Переход в строительстве это

При регламентации движения пешеходов сложнее предполагать их выбор, чем у водителей автотранспорта. Поэтому главнейшая задача проектировщика при составлении проекта надземного или подземного пешеходного перехода (ПП) – сделать дорогу безопасной и удобной для пользователей. В этой статье мы расскажем, чем руководствуется инженер при выборе объекта, а также при проектировании.

Где требуется установить конструкцию – локализация

Размещение ПП зависит от интенсивности проходимости в данном месте, а также от потока машин. Эти факторы в основном являются значимыми при организации движения. Все «зебры» делятся на два типа:

• наземные, или размещенные на одном уровне с проезжей частью;
• разноуровневые, которые пролегают над или под автомобильной дорогой.

У вторых есть следующие преимущества:

• пересечение участка пути без временных задержек, то есть отсутствие светофоров;
• безопасность – нет риска попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Есть и минусы, которые по возможности при проектировании стараются избежать:

PN переход

Конечно, «зебру» нарисовать значительно легче. Но современные технологии помогли полностью справиться с недостатками или по большей степени исправить неудобства при устройстве подземных и надземных переходов.

Где требуется установка разноуровневого ПП

В общем конструкции преследуют две цели:

• безопасность людей на дорогах с повышенной скоростью или интенсивностью поездок на автотранспорте;
• сокращение времени автовладельцев на светофоры, стремление разгрузить участок.

Мосты и тоннели под землей для пешего передвижения следует делать в следующих случаях:

• на внегородских трассах, где ограничение скорости выше 60 км/ч;
• в черте города на многополосных дорогах – центральных улицах, проспектах;
• на сложных и загруженных перекрестках проектируют подземные развязки;
• в местах скопления большого количества людей, например, у торговых центров, автовокзалов, у ЖД станций, больниц и пр.

Согласно ГОСТ Р 52398-2005 надземные и подземные объекты следует строить на автомобильных дорогах с маркировкой 1A и 1Б – это автомагистрали и участки со скоростным движением. Для путей типа 1В, 2 с числом полос от двух и более и пересечениями как на одном уровне, так и на разных, а максимальным коэффициентом загруженности 0,7 размещение этих конструкций рекомендуется при:

• интенсивности перехода автодороги в час пик более 3000 человек в час;
• загрузке транспортом более 0,6;
• задержке автомобилей из-за одноуровневых регулируемых и нерегулируемых ПП более 500 машин в час;
• статистике дорожно-транспортных происшествий на этом участке, где ранее была «зебра» и погибло более 3 человек за последние 3 года.

3D-моделирование и визуализация, поддержка внешних приложений, интерфейсов .Net/VBA/ZRX и все возможности стандартной версии. Срок действия лицензии — 1год.

Возможные варианты перехода

Автоматизации выполнения проектной и рабочей документации в ZWCAD с учетом требований ГОСТ Системы проектной документации для строительства (СПДС)

Автоматизации выполнения проектной и рабочей документации с учетом требований ГОСТ Системы проектной документации для строительства (СПДС)

Автоматизации выполнения проектной и рабочей документации с учетом требований ГОСТ Системы проектной документации для строительства (СПДС)

Общие параметры – длина и ширина

При расчете габаритов подземных и надземных переходов учитываются данные, которые собираются не менее 5 лет. Это установление часа пик (обеденный перерыв, вечерний поток людей с работы, школьные пересменки и прочее), интенсивность проходимости пешеходов, учет среднего количества инвалидов и других членов общества с ограниченными способностями. Также собираются сведения о автодороге и ближайших участках – количество полос, наличие светофоров, расположение зданий вокруг проезжей части.

Когда все эти параметры собраны, для расчета ширины используется формула:

В = b1 * n1 + b2 * n2, где:

• B исчисляется в метрах;
• b1 – расстояние полосы, которая требуется для передвижения инвалидов и других ограниченных в мобильности групп населения (не менее 1 метра);
• n1 – количество дорожек для вышеописанных граждан;
• b2 – ширина линии для людей с обычными возможностями;
• n1 – число путей для них из расчета 1 полоса на 500 человек в час.

По ГОСТ Р 52398-2005 минимальными значениями габаритов являются:

• для надземных ПП – 2,25 метра и более;
• для подземных – не менее 3 м.

