Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью создания объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.
Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства производимой продукцией, значительной протяженностью объектов при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенном влиянии природных условий — грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии идр.
Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные — это заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов — бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до места укладки или монтажа. Строительно-монтажными называются работы, выполняемые непосредственно на объекте — дороге, мосте, здании, производственном предприятии.
Япония: Организация дорожного движения — дороги в Японии
В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.
Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ. Это глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автодорожной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредоточенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.
Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре с небольшими отклонениями от средних значений, если речь идет о возведении земляного полотна в небольших насыпях-выемках, устройстве оснований и покрытий, установке дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд.
В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на участках, охватываемых фронтом работ потока, идут непрерывно параллельно во времени и технологически последовательно в пространстве. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка на другой с учетом требования технологии. Разработаны задачи оптимизации параметров дорожно-строительного потока с применением экономико-математических методов и ЭВМ с обеспечением максимальной загрузки машин.
Видеолекция Организация контроля качества дорожных работ. Основные виды контроля
Поточный метод отвечает основному требованию экономики — обеспечить условия для всемерного снижения затрат на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.
По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 6.1). Частный поток — организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), выполняющих заданный процесс на последовательных участках.
Специализированным потоком называется совокупность частных потоков, объединенных производством общей продукции, — участок земляного полотна, основание дорожной одежды и др. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий в себя строительство всех участков дороги и обеспечивающие его предприятия и службы. В потоке различают: звено машин — группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин — группу звеньев машин; захватку — участок дороги, на котором действуют машины частного потока.
Рис. 6.1. Схема организации управления поточным строительством дорог(и):
- — О^ — объектные потоки; Сj — — специализированные потоки; Ч^~Ч[» — частные потоки;
- — 3, -звеньяоднотипных машин
Главный параметр потока — скорость — длина участка дороги L , на
котором поток выполняет работы в час, смену, сутки. Величина эта может быть переменной во времени, если объемы работ распределены по длине неравномерно (возведение земляного полотна). Тогда говорят о среднем ее значении.
При неравномерном распределении объемов работ по длине специализированный поток характеризуется темпом в час, смену, сутки.
Важным элементом системы управления являются календарные графики (рис. 6.2). Линейный календарный график отображает объемы основных строительных работ на объекте и их выполнение во времени и в пространстве. По оси ординат в определенном масштабе откладывают время выполнения работ: годы, месяцы, недели, иногда дни и смены. По оси абсцисс наносят километраж дороги или намеченного к строительству участка, ситуационный план трассы с указанием размещения производственных предприятий, комплексов линейных зданий и сооружений, трубы и мосты.
Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материалами, полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.
Начало работы производственных предприятий устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимым для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, « от себя «, используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным.
Увязку работы частных потоков, контроль и руководство общим ходом строительного процесса осуществляют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частным потоком, производственными предприятиями и базами снабжения.
Для обслуживания дорожных машин в поток включают передвижные ремонтные мастерские, способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.
Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.
Сосредоточенные работы могут являться препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением частных потоков, выполняющих линейные работы. Для проведения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.
Рис. 6.2. Линейный календарный график строительства дороги:
- 1 средняя директивная линия выполнения линейных земляных работ;
- 2 — действительная линия выполнения земляных работ; 3 — устройство песчаного слоя; 4 — устройство щебеночного основания; 5 — устройство
асфальтобетонного покрытия; 6 — устройство поверхностной обработки и укрепительных полос; 7 — устройство железобетонных круглых труб отрядом № 1; 8 устройство железобетонных круглых груб отрядом № 2;
- 9 — строительство малых железобетонных мостов; 10 — строительство средних и крупных мостов; 11- выполнение сосредоточенных земляных работ;
- 12 — карьеры песка; 13 — карьеры камня; 14 — асфальтобетонный завод
При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий: чаще всего они определяют скорость потока.
Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для этого используются палатки, вагончики, сборно-разборные помещения. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы использовать их для временного размещения работающих на дороге.
Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточиваются по широкому фронту. К этому может быть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и т. д. Для обеспечения контроля и руководства работами при непогочном методе строящуюся дорогу делят на участки.
На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства и невозможность использования дорог в этот период. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя эксплуатировать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.
Нспоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.
Источник: studme.org
Организация дорожно-строительных работ
Характеристика района строительства автомобильной дороги. Нормативная продолжительность строительства автомобильной дороги. Виды и объемы дорожно-строительных работ. Контроль качества работ, охрана труда и окружающей среды при строительстве дороги.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.01.2015 |
| Размер файла | 375,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Федеральное агентство по образованию Российской Федерации
Казанский государственный архитектурно-строительный университет
кафедра автомобильных дорог
на тему: «Организация дорожно-строительных работ»
Выполнил студент КГАСУ
Абдуллин М.М. гр.9АД51з
1. Характеристика района строительства автомобильной дороги
2. Техническая характеристика автомобильной дороги
3. Нормативная продолжительность строительства автомобильной дороги
4. Виды и объемы дорожно-строительных работ
5. Способы организации дорожно-строительных работ
6. Производственные предприятия
7. Транспортные работы
8. Линейный календарный график строительства автомобильной дороги
9. Контроль качества работ, охрана труда и окружающей среды при строительстве автомобильной дороги
Организацией строительства автомобильной дороги считается комплекс работ и мероприятий, необходимых для оценки эффективности подготовки и осуществления строительных, монтажных и других работ по возведению объекта (автомобильной дороги)
Организацию строительства автомобильной дороги можно условно разделить на два основных последовательно выполняемых этапа — этап проектирования организации строительства и этап непосредственного строительства.
На этапе проектирования организации строительства выполняется проектное вариантное моделирование будущего процесса строительства с целью определения наиболее рационального и эффективного варианта его осуществления.
На этапе проектирования организации строительства участка автомобильной дороги решаются следующие задачи:
определение общей продолжительности строительства объекта, а также сроков, продолжительности и последовательности выполнения отдельных выполнения отдельных видов работ, входящих в его состав;
определение источников получение основных дорожно-строительных материалов, изделий, конструкций и полуфабрикатов и способов их доставки к местам производства работ;
определение количественного и качественного состава объектов производственной базы строительства, а также оптимального их размещения;
определение потребности строительства в трудовых ресурсах, а также решение вопросов по размещению рабочих и созданию для них хороших социально-бытовых условий на период строительства;
определение потребности строительства в основных дорожно-строительных машинах, оборудовании и транспортных средствах;
определение потребности строительства в основных дорожно-строительных материалах, изделиях, конструкциях и полуфабрикатах;
решение вопросов по обеспечению строительства энергоресурсами;
решение вопросов по безопасному ведению работ и охране окружающей среды при осуществлении строительства, включая вопросы восстановления ( рекультивации ) нарушенных в период строительства временно отводимых земель;
составления ведомости объемов основных строительных, монтажных и специальных работ с установлением всех необходимых данных для определения сметной стоимости намечаемого строительства;
определение основных технико-экономических показателей строительства.
Вышеуказанные задачи, решаемые на стадии проектирования, отражаются в проекте организации строительства ( ПОС).
