| Рубрика | Безопасность жизнедеятельности и охрана труда |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.02.2014 |
| Размер файла | 19,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Предмет: Безопасность жизнедеятельности
Тема: Организация мер безопасности по устройству и содержанию подъездных путей, дорог, проездов, проходов
4. Устройство проездов и проходов
Список используемой литературы
Подъездной путь — путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т.п.), связанный с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащей железной дороге, организации и учреждению.
Как это было: Динамика строительства Международного аэропорта Хабаровск в режиме таймлапс
На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9%-на особо-грузонапряженных линиях, 12%-на линиях I категории, 15% -на линиях II категории, 20%- на линиях III категории, 30%- на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40%. В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
Допускаемые нормы, не следует применять:
а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;
в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5%, в трудных условиях — не круче 2,5%. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
Строительство дома в пос. Куликово, Калининградской области
В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10%. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.
Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклонах не круче ограничивающего, уменьшенного на 2%, а в особо трудных условиях, при соответствующем обосновании в проекте, — и на ограничивающем уклоне.
При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.
При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в особо трудных условиях, по согласованию с Министерством путей сообщения Российской федерации, допускается размещать пути на уклонах не более 10%. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля вне переустраиваемой части. Средний уклон путей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6%.
Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.
В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5%. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величины уклонов. Уклоны путей, предназначенных для передвижения только локомотивов и мотор-вагонных секций, следует принимать не более 40%.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее: 2000 м — на скоростных линиях; 1500 м — на магистральных линиях I и II категорий; 1200 м — на линиях особо грузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшать радиус кривой до: 600 м — на линиях особо грузонапряженных, III и IV категорий; в горных условиях — до 500 м.
Трамвайный путь — комплекс сооружений и устройств, образующих направляющую рельсовую колею для движения трамвайного вагона.
При производстве работ по ремонту трамвайных путей в условиях уличного движения ограждение участка работ осуществляется:
а) штакетным барьером;
б) дорожными знаками:
в) в темное время
— сигналистами с ручными сигнальными принадлежностями.
При монтажных и ремонтных работах на трамвайных путях в тёмное время и в условиях ограниченной видимости места производства работ, транспортные средства должны быть ограждены переносными мигающими красными фонарями, которые устанавливаются:
— за 10 м до места работ на площадке и подъеме;
— за 40 м до места работ на спусках;
Перед началом кривой при производстве работ на кривых участках пути, при узких улицах, когда здания сокращают видимость для водителя.
Красный сигнал вывешивается на стойках высотой 1,5 м и устанавливается между нитями рельсов на месте знаков.
подъездной трамвайный автомобильный проезд
На автомобильных дорогах организована дорожная служба, задачами которой являются: обеспечение безопасности и удобства движения автомобилей с расчетными скоростями и нагрузками в течение всего года; обеспечение сохранности дорог и дорожных сооружений; систематическое наблюдение за характером движения автомобилей и принятие мер, улучшающих техническое состояние дороги.
Основные виды работ выполняются в плановом порядке в зависимости от состояния отдельных дорожных сооружений.
Текущий ремонт — это систематически выполняемая работа по исправлению мелких повреждений дорожных сооружений (земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений). В зависимости от сезона года характер этих работ различный. Появляющиеся дефекты разрушения должны быть немедленно устранены.
Средний ремонт выполняется периодически с целью восстановления эксплуатационных качеств дороги и дорожных сооружений. При среднем ремонте выполняются следующие основные работы: по земляному полотну и водоотводу — ремонт и укрепление обочин, откосов полотна и резервов, ремонт дренажей, труб, русел у мостов и др.;
по дорожным одеждам — восстановление слоя износа, выравнивание покрытия и повышение шероховатости. Восстановление ровности щебеночных, гравийных и грунтовых покрытий добавлением нового материала, устройство виражей;
по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути — несложный ремонт с заменой отдельных элементов, установка новых знаков, устройство ограждений, благоустройство развязок площадок отдыха, устройство тротуаров.
Капитальный ремонт — работы направленные на полное восстановление эксплуатационных качеств дороги и дорожных сооружений.
При этом может выполняться замена изношенных конструкций на более прочные и прогрессивные.
При капитальном ремонте предусматриваются работы:
по земляному полотну и водоотводу — перестройка отдельных элементов с целью повышения прочности и устойчивости, устройство пересечений в одном уровне;
по дорожным одеждам — утолщение, уширение, устройство новых одежд;
по искусственным сооружениям, зданиям и обстановке пути — перестройка мостов на новые, устройство галерей, подпорных стенок, тоннелей, укрепительных сооружений, строительство новых зданий для эксплуатационной службы, устройство съездов и подъездов длиной до 100 м, устройство сигнализации, освещения, архитектурное оформление, строительство автопавильонов, мест отдыха и др.
