Перевозка в строительстве это

Любое строительство связано с применением материальных элементов — строительных материалов, полуфабрикатов и изделий. Для этого их необходимо доставить от мест изготовления (или подготовки) к местам использования.

Доставка материальных элементов является комплексным процессом, включающим погрузку, транспортировку, разгрузку и складирование. Затраты на этот процесс составляют около 25% стоимости, а трудоемкость может доходить до 40% общей трудоемкости строительства.

В практике строительства, доставляемые материальные элементы именуют строительными грузами.

Строительные грузы классифицируют по их физическим характеристикам на девять видов:

— сыпучие — песок, щебень, гравий, грунты;

— порошкообразные — цемент, известь, гипс, мел;

— тестообразные — бетонная смесь, раствор, известковое тесто;

— жидкие — бензин, керосин, смазочные масла;

— мелкоштучные — кирпич, мелкие блоки, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской;

— штучные — оконные и дверные блоки, железобетонные панели и плиты;

Как перевозят газ по морю. Огромный танкер-газовоз

— длинномерные — железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы;

— крупнообъемные — санитарно-технические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, крупногабаритные контейнеры;

— тяжеловесные — железобетонные элементы значительной массы, технологическое оборудование, строительные машины, доставляемые на строительную площадку на транспортных средствах.

Физические характеристики и геометрические параметры строительных грузов диктуют не только методы и средства их транспортирования, но также методы и средства погрузки и разгрузки и требования к складированию.

Виды и назначение транспорта.

Грузы в строительстве перемещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах.

Вертикальным транспортом поднимают и опускают конструкции, детали, материалы при погрузочно-разгрузочных работах и в рабочей зоне строящегося объекта.

По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают внешний, внутрипостроечный и объектный горизонтальный транспорт.

С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования.

Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт — перемещение непосредственно на объекте. В условиях индустриального строительства значительная часть таких грузов, как, например, сборные конструкции, доставляются от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним и внутрипостроечным транспортом.

В ряде случаев представляется возможным совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов — транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совмещается приготовление и перемещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещается перемещение и укладка бетонной смеси) и др. Транспортные средства технологического назначения перспективны и играют в современном строительстве все большую роль.

Суперсооружения: Подводный Газопровод. National Geographic. Наука и образование

В промышленном и гражданском строительстве внешние горизонтальные перевозки осуществляют в основном безрельсовым, рельсовым, водным и воздушным видами транспорта.

В качестве, безрельсового в строительстве используют автомобильный и тракторный транспорт. Автомобильным транспортом, наиболее распространенным, осуществляется около 80% всех перевозок строительных грузов. Достоинства автомобилей — большая скорость, высокая маневренность, способность передвигаться по кривым участкам с малым радиусом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возможность доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства.

Этот вид транспорта получил наиболее широкое распространение в условиях жилищного строительства. Тракторный транспорт используют для перемещения в основном тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья. Недостатки —ограниченная возможность использования в городских условиях и при значительных расстояниях перевозок вследствие малых скоростей передвижения.

В качестве рельсового транспорта используют железнодорожный, который обслуживает 13-18% общего количества перевозок строительных грузов. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат, однако при крупных объемах строительно-монтажных работ и при поступлении основных грузов по рельсовым путям эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются.

Водный транспорт — наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния, и обслуживает до 5% перевозок грузов на строительные площадки. Один из главных недостатков —сезонность использования.

Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места с помощью большегрузных самолетов и монтажа отдельных конструкций и даже сооружений вертолетами и специальными дирижаблями.

В строительстве используют и другие, специальные виды транспорта, например трубопроводный, подвесные канатные дороги, ленточные конвейеры и др., характерные особенности и области применения которых рассмотрены в последующих главах учебника.

2. Автомобильный транспорт.

Достоинства автомобильного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в него, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему, требуемой технологической последовательностью производства строительно-монтажных работ.

Рис. 4.1. План внутрипостроечных дорог при возведении надземных частей зданий в жилом комплексе:

1 — кольцевая дорога; 2 — тупиковая дорога; 3 — разъезд; 4 – разворот; 5 – уширенный поворот кольцевой дороги

Перемещение грузов средствами автомобильного транспорта осуществляется по автодорогам. Автодороги строительства включают подъездные пути, соединяющие строительные площадки с общей сетью автомобильных дорог, и внутрипостроечные дороги, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Подъездные пути, как правило, выполняют постоянными, а внутрипостроечные дороги — временными. Подъездные пути и внутрипостроечные дороги прокладывают до начала возведения основных объектов.

Дороги на построечных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площадки а в средней части — разъезды (при необходимости) (рис. 4.1). Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 м, высотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке — 6,0 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25-30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

При доставке крупногабаритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена. Радиус закругления дорог диктуется способностями маневрирования отдельных машин и автопоездов, т. е. их поворотоспособностью при движении вперед без применения заднего хода. Обычно минимальный радиус закругления принимают 12 м и при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении (при ширине 3,5 м до 5,0 м). Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на пересечении) — 35 м.

Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придается двускатный уклон (рис. 4.2, а), а на криволинейных — односкатный (с уклоном внутрь закругления).

Дорожная одежда покрывает земляное полотно и передает на него нагрузку от транспортных средств. В дорожной одежде (рис. 4.2, б) различают несколько последовательных слоев: подстилающий песчаный слой, укладываемый по земляному полотну; основание, укладываемое поверх подстилающего слоя; покрытие. Покрытие может быть самым разнообразным — от асфальтобетонного по железобетонному основанию до щебеночного по песчаному основанию. Иногда покрытие устраивают из двух слоев: несущего и слоя износа.

Для сокращения расходов в период строительства на стройплощадке целесообразно использовать постоянные дороги без укладки верхнего покрытия. В этом случае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию. В качестве железобетонных дорожных плит

Рис. 4.2. Детали автомобильной дороги (на насыпи):

о — поперечный разрез; б — разрез дорожной одежды; / — кювет; 2 — обочина; 3 —дорожная одежда; 4 — земляное полотно; 5 — покрытие; 6 — основание; 7 —подстилающий слой

Рис. 4.3. Временные дороги из железобетон­ных плит:

а — колейные из прямоугольных плит однопутные; 6 — то же, двухпутные; в — уширение пути на разъ­езде (план); г — сплошные из плит клиновидной формы; 1 — одноколейный участок; 2 — двухко­лейный участок

применяют плиты прямоугольной в плане и клиновидной формы. Покрытия из прямоугольных дорожных плит (длиной 2,5-3, шириной 1-1,5, толщиной 0,14-0,22 м, массой 0,63-1,8 т) просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагрузки, пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Дороги устраивают колейными — одно- и двухпутными с разъездами (рис. 4.3).