Если те же объекты расположены вне черты города, то можно принять за среднюю ширину – 1,5 м и 2 м в случае, если предусмотрены пандусы и подъемники для инвалидов. Это обусловлено сниженной пропускной способностью, в отличие от городских участков.

Высота потолков при конструировании обоих вариантов объектов – не менее 2,3 метра.

Требования к архитектурным, объемно-планировочным решениям

Нормы проектирования подземных и надземных пешеходных переходов обусловлены документом СНиП 2.05.03-84. Здесь описаны общие рекомендации по конструированию постройки.

• проектные решения должны обеспечивать долговечность и надежность;
• внешний облик конструкции не должен портить архитектуру города;
• следует использовать минимальную площадь полезной территории города – это касается входных и выходных частей;
• если строительство затрагивает инженерные системы, например, электрификацию, с временным отключением ближайших объектов, то требуется провести такие работы в максимально короткие сроки;
• на момент монтажа следует обеспечить беспрепятственный проезд (окольные пути) автотранспорту и альтернативную дорогу для пешеходов;
• требуется предусмотреть варианты сервисного обслуживания и ремонтирования конструкции.

Любые проектные решения должны быть обусловлены экономической и технической надобностью. Только после проведения исследований можно сравнивать несколько возможных вариантов, выбирая наилучший. На предпроектной стадии учитываются следующие параметры:

• стоимость строительства;
• используемые материалы;
• срок возведения;
• длительность эксплуатации;
• возможные поломки и цена их ремонта.

Типовой проект пешеходного перехода – что это

Так как все объекты индивидуальны по многим факторам, то весь комплекс на момент разработки схемы делится на элементы. Это вход и выход, наличие и обустройство подъемных механизмов, а также сами дороги – подземные или надземные. Среди решений могут встречаться следующие:

• Типовые – они уже применялись ранее в аналогичных условиях, при таких же расчетных данных. Обычно они берутся за основу, а затем учитывается конфигурация отдельных элементов, усложнения, которые встречаются в работе и прочее.
• Индивидуальные – такие проекты разрабатываются для сложных по своему замыслу конструкций, когда развязки подбираются в связи с потоком людей, сложной геометрией и прочими трудностями.
• Экспериментальные – они применяются впервые. Если разработано новое техническое решение, то его необходимо воплотить в жизнь и протестировать.

Обычно комбинируются элементы из разных вариантов.

Этапы проектирования и создания перехода

В него входят обоснования важности постройки, инженерные изыскания и сбор информации по пропускной способности ПП. Специалисты анализируют участок дорожного пути за последние 5 лет и делают выводы о необходимости разгрузить дорогу и обеспечить безопасность пешеходам.

Инженеры исследуют почву и геопространственные данные. В первом случае – чтобы создать подземную развязку, во втором – провести надземный путь. Чтобы обезопасить переход следует изучить свойства земли, уровень грунтовых вод, возможность использовать коммуникации – провести проводку, освещение, а также снабдить тоннель камерами наблюдения и пожарной сигнализацией.

Создание проекта – это комплексный труд проектировщиков и экспертов по дорожному движению. Учитывая потребности пешеходов, их интенсивность, наличие людей с ограниченными возможностями, а также другие данные, специалисты делают комплексный генеральный план, а также отдельные чертежи для более узко направленных элементов – это подъемные группы, прокладка инженерных систем.

Также в проекте должна содержаться рабочая и отчетная документация. В первой находятся все сведения о технических решениях, применяемых технологиях, расчетные данные. Вторая часть отвечает за законность мероприятия, соблюдение всех нормативов, содержит бланки согласования.

Обычно этап проектирования ведется в специализированных компьютерных программах, которые могут автоматизировать процесс заполнения документов, делая выноски из чертежей. Такими являются ПО от ZWSOFT. Компания выпускает САПР ZWCAD, который является по функциям аналогом «Автокада», но имеет меньшую стоимость и облегченную систему лицензирования.

• Согласование и экспертиза.

На этой стадии весь уже готовый проект изучают эксперты. Компания, которая это делает, должна быть государственной или частной, но иметь лицензию. Согласие же можно получить в администрации города.

• Строительство и сдача объекта в эксплуатацию.