1. Характеристика района строительства
Физико-географическое положение
Белгоромдская омбласть — регион Российской Федерации, расположен в юго-западной части России в 500—700 км к югу от Москвы, на границе с Украиной. Крупнейшие города: Белгород — 379 135[3] чел., Старый Оскол — 220 816[4] чел., Губкин — 87 556[4] чел.
В нынешних границах Белгородская область существует с 6 января 1954 года.
Белгородская область входит в состав Центрально-Чернозёмного экономического района и Центрального федерального округа Российской Федерации. На юге и западе она граничит с Луганской, Харьковской и Сумской областями Украины, на севере и северо-западе — с Курской областью, на востоке — с Воронежской областью. Общая протяжённость её границ составляет около 1150 км, из них с Украиной — 540 км.
Площадь области составляет 27,1 тыс. кмІ, протяжённость с севера на юг — около 190 км, с запада на восток — около 270 км.
Климат
Климат умеренно континентальный, с довольно мягкой зимой со снегопадами и оттепелями и продолжительным летом. Средняя годовая температура воздуха изменяется от +5,4 градуса на севере до +6,8 градуса на юго-востоке. Самый холодный месяц — январь. Безморозный период составляет 155—160 дней, продолжительность солнечного времени — 1800 часов.
Карьер Лебединского ГОКа. 2004
В области сосредоточено более 40 процентов разведанных запасов железных руд страны. Месторождения относятся к Курской магнитной аномалии.
Выявлены и в разной степени разведаны крупные месторождения бокситов, апатитов, минеральных подземных вод (радоновых и лечебно-столовых), многочисленные месторождения строительных материалов (мела, песка, глин и т. д.). Известны проявлениязолота, графита и редких металлов. Имеются географические предпосылки для выявления платины, углеводородного сырья и других полезных ископаемых
2. Технические характеристики автомобильной дороги
Согласно заданию дорога (II)категории, технические характеристики:
· расчетная скорость 120 км/ч;
· число полос движения — 4шт.;
· ширина полосы движения — 3,5м;
· ширина проезжей части — 14,0м;
· ширина обочины — 3,75м;
· наименьшая ширина укрепительной полосы — 0,75м;
Составление схемы снабжения материалами и дальности возки
Средняя дальность транспортировки материалов определяется по формуле:
где, (+ ) — длина строящегося участка дороги, км;
— расстояние по перпендикуляру от места транспортировки материала до трассы, км.
ПГС: =2км, =9км, =3км;
Щебень укрепленый цементом: =6км, =5км, =5км;
цемент до карьера — 12 км.
Асфальтобетон к/з пористый: =6км, =5км, =5км;
песок до АБЗ-12км
Асфальтобетон м/з плотный: =6км, =5км, =5км;
Щебень на отсыпку обочин М-400: =6км, =5км, =5км;
3. Нормативная продолжительность строительства автомобильной дороги
Этот показатель регламентирует продолжительность строительства автомобильных дорог общей сети II — IV технических категорий различной протяженности с различными типами дорожных покрытий. Продолжительность строительства автомобильных дорог устанавливается проектом организации строительства.
Число рабочих смен в строительном сезоне определяется по формуле:
Т = [Тк — (Тр + Тв + Тm)] *Кс; (3)
где, Тк = 174 — количество календарных дней в сезоне c 12.04 по 2.10 (приложение №2);
Тв = 27 — число выходных и праздничных дней, приходящихся на период календарной продолжительности сезона Тк ( определяется по календарю);
Тm = 17 — число нерабочих дней по метеорологическим условиям, приходящихся на период календарной продолжительности сезона Тк (приложение №2);
Кс = 1 — коэффициент сменности работы;
Тр — период развертывания потока, равный числу дней, отсчитываемых от начала работ первого отряда до начала работы последнего отряда (звена) в потоке;
где Уt — суммарная продолжительность устройства малых искусственных сооружений, производства линейных земляных работ, устройства конструктивных слоев дорожной одежды, смены; Уt= t1+t2+t3+…;
Уn — суммарная продолжительность организационно-технических разрывов между работой звеньев (отрядов), смены; Уn= n1+n2+n3+…;
t1 — устройство земляного полотна в виде насыпи 5 слойной насыпи, так как средняя высота земляного полотна 1,5м., а толщина уплотняемого слоя грунта принимаем — 0,30м. подготовительные работы принимаем в 1смену, планировку откосов — 1 смена
t1 = 1+2*5+1=12 смен; n1 = 2 смены;
t2 — устройство подстилающего слоя основания из пгс толщ.-21см.
t3 — устройство нижнего слоя основания ( щебень.-12см).
t4 — устройство 2го слоя основания (щебень + цемент.- 10см).
t5 — устройство слоя покрытия из пористого к/з а/б толщ.7- см.
t6 — устройство слоя покрытия из м/з плотного а/б толщ.5- см.
t7 — устройство присыпных обочин
t8 — обустройство дороги
Т = [153 — (36 + 27 + 17)] *1=94 смен.
4. Виды и объемы дорожно-строительных работ
строительство автомобильный дорога нормативный
Этап строительства можно условно разделить на три периода:
подготовительный, основной и период завершения строительства.
Основной задачей организации строительства в период его подготовки является создание инфраструктуры строящегося объекта. При выполнении этой задачи необходимо осуществить работы по размещению всех объектов производственной базы и обеспечению их работоспособности. В числе указанных работ осуществляется:
создание временной транспортной сети, обеспечивающей бесперебойную доставку материалов, изделий, конструкций и полуфабрикатов от мест их получения или изготовления на производственной базе строительства к местам производства работ, а также от мест получения материалов, прибывающих от внешних источников для строительства, к производственным базам строящегося объекта (включая подъездные автодороги, разгрузочные железнодорожные тупики, причалы и т.д.);
строительство объектов производственной базы, включая асфальто- и цементные заводы, прирельсовые сооружения для разгрузки материалов и их хранения, камнедробильные установки для получения щебня, установки для укрепления грунтов и т.д.;
строительство временных жилых поселков строителей с необходимыми санитарно-бытовыми условиями работы и отдыха;
обеспечение объектов производственной базы и жилых поселков строителей энергоресурсами для их функционирования (электроэнергией, водоснабжением, теплоснабжением и т.д.) за счет подключения к существующим сетям, строительства собственных вспомогательных установок или использования передвижных источников энергоресурсов;
комплектование строительных подразделений необходимыми кадрами строителей, а также дорожно-строительной техникой, оборудованием и транспортными средствами;
создание диспетчерской связи между строительными организациями и их структурными подразделениями, в том числе на местах производства работ, обеспечивающей необходимое административно-техническое управление строительством, а также взаимодействие подразделений в цепи технологической последовательности ведения работ и соблюдения необходимого качества.