Ремонт усовершенствованных щебеночных и гравийных покрытий предусматривает: устранение ям, срезку бугров и наплывов, поверхностную обработку, а при значительных разрушениях — сплошное выравнивание и утолщение покрытий.
На асфальтобетонных покрытиях чаще всего возникают трещины, просадки, сдвиги и наплывы, продольные волны, выкрашивание, разрушение кромок. Для обеспечения нормального движения автомобилей эти дефекты должны быть своевременно устранены путем заделки трещин, удаление наплывов, поверхностной обработки; при значительных разрушениях укладывают новый слой асфальтобетонной смеси.
Ремонт цементобетонных покрытий заключается в заделке трещин, ремонте выбоин, восстановлении и замене плит, заделке швов. При значительном выкрашивании и шелушении поверхности цементобетонного покрытия возможно устройство поверхностной обработки или укладка слоя асфальтобетона.
Существенное значение в процессе службы содержания дорог имеет борьба с пылью и грязью на дорогах. Хорошее сцепление пневматических шин автомобиля обеспечивается при сухом и чистом покрытии и в значительной степени зависит от шероховатости его поверхности. Если дорожное покрытие имеет большую шероховатость, а протектор шины выполнен из упругою материала, то выступающие мелкие бугорки твердого и прочного покрытия вдавливаются в беговую поверхность шины и обеспечивают хорошее сцепление колес с дорогой.
Если на сухом покрытии имеется слой пыли, вдавливание протектора шины затрудняется и сила сцепления несколько уменьшается. Если частицы пыли и грунта смачиваются водой, т. е. образуется пленка скользкой грязи, коэффициент сцепления снижается в 2-3 раза. При отсутствии контакта шины с дорогой из-за большой толщины слоя скользкой грязи коэффициент сцепления становится наименьшим, т. е. практически таким же, как и во время гололеда при температуре выше 0° С. Если смазывающая грязевая пленка полностью выдавливается с площадки контакта шины и дорожного покрытия, коэффициент сцепления приближается к величине, соответствующей сухому покрытию.
Существенно влияет на состояние контакта шины с дорогой давление, оказываемое колесом автомобиля на дорогу. При неизношенном протекторе давление на контакте увеличивается и соответственно увеличивается коэффициент сцепления. Наличие шероховатости на поверхности покрытия увеличивает давление и способствует полному выдавливанию грязевой пленки. При этом условии, несмотря на загрязнение и влажность, коэффициент сцепления не снижается.
При влажном и загрязненном покрытии на величину коэффициента сцепления оказывают влияние скорости движения автомобиля. По мере увеличения скорости движения время контакта шины с дорогой уменьшается и выдавливание грязевой пленки ухудшается.
Для обеспечения безопасности и удобства движения автомобильные дороги общего пользования должны иметь геометрические параметры, инженерное оборудование, а также транспортно-эксплуатационное состояние и уровень загрузки, позволяющие автомобилям двигаться без изменения скорости, траектории движения и необходимости резкого торможения.
Автомобильные дороги обустраиваются объектами сервиса и оборудуются техническими средствами организации дорожного движения согласно положений и других действующих документов.
Обеспечение необходимого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог осуществляется дорожной службой. Виды и состав выполняемых дорожной службой работ по ремонту и содержанию определяются действующей «Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», введенной в действие распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Минтранса России.
Рекомендации содержат основные положения по организации и выполнению работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, искусственных сооружений и элементов их инженерного обустройства, обеспечению безопасности дорожного движения. Особенности и детали по технологии производства работ, материалам, а также порядок их применения указаны в нормативно-технических документах, перечень которых приведен в конце настоящего документа.
При выполнении работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений необходимо учитывать требования Законов Российской Федерации и соответствующих нормативных документов по охране природной среды.
Положения настоящего документа распространяются на автомобильные дороги общего пользования и рекомендуются к выполнению при капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и сооружений на них.
Все работы по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений, разработке проектов, смет и ведомостей дефектов рекомендуется выполнять на основе данных диагностики (осмотра и исследования состояния) дорог и сооружений на них.
4. Устройство проездов и проходов
В первую очередь проводятся работы по устройству проездов и проходов к защитным сооружениям, поврежденным и разрушенным зданиям и сооружениям, где могут находиться пораженные люди, а также в местах аварий, препятствующих или затрудняющих проведение СНАВР.