Крупная конструкция разделена на части, поэтому обычно монтаж ведется параллельно на нескольких участках. Все действия должны быть полностью согласованы с документацией, иначе пешеходный переход просто не будет принят. Если все нормативы соблюдены, то после строительства проводятся коммуникации, объект тестируют, а затем сдают.

Требования к проектированию конструкции – что учесть при создании плана

Конфигурация ПП бывает разнообразная. В основном выделяют две возможности:

• перекрёсток;
• линейная постройка.

Но есть различные вариации. Иногда из-за близлежащих зданий приходится уводить входную конструкцию в сторону, так что «линия» на плане превращается в «зигзаг» или «угол». Это зависит от конкретной городской застройки. Обычно все же избегают такие сложности, предпочитая передвинуть переход на несколько метров в сторону.

Труднее обстоит с ПП под землей. Если он имеет только два конца (вход и выход), то также применяются линейные решения – от одного тротуара к другому через проезжую часть. Но если он расположен на месте перекрестка, то будет уже минимум 4, а в иных случаях и по два на сторону, выхода. Тогда следует рассчитать, какой путь длиннее, а какой короче. Это решается обычным сравнением числа людей, которые проходят в час по одному из этих маршрутов.

При конструировании надземных переходов следует учесть также интересы водителей. Так должен быть оборудован достаточный просвет, чтобы даже большегрузы смогли проехать. Кроме того, необходимо обеспечить хорошую видимость для автовладельцев. Все столбы и опорные вертикальные конструкции должны отвечать требованиям ПДД, иметь специальную разметку и не мешать движению.

Надземные ПП должны иметь в основе железобетонные основания, а верхняя часть должна быть выполнена из стройматериалов со способностью пропускать солнечный свет. Это минимизирует затраты на освещение в дневное время.

Внешний вид, то есть облицовка и архитектурные решения, должны быть согласованы с городским органом градостроительства.

Если нормы пропускной способности от этого не страдают, то внутри перехода может быть организовано пространство для продаж и точек обслуживания людей. Однако требуется строго соблюдать все требования пожарной и антитеррористической безопасности.

Запрещается использовать материалы, которые обладают повышенной возгораемостью и взрывоопасностью.

Источник: www.zwsoft.ru

Подземные и надземные переходы

На скоростных автомобильных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения, на улицах и дорогах с высокой скоростью движения наземного транспорта, при массовых потоках, пересекающих проезжую часть, переходы необходимо проектировать надземными или подземными (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Схемы подземного и надземного переходов:

а — подземный; б — надземный

По планировочным схемам внеуличные подземные и надземные переходы бывают следующих типов: линейные, простейшего типа и развитые планировочные схемы — многопролетные, зальные, изогнутые в плане (рис. 2.4).

Рис.2.4. Надземные переходы линейной и изогнутой в плане формы

Переходы могут быть решены в одном, двух или нескольких уровнях (ярусах), как изолированных друг от друга перекрытиями, так и объединенных общим открытым пространством (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Надземные переходы:

а — одноуровневый; б — двухуровневый

В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с городской застройкой переходы проектируют в виде отдельных сооружений и в комплексе с другими транспортными зданиями и сооружениями (метро, вокзалы и др.) (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Многоуровневый надземный переход

Перемещение пешеходов по вертикали в переходах может быть оборудовано лестницами, пандусами, различного типа эскалаторами, лифтами.

Система внеуличных переходов и пешеходных путей всегда взаимоувязывается с системой транспортных пересечений, схемой маршрутов транспорта и остановочных пунктов.

Подземные тоннели и мостики принимаются на дорогах низшего класса при интенсивности движения 600 ед. в час пик (для улиц с разделительной полосой 1000 ед./час, или мощных потоков пешеходов за 3000 ед./час, пересекающих дорогу шириной более 14 м).

Наряду с тоннелями — коридорами, используются развитые в плане переходы — зального типа. Это подземные «площади — конкорсы», решаемые путем устройства просторных подземных распределительных залов, которые позволяют сохранить до минимума пересечения встречных потоков пассажиров и облегчить входы, например, в метро, а также обеспечить доступ к островным трамвайным платформам (если они располагаются над переходами).

Иногда отдельные подземные переходы сочетаются с небольшими подземным учреждениями обслуживания. Это превращает подземные пешеходные пути в миниатюрные торговые центры, удобные для покупателей.