Клиновидные плиты позволяют устраивать покрытия проезжей части сразу на всю ширину дороги и с любым радиусом на поворотах (без укладки монолитного бетона). На прямых участках покрытие монтируют чередованием широкой стороны и узкой.

Средствами автомобильного транспорта являются автомобили различной грузоподъемности, которые в зависимости от вида доставляемого груза подразделяют на универсальные и специализированные.

Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. К ним относятся бортовые автомашины и самосвалы, а также автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют кузов, предназначенный для перевозки только определенного вида строительных грузов.

Рис. 4.4. Автотранспортные средства для доставки строительных грузов: а —автосамосвал; б — автопоезд с самосвальными прицепами; в — автомобиль с увеличенной вместимостью кузова; г — авторастворовоз; д — автобетоновоз; е — битумовоз; ж —бортовой автомобиль для доставки кирпича; з — плитовоз; и — балковоз; к — панелевоз; л — фермовоз; м — сантехкабиновоз

Основные виды строительных грузов перевозят нижеследующими видами автомобильного транспорта.

Грунты, нерудные и искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) перевозят в автосамосвалах (рис. 4.4, а), автопоездах с самосвальными прицепами (рис. 4.4, б) и землевозах. Материалы, имеющие, подобно керамзиту, малую плотность, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м3) (рис. 4.4, в).

Раствор транспортируют в авторастворовозах, которые обеспечивают не только перевозку, но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным валом, перемешивающим раствор для обеспечения однородности и перемещающим его к выгрузочному отверстию (рис. 4.4, г).

Бетонную смесь перевозят преимущественно автобетоновозами (рис. 4.4, д). Они имеют высокие кузова мульдообразной (корытообразной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осадков й ветра кузов снабжен крышкой, а для предохранения смеси от воздействия низких температур — двойной обшивкой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях.

В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспортируют автосамосвалами, что неэффективно из-за возможного расслоения смеси, подверженности внешним атмосферным воздействиям и потерям цементного (известкового) молока в пути.

Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами (рис. 4.4, е). Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200°С.

Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых (рис. 4.4, ж) и специально приспособленных автомобилях.

Мелкоштучные строительные грузы перевозят на бортовых автомашинах и в машинах со специальным кузовом (удлиненным, без бортов и др.).

Длинномерные и крупнообъемные железобетонные изделия перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. В зависимости от транспортируемых строительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы (рис.

4.4, з, и) для транспортировки плит, балок, колонн, свай и труб и др.; панелевозы (рис. 4.4, к) для транспортировки стеновых панелей и других плоских строительных конструкций, прочность которых не позволяет транспортировать их в горизонтальном положении; фермовозы (рис. 4.4, л) для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортирование которых требует их установки и крепления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы (рис. 4.4, м) и блоковозы для транспортировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения.

В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок: маятниковую и челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда; неотцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают / мест загрузки и разгрузки транспортных средств.

При работе по маятниковой схеме время цикла (оборота) автопоезда или одиночного автомобиля

Тц = Тп + Тгр + Тр +Тх

де Тп, Тгр, Тр, Тх — продолжительность соответственно погрузки’ автопоезда с учетом времени маневрирования при установке под погрузку, пробега с грузом, в разгрузки с учетом времени на маневрирование при установке под разгрузку, холостого пробега, где Тм — продолжительность монтажа конструкции, включая строповку, подъем, установку, выверку и временное закрепление; п — число перевозимых изделий на транспортном средстве.

Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов или при массовом строительстве сооружений, состоящих из одинаковых конструктивных элементов.. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированые автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия определенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.

При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строительной индустрии и строящимися зданиями. Наибольшее распространение получила схема работы седельного тягача с тремя полуприцепами, когда один полуприцеп находится под погрузкой (например, на заводе сборного железобетона), другой — под разгрузкой на строительной площадке, а третий — в пути.

Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются, а имеются незначительные потери времени (не более 5-7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов.

При работе по челночной схеме время цикла тягача

Тц = Т1+ Тгр + Тг + Тпор,

где Т1 — время на отцепку свободного и приемку груженого полуприцепа на заводе или складе; Тг — время на отцепку груженого и приемку свободного полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа.

Эффективность автомобильных перевозок предопределяется выбором оптимальных маршрутов и правильным подбором наиболee подходящих для конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок строительных грузов должен предусматривать такое движение автотранспортных средств, при котором обеспечивалось бы выполнение заданного объема перевозок в минимальное время. При этом каждый автомобиль, тягач, прицеп или полуприцеп должен быть рационально использован, что характеризуется коэффициентом использования его грузоподъемности:

кгр = m/(Qan) = (m1+ m2 + mз + mn)/(Qan),

m — фактическая масса перевезенного за смену груза, т; Qa — грузоподъемность автомобиля, т; п — расчетное число рейсов автомобиля за смену; m1, m2, mз, mn — масса перевезенного груза за первый, второй рейсы и т. д. (в течение смены), т.

Рациональное использование автомобильного транспорта будет три кгр = 1, или кгр = 100%.

3. Железнодорожный транспорт.

Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перевозок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализуется при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4-5% времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличений себестоимости перевозки грузов.

Транспортировку строительных грузов осуществляют по железнодорожным путям. Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки.

Железнодорожный путь состоит из земляного полотна и уложеннoгo по нему верхнего строения. Верхнее строение пути состоит из балластного слоя, шпал и рельсов. Балластный слой толщиной 15-30 см укладывают из хорошо дренирующего материалу (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последующим стоком их в кюветы. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных креозотом для увеличения срока их службы. На шпалах крепят стальные рельсы с расстоянием между ними 1520 мм (для путей колеи) или 750 мм (для узкоколейных путей).

В качестве тяговых средств в строительстве применяют электровозы, тепловозы и мотовозы (мотовозы — это те же тепловозы, но мощностью менее 300 кВт).

Современный парк средств перемещения строительных грузов (подвижного состава) характеризуется многообразием типов и конструкций, вызванных необходимостью учета различных требований — сохранности перевозимого груза, механизации разгрузки, взвешивания, дозированной выдачи и др.