В период основного строительства для четкого функционирования всего строительного комплекса по выполнению работ в установленные сроки осуществляется:
обеспечение строительства привозными строительными материалами, изделиями и конструкциями по договорам поставок и контроль за их выполнением;
обеспечение ритмичной работы производственной базы по снабжению строительства материалами и полуфабрикатами, приготавливаемыми собственными силами;
обеспечение строительства энергоресурсами и горюче-смазочными материалами;
функционирование устойчивой диспетчерской связью и управление производством;
техническое обслуживание и ремонт дорожно-строительной техники;
обеспечение охраны труда и техники безопасности при выполнении всего комплекса дорожно-строительных работ;
выполнение мероприятий по охране окружающей среды при производстве дорожно-строительных работ;
Задачами периода завершения строительства являются:
демонтаж всех временных сооружений;
передислокация дорожно-строительной техники и рабочих;
рекультивация временно занимаемых земель, находящихся под временными сооружениями;
сдача законченного строительством объекта заказчику.
Длина трубы определяется по формуле:
где, B=21.5 м — ширина земляного полотна;
m= 3 — коэффициент крутизны откосов земляного полотна;
Н=2 м — высота насыпи;
d=1,5 м — расчетный (внутренний) диаметр трубы;
= 0,15 м — толщина стенки трубы;
Так как средняя высота насыпи по заданию меньше расчетного диаметра трубы принимаем высоту насыпи равную Н + 0,5 м, таким образом, получим Н= 1,5+0,5=2,м. При увеличении высоты насыпи учтем то, что поменяется тип насыпи и коэффициент крутизны откоса будет равен m= 3
На основании имеющихся данных в задании определяют объемы подготовительных, основных и заключительных дорожно-строительных работ. Результатов расчетов сводятся в таблицу 2.
Объемы дорожно-строительных работ
Наименование дорожно-строительных работ
Объем на всю протяженность дороги
расчистка полосы отвода от леса
расчистка от кустарника
снятие растительного слоя 0,2м
Водопропускные трубы Ш1,5м
устройство подстилающего слоя из ПГС
Устройство основания из щебеня
Устройство основания из щебня +цемент
устройство нижнего слоя асфальтобетона
устройство верхнего слоя асфальтобетона
устройство присыпных обочин и разделительной полосы
5. Способы организации дорожно-строительных работ
Наиболее прогрессивным способом (методом) ведения дорожно-строительных работ является комплексно-механизированный поточный метод.
Условием, определяющим возможность применения комплексно-механизированного поточного способа работ, является наличие разнотипных работ (элементов, составляющих строительство объекта в целом), которые достаточно равномерно распределены на линейно-протяженном объекте.
Под поточным способом производства работ понимают такой способ его ведения, при котором осуществляется непрерывное (по технологии) и последовательное (по протяжению) выполнение работ специализированным отрядом машин.
Характером примером поточного способа выполнения дорожно-строительных работ является комплекс работ по устройству дорожной одежды автомобильной дороги, при котором специализированный отряд дорожных машин выплняется последовательно и непрерывно устройство отдельных конструктивных слоев дорожной одежды таким образом, что после завершения работы последней машины отряда выходит готовая продукция в виде законченного элемента автодороги — дорожной одежды.
Так как автомобильная дорога является комплексом различных элементов и работ (водопропускные трубы, земляное полотно, дорожная одежда, обстановка дороги и т.д.), то выполнение всех этих работ может быть осуществлено комплексом разнообразных специализированных машин и механизмов, образующих комплексно-механизированный поток.
Основным показателем работы специализированного потока (или отряда, выполняющего работы по строительству отдельного элемента дороги, например, дорожной одежды) являются скорость потока.
Скоростью (или темпом работы) специализированного комплексного строительного потока приятного называть величину, исчисляемую протяжением готового участка дороги, построенного этим потоком за еденицу времени (смену,месяц, год).
Скорость потока определяется по формуле:
где, Т — число рабочих смен в строительном сезоне;
L — протяженность дороги м.
Кроме вышеуказанного показателя — скорость потока, организация работ поточным методом характеризуется следующими основными показателями:
Фронт работ (или длина потока) — длина участка дороги, на котором одновременно осуществляется работа всех специализированных отрядов комплексного потока.
Участок работы потока — длина участка дороги, которая будет построена этим потоком.
Полное время действия потока — продолжительность выполнения строительных работ одним потоком.
Время развертывания потока — время от начала работы первого специализированного отряда до начала работы последнего отряда.
Время свертывания потока — время от завершения работы первого специализированного отряда до завершения работы последнего отряда.
Направление движения потока — направление, в котором осуществляется выполнение работ.
Поточный метод строительства имеет следующие положительные особенности:
специализированные отряды (звенья), выполняя одну операцию (или некоторое количество операций), на протяжении значительного времени обеспечивают требуемое качество работ за счет высокой квалификации рабочих и правильно подобрать технического оснащения, а также высокую производительность труда;
обеспечивается возможность индустриализации строительства;
обеспечивается минимальной потребностью в дорожно-строительных машинах и оборудовании при максимальном коэффициенте их загрузки;
облегчается осуществление технологического контроля и руководство работами, обслуживание машин и оборудования, ведение оперативного учета выполнения работ;
сокращаются непроизвольные расходы (складские, административно-хозяйственные и др.)
Так как строительство участка автомобильной дороги представляет сочетание не только линейных, но и сосредоточенных (площадочных) работ, практическое дорожное строительство невозможно осуществить только комплексным поточным методом в чистом виде. К сосредоточенным работам в дорожном строительстве относятся строительство искусственных сооружений — мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и т.д., комплексов дорожной и автотранспортной служб, разработка крупных выемок или устройство больших насыпей, устройство транспортных развязок в разных уровнях, работы по переустройству пересекаемых строящейся автодорогой сложных и крупных коммуникаций и т.д.
Выполнение сосредоточенных работ возможно осуществить методом раздельного строительства каждого сосредоточенного объекта от начала до конца специализированным отрядом (специализированной строительно-монтажной организацией). Определяется сменный объем работ, производительность ведущего механизма и продолжительность строительства сосредоточенного объекта.
Продолжительность строительства сосредоточенного объекта определяется по формуле:
Тсоср= Vобщ / Pмех.*m, (6)
где, Vобщ — общий объем сосредоточенных работ, м3;
Pмех. — эксплуатационная производительность ведущего механизма на сосредоточенных работах, м3/смен;
m — количество ведущих механизмов. Pмех. = 751.30 м3/см.
Тсоср = 123645/(751.30*2)= 82.3 см.
6. Производственные предприятия
При производстве дорожно-строительных работ предусматривается обеспечение всех участков готовыми материалами, изделиями, конструкциями и полуфабрикатами. Приготовление асфальтобетонной, цементобетонной, цементогрунтовой смеси, строительного раствора и др. осуществляется на специальных производственных предприятиях. В зависимости от вида и необходимого количества материала для устройства конструктивных слоев дорожной одежды назначают производственные предприятия (АБЗ, ЦБЗ и др.)
