Необходимое число полос движения, ширина земполотна с обоснованием обочин и расстояния видимости. Расчет предельного продольного уклона и уклонов, преодолеваемых автомобилем, наименьшего радиуса кривых в плане и минимальных параметров переходных кривых.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 07.08.2013 |
| Размер файла | 397,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Проектируемая автомобильная дорога проходит в Удорском районе. Удорский район относится ко II дорожно-климатической зоне с умеренным климатом. Весенние заморозки прекращаются в среднем 17 апреля, осенние начинаются 16 октября.
Дорожники России автоматизируют строительные процессы с ПК «СтройКонтроль»
II дорожно-климатической зона характеризуется избыточным увлажнением грунта из-за большого количества выпадения осадков, малой испаряемостью, высоким расположением уровня грунтовых вод. Положение южной границы зоны примерно соответствует северной границе серых лесных почв и лесной ландшафтной зоны. Зона характеризуется таежными и смешанными лесами, и почвами подЗолистого типа.
Район проектирования дороги холмистый, минимальная и максимальная высотные отметки земли соответственно 157,82(ПК 16+30) и 179,96(ПК 28+00) . В районе строительства встречаются следующие типы грунтов: почвенно-растительный слой с мощностью 0,1 м на протяжении всего участка, песок мелкий (преобладающий тип грунта), песок средний. Уровень залегания грунтовых вод: ПК5+60 — 2,00м, ПК10+44 — 3,0м, ПК12+40 — 3,0м, ПК16+00 — 3,20м.
В районе строительства преобладает лес сосновый средней крупности густой, лес сосновый средней крупности редкий подрост средней густоты, кустарник средней густоты по вырубке леса средней крупности и густоты, лес смешанный средней крупности редкий кустарник средней густоты по вырубке крупного леса средней густоты, лес сосновый крупный густой.
Целью данной работы является проектирование участка автомобильной дороги IV-й категории от ПК 0+00 до ПК 28+100, протяженностью 3 км. Производится расчет технических требований к проекту, проектируются план трассы, продольный профиль, водоотводная система, вираж, определяется обеспечение видимости на дороге. Выполняется подсчет земляных работ.
Строительство ведется в городе Кослан (Удорский район), на данной трассе имеются 2 ВУП, 1 мост.
Источник: revolution.allbest.ru
Измерение сторон трассы, разбивка пикетажа
Автомобильный транспорт является удобным и быстрым средством доставки грузов и людей на участки строительства сооружений. Для успешной эксплуатации автомобилей требуется строить автомобильные дороги, которые должны быть прямыми с плавными поворотами и небольшими уклонами, с прочным и ровным покрытием.
Прибор компрессионный для грунтов ПК-400-Г
При изыскании и строительстве автомобильных дорог необходимо определить высотные отметки ряда точек земной поверхности: пикетов, плюсовых точек и точек поперечников путём геометрического нивелирования. По этим отметкам вычерчивается профиль земной поверхности по оси дороги и на нём производится проектирование будущей магистрали.
От своевременного выполнения геодезических разбивочных работ в значительной степени зависит качество, трудоемкость и стоимость сооружаемой дороги.
Для обеспечения строительства и эксплуатации промышленных обьектов, как правило, ограничиваются строительством автодорог 4 и 5 категорий, которые называют иногда подъездными автодорогами.
Геодезические работы в современном дорожном строительстве являются со ставной частью технологического процесса строительнрго производства и предназначены для систематического контроля за производством земляных работ, соответствием фактических форм земляного полотна и конструкций дорожной одежды проектным.
1. Угловые и линейные измерения по трассе по трассе.
Измерение углов поворота трасы.
Выбранную трассу надёжно закрепляют на местности, забиваемым вровень с поверхностью земли колом . Углы поворота трассы измеряют теодолитами типа ТЗО или Т5 одним приемом с перестановкой лимба между полуприемами на 1°-2°, с точностью 0,5¢.
Углом поворота трассы φ, считается угол между ее предыдущим и последующим направлением ; различают поворот трассы вправо φ1 и влево φ2. углы поворота трассы вычисляют по измеренным углам βпр или βл..
φпр = 180°- b (при повороте трассы вправо: b < 180°) или
φлев = b — 180° (при повороте трассы влево: b > 180°).
Для контроля угловых измерений одновременно по буссоли измеряют прямые и обратные магнитные азимуты сторон трассы. На длинных прямых участках в пределах непосредственной видимости через 500-800 метров устанавливают створные точки (дополнительные углы), которые дают отложением угла 180 0 при двух кругах теодолита. Угол хода на створной точке также измеряют одним приемом. Он не должен отличаться от 180 0 более чем 1 / . В противном случае створную точку перемещают на местности
Рисунок 1. Измерение горизонтальных углов на трассе
Трасса должна быть привязана к пунктам государственной геодезической сети.
Угловая невязка трассы вычисляется по формуле
где n-число углов,
Σ βизм-сумма измеренных левых по ходу углов
где Σ γизм — сумма измеренных правых по ходу углов.