Основными типами средств перемещения, используемыми для нужд строительства с целевым назначением, являются (рис. 4.5):

— крытые вагоны, выпускаемые с боковыми люками, дверными проемами и раздвижной крышей, что обеспечивает перевозку широкой номенклатуры строительных грузов (рис. 4.5, а);

— полувагоны, которые могут иметь люки в полу, боковых и торцовых стенках, одно- и двухскатный пол и предназначены для перевозки сыпучих строительных материалов, древесины (рис. 4.5, г);

— платформы, предназначенные для перевозки различных железобетонных изделий, лесоматериалов, оборудования и др. (рис. 4.5, б);

Рис. 4.5. Примеры подвижного состава железнодорожного транспорта: а — крытый вагон; б — платформа; в — цистерна; г — полувагон; д — вагон-хоппер; е — думпкар

— крытые вагоны-хопперы, служащие для транспортирования цемента, извести и других порошкообразных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. В крыше таких вагонов имеются загрузочные люки, а внизу —люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами. Вагоны-хопперы отличаются геометрическими формами и объемами (рис. 4.5, г); цистерны, используемые для перевозки цемента, других сыпучих и наливных грузов. Кузовом является цилиндрической формы емкость, оборудованная верхним загрузочным и нижним разгрузочным сливами (рис. 4.5, д);

— вагоны-самосвалы(думпкары), предназначенные для транспортировки щебня, гравия, песка, глины, других сыпучих грузов и вскрышных пород. Они могут разгружаться в сторону за счет поднимающихся и откидывающихся продольных бортов или опрокидыванием самого вагона (рис. 4.5, ё).

В настоящее время вагоны всех видов выпускают четырехосными, грузоподъемностью 50-60 т для нормальной и 20-25 т для узкой колеи железных дорог. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей.

Источник: studopedia.ru

Технология транспортирования строительных грузов

При возведении любого здания или сооружения выполняют определенные транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с доставкой от мест изготовления на строительную площадку различных материалов, полуфабрикатов и изделий. Доставляемые для возведения сооружения элементы именуют строительными грузами.

В зависимости от физических и геометрических характеристик строительные грузы делят на 9 видов: сыпучие (песок, щебень, гравий, грунты); порошкообразные (цемент, известь, гипс, мел); тестообразные (бетонная смесь, раствор, известковое тесто); мелкоштучные (кирпич, блоки и т.п.); штучные (оконные и дверные блоки, плиты перекрытий и покрытий); длинномерные (фермы, лесоматериалы, колонны); жидкие (бензин, смазочные материалы); крупнообъемные (санитарно-технические кабины, блок-комнаты и т.п.); тяжеловесные (железобетонные элементы значительной массы, строительные машины и т.п.).

Исходя из разнообразия строительных грузов, в строительстве нашли применение самые разнообразные средства их транспортирования, разработаны соответствующие средства их погрузки и разгрузки.

Транспортировку строительных грузов осуществляют вертикальным и горизонтальным транспортом.

Вертикальный транспорт предназначен для выполнения погрузочных работ на заводах-поставщиках строительных конструкций, разгрузочных работ при приемке поступающих на строительную площадку материалов и изделий, при транспортировании грузов по вертикали с земли к месту производства работ.

Горизонтальным транспортом перевозят строительные грузы от места их получения до объектов строительства и непосредственно на самих объектах, если возводят не отдельные здания, а целый строительный комплекс.

Горизонтальный транспорт по отношению к строительной площадке подразделяют на внешний и объектный. Внешним транспортом строительные материалы, конструкции поступают на строительную площадку с заводов-поставщиков, карьеров, складов к строящимся объектам. Объектным транспортом перемещают строительные грузы в пределах строительной площадки.

В строительстве перевозку грузов осуществляют всеми видами современного транспорта. Выбор транспортных средств зависит от вида перевозимого груза; размеров и массы конструкций и деталей; способа транспортирования; габаритов пространственных элементов; дальности транспортирования; допустимой скорости транспортирования груза; способа разгрузки груза; вида дороги, уклонов, температуры наружного воздуха и перевозимого груза; условий транспортирования.

Транспортные средства бывают:

– цикличного действия: а) рельсовый – железные дороги нормальной (широкой) или узкой колеи; б) безрельсовый – автомобильный и тракторный;

– непрерывного действия – гидравлический; конвейерный (с помощью транспортера) и подвесной.

Транспортные средства подбирают на основе их технико-эксплуатационных показателей (грузоподъемность, возможная скорость передвижения, производительность, требования к дорогам, покрытие, стоимость эксплуатации транспортных средств и дорог, простота и надежность в эксплуатации и возможность применения для перемещения других грузов); условий, в которых они будут применяться (рельеф стройплощадки, размеры сооружения в плане и взаимное высотное положение выемок и насыпей, объем земляных работ, сроки выполнения, рабочие параметры, наличие и состояние дорог и т.п.).

Автомобильный транспорт широко применяют для доставки строительных грузов на строительную площадку. В строительстве наиболее распространены автомобили грузоподъемностью до 12 т и прицепы к гусеничным тракторам вместимостью 9–12 м 3 . Это объясняется возможностью широкого применения их для транспортировки различных материалов, большим диапазоном грузоподъемности, сравнительно простой конструкцией дорог.

Тракторный транспорт применяют для доставки грузов на незначительные расстояния и в случае бездорожья. Достоинства: высокая производительность, возможность применения на объектах с разными объемами работ, меньшая требовательность к дорогам и зависимость от погодных условий в сравнении с автомобильным транспортом, возможность применения на крутых подъемах (до 0,15).

Недостатки тракторного транспорта: небольшие скорости передвижения, ограниченное применение при большой дальности возки. Экономичная дальность возки, когда гусеничный тракторный транспорт может конкурировать с автомобильным, не превышает 600–800 м.

Железнодорожный транспорт является в основном внешним транспортом для перевозки на большие расстояния.

Железные дороги строительной площадки устраивают широкой колеи шириной 1520 мм, если железнодорожный транспорт предусмотрен в проекте строящегося предприятия; а также при большом объеме доставляемых им грузов на строительную площадку (более 1 млн. т в год). Узкоколейные дороги шириной 750 мм используют при перевозках грузов из карьеров на строительную площадку, если по каким-то причинам нельзя задействовать более эффективные виды транспорта – автомобили, троллейвозы, транспортеры большой протяженности.

Применение железнодорожного транспорта ограничено высокой стоимостью устройства железнодорожного полотна, а также условиями пути: максимальные уклоны – 0,03–0,05; радиусы закруглений для широкой колеи – 200–300 м, для узкой – 60–100 м.

Специальные виды транспорта

Специализированные транспортные средства предназначены для перевозки определенных категорий грузов: бетонной смеси, раствора, порошкообразных строительных материалов, крупногабаритных железобетонных конструкций и др.

При бестарной перевозке порошкообразных материалов (цемента, извести, гипса и др.) применяют автоцементовозы, оборудованные устройствами для саморазгрузки.

