доступности;
– снижению последствий стихийных бедствий;
– сокращение числа дорожно-транспортных происшествий;
– улучшение экологической ситуации (за счет роста скорости движения, уменьшения расхода ГСМ).
Таким образом, если при проектировании закладывать максимально возможную безопасную скорость движения транспортных средств, то это позволит получить больший эффект для всех пользователей автомобильной дороги.
Рецензенты:
Солодкий А.И., д.э.н., доцент, заведующий кафедрой транспортных систем, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург;
Токунова Г.Ф., д.э.н., доцент, декан факультета экономики и управления, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.
Источник: fundamental-research.ru