По скорости потока определяют потребный сменный объем материала (т/см, м3/см):
Qсм = Vn*B*qм*Кmp, (7)
где, B — ширина конструктивного слоя дорожной одежды, м;
qм — норма расхода материала на единицу площади дорожной одежды (м3/м2, т/м2);
Кmр — коэффициент трудно устраиваемых потерь при транспортировке (Кmр=1,03);
По потребному сменному объему материала определяют сменную производительность предприятия (т/см, м3/см):
где, Кн — коэффициент неравномерности выпуска продукции на предприятии (Кн=0,9);
Псм =933,4/0,9 = 1037 т/см.
Часовая производительность предприятия будет равна (т/ч, м3/ч):
где, Тсм — продолжительность рабочей смены, час;
Тсм = 8 часов (коэффициент сменности = 1)
Пч =1037/ 8 = 129.63 т/ч
Выбор оборудования, установление типа и характера АБЗ
Согласно расчету часовая производительность АБЗ составляет 130т/ч. Принимаем стационарную установку периодического действия ДС -84-2 (Россия) производительностью 200 т/ч.
Техническая характеристика асфальтосмесительной установки
Тип установки — перебазируемая периодического действия
Производительность при влажности минеральных материалов 200 т/ч;
Удельный расход топлива в 1 ч — 21.62кг (мазут) + 200кг диз.топлива;
Установленная мощность — 685/783кВт;
Количество ступеней очистки газа — 2 шт.;
Вместимость бункеров агрегата питания — 60 м3;
Количество дозируемых фракций минерального материала — 6шт.;
Общая вместимость бункеров готовой смеси — 100 т;
Вместимость расходного бункера агрегата минерального порошка — 45.8м3;
Габаритные размеры установки в рабочем положении: длина — 85м, ширина — 50м, высота — 27м;
7. Транспортные работы
Потребность строительства в инженерном оборудовании, дорожно-строительных машинах и транспортных средствах рассчитывается при составлении календарного графика строительства объекта. Определение составов специализированных отрядов выполняется с учетом объемов, сроков и условий производства дорожно-строительных работ.
В составы специализированных отрядов включают основные и вспомогательные машины, определяющие темп выполнения работ. Численность машин связана с дальностью транспортировки доставляемых материалов, конструкций и определяется по формуле:
где, W — сменный объем работ, выполняемый машинами каждого типа и грузоподъемностью, т;
Р — сменная производительность машин данного типа, т/смена.
Сменная производительность машин может определятся по формуле:
где, T — продолжительность рабочей смены, ч (T=7ч.);
К — коэффициент внутрисменной загрузки (К=0,85);
q — грузоподъемность, т (q=15т.);
V — средняя скорость движения, км/ч (V=50км/ч);
t — время простоя под нагрузкой и разгрузкой, ч (t=0,32ч);
L — дальность транспортировки материала, км.
1. Строительство водопропускных труб
2. Земляные работы:
Количество автомобилей-самосвалов определяется в зависимости от производительности экскаватора:
L= 1000 м (сосредоточенные);
N= 18546.75/751.3*2 = 13шт.
3. Устройство подстилающего слоя из ПГС:
Р=(7*30*0,85)/(2*6.86/50+0,32) = 150.15 т/см
N= 1444.11/150.15 =10 шт.
4. Устройство основания из щебня:
Р=(7*30*0,85)/(2*5/50+0,32) = 171.6 т/см
N= 948.96/171.6 = 6 шт.
5. Устройство основания из щебня + цемент:
Р=(7*30*0,85)/(2*5/50+0,32) = 171.6 т/см
N= 777.22/171.6 = 5шт.
6. Устройство покрытия из к/з пористого а/бетона:
Р=(7*15*0,85)/(2*5/50+0,32) = 171.6 т/см
N= 449.19/171.6 =3 шт.
7. Устройство покрытия из м/з плотного а/бетона:
N= 410.13/171.6 = 3 шт.
8. Устройство присыпных обочин :
Р=(7*30*0,85)/(2*5/50+0,32) = 171.6 т/см
N=194.66/171.6 =2 шт.
Количество автосамосвалов на отдельные виды работ
Наименование дорожно-строительных работ
Сменный объем работ W, т
Сменная производительно-сть машин Р, т/см
Кол-во машин N, шт
Устройство подстилающего слоя из ПГС
Устройство основания из щебня
Устройство основания из щебня + цемент
Устройство покрытия из к/з пористого а/бетона
Устройство покрытия из м/з плотного а/бетона
Устройство обочин из щебня
Устройство дорожных знаков
Устройство криволинейного бруса
8. Линейный календарный график строительства автомобильной дороги
В соответствии с ранее выполненными расчетами строится линейный календарный график организации работ поточным методом. с помощью которого увязывается работа всех специализированных звеньев и отрядов, кроме ранее определенных параметров. следует уточнить время специализированных звеньев и величины технологических и организационных разрывов, а так же определяют уточненную величину периода развертывания потока.
Работы по укреплению обочин, планировки откосов земляного полотна, распределению растительного грунта и обстановки пути в расчёт периода развертывания потока не вводятся, так как они могут выполняться позднее.
Сроки выполнения всех работ в потоке окончательно увязываются на основании календарной продолжительности сезона и принятой расчетной скорости потока.
Для построения линий передвижения специализированных звеньев и отрядов определяют среднее количество смен в каждом месяце строительного сезона. Эта величина определяется путем деления количества рабочих смен на количество месяцев в этот же период.
При вычерчивании сетки. по вертикали графика откладывается время (рабочие смены), а по горизонтали — расстояние (км).
На линейном календарном графике, кроме наклонных линий, показывающих передвижение звеньев. выполняющих работы по устройству конструктивных слоёв дорожной одежды с расчётной скоростью, наносят:
Выполнение сосредоточенных земляных работ в виде столбиков высотой, равной количеству смен, необходимых для их выполнения. Столбик вычерчивается в том месте, где находится объект на плане.
Количество и типы искусственных сооружений, их основные размеры. Количество смен работы отряда по строительству искусственных сооружений откладывается также столбиками.
Выполнение линейных земляных работ.
План трассы с расположением производственных предприятий.
Выход дорожно-строительных материалов на 1км конструктивных слоёв дорожной одежды.
Эпюры потребности в транспортных средствах и трудовых ресурсах. Площадь эпюры равна произведению количества смен работы отряда на количество транспортных средств или количество рабочих соответственно.
Среднее количество транспортных и трудовых ресурсов определяют по формуле:
где, S — площадь эпюры;
Т — количество смен работы отряда.
Принятые условные обозначения
9. Контроль качества работ, охрана труда и окружающей среды при строительстве автомобильной дороги
До начала работ по сооружению земляного полотна должно быть проверено соответствие принятых в проекте действительных показателей крупности, пластичность и плотность грунтов в карьерах, резервах, выемках естественных основаниях. При операционном контроле проверяют: правильность размещения осевой линии поверхности земляного полотна в плане и высотные отметки, толщину снимаемого плодородного слоя грунта, плотность грунта в основании земляного полотна, влажность используемого грунта, толщину отсыпаемых слоев, однородность грунта в слоях насыпи, ровность поверхности, поперечный профиль земляного полотна (расстояние между осью и бровкой, поперечный уклон, крутизну откосов) правильность выполнения водоотводящих и дренажных сооружений, прослоек, укрепление откосов и обочин.