Крупногабаритные железобетонные конструкции перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного тягача и специализированных прицепов и полуприцепов.

В зависимости от вида перевозимого строительного груза применяют полуприцепы: плитовозы, балковозы, панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы, блоковозы.

К специальным видам транспорта можно отнести транспортные средства технологического назначения, в которых совмещены процессы транспортирования с технологической переработкой этого строительного груза:

– автобетоносмесители – в них одновременно выполняются процессы приготовления и транспортирования на строительную площадку бетонной смеси;

– автобетононасосы – совмещают транспортировку смеси на значительные расстояния и ее укладку;

– автобетоновозы – совмещают транспортировку смеси и ее перемешивание.

Из специальных видов (внутрипостроечного) транспорта применяют ленточные конвейеры, канатные дороги и трубопроводы.

Ленточные конвейеры наиболее широко применяют на заводах железобетонных изделий (ЖБИ) для транспортировки заполнителей, бетонной смеси, мелкоштучных материалов (кирпича и т.п.).

Подвесной канатный транспорт применяют для доставки строительных грузов в условиях сильно пересеченной местности и водных преград.

Трубопроводный транспорт используют для доставки некоторых строительных материалов: по трубам перемещают размытый водой грунт, бетонную смесь, раствор для штукатурных работ, цемент и т.п.

Погрузочно-разгрузочные работы на строительной

Площадке

Работы по погрузке, разгрузке и складированию материалов являются наиболее трудоемкими в общем процессе перемещения грузов. Для снижения затрат ручного на погрузочно-разгрузочных работах и облегчения тяжелого труда необходимо повышать степень механизации этих работ.

Организация погрузочно-разгрузочных работ должна обеспечивать их комплексную механизацию с предельным уменьшением числа перегрузок. В состав механизированных комплексов входят как общестроительные, так и специальные машины и механизмы.

Общестроительные машины (башенные, стрелковые, козловые, мостовые краны, кран-балки, экскаваторы различных типов) используют на погрузке и разгрузке штучных, тяжеловесных, длинномерных и крупнообъемных конструкций и материалов, а также сыпучих материалов и контейнеров с малосыпучими материалами.

Применение специальных погрузочно-разгрузочных машин определяет вид грузов.

Специальные погрузочно-разгрузочные машины бывают циклического и непрерывного действия.

Наиболее широкое применение в строительстве получили различные самоходные погрузчики и ленточные конвейеры.

Погрузчики (универсальные одноковшовые, многоковшовые, автопогрузчики) обладают высокой мобильностью и универсальностью.

Универсальные одноковшовые погрузчики могут быть оборудованы ковшом, вилочным подхватом, челюстным захватом, бульдозерным отвалом, рыхлителем, экскаваторным ковшом и другими рабочими органами. Их используют не только на погрузочно-разгрузочных работах, но и для перемещения различных грузов на небольшие расстояния.

Автопогрузчики так же, как и универсальные одноковшовые погрузчики, имеют различное сменное рабочее оборудование – крановые стрелы, челюстные захваты, ковши, вилочные подхваты и другие приспособления. Их применяют на площадках, имеющих твердое покрытие.

Многоковшовые погрузчики относят к машинам непрерывного действия и используют для погрузки сыпучих материалов в транспортные средства.

Ленточные конвейеры также являются машинами непрерывного действия и служат для погрузки и подачи к месту укладки сыпучих, мелкоштучных и некоторых тестообразных материалов (бетонных смесей).

Состоящие из отдельных конвейеров конвейерные системы могут достигать в длину нескольких километров.

В целях сокращения ручного труда, повышения производительности транспортных средств, обеспечения лучшей сохранности перевозимых грузов и создания условий для механизации погрузочно-разгрузочных работ в строительстве находят широкое применение методы контейнеризации и пакетирования. Суть этих методов заключается в объединении мелкоштучных строительных материалов на заводах, которые их производят (кирпич, керамические камни, мелкие стеновые блоки и др.), или на базах производственно-технологической комплектации (отделочные материалы, кровельные, электротехнические материалы и др.) в укрупненные пакеты или контейнеры.

Пакет – это уложенная на специальный поддон партия груза, контейнер – это многооборотное объемное устройство. Различают контейнеры универсальные, используемые для перевозки различных категорий грузов, и специальные, предназначены для перевозки определенного вида грузов. С помощью погрузочно-разгрузочных и транспортных средств пакеты и контейнеры перемещают от места производства или комплектации к строительной площадке или заводу.

Источник: lektsia.com

Перевозка строительных грузов

Строительный груз — это объект, который предназначен для использования в процессе возведения зданий, строений и сооружений и подлежит доставке до места использования.

Описание строительных грузов

Важнейшей отраслью экономики до сих пор остается строительство. Оно представляет собой деятельность по созданию (возведению), реконструкции, вводу в эксплуатацию зданий, строений и сооружений.

Условием осуществления строительства считается применение материальных элементов —материалов, полуфабрикатов и изделий, предназначенных для использования в строительных целях. Перед тем, как применить материальные элементы, их нужно переместить от мест изготовления (или подготовки) к местам использования. В строительном деле доставляемые материальные элементы получили название строительных грузов.

Перевозка строительных грузов представляет собой комплексный процесс, который включает в свой состав действия по погрузке, транспортировке, разгрузке и складированию. Затраты, связанные с осуществлением этого процесса, составляют около 25 % стоимости строительства, а трудоемкость может доходить до 40 % общей трудоемкости.

Поскольку затраты, связанные с перевозкой строительных грузов, занимают значительную долю в себестоимости строительства, необходимо планировать и осуществлять оптимальные перевозки строительных грузов. Эта задача предполагает определение оптимального объема перевозки, маршрутизацию перевозки (т. е. составление ее оптимального маршрута), выбор вида транспорта и соответствующего транспортного средства.

Разновидности строительных грузов

Методы и средства транспортировки, погрузки и разгрузки строительных грузов по большей части определяются их физическими характеристиками и геометрическими параметрами. На основе данных критериев принято выделять следующие разновидности строительных грузов:

Готовые работы на аналогичную тему

• сыпучие строительные грузы: песок, грунты, гравий, щебень, строительный мусор;
• порошкообразные строительные грузы: цемент, известь, гипс, мел;
• тестообразные строительные грузы: бетонная смесь, раствор, известковое тесто;
• жидкие строительные грузы: вода, растворители, горюче-смазочные материалы (бензин, керосин, масла и прочие);
• мелкоштучные строительные грузы: кирпич, мелкие блоки, бутовый камень, плиточный асфальт, бидоны с краской;
• штучные строительные грузы: фундаментные блоки, стеклопакеты, железобетонные панели и плиты;
• длинномерные строительные грузы: колонны из различных материалов, трубы, лесоматериалы;
• крупнообъемные строительные грузы: резервуары, санитарно-технические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, крупногабаритные контейнеры;
• тяжеловесные строительные грузы: железобетонные элементы, технологическое оборудование, строительные машины, которые для доставки на строительную площадку требуют использования транспортных средств.