Для устройства проездов (проходов) используются формирования механизации. Если завал местный, незначительный, проезд (проход) в нем проделывается путем расчистки проезжей части от обломков, а при сплошных завалах высотой более 1 м — проезд прокладывается по завалу. Для одностороннего движения проезд устраивается шириной 3 — 3,5 м, для двухстороннего — 6 — 6,5 м. При одностороннем движении через каждые 150 — 200 м делаются разъезды протяженностью 15 — 20 м. Работы по прокладке проездов и проходов обычно выполняются бульдозеро-экскаваторными и краново-погрузочными звеньями. Крупноразмерные элементы удаляются, поверхность завалов разравнивается и уплотняется.
При этом одновременно с ними выступают пожарные формирования для тушения и локализации пожаров в местах прокладки путей. Противопожарные формирования приступают к локализации и тушению пожаров. На участках (объектах) работ локализуют и тушат пожары основные силы противопожарной службы.
Противопожарные формирования к участкам (объектам) работ выдвигаются одновременно с бульдозеро-экскаваторными звеньями и в первую очередь тушат и локализуют пожары там, где находятся люди (у входов в защитные сооружения, на направлениях ввода и работы формирований, на путях эвакуации пораженных людей). При необходимости часть пожарных машин может использоваться для перекачки воды из удаленных источников. Локализацией, тушением пожаров обеспечивают успешный ввод формирований в очаг поражения и проведение спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.
Список используемой литературы
1. СТН Ц-01-95 Строительно-технические нормы МПС РФ (Железные дороги колеи 1520мм).
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, 1993.
3. Правила дорожного движения Российской Федерации, 2011.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Организация строительной площадки, размещение участков и рабочих мест, проездов и проходов. Производство строительно-монтажных работ в опасных зонах, обеспечение безопасности работ. Работа строительных машин. Граница опасной зоны у стреловидного крана.
реферат [24,2 K], добавлен 24.03.2009
Требования безопасности к производственным процессам. Определение опасных зон. Безопасность труда на строительной площадке. Охрана труда в проекте производства работ. Устройство дорог и транспортирование грузов.
Опасные зоны строительной площадки.
реферат [27,4 K], добавлен 25.03.2009
Пожарная безопасность зданий и сооружений. Обязанности и ответственность должностных лиц за обеспечение пожарной безопасности на предприятиях. Характеристика путей улучшения условий труда и мероприятий по снижению травматизма в торговых организациях.
контрольная работа [19,7 K], добавлен 25.02.2014
Описание видов разметки и их применения. Особенности нанесения и условия применения горизонтальной и вертикальной разметки. Общие принципы проектирования и технические требования к разметке автомобильных дорог. Полоса ускорения или замедления, стоп-линия.
реферат [344,9 K], добавлен 05.10.2014
Виды и порядок проведения инструктажа работающих по безопасности труда. Понятие предельно-допустимой концентрации вещества в воздухе рабочей зоны. Обеспечение безопасной эксплуатации конвейеров. Рациональная схема планировки цехов и транспортных путей.
Источник: revolution.allbest.ru
Организация строительства подъездных путей
ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ
ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТРОЙСТВУ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Дата введения 1978-06-01
ВНЕСЕНЫ Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства
УТВЕРЖДЕНЫ Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения 27 октября 1977 г. N М-1274/А-33619
ВЗАМЕН «Технических указаний по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути» (ВСН 94-63) и «Технических указаний по сооружению железнодорожного пути с железобетонными шпалами» (ВСН 135-66)
Настоящая инструкция содержит нормативы и технические требования по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм.
В Инструкции приведены технические условия и нормы устройства верхнего строения пути и описание его конструкции, в том числе при сооружении второго пути и пути с железобетонными шпалами, а также данные по новым типам скреплений, шпал, стрелочных переводов и новым поперечным профилям балластной призмы.
При разработке использованы материалы научных исследований, ГОСТы, нормативные материалы МПС и чертежи новых конструкций верхнего строения пути, разработанные Проектно-технологическо-конструкторским бюро ЦП МПС.
Инструкция разработана в отделении земляного полотна и верхнего строения пути Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) кандидатами техн. наук Н.И.Лебедевым, В.Г.Лыковым, В.Г.Максимовым, А.Н.Сессаревским (руководитель работы), Л.Н.Терехиным, Б.И.Цвелодубом, Ф.А.Якушкиным, инженерами Б.В.Гашковым, Е.И.Камышевой, А.Р.Костюковичем, Н.В.Степановым, И.Д.Уланцевым, Т.Н.Федоровой.