При операционном контроле качества работ по устройству дорожной одежды следует контролировать по каждому укладываемому слою не реже чем через каждые, высотные отметки по оси дороги, ширину, толщину слоя не уплотненного материала по его оси. Поперечный уклон, ровность (просвет под рейкой длиной 3м на расстоянии 0,75-1м от каждой кромки покрытия основания в 5 контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5м от концов рейки и друг от друга).
До начала работ по строительству автодороги а/бетонного покрытия участок ограждают оформляют съезд, по которому направляют движение. В виду работ машин асфальтоукладчиков, катков и грузовых машин, доставляющих а/бетонную смесь, для рабочих занятых на укладке намечают безопасные места для их работы, а также схему вывода зону работ асфальтоукладчиков. В ночное время место работ должно быть освещено прожекторами. Все рабочие должны иметь спецодежду установленного образца, обувь для работы с горячими материалами, рукавицы.
Запрещается работа при неисправном звуковом сигнале. Катки должны быть оборудованы устройством для смазки вальцов.
При одновременной работе более 2-х асфальтоукладчиков дистанции между ними должно быть не менее 10м. При работе катков и асфальтоукладчиков для безопасности расстояния между ними должно быть не менее 10.
Все инструменты, применяемые для отделки а/бетонного покрытия из горячей смеси, подогревают в передвижной жаровне. Запрещается подогревать инструменты на кострах. Нельзя выполнять работы перед движущимися катками, автомобилями и другими машинами.
Бригада рабочих, занятая на постройке а/бетонного покрытия, должна быть обеспечена передвижным загоном, который служит укрытием в непогоду, местом хранения аптечки, бака с питьевой водой, инструментов. При длительных перерывах в работе (6 часов) и более машины очищают и ставят на тормоза в одну колонну в той последовательности в какой они начнут работу. С обеих сторон колонны устанавливают ограждение с красными сигналами: днем — флаги, ночью — фонари.
Рабочих инженерно-технических работников допускают к работе после прохождения инструктажа и проверки знаний по технике безопасности, противопожарной защите, правил личной гигиены и оказания помощи в несчастных случаях повторный инструктаж и контрольную проверку производят 1 раз в 6 месяцев с соответствующей отметкой в журнале.
По окончанию строительства дороги земли взятые во временное пользование должны быть возвращены владельцу в рекультивированном виде.
Рекультивация включает 2 этапа:
1. Горнотехнический, который включает выполнение строящей организацией:
· подготовка поверхности для снятия растительного слоя;
· снятие плодородного слоя почвы;
· погрузку и транспортирование плодородного слоя во временные отвалы;
· посадка трав с целью сохранения отводной, ветровой эрозии;
· по окончанию строительства возращение этой земли на прежнее место.
2. Биологический включает в себя доведение почвы до плодородного состояния.
При добыче минеральных ресурсов надо усовершенствовать способы добычи без потерь, полная утилизация всех полезных ископаемых, вторичное использование материалов, замена природных материалов синтетическими.
В дорожном строительстве выделяют три вида контроля: входной, операционный, приемочный.
Входной контроль проектно-сметной документации предусматривает проверку ее комплексности и качества. Качество проектных решений проверяют соответственно инструкций о последовательности проведения экспертизы проектов и смет на строительство.
Входной контроль материалов подразделяют на качественный и количественный. Качественный контроль проводят путем лабораторных исследований в соответствии с действующими государственными стандартами не позднее 36 часов с момента получения материалов, с регистрацией результатов в журналах входного контроля.
Количественный контроль предусматривает контроль качества и количества полученных материалов при их получении с регистрацией в тех же журналах. Операционный контроль — контроль технологического процесса выполнения строительных работ, который выполняют параллельно с исполнением технологических операций. Основными задачами операционного контроля качества выполнения работ является и обеспечение требуемого уровня качества строительства дорог; своевременные проявления причин возникновения дефектов при выполнении работ и принятия методов по их устранению; повышение личной и коллективной ответственности исполнителей и инженерно-технического отдела за качество выполнения дорожно-строительных работ. Операционный контроль качества выполняют в соответствии со схемами операционного контроля качества на производство дорожно-строительных работ.
Схемы операционного контроля качества должны содержать: эскизы конструкций с указанием допустимых отклонений по СНиП; перечень операций, выполнение котрых должен проверять производитель работ или мастер; ведомости про состав контроля, установленный на основании требований норм и рабочих чертежей (как и чем должна проводиться проверка, наименование измеритеьных приборов, инструментов); сроки проведения контроля (когда и как часто проверяется); перечень операций, контролируемых при участии строительной лаборатории, геодезической службы и специалистов, которые занимаются контролем отдельных видов работ; перечень скрытых работ, подлежащих сдаче представителям технического надзора заказчика. Схемы операционного контроля являются основным рабочим документом при выполнении операционного контроля. Журнал операционного контроля ведется в соответствии со схемами операционного контроля.
Таблица 5.1. Контроль качества устройства песчаных и песчано-гравийных слоев оснований и покрытий (операционный).
Источник: revolution.allbest.ru
Предисловие
Совершенствование производственной и организационной структуры строительства является одним из наиболее действенных факторов ускорения научно-технического прогресса.
Применительно к дорожному строительству актуальность вопросов совершенствования производственных структур дорожно-строительных организаций определяется следующими обстоятельствами. Дорожное строительство представляет собой высокомеханизированное производство с мощной материально-технической базой, для которого в настоящее время характерно значительное углубление процессов концентрации и специализации производства, вызванных оснащением дорожно-строительных организаций высокопроизводительными машинами и оборудованием, обладающими совершенно другими количественными и качественными возможностями по сравнению с использовавшимися ранее, изменением технологии производства работ, их объемов и структуры. Несмотря на это существующая производственная структура дорожно-строительных организаций и их организационные формы продолжают оставаться неизменными на протяжении последних 15 — 20 лет.
Поэтому одним из основных вопросов повышения эффективности дорожного строительства является совершенствование производственных структур дорожно-строительных организаций, приведение их в соответствие с достигнутым уровнем научно-технического прогресса в строительстве.
В «Методических рекомендациях по формированию производственных структур дорожно-строительных организаций» рассмотрены методы выбора рациональных структур: метод вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и метод экономико-математического моделирования с применением аппарата математического программирования.
Настоящие «Методические рекомендации» составлены инженерами Б.Н. Гришаковым и В.И. Чуевым под руководством канд. эконом. наук Е.М. Зейгера.
Замечания и пожелания просьба направлять по адресу: 143900 Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.
Общие положения
1 . Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для использования дорожно-строительными министерствами и ведомствами, научно-исследовательскими учреждениями, проектными и строительными организациями при совершенствовании существующих и разработке новых производственных структур дорожно-строительных организаций.
2 . Под производственной структурой дорожно-строительной организации понимается совокупность соподчиненных и взаимосвязанных единиц, выполняющих конкретные производственно-хозяйственные функции, различающихся уровнем специализации и концентрации дорожно-строительного производства и существующих в виде определенных организационных форм.