Транспорт для перевозки строительных грузов

Перевозка строительных грузов может быть осуществлена как вертикальным, так и горизонтальным транспортом. Вертикальный транспорт используется для совершения, во-первых, погрузочных работ на предприятиях, которые занимаются поставками строительных конструкций, во-вторых, разгрузочных работ при приемке материалов и изделий, которые поступили на строительную площадку, в-третьих, перемещения строительных грузов по вертикали с земли к месту производства работ. Горизонтальный транспорт предназначен для перевозки строительных грузов от места их получения до объектов строительства и непосредственно на самих объектах (в случае возведения не отдельного здания, а целого строительного комплекса).

Горизонтальный транспорт, в свою очередь, по отношению к строительной площадке делится на внешний и объектный. Внешний транспорт обеспечивает доставку строительных грузов (конструкций, материалов, оборудования) на строительную площадку с заводов-поставщиков, карьеров, центральных складов, а также со своих производственных подразделений к строящимся объектам. Объектный транспорт используется для транспортировки строительных грузов в пределах строительной площадки.

Для перевозки строительных грузов в той или иной степени привлекают все виды современного транспорта:

1. Автомобильный транспорт — скоростной и высокоманевренный вид транспорта, которым осуществляется подавляющее большинство (около 80% общего числа) перевозок строительных грузов.
2. Тракторный транспорт — используется по большей части для перевозки тяжеловесных строительных грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья.
3. Железнодорожный транспорт — относится к категории внешнего транспорта, который осуществляет перевозки строительных грузов на большие расстояния.
4. Водный транспорт — наиболее дешевый вид транспорта, недостатком которого является сезонность использования.
5. Воздушный транспорт — позволяет доставить строительный груз в труднодоступные места.
6. Специальный транспорт (например, трубопроводный транспорт, подвесные канатные дороги, гидротранспорт, пневмотранспорт, транспорт с помощью звеньевых ленточных транспортеров и др.) — к нему, как правило, обращаются в случае необходимости транспортировки строительных грузов при сильно пересеченной местности и при наличии водных преград.

Специальным видом транспорта также являются транспортные средства технологического назначения, которые играют существенную роль в современном строительстве. Они характеризуются сочетанием процессов транспортировки строительного груза и его технологической переработки.

В качестве примеров транспортных средств технологического назначения можно привести автобетоносмесители, автобетононасосы, автобетоновозы. В экспертном сообществе этот вид транспорта считается перспективным.

Источник: spravochnick.ru

Перевозка строительных грузов автомобильным транспортом

Доставка груза зачастую определяет качество и скорость выполнения работы во многих секторах. Именно поэтому к перевозке груза предъявляются столь «жестокие» требования. Что особенно заметно, если речь идет о строительных объектах, на которых оперативная и правильная доставка строительного груза напрямую отражается на качестве строительных работ и сроках выполнения.

Доставка строительного груза – это комплексный процесс. Он включает в себя погрузку, перевозку, разгрузку и складирование данного груза.

Чтобы транспортировка была выполнена профессионально и быстро, необходимо владеть достаточной информацией о самом грузе.

Различные строительные грузы имеют отличительные геометрические и физические характеристики. Отсюда и вытекают особенности и нюансы грузовых перевозок.

При организации транспортировки различных строительных грузов берётся во внимание расстояние от места погрузки до строительного объекта, а также правильность и качество разгрузки. Грузы, требующие особой безопасной перевозки, маркируются и берутся во внимание водителями и сопровождающими рабочими.

Виды строительных грузов

Щебень, грунты, песок, строительный мусор – это сыпучие грузы. Их перевозят навалом или насыпным способом. Используют универсальные и специальные самосвалы.

Гипс, цемент, мел, известь – порошкообразные строительные грузы. Используют влагонепроникающую упаковку для разного объёма, которые перевозят бортовые машины с высокой проходимостью.

Тестообразные грузы – это готовые растворы, известковое тесто, бетонная смесь – перевозят специализированная техника. Она сочетает в себе и транспортировку и технологическую обработку.

Бутовый камень, кирпич, строительные блоки, грузы в мешках, ящиках, бидоны, плиты асфальта – этот груз относится к мелко штучной группе. Перевозки осуществляются, применяя пакетированный метод, при этом используются специальные поддоны, закрытые ёмкости, специализированная тара.

Шифер, стёкла – перевозят машинами, оснащёнными грузозахватными устройствами, съёмными автостропами.

Штучные грузы – железобетонные панели, перекрытия, дверные и оконные блоки, плиты. Эти грузы имеют правильную форму их можно укладывать штабелями и передвигать с помощью строп или грузозахватными механизмами.

Крупногабаритные и длинномерные

К длинномерным относятся стальные и железобетонные колонны, лесоматериалы, трубы длинной более 6 метров. Для перегрузки используют универсальные стропы спецзахваты.

Лифтовые шахты, блоки-комнаты, крупногабаритные контейнеры относятся к крупногабаритным грузам. При выборе транспорта особо учитывается мощность двигателя и условия погрузочно-разгрузочных работ.

Крупные автотранспортные компании обладают достаточным автопарком, чтобы осуществлять перевозки различных строительных грузов максимально оперативно и качественно. А самое главное – только высокопрофессиональные перевозчики способны доставить различные категории грузов надежно и безопасно, гарантируя сохранность строительных материалов на всех этапах проведения перевозки.

Источник: perevozka24.ru

Транспортирование и складирование строительных грузов

Строительные грузы классифицируются по их физическим характеристикам на девять видов:

1. сыпучие: песок, гравий, щебень, грунт;
2. порошкообразные: цемент, известь, гипс;
3. тестообразные: мастики, растворно-бетонные смеси;
4. мелкоштучные: кирпич, бутовый камень, цемент в мешках и т. д.;
5. штучные: фундаментные блоки, стеклопакеты, ж/б перемычки и т. д.;
6. тяжеловесные: технологическое оборудование, тяжеловесные ж/б конструкции и т. д.;
7. длинномерные: колонны, фермы, сваи, трубы и т. д.;
8. крупнообъемные: резервуары, блок – комнаты, контейнеры и т. д.;
9. жидкие: вода, ГСМ, растворители и т. д.