При создании тоннельных переходов высота вынужденных спусков и подъемов пешеходов по лестницам обычно не превышает 3—3,5 м. Ширина тоннелей зависит от ожидаемой интенсивности потоков пешеходов. Расчетная пропускная способность 1 м ширины перехода примерно равна 2000 человек в час, лестниц — 1500 человек в час.

Устройство переходов, поднятых над проездами, более экономично, чем устройство тоннелей, так как почти не связано с перекладкой подземных сетей и может быть выполнено в более короткие сроки.

Однако высота подъема по лестницам в этом случае достигает 5,5—6 м, а при переходе над железнодорожными путями — 7—7,5 м. Это серьезное неудобство может быть устранено при использовании рельефа, трассировании путей транспорта в выемках, а также устройство эскалаторов (в перспективе) или движущихся тротуаров — пандусов.

Надземные переходы должны быть органично включены в архитектурно-пространственную композицию магистрали или площади.

Современные конструкции, например, вантовые, открывают возможности для самых смелых инженерных решений и могут стать новыми элементами архитектуры крупных общественных комплексов (рис. 2.7). При этом может практиковаться устройство, протяженных эстакад, поднятых над улицами и площадями и объединяющих ряд крупных общественных зданий.

Рис. 2.7. Надземные переходы с использованием вантовых конструкций

Исходя из необходимости разделения путей пешеходов и транспорта в разных уровнях, общественные комплексы различного назначения все чаще проектируют многоярусными.

Иногда все общественные здания центра города располагают на платформе-подиуме, поднятой над уровнем проездов и автостоянок. Бульвары-эстакады могут пронизывать целые кварталы, с уровня которых можно заходить во все здания центра общественного назначения.

И, наоборот, в некоторых городах, например, Монреале (Канада) основным пешеходным уровнем является подземный. Пешеходные тоннели образуют отдельную развивающуюся в плане городов систему подземных улиц и площадей общей протяженностью 9 км. Эти переходы связаны со всеми крупнейшими общественными зданиями центра, двумя вокзалами, станциями метрополитена, подземной автомагистралью и подземными автостоянками. Так же располагается общегородской подземный торговый центр (протяженностью 6 км). Закрытые тоннельные участки чередуются со световыми озелененными двориками с бассейнами, катками с искусственным льдом, кафе.

Источник: studme.org

Надземный пешеходный переход

Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью во многом определяется постоянно возрастающей мобильностью населения при имеющемся перераспределении перевозок от общественного транспорта к личному, увеличивающейся диспропорцией между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах фактически соответствует уровню 60 — 100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень обеспечения автомобилями уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет численность пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, увеличилась на 30 процентов. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов. Крайне низкая дорожно-транспортная дисциплина участников дорожного движения является одним из наиболее существенных факторов, влияющих на состояние аварийности в России..

Сегодня в городе Казани необходимо построить 32 пешеходных перехода. Вопрос стоит только в одном — надземных или подземных. Уже имеющиеся подземные переходы популярностью у населения не пользуются. Строительство подземных переходов было сопряжено со значительными затратами на перенос подземных коммуникаций и обеспечения водоотводных мероприятий.

Так строительство подземного перехода и путепровода у Парка им Горького обошлось в 35 млн. рублей, а сооружение подземного перехода на Оренбургском тракте у здания Республиканского ГИБДД-ГАИ обойдется уже в 42 млн. рублей. И он не намного дороже построенного надземного пешеходного перехода у Республиканской клинической больницы, стоимостью 38 млн. рублей, прежде всего из-за использования громоздких металлических мостовых конструкций и соответственно многообъемных фундаментов. Общий вес сооружения составил около 160тонн, что аналогично небольшому железнодорожному мосту, и является абсолютно не эстетичным для городской черты. А если таких монстров возвести на автомагистралях в центральной части?

В последнее время многие казанцы стали противниками возведения надземных пешеходных переходов из-за возможных неудобств по преодолению их людьми пожилого возраста, инвалидами, пешеходов с колясками. А что мешает встроить в надземные пешеходные переходы пассажирские лифты? Ведь стоимость переносов различных коммуникаций и устройство дренажных систем при строительстве подземных переходов в разы дороже установки 4 лифтов на надземном.