3 . Производственная структура дорожно-строительной организации представляет собой форму организации технологического процесса и находит свое выражение в размере и производственной мощности строительной организации, профиле ее специализации; количестве и профиле специализации ее подразделений (элементов производственной структуры); степени централизации обслуживающих и подсобных производств; комплексе технологических взаимосвязей между подразделениями.
4 . Производственная структура тесно связана с организационной (структурой управления) дорожно-строительной организации, под которой понимается совокупность подразделений и исполнителей аппарата управления, а также функциональных взаимосвязей между ними.
5 . Организационная структура дорожно-строительной организации должна проектироваться, создаваться и корректироваться на основе производственной структуры, изменение которой, в свою очередь, может быть обусловлено изменениями следующих основных факторов: технологии производства; его технического оснащения; объемов и структуры работ; территориальной концентрации производства и др.
В свою очередь организационная структура оказывает обратное воздействие на производственную структуру, взаимодействует с ней в процессе управления производством.
6 . Непосредственное влияние на производственную структуру дорожно-строительной организации, в значительной степени определяя ее количественные и качественные характеристики, оказывают такие формы общественной организации производства, как концентрация, специализация и кооперация.
7 . Концентрация дорожно-строительного производства — это процесс укрупнения организаций, который проявляется в сосредоточении производства в крупных организациях, уменьшении числа объектов, на которых ведутся работы, а также в ограничении территориальной рассредоточенности деятельности строительных организаций.
В качестве показателя концентрации производства при проектировании производственной структуры дорожно-строительной организации используется годовой объем строительно-монтажных работ, выполняемых собственными силами.
8 . Под специализацией строительного производства понимают разделение общественного труда по различным отраслям и подотраслям, а внутри отраслей — по строительно-монтажным организациям или их подразделениям, имеющим однородную технологию производства или выполняющим однотипные конструктивные элементы и виды работ.
В строительстве различают два вида специализации: отраслевую и технологическую. Отраслевая специализация выражается в создании министерств, главных управлений, строительных организаций, которые выполняют работы по возведению зданий и сооружений определенного назначения для соответствующих отраслей потребителей. Технологическая специализация предполагает расчленение всего процесса строительства сооружения по технологическим признакам на виды работ, конструктивные элементы или технологически однородные процессы.
Наиболее перспективна в дорожном строительстве технологическая специализация.
В качестве показателя уровня специализации дорожно-строительных организаций при проектировании их производственных структур используется показатель однородности производства (К о.п ), рассчитываемый по формуле:
где n — число рассматриваемых видов работ;
qi — доля i- го вида работ по стоимости (или трудоемкости) в общем объеме работ (общей трудоемкости) организации, тыс. руб. (чел.-дн.);
Основные принципы формирования производственных структур дорожно-строительных организаций
9 . Производственные структуры дорожно-строительных организаций проектируют в следующих случаях: при создании новых дорожно-строительных организаций и при необходимости совершенствовать производственную структуру существующих, что может быть вызвано коренными изменениями в объемах и структуре выполняемых ими работ, в техническом оснащении и технологии производства или одновременным изменением этих факторов.
10 . Перед проектированием производственной структуры дорожно-строительных организаций необходимо установить их профиль и ориентировочную мощность на основе анализа предварительно планируемых им объемов и видов работ, степень загрузки и специализацию других дорожно-строительных организаций, функционирующих в намеченной для рассматриваемых организаций зоне действия.
11 . При разработке производственной структуры дорожно-строительная организация рассматривается как условно замкнутая система, т.е. такая система, в которой изменение мощности или специализации одной из составляющих структуры этой организации оказывает влияние на мощность и специализацию других собственных подразделений, как выполняющих такой же набор работ, так и связанных с ней технологически.
12 . Формирование производственной структуры дорожно-строительных организаций осуществляется на основе рассмотрения разных ее вариантов, которые различаются количеством, концентрацией и специализацией элементов структуры, производственными мощностями, технологическими и экономическими взаимосвязями, методами организации строительно-монтажных работ и т.д. Рациональная производственная структура дорожно-строительной организации должна базироваться на оптимальном сочетании уровней концентрации и специализации производства, обеспечивающем такие пропорции между элементами структуры, которые обусловливают наиболее экономичное выполнение плановых заданий.
13 . Процесс формирования рациональной производственной структуры включает следующие относительно самостоятельные этапы:
изучение, анализ и обобщение характеристик производственных структур существующих дорожно-строительных организаций;
формирование массива исходных конкурирующих вариантов производственных структур, отдельных элементов структур и определение их основных технико-экономических показателей;
выбор наилучшего из конкурирующих вариантов по принятому критерию;
анализ и корректировка полученной производственной структуры.
14 . Изучение производственных структур существующих организаций, анализ реальных, проверенных практикой тенденций их развития позволяют наметить наиболее приемлемые решения, избежать разработок заведомо бесперспективных вариантов.
15 . Формирование исходных вариантов производственных структур и вариантов их отдельных элементов осуществляется с учетом следующих факторов:
экономически целесообразной годовой загрузки элементов производственной структуры;
технологической однородности производственных процессов и видов работ, выражающейся в однородности используемых машин и оборудования, строительных материалов и конструкций, технологических приемов и операций;
временной и пространственной взаимосвязи технологических процессов и видов работ;
степени внутригодовой равномерности производства строительно-монтажных работ и использования трудовых ресурсов;
завершенности технологических процессов или видов работ, степени готовности конструктивных элементов;
степени управляемости, проявляющейся в обеспечении эффективного управления дорожно-строительным производством за счет своевременного принятия необходимых решений.
16 . Технико-экономические показатели вариантов производственных структур определяют на основе норм и нормативов потребности в материально-технических и трудовых ресурсах с учетом изменения эффективности работы подразделений, составляющих структуру, в связи с изменением уровня их технологической специализации и степени концентрации производства.
Для характеристики деятельности организации и ее подразделений используют следующие показатели:
годовой объем строительно-монтажных работ, выполняемый по генподряду и собственными силами;
приведенные затраты на производство строительно-монтажных работ;
среднегодовую стоимость основных производственных фондов, в том числе среднегодовую стоимость основных производственных фондов строительного назначения;
численность работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;
выработку на одного работника, занятого на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве;
уровень специализации по ведущему виду работ;
коэффициент однородности производства.
Для характеристики других сторон производственно-хозяйственной деятельности проектируемой организации возможен расчет дополнительных показателей.
17 . Исследование конкурирующих вариантов и выбор наилучшей производственной структуры дорожно-строительной организации осуществляется на основе принятого критерия оптимальности. Поскольку изменения производственных структур строительной организации оказывают влияние на величину текущих затрат и единовременных капитальных вложений, то выбор наилучшего варианта следует производить по минимуму приведенных затрат П, которые и принимаются в качестве критерия оптимальности:
где С — текущие издержки производства (себестоимость строительно-монтажных работ);
К — единовременные затраты по сравниваемым вариантам (вложения на приобретение машин и оборудования, создание производственной базы строительства);
ЕН — нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности, ЕН = 0,12.