2. Транспортирование строительных грузов

Денежные затраты на транспортирование строительных грузов достигают 20 % их стоимости. Одним из основных резервов, позволяющим уменьшить транспортные затраты по доставке строительных грузов, является оптимизация транспортных потоков. Согласно концепции транспортной логистики, при разработке мероприятий оптимизации транспортных потоков необходимо учитывать:

• объем перевозок;
• маршрутизацию перевозок;
• вид и тип транспорта.

Транспортирование строительных грузов к строящемуся объекту в зависимости от их массы и габаритов, а также дальности транспортирования осуществляется автомобильным, тракторным, железнодорожным, водным и, в редких случаях, – воздушным транспортом.

Автомобильный транспорт является основным видом транспорта при перевозке строительных грузов. Обусловлено это целым рядом его преимуществ:

• гибкость перевозки (разветвленная сеть дорог);
• высокие ТЭП (технико-экономические показатели) – скорость;
• высокая маршрутизация (интер- и мультимодальные перевозки);
• возможность доставки «от ворот до ворот»;
• относительно высокая сохранность грузов;
• возможность одновременной перевозки различных грузов небольшими партиями.

Автомобильный транспорт широко применяют для транспортирования строительных материалов, полуфабрикатов, деталей и изделий с заводов-изготовителей на строительную площадку или центральный склад. Транспортирование грузов автотранспортом экономически целесообразно на расстояния до 200 км и массе груза до 20 т.

В зависимости от массы и геометрических размеров конструкций их перевозят:

• на автотранспорте общего назначения – бортовые автомобили, бортовые автомобили с одноили двухосными прицепами, с помощью автотягачей с полуприцепами (рис. 1);
• специализированных платформах – панелевозах, балковозах, фермовозах, плитовозовах и др. Наибольшее распространение получили автомобильные специализированные транспортные средства, составленные из седельных автотягачей и полуприцепов различного назначения (рис. 1).

Длина конструкций, перевозимых средствами автомобильного транспорта, если обеспечивается возможность разворота автопоезда на поворотах дорог и безопасность движения, достигает 45 м. Благодаря возможности перевозки длинномерных конструкций ускоряется их монтаж и упрощается его организация.

В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок: маятниковую и челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. При этом тягачи простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств.

При работе по маятниковой схеме время цикла (оборота) автопоезда или одиночного автомобиля определяется по следующему выражению:

где Tп, Тгр, Tр, Tпор – продолжительность соответственно: погрузки автопоезда с учетом времени маневрирования при установке под погрузку; нахождения в пути груженного транспортного средства; разгрузки с учетом времени на маневрирование при установке под разгрузку; нахождения в пути порожнего транспортного средства.

Рис. 1. Строительные автомобили: а – бортовой, общего назначения; б, в, е – самосвал; г – полуприцеп-цементовоз; д – с прицепом-роспуском для перевозки длинномерных грузов; ж – самопогрузчик контейнеровоз; з – автобетоносмеситель; и – панелевоз; к – автопоезд-фермовоз; л – сантехкабиновоз

Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов, а также при монтаже с «колес» при условии, что специализированным автотранспортом доставлена одна конструкция.

При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строительной индустрии и строящимися зданиями. Наибольшее распространение получила схема работы седельного тягача с тремя полуприцепами, когда один полуприцеп находится под погрузкой (например, на заводе сборного железобетона), другой — под разгрузкой на строительной площадке, а третий — в пути.

При работе по челночной схеме время цикла тягача определяется по следующему выражению:

где T1 – время на маневрирование, отцепка свободного и приемку груженого полуприцепа на заводе или складе;

Tгр – время нахождения в пути груженного транспортного средства;

T2 – время на маневрирование, отцепку груженого и приемку свободного полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа;

Tпор – время нахождения в пути порожнего транспортного средства. Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются, имеются незначительные потери времени (не более 5–7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов.

При выборе транспортных средств необходимо стремиться к тому, чтобы коэффициент использования по грузоподъемности Кг находился в пределах 0,9–1,05.

При монтаже конструкций «со склада» (с предварительной раскладкой) требуемое количество транспортных средств определяется по выражению

где Qi – суммарный объем перевозимых конструкций i-го типа, т;

Ti – продолжительность транспортирования i-го типа конструкций, дн.;

Птpi – эксплуатационная сменная производительность транспортного средства, т/см;

m – количество смен в дне.

При монтаже конструкций с транспортных средств, требуемое количество транспортных средств определится по выражению

где Tц – время цикла тягача, мин;

tмонт – время монтажа n элементов, перевозимых транспортом за один рейс, мин.

Тракторный транспорт эффективен при перемещении строительных грузов на небольшие расстояния. Например, транспортирование грунта, предназначенного для обратной засыпки пазух, от котлована до места его складирования на строительной площадке. Гусеничные тракторы используются для доставки тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья.

В связи с существенными недостатками ограниченность путями сообщения, невозможность доставки строительных грузов «от ворот до ворот» железнодорожный транспорт, как правило, используется для перевозки больших партий строительных материалов, полуфабрикатов, деталей, изделий с предприятий стройматериалов на центральный склад, который располагают обычно около железнодорожного пути. В качестве тяговых средств доставки строительных грузов используют электровозы и тепловозы. Подвижной состав выбирается исходя из вида перевозимого строительного груза.

Основными типами подвижного состава железнодорожного транспорта с целевым назначением являются:

• открытые платформы, предназначенные для перевозки длинномерных, тяжеловесных грузов (строительных конструкций, технологическое оборудование, трубы, лесоматериал);
• вагоны-самосвалы (думпкары) для перевозки сыпучих грузов (песок, гравий, щебень, грунт). Они разгружаются в сторону или опрокидыванием самого вагона;
• крытые вагоны – хопперы, служащие для транспортирования порошкообразных грузов: цемент, известь, гипс. Грузы из этих вагонов разгружают внизу через люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами;
• цистерны используются для перевозки порошкообразных и жидких грузов. Емкость для размещения перевозимых грузов имеет форму цилиндра. Загрузка и разгрузка цистерн осуществляется через загрузочные и разгрузочные сливы;
• крытые вагоны выпускаются с боковыми люками, дверными проемами и раздвижной крышей. Такое конструктивное решение позволяет использовать их для перевозки большой номенклатуры строительных грузов: мелкоштучных (кирпич на поддонах, цемент в мешках и т. д.), штучных (стеклопакеты, рулонные водоизоляционные материалы и т. д.), тестообразных в таре (мастики, лаки, краски и т. д.).

В настоящее время вагоны всех видов выпускаются четырехосными, грузоподъемностью 50–60 т.