Зам. директора Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства Н.Б.Соколов.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция обязательна для всех организаций, выполняющих работы по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и внешних подъездных путей, а также при развитии станций и узлов.
1.2. Инструкция устанавливает нормативы и требования к устройству главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений, пути на мостах, в тоннелях и на переездах на вновь сооружаемых дорогах, вторых и подъездных путях.
1.3. Инструкция регламентирует нормы и правила сооружения звеньевого железнодорожного пути для движения поездов со скоростью: пассажирских — до 160 км/ч, рефрижераторных — до 120 км/ч и грузовых — до 100 км/ч.
Для сооружения пути на участках, где будут реализовываться более высокие скорости, устанавливаются дополнительные требования.
1.4. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам и соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», СНиПов, ГОСТов и настоящей Инструкции. Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.
1.5. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.) должны удовлетворять требованиям стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы и соответствовать утвержденным чертежам.
1.6. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станций примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом (приложение 1).
Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп (см. приложение 1), установленного Государственным стандартом.
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УСТРОЙСТВА ПУТИ
Ширина рельсовой колеи
2.1. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м — 1530 мм, 299 м и менее — 1535 мм.
Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес.
2.2. Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.
Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути.
2.3. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямой с отводом не более 1 мм на 1 пог. м пути.
Положение рельсовой колеи по уровню
2.4. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, устройство одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий; на двухпутных линиях повышается бровочная нить.
Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них должно быть такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. Возвышение достигается уменьшением на 4 мм величины врубки со стороны повышенной рельсовой нити. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускается не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч — не более 1 мм на 1,5 м.
2.5. Величина возвышения наружного рельса в круговой кривой устанавливается в соответствии с проектом.
Отвод возвышения наружного рельса осуществляется в пределах всего протяжения переходной кривой, при этом полное возвышение должно быть в конце переходной кривой. Если устройство переходных кривых проектом не предусмотрено, то отвод возвышения осуществляется на прямом участке при скорости движения поездов до 120 км/ч на 1 пог. м и при большей скорости — не круче 1 мм на 1,5 пог. м. Полное возвышение в этих случаях устраивается в начале круговой кривой.
При сопряжении примыкающих друг к другу круговых кривых одного направления, имеющих разные радиусы и возвышения, отвод возвышения между ними осуществляется в пределах промежуточных (сопрягающих) переходных кривых. Если эти кривые проектом не предусмотрены, то отвод возвышения осуществляется в пределах кривой большего радиуса.
2.6. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой, отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке.
При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой, отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч — за 50 м до начала возвышения наружной нити кривой.
2.7. Параметры элементов плана и профиля пути (радиусы кривых, длина, начало и конец круговых переходных кривых, протяжение прямых участков, радиусы вертикальных кривых, протяжение элементов профиля и т.д.) устанавливаются в соответствии с проектом.
2.8. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых — без резких колебаний в стрелах изгиба. Местные отклонения от прямой при проверке шнуром длиной 20 м не должны превышать 8 мм при скорости до 120 км/ч, 6 мм при 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч и иметь плавный отвод не более 1 мм на 1 м.
Разность в смежных стрелах изгиба в кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать: при скорости 100 км/ч и менее — 5, 101-140 км/ч — 4, 141-160 км/ч — 3 мм.
Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-метровой хорде в точках через 10 м не должно превышать: при скорости 100 км/ч и менее — 3, более 100 км/ч — 2 мм.
Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле
где — длина хорды, м;
Размеры стрел при 20-метровой хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл.1.
Источник: docs.cntd.ru
Строительство подъездных путей
Мы качественно исполним строительство подъездных путей, наши специалисты готовы выехать в любой регион для осуществления профессиональной работы. Компания не заставит ждать своего заказчика длительное время, мы исполняем все быстро и качественно.
Строительство и ремонт железнодорожных путей предназначено для увеличения потоков транспортного обслуживания предприятия на железнодорожном транспорте общего пользования. К данному объекту строительства относятся колеи, что соединяются в общую сеть железной дороги рельсовой колеей, что принадлежит предприятию и прочим субъектам хозяйственной деятельности вне зависимости от их формы собственности и подчиненности. Примыкание железнодорожных веток и соединение их с общей сетью железных дорог проводится с разрешения Управления ЖД, либо в порядке подчиненности начальником станции.