Пешеходный переход в городе выполняет не только транспортные функции, но и является одним из основных элементов общей планировочной композиции. Поэтому к подобным сооружениям предъявляются повышенные эстетические требования. К отличительным особенностям современных пешеходных мостов и переходов можно отнести многообразие их архитектурных форм и конструктивных решений, которые, как правило, тесно увязаны между собой.

Очень важным элементом при строительстве пешеходных переходов является срок их сооружения. Обычно места строительства переходов назначаются на наиболее напряженных магистралях и их закрытие ведёт к серьёзным проблемам по регулированию транспортных потоков, особенно в местах где сложно обеспечить альтернативный проезд автотранспорта. Сроки возведения пешеходных переходов, также зависят от материалов и конструкций, из которых они сооружаются. К традиционным материалам используемых при строительстве объектов транспортной инфраструктуры относятся стальной прокат и железобетон, что делает сооружаемые объекты громоздкими и трудозатратными, а соответственно в разряд долговозводимых. Все вышеназванные переходы были и будут построены в сроки не менее 6 месяцев.

Альтернативой традиционно возводимым подземным и надземным пешеходным переходам является строительство крытых( многоцветным поликарбонатным материалом), надземных переходов из композитных материалов.

Композитные материалы для строительства надземных пешеходных переходов — это стеклопластиковые или базальтопластиковые профиля. Легкие, невероятно прочные, устойчивые к воздействию агрессивной окружающей среды, экологические чистые материалы, производимые методом пултрузии.

Пултрузия, согласно словарю английский термин pultrusion означает процесс получения одноосноориентированного волокнистого пластика. В качестве армирующего материала используется стекловолокно или базальтовое волокно. Материал пропитывается специальным связующим на основе винилэфирных смол и попускается через фильеру – формообразующее оборудование. С помощью этой фильеры можно задать любую форму изделия. В результате получается высокопрочный и легкий материал нужной конфигурации и размера.

К основным преимуществам мостов и пешеходных переходов из композитных пултрузионных профилей по сравнению со стальными конструкциями следует отнести:

— высокую коррозионную и химическую стойкость стеклопластика (базальтопластика), возможность использования в условиях повышенной влажности, сезонных и суточных температурных перепадов, отсутствие коррозии стальных соединительных элементов, находящихся в контакте со стеклопластиком;

— возможность поставки в виде отдельно собранных, легко транспортируемых, заменяемых и наращиваемых модульных конструкций;

— интегральное снижение монтажных расходов, массы опорных конструкций, снижение эксплуатационных расходов.

Обязательными требованиями к материалу мостовых пешеходных конструкций является негорючесть и «вандалоустойчивость».

На сегодняшний день разработаны экспериментально подтвержденные теории расчета и прогнозирования механического поведения стеклопластиков в составе силовых изделий и агрегатов, под воздействием длительных статических и динамических, а также усталостных нагрузок, с учётом влияния как климатических факторов (перепада температур, воздействия влаги, ультрафиолета), так и агрессивных сред (кислот, щелочей, солевых растворов) эрозии и контактного истирания.

Огромным потенциалом для поддержки и широкого внедрения предлагаемого направления обладает высокая, компьютерно – управляемая пултрузионная технология изготовления разнообразных силовых, в том числе мостовых длинномерных профилей, из одно — и двухосно армированных и изотропно-армированных стеклопластиков, на современном оборудовании компании « PULTREX » (Великобритания) являющейся мировым лидером по выпуску оборудования для пултрузии.

Технико-экономический анализ подтвердил перспективность применения композитных конструкций в мостовых пешеходных переходах. Стандартный пешеходный мост из стали, длиной 33м, имеет массу 34,98 тонн Композитный мост из стеклопластиковых пултрузионных профилей имеет массу 7,27 тонн, что более в 4,8 раза ниже массы стальной конструкции. Достигается значительная экономия при сооружении фундаментов и опор пешеходных мостовых конструкций, обусловленная уменьшением собственной массы композитных мостов. пултрузионных конструкций. При этом значительно снижаются эксплуатационные расходы, связанные с поддержанием коррозионной стойкости стальных конструкций.

Актуальность постановки и эффективность реализации работ направленных на создание пешеходных мостов с использованием профилей из стеклопластика, подтверждается проведенными конструкторскими проработками различных вариантов компоновки и конструктивно-силовых схем композитных мостов по сравнению с традиционными стальными мостами.

Источник: mindortrans.tatarstan.ru