Водный транспорт — наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния. Протяженность внутренних водных путей в Республике Беларусь составляет около 2 тыс. км. В Республике Беларусь речной транспорт обслуживает до 5 % перевозок грузов на строительные площадки. Протяженность внутренних водных путей в Республике Беларусь составляет около 2 тыс. км. Один из главных недостатков — сезонность использования в связи с потеплением климата практически не сказывается на работе водного транспорта.

Основным видом транспортных средств водного транспорта, используемых для перевозки строительных грузов, являются несамоходные, которые состоят из барж (плавательных платформ) и буксира (тянущего или толкающего). Объем баржи – 400–10 000 тонн.

Водный транспорт используется в основном для перевозки сыпучих грузов: песок, гравий, щебень.

Специфика водных путей позволяет эффективно использовать водный транспорт для доставки длинномерных (трубы, круглый лес и т. д.) и тяжеловесных (технологическое оборудование, тяжеловесные ж/б конструкции и т. д.) грузов.

Воздушный транспорт — ввиду его большой стоимости, как правило, используют одновременно для транспортирования и монтажа высотных инженерных сооружений, выполненных в металлических конструкциях – опоры линий электропередач, дымовые трубы, радио- и телевизионные антенны, радиорелейные мачты и др. Основным видом воздушного транспорта, используемым при монтаже конструкций, являются вертолеты и специальные дирижабли.

Трубопроводный транспорт — эффективен для доставки с бетонных заводов к месту укладки в опалубку готовых бетонных смесей при возведении ответственных сооружений: плотин гидроэлектростанций, дамб и других объектов, в которых запрещены технологические стыки. Для доставки строительных конструкций на труднодоступные строительные площадки используют специальные виды транспорта. Наиболее часто из этого вида транспорта используются подвесные канатные дороги.

Канатные подвесные дороги применяются в тех случаях, когда рельеф местности затрудняет использование других видов транспортных средств, т. е. когда приходится преодолевать высокие перевалы, ущелья, горные реки и т. п. Канатные подвесные дороги бывают двухканатные и одноканатные. Двухканатные дороги имеют два каната, один неподвижный – несущий, играющий роль рельса, по которому катятся подвесные тележки, и другой двигающийся – тяговый, который приводит в движение подвесные тележки.

В одноканатных дорогах имеется всего один движущийся канат, который одновременно является и несущим и тяговым. Наибольшее распространение в строительстве получили двухканатные подвесные дороги, имеющие большую грузоподъемность и производительность.

У подвесных дорог значительной протяженности (свыше 2,5–3 км) применяются промежуточные натяжные станции. Высота опор в зависимости от рельефа местности колеблется от 8 до 12 м. При грузоподъемности тележек 250–1800 кг и скорости их движения 2,5 м/с производительность подвесных дорог находится в пределах 20–300 т/ч.

3. Организация складов строительных конструкций

В зависимости от назначения склады строительных конструкций подразделяются на приобъектные и центральные.

Приобъектные склады располагают на строительной площадке возводимого объекта в зоне действия монтажного крана. При доставке строительных материалов, полуфабрикатов, деталей и изделий на приобъектный склад до их использования в дело необходимо выполнить следующие работы: входной контроль качества поступивших материальных элементов, укрупнительную сборку (в случае необходимости) и подготовку конструкций к монтажу.

Автодорога для подвоза конструкций на строительную площадку должна проходить в зоне действия крана.

При выполнении укрупнительной сборки конструкций на приобъектном складе следует предусмотреть дополнительную площадь для размещения стеллажей и стендов. Количество их определяют в соответствии с расчетом и графиком производства работ.

Сборные железобетонные конструкции, изготовляемые на местных заводах или на предприятиях, расположенных в пределах рациональности использования автотранспорта, завозят на строящийся объект и раскладывают в зоне действия монтажного крана в порядке их монтажа в соответствии с указаниями проекта производства работ.

На приобъектном складе должен храниться запас строительных материалов, конструкций, элементов, деталей не менее чем на трое суток работы.

Металлические конструкции, как правило, изготавливают на заводах, расположенных далеко от места монтажа. В связи с этим для объектов масса монтируемых металлоконструкций которых составляет до 500 т до начала монтажа должны быть поставлены все конструкции.

При возведении одновременно нескольких объектов создают центральный склад, куда поступают конструкции для всех объектов. Запас конструкций на центральном складе определяют из условия хранения 5–10-дневного запаса.

Центральный склад располагают обычно около железнодорожного пути. В случае отсутствия железнодорожного пути на стройплощадке конструкции, прибывшие с завода-изготовителя, разгружают на ближайшей железнодорожной станции и автотранспортом перевозят на центральный склад. Место разгрузки должно быть оборудовано грузоподъемным механизмом для разгрузки прибывших вагонов и погрузки конструкций на автотранспорт.

На центральном складе выполняют сортировку конструкций по объектам и маркам, складирование, приемку (входной контроль), учет поступивших конструкций, выявление и устранение дефектов, а также укрупнительную сборку, подготовку к монтажу, погрузку и перевозку к месту их установки. Если конструкции пришли без окраски, их окрашивают на складе до подъема на высоту.

Для выполнения всех этих работ склад должен быть оборудован грузоподъемным краном. Наиболее рационален для работы на центральном складе козловый кран, под которым должны проходить железнодорожный путь или автодорога. На небольших объектах склад может обслуживать гусеничный (или автомобильный) кран. В этом случае путь подачи конструкций располагают по одну сторону от путей движения крана, а склад – по другую.

Между штабелями (стеллажами) на складах должны быть предусмотрены проходы шириной не менее 1 м и проезды, ширина которых зависит от габаритов транспортных средств и погрузочноразгрузочных механизмов, обслуживающих склады.

4. Выгрузка и складирование конструкций

При выгрузке должна быть обеспечена устойчивость разгружаемых конструкций. Располагают разгруженные конструкции вдоль транспортных путей. С места выгрузки конструкции краном подают к месту хранения, одновременно сортируя их по маркам. Маркировка на элементах конструкций должна быть расположена со стороны проходов и хорошо видна. При сортировке конструкций следует учитывать очередность монтажа конструкций, чтобы при подаче очередных конструкций не нарушать устойчивость остающихся.