Строительство подъездных путей, равно, как и устройств, конструкций и сооружений, что предназначены для процессов погрузки/выгрузки, в том числе очистки вагонов, должно проводиться по строительным проектам, что проходят отдельное согласование с МПС/начальником ЖД. При этом должна быть обеспечена возможность конструкций и состояния путевых устройств вместе с техническими сооружениями проводить прием и пропуск вагонов. А при обслуживании данных веток локомотивами – пропуск локомотивов, что закреплены за определенной железной дорогой. Касательно путевого развития станции, что связано с увеличением перевозок на рассматриваемой ветке, так оно проводится за счет средств и из материалов этого предприятия.
Работы, что связаны с примыканием колеи предприятия со строительством новых разъездов и постов по местам примыкания, подключением стрелки примыкания, проводится железной дорогой, но за средства этого владельца. Устройство существующих и новых станций и связанные с этим расходы должны быть предусмотрены в сметах на строительство ж д.
Монтаж считается завершенным и пригодным для эксплуатации с подачей на него подвижного состава лишь после принятия его специально созданной комиссии с представителями Госнадзорохрантруда. На каждую вновь созданную ветку составляется масштабный план, на который наносятся расположения всех существующих грузовых фронтов, выполняется проектирование пути, составляется технический паспорт, с продольными профилями и чертежами сооружений.
Подача вагонов на участки, где ведется устройство дорог, допускается только на условиях разовых соглашений между станцией примыкания и владельцем, либо подрядчиком (строительной организацией), на которых и возлагается ответственность в части сохранности груза и подвижного состава, а также его возврат и полная безопасность движения. Ж д колеи, локомотивы с вагонами предприятий должны ими содержаться согласно правил, что ранее утверждаются владельцами.
Компания ООО СДУ
Оказание услуг по строительству, ремонту, проектированию, составлению технической документации железнодорожной инфраструктуры предприятий. Выполнение изыскательских работ для всех видов строительной деятельности как транспортного направления, так и для гражданских сооружений. Комплексное строительство хозяйственных и жилых зданий. Выполнение бетонных работ любой сложности.
Источник: www.rusways.ru
ПОДЪЕЗДНЫЕ И СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ПУТИ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПОДЪЕЗДНЫХ И СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ
Внешний (подъездной) железнодорожный путь — железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и соединяющий станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии — с погрузочно- разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
Соединительные пути — железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно- разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотиво- вагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.
Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и прибытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценности земельных угодий, существующей и перспективной застройки и других факторов. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путей или железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земель и снижения объемов земляных работ их следует располагать по возможности на одном земляном полотне.
Кривые участки подъездных и соединительных путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях 1-п категории и 1000 м на путях И-п и Ш-п категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимают по табл. 19.1 [11].
Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл. 19.2 [11].
Таблица 19.1
Величина радиусов кривых в плане
Категория подъездных и соединительных путей
Радиусы кривых в плане, м
допускаемые в условиях
особо трудных
Примечание: на передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.
Таблица 19.2
Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях
Тип подвижного состава и назначение путей
Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях, м
Тепловозы магистральные с осевой формулой: 30-30
Тепловозы маневровые с осевой формулой: 30-30 и (20+20) — (20+20); тяговые агрегаты
Тепловозы промышленные с осевой формулой: 0-3-0; 0-2-0; 2-2
Электровозы магистральные с осевой формулой:
Электровозы промышленные; вагоны четырехосные
Вагоны шести- и восьмиосные
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерно- го типа
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковоз- ные пути конвертерных цехов
Соединительные пути, где производится сцепка или расцепка вагонов
Примечание: перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты — на реконструируемых.
На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых. Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл. 19.3 [11].
Таблица 19.3
Длина переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути
Радиус круговой кривой, м
Длина переходных кривых, м, при категории путей
Примечание: первые значения длины переходных кривых — основные; вторые — допускаемые в трудных условиях; третьи — допускаемые в особо трудных условиях.
При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны. При этом уклоны отвода возвышения для путей I—III категорий надлежит принимать соответственно 1, 2 и 3 %о. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м. Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.
Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии — между круговыми кривыми, следует предусматривать на путях 1-п категории длиной 50 м, на путях Н-п и Ш-п категорий — 30 м. В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях 1-п и Н-п категорий уменьшать до 20 м, на путях Ш-п категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой. В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.
Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии — от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.
Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках принимают по табл. 19.4 [11].
Таблица 19.4
Возвышение наружного рельса на кривых участках пути
Радиус кривой в плане, м
Возвышение наружного рельса на кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч
Источник: bstudy.net