18 . При проектировании производственной структуры действующей дорожно-строительной организации в условиях, когда не предусмотрены значительные изменения в величине и структуре основных производственных фондов, в качестве критерия оптимальности можно принимать себестоимость строительно-монтажных работ.
19 . Исследовать возможные варианты производственных структур и выбирать, на основе принятого критерия, наилучший можно методом вариантного проектирования на основе анализа сравнительной экономической эффективности конкурирующих вариантов и методами экономико-математического моделирования.
Первый метод достаточно прост, однако с его помощью нельзя рассмотреть все возможные варианты структур, в связи с чем можно выбрать в качестве наилучшего неоптимальный вариант.
Применение методов экономико-математического моделирования позволяет избежать этих недостатков и является наиболее перспективным направлением оптимизации производственных структур.
20 . При анализе полученной оптимальной, по принятому критерию, производственной структуры проверяется ее устойчивость к изменению условий, вызвавших ее выбор (т.е. исследуется, как, например, изменение структуры работ влияет на выбранную производственную структуру дорожно-строительной организации и ее технико-экономические показатели). На основе этого анализа, а также привязки принятого варианта структуры к конкретным условиям строительства, при которой учитываются дополнительные условия, не принимавшиеся во внимание при формировании вариантов структур, проводятся необходимые корректировки и окончательный выбор структуры.
21 . В общем случае технико-экономическая постановка задачи формирования рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации (на уровне треста) формулируется следующим образом.
Заданы годовые объемы и структура работ, подлежащих выполнению собственными силами, сформированы варианты типов низовых строительных организаций, различающиеся уровнем и характером специализации и мощностью. Для каждого типа низовой строительной организации задан параметрический ряд возможных мощностей. На основе норм и нормативов затрат ресурсов и статистических зависимостей основных технико-экономических показателей от уровня специализации и мощности для каждого типа низовой организации определены приведенные затраты на производство строительно-монтажных работ.
Требуется определить такой состав (по мощности, специализации и количеству) низовых организаций треста, который обеспечивает выполнение заданных объемов работ с минимальными суммарными приведенными затратами.
Исходная информация и расчет технико-экономических показателей производственных структур и их элементов
22 . Для формирования набора элементов производственной структуры, в дальнейшем называемых низовыми строительными организациями, требуются следующие исходные данные:
годовой объем строительно-монтажных работ, планируемый проектируемой дорожно-строительной организации для выполнения собственными силами;
укрупненный перечень видов работ, выполняемых собственными силами;
годовые объемы строительно-монтажных работ по видам работ.
Эти данные устанавливаются на основе планируемых проектируемой организации объемов работ, титульных списков объектов и проектно-сметной документации на них или на аналогичные объекты.
23 . При расчете основных технико-экономических показателей низовых строительных организаций используют:
для определения среднегодовой стоимости основных производственных фондов и их активной части — нормативы потребности в машинах и оборудовании на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ, схемы комплексной механизации и технологические карты на производство основных видов дорожно-строительных работ, а также балансовые или расчетные стоимости машин и механизмов;
для расчета численности всех работников, в том числе занятых на строительно-монтажных работах и в под собном производстве, — нормы трудозатрат на 1 км строительства автомобильных дорог и на отдельные конструктивные элементы и виды работ, схемы комплексной механизации и технологические карты, положения о типовых штатах дорожно-строительных организаций;
для расчета приведенных затрат в качестве себестоимости принимают сметную себестоимость производства строительно-монтажных работ, а в качестве капитальных вложений — среднегодовую стоимость основных производственных фондов.
24 . Среднегодовую стоимость основных производственных фондов следует определять исходя из стоимости активной части основных производственных фондов и из поправочного коэффициента, получаемого на основе анализа сложившегося в отрасли соотношения величин основных производственных фондов и их активной части.
25 . При расчете активной части основных производственных фондов на выполняемый по каждому виду объем работ на основе схем комплексной механизации и технологических карт должны быть определены составы отрядов машин и механизмов. При этом необходимо обеспечивать 100 %-ную или близкую к ней загрузку ведущих машин и механизмов и необходимое количество комплектующих машин.
Количество однотипных машин по каждому виду работ, выполняемых низовой строительной организацией, суммируется и определяется их стоимость, сумма которой по всему парку машин и оборудования дает стоимость активной части основных производственных фондов низовой организации.
26 . Численность всех работающих следует определять на основе численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, и численности аппарата управления и линейных ИТР, предусмотренных положениями о типовых штатах.
При расчете численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах и в подсобном производстве, величина трудоемкости по каждому виду работ делится на число рабочих дней в году, в течение которых этот вид работ может быть выполнен в соответствии с нормативными документами. Сумма числа рабочих, занятых на всех видах работ, выполняемых низовой строительной организацией, дает потребность в рабочих на 1 день. Затем определяется среднемесячная потребность в рабочих на каждый месяц, что дает возможность рассчитать среднесписочное число рабочих за год.
27 . При расчете составляющих приведенных затрат для каждого сформированного типа низовых строительных организаций и каждого варианта их мощности используют поправочные коэффициенты, учитывающие изменение удельной себестоимости и удельных капитальных вложений в зависимости от мощности низовой организации и уровня ее специализации.
Сметная себестоимость строительно-монтажных работ Cij в низовой строительной организации i -го типа при j -м варианте ее мощности, рассчитанная с учетом влияния концентрации и специализации производства, определяется по формуле:
где — поправочные коэффициенты, учитывающие изменение удельной себестоимости соответственно от мощности низовой организации и степени технологической однородности производства.
Величина сметной себестоимости принимается равной годовому объему работ, выполняемому низовой организацией i -го типа при j -м варианте ее мощности, уменьшенному на величину плановых накоплений.
28 . Единовременные капитальные вложения Kij , обеспечивающие j -й вариант мощности i -го типа низовой строительной организации, следует рассчитывать по формуле:
где — стоимость основных производственных фондов i -го типа низовой строительной организации при j -м варианте мощности, рассчитанная без учета влияния концентрации и специализации производства;
— поправочные коэффициенты, учитывающие изменение величины капитальных вложений соответственно от мощности низовой организации и степени технологической однородности производства.
29 . Поправочные коэффициенты , и определяют на основе следующих статистических зависимостей:
Зависимости (5 ) — (8) устанавливают характер и степень влияния на показатели удельной себестоимости С у строительно-монтажных работ и удельных капитальных вложений Кв в основные производственные фонды мощности (объема) Q и степени однородности производства К о.п. .
Расчет зависимостей (5) — (8) производится методом регрессионного анализа по отчетным данным низовых организаций существующих дорожно-строительных трестов /1, 2/.
Как показаны проведенные исследования, наилучшими функциями, аппроксимирующими зависимости (5) — (8), являются парабола и гипербола.
30 . Поправочные коэффициенты и определяются на основе зависимостей ( 5 ) и ( 6 ) по следующим формулам:
где С y ( Qij ) и — соответственно значения удельной себестоимости для мощности Qij и степени однородности производства низовой строительной организации i -го типа при j-м варианте мощности;
и — значения удельной себестоимости для среднего значения мощности и среднего значения однородности производства для совокупности организаций, по которым рассчитывались статистические зависимости (5) и (6).