При складировании конструкций должны быть выполнены следующие нормативные требования:

• площадка для складирования должна быть спланирована, если необходимо, то следует улучшить ее основание (произвести подсыпку песка, гравия, щебня), обеспечить отвод воды и уложить подкладки под конструкции;
• подкладки должны предохранять конструкции от коррозии и загрязнения, обеспечивать сток воды с конструкций;
• расстояние между подкладками и кассетами должно обеспечивать устойчивость штабеля и исключать образование в конструкциях остаточных деформаций и трещин;
• в многоярусных штабелях прокладки следует укладывать по одной вертикали. Толщина прокладок не должна быть меньше 3 см и на 2 см быть выше выступающих строповочных петель;
• хранение элементов должно исключать лишние кантовки;
• положение строповочных петель при хранении сборных железобетонных элементов должно обеспечивать удобство строповки;
• расстояние от складируемых конструкций до рельса железнодорожного пути должно быть не менее 2 м;
• между штабелями должны быть проходы шириной 1 м через каждые два штабеля в продольном направлении. Расстояние между смежными штабелями должно быть не менее 0,2 м, чтобы можно было использовать приспособления для строповки.

Строительные металлоконструкции укладывают в штабеля высотой не более 2 м. Стальные колонны сложных сечений укладывают плашмя в 2–3 яруса. Укрупненные блоки подкрановых балок укладывают в один ярус.

Подстропильные и стропильные фермы, одиночные подкрановые балки, фермы фонаря и фонарные панели хранят в кассетах в вертикальном положении.

Ригели, балки рабочих площадок, элементы перекрытий из прокатных профилей хранят в штабелях в несколько ярусов.

Трехслойные панели стенового и кровельного ограждения поступают в пакетах. Их укладывают на подкладки и закрывают водозащитным материалом. При хранении следует строго соблюдать меры по их сохранности от повреждений при укладке, а также по защите от влаги.

Свальцованные листы устанавливают в вертикальном положении в заводской упаковке. Несвальцованные листы хранят в горизонтальном положении с прокладками через 4–6 листов.

Пакеты стального профилированного настила хранят в кассетах или на подкладках под торцами и в середине на расстоянии не более 3 м. Сверху их следует покрывать пленкой, толем или рубероидом.

Мелкие детали и анкерные болты необходимо хранить в условиях, исключающих потери и повреждения, а электроды – в сухом отапливаемом помещении.

Сборные железобетонные конструкции складируют, как правило, в положении, близкому проектному: фермы, балки, стеновые панели хранят в вертикальном положении в кассетах; плиты покрытия (перекрытия), фундаментные подушки и блоки стен подвала, перемычки, лестничные площадки укладывают в штабели с прокладками. Примеры складирования основных сборных железобетонных строительных конструкций с учетом требований ТКП 45-1.03-40–2006 приведены на рис. 2.

Рис. 2. Примеры складирования сборных железобетонных конструкций: а – колонны; б – плиты покрытия (перекрытия); в – лестничные марши с площадками; г – блоки стен подвала; д – фермы; е – перемычки; ж – ригели; з – трубы с раструбом; и – сваи; 1 – подкладка; 2 – прокладка; 3 – кассета; 4 – приставная лестница

5. Приемка конструкций на строительной площадке

Все конструкции, поступившие на строительную площадку, проходят входной контроль. На приобъектном складе входной контроль производит мастер или прораб, руководящий работами на объекте. Конструкции, изделия, материалы, не прошедшие входного контроля, не могут быть пущены в производство.

Входной контроль конструкций выполняется во время разгрузки, складирования, передачи их на монтаж и в процессе монтажа. В процессе входного контроля производят визуальный осмотр внешнего вида конструкции и измерение их геометрических параметров с помощью рулеток, линеек. При входном контроле осуществляют проверку комплектности и качества конструкций, соблюдение требований складирования и хранения, своевременное оформление актов на дефектные и бракованные изделия.

До разгрузки конструкций необходимо проверить:

• правильность погрузки и закрепления конструкций;
• состояние конструкций (деформации, сколы бетона, трещины в бетоне, местная погибь в элементах металлических конструкций, коррозия и др.);
• состояние упаковки и тары, влияющее на сохранность конструкций;
• наличие и правильность сопроводительных документов. После разгрузки проверяют:
• соответствие конструкций чертежам и действующим нормативам;
• комплектность поставки конструкций;
• геометрические размеры и качество изготовления (сварочные швы, окраску, закладные детали, выпуски арматуры);
• соответствие количества конструкций сопроводительной документации;
• наличие и правильность маркировки;
• выполнение дополнительных технических требований монтажа – наличие дополнительных элементов для строповки и средств подмащивания.

Приемку конструкций производят поштучно. Все недостатки и дефекты конструкций должны быть отражены в акте.

6. Требования безопасности при складировании конструкций

Складирование материалов должно производиться за пределами призмы обрушения грунта незакрепленных выемок (котлованов, траншей). Размещение штабелей конструкций в пределах призмы обрушения грунта у выемок с креплением допускается при условии предварительной проверки устойчивости закрепленного откоса по паспорту крепления или расчетом с учетом динамической нагрузки.

Конструкции следует размещать на выровненных площадках, принимая меры против самопроизвольного смещения, просадки и раскатывания складируемых материалов.

Складские площадки должны быть защищены от поверхностных вод. Запрещается осуществлять складирование конструкций на насыпных неуплотненных грунтах.

Конструкции и оборудование при складировании на строительной площадке и рабочих местах должны укладываться следующим образом:

• фундаментные блоки и блоки стен подвалов – в штабель высотой не более 2,6 м на подкладках и с прокладками;
• стеновые панели – в кассеты или пирамиды (панели перегородок – в кассеты вертикально);
• стеновые блоки – в штабель в два яруса на подкладках и с прокладками;
• плиты перекрытий (покрытия) – в штабель высотой не более 2,5 м на подкладках и с прокладками;
• ригели и колонны – в штабель высотой до 2 м на подкладках и с прокладками;
• санитарно-технические и вентиляционные блоки – в штабель высотой не более 2 м на подкладках и с прокладками;
• черные прокатные металлы (листовая сталь, швеллеры, двутавровые балки, сортовая сталь) – в штабель высотой до 1,5 м на подкладках и с прокладками;
• трубы диаметром до 300 мм – в штабель высотой до 3 м на подкладках с прокладками и боковыми упорами на высоту штабеля;
• трубы диаметром более 300 мм – в штабель высотой до 3 м в седло без прокладок с боковыми упорами для нижнего ряда;
• чугунные и железобетонные трубы с раструбами – порядно с прокладками. В каждом ряду раструбы должны быть направлены попеременно в разные стороны.

Складирование других конструкций следует осуществлять согласно требованиям ТКП 45-1.03-40–2006.

При работе на штабелях высотой более 1,5 м для перехода с одного штабеля на другой нужно применять переносные инвентарные стремянки.

Запрещается прислонять (опирать) материалы и изделия к заборам, деревьям и элементам временных и капитальных сооружений.

Источник: extxe.com