Значения С y ( Qij ), , и получают, подставляя в статистические зависимости (9), (10) соответственно величины Qij , , , .
31 . Аналогично, используя статистические зависимости ( 7 ) и ( 8 ), рассчитывают поправочные коэффициенты и :
Определение рациональной производственной структуры дорожно-строительной организации методом вариантного проектирования
32 . При определении рациональной производственной структуры методом вариантного проектирования наиболее важным этапом является разработка набора конкурирующих вариантов производственных структур дорожно-строительных организаций. Этот набор следует формировать на основе анализа технологических взаимосвязей каждого из сформированных типов низовых строительных организаций с другими типами, с учетом условия выполнения заданного объема работ как в целом по организации, так и по отдельным укрупненным видам. При анализе технологических взаимосвязей низовых организаций из всех теоретически возможных необходимо учитывать только такие, на основе которых могут быть созданы практически целесообразные производственные структуры дорожно-строительных организаций.
33 . Чтобы сократить количество конкурирующих вариантов производственных структур при их формировании, следует ограничивать количество низовых организаций производственной структуры и количество вариантов мощности каждого типа низовой строительной организации.
34 . Суммарные приведенные затраты по каждому варианту производственной структуры определяют суммированием приведенных затрат на производство строительно-монтажных работ по всем низовым строительным организациям, вошедшим в рассматриваемый вариант производственной структуры. Минимальное значение суммарных приведенных затрат определяет рациональную производственную структуру дорожно-строительной организации (см. приложение).
Определение рациональной производственной структуры методом экономико-математического моделирования
35 . При применении экономико-математического моделирования рассматриваемая задача в формализованном виде записывается следующим образом:
минимизировать целевую функцию
при следующих ограничениях:
где i — индекс типа низовой строительной организации, ;
j — индекс варианта мощности i -го типа низовой строительной организации, ;
Х ij — количество низовых строительных организаций i -го типа при j -м варианте мощности;
К — индекс вида работ, ;
П ij — приведенные затраты по i -му типу низовой строительной организации при j -м варианте ее мощности;
Qk — годовой объем работ к-го вида, подлежащий выполнению проектируемой дорожно-строительной организацией;
qkij — объем работ к-го вида, выполняемый i -м типом низовой строительной организации при j -м варианте ее мощности;
— верхняя граница возможного изменения переменной x ij .
36 . Целевая функция и ограничения задачи экономически интерпретируются следующим образом:
целевая функция (13) минимизирует суммарные приведенные затраты на выполнение заданного объема строительно-монтажных работ;
условие (14) требует выполнения всех заданных объемов по каждому виду работ;
условие (15) гарантирует включение в производственную структуру треста не менее одной низовой строительной организации;
условия (16) и (17) учитывают целочисленность и не отрицательность переменных x ij ;
условие (18) устанавливает максимальное количество низовых строительных организаций i-го типа при j -м варианте мощности, которое может быть включено в производственную структуру.
Для расчета используют следующую формулу:
а E ( Uij ) — целая часть числа Uij .
37 . В результате решения задачи определяются значения переменных Xij , т.е. количество низовых строительных организаций, включенных в оптимальную производственную структуру, их типы и мощности.
38 . Рассматриваемая задача относится к классу задач целочисленного программирования и решается с использованием метода «ветвей и границ». Решение задачи начинается с отыскания оптимального решения соответствующей задачи линейного программирования, полученной в результате отбрасывания условий целочисленности.
Затем перебирается множество всех возможных частично целочисленных решений путем присвоения каждой переменной поочередно целых значений из заданного интервала ее изменения. При этом снова решается задача линейного программирования. Некоторые значения целочисленных переменных могут быть исключены из рассмотрения, если окажется, что они не дают улучшения значения целевой функции, полученной к этому моменту. Лучшее значение целевой функции соответствует оптимальной производственной структуре.
Для решения задачи можно использовать вычислительные машины типа ЕС, в математическом обеспечении которых имеются стандартные программы, реализующие этот алгоритм.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИМЕР
определения рациональных производственных структур дорожно-строительных организаций, применяющих высокопроизводительные комплекты машин типа ДС-100
С 1973 г. дорожно-строительные организации оснащаются высокопроизводительными комплектами машин типа ДС-100 для устройства дорожных одежд. Опыт эксплуатации дорожно-строительными организациями Минтрансстроя комплектов показал их высокую экономическую эффективность. Однако потенциальный экономический эффект от использования комплектов не реализуется полностью по ряду причин, одна из которых — несоответствие организационных форм их эксплуатации техническим возможностям этих комплектов.
В связи с этим поставлена задача разработать рациональные производственные структуры дорожно-строительных организаций, эксплуатирующих комплекты машин типа ДС-100.
Исходные данные, положенные в основу формирования вариантов производственных структур
В качестве основной производственной единицы, функционирующей как социалистическое государственное предприятие, принят строительный трест. Поэтому в дальнейшем рассматривается организационно-производственная структура дорожно-строительного треста, оснащенного комплектами ДС-100.
Принято, что тресты, структура которых разрабатывается, ведут строительство дорог общегосударственного и республиканского значения I и II категории. В качестве эталонной принята дорога II категории во II дорожно-климатической зоне. Конструкция дорожной одежды состоит из цементогрунтового основания шириной 9,6 м и толщиной 17 см и цементобетонного покрытия шириной 7,5 м и толщиной 22 см. Анализом смет на ряд объектов-представителей установлено, что средняя сметная стоимость 1 км дороги составила 500 тыс. руб., а сметная стоимость работ по строительству 1 км дороги, выполняемых собственными силами, — 420 тыс. руб.
На основе анализа проектно-сметной документации был установлен набор работ, укрупненно отражающий весь комплекс строительства автомобильной дороги, осуществляемого собственными силами, а также удельный вес отдельных видов работ в сметной стоимости строительства 1 км дороги, выполняемого собственными силами.
Общая потребность в трудозатратах на 1 км дороги, в том числе по каждому виду работ, рассчитана на основе проектов организации строительства на объекты-представители, «Технологических схем комплексной механизации основных видов дорожно-строительных работ», составленных Союздорнии, технологических карт на отдельные виды работ, подготовленных Оргтрансстроем, действующих ЕНиР, а также на основе фактических данных о работе комплектов машин типа ДС-100.
Укрупненный набор работ, удельный вес по стоимости и трудоемкости каждого вида приведены в табл. 1.
В соответствии со СНиПами и СН 440-72, для определения потребности в трудовых и технических ресурсах установлена календарная продолжительность каждого вида работ и обоснован режим работы комплектов, ЦБЗ и грунтосмесительных установок.
Величина годовой выработки комплекта ДС-100 принята равной 70 км исходя из того, что годовая производительность 50 — 55 км практически уже достигнута, а производительность 70 — 75 км предполагается достичь к 1980 г.
Удельный вес укрупненных видов дорожно-строительных работ по стоимости и трудоемкости
Источник: gostrf.com