Допустимая угловая невязка вычисляется по формуле
где t-точность отсчетного приспособления теодолита.
Измерение сторон трассы, разбивка пикетажа.
После завершения работ по трассированию участка автомобильной
дороги, измерения углов поворота трассы и назначения радиусов закруглений
приступаютк измерению сторон трассы и разбивке пикетажа.
При трассировании выполняю два вида линейных измерений:
первый вид линейных измерений- это определение расстояний между вершинами углов поворота и створными точками( лентой, рулеткой, светодальномером) с относительной ошибкой 1/1000, в трудных условиях( горная, заболоченная местность) 1/500. К трассам мостовых переходов предъявляют более жесткие требования, там допустимая точность, измерения длин линий по трассе, равна 1:2000;
второй вид линейных измерений выполняется после первого и заключается в разбивке пикетажа, поперечных профилей и кривых. Пикетаж обычно разбивают с использованием землемерной стальной 20-метровой ленты типа ЛЗ.
Пикеты разбивают через 100 метров, для более детального отражения профиля дополнительно фиксируют плюсовые точки -характерные точки рельефа и контуров местности ( точки перегиба ската, точки пересечения с высоковольтными линиями). Их закрепляют колышками длиной 20-25 см. забитыми вровень с землей и называемыми пикетами. Впереди него по ходу трассы на расстоянии 20-25 см забивают второй, возвышающийся над поверхностью земли кол — сторожок . На сторожке надписывают порядковый номер пикета, например, ПК13, что означает: номер пикета — 13, расстояние от начала трассы — 1300 м. Расстояние до плюсовых точек определяется от предыдущего пикета. Пикеты нумеруются начиная с нуля в начале трассы.
Разбивка поперечников.
Там, где местность имеет заметный (более 1:5) поперечный уклон, на каждом пикете и плюсовой точке разбивают перпендикуляры к трассе, называемые поперечниками.
Поперечник разбивается одновременно с разбивкой пикетажа.Их разбивают в обе стороны длиной 15-30 м с таким расчётом, чтобы обеспечить съёмкой всю ширину полосы местности под будущие сооружения дороги (земляное полотно, водоотводные устройства, здания и пр.). Конечные точки поперечника закрепляют точкой и сторожком, плюсовые точки, располагаемые в местах изменения наклона местности, — только сторожком. На сторожках пишут расстояние от оси трассы с буквой «П» (справа от оси трассы) или «Л» (слева от оси трассы).
Закрепление трассы.
Между периодами изысканий, проектирования и началом строительных работ порой проходит несколько лет. За это время большинство сторожков и точек пропадают. Поэтому трасса автомобильной дороги должна быть надежно закреплена стандартными знаками, как в плановом, так и высотном отношениях.
Закрепительные знаки, как правило, размещают в местах, на которых не производят сельскохозяйственных работ — на выгонах, на границах полей севооборотов, в кустарниках, в лесу и т. д.
Вершины углов трассы закрепляют кольями длиной 40-50см диаметром 8-10см, забиваемыми вровень с землей. В торцевую часть кола вбивают гвоздь; к центру его шляпки относятся измерения (угловые и линейные).
На верхней части кола подписывают номер вершины угла, например: ВУ1, ВУ2 и т. д. Рядом с колом забивают второй кол-сторожок, возвышающийся над землей на 15-20см, на нем также подписывают номер вершины. Сторожек помогает разыскать вершину угла. На длинных сторонах устанавливают деревянные столбы длиной 1,8-2,0м и диаметром 15-20см; закапывают в землю на глубину 1,5м. Между соседними створными столбами должна быть взаимная видимость. Такие же столбы устанавливают вне зоны будущих земляных работ на продолжениях сторон магистрали и на внешней части биссектрисы (точки Д1, Д2, Д3) (рис.2).
Рисунок 2. Схема закрепления трассы
Через каждые 15-25км трассы вне зоны будущих земляных работ закрепляют грунтовые репера постоянного типа; кроме того, их устанавливают в местах пересечений с уже существующими магистралями, вблизи переходов через реки, в населенных пунктах, на крупных станциях. При наличии в 20-30мот трассы капитальных сооружений закладывают в них стенные репера в виде марки. Временные репера в виде зарытого в землю деревянного столба, в верхнюю часть которого вбивают гвоздь со сферической головкой , устанавливают через каждые 1,5-2км. Временными реперами могут служить пни спиленных деревьев и устойчивы местные предметы (цоколи зданий, опоры мостов и т. д.).
В ходе работы по закреплению трассы составляют специальную ведомость закреплений, где обязательно приводят схемы закреплений.
Пикетажный журнал.
Результаты измерений заносят в специальный пикетажный журнал, изготовленный из миллиметровой бумаги, вдоль середины каждой страницы которого проведена красная линия, изображающая условную выпрямленную ось трассы с условным обозначением углов поворота стрелками вправо или влево.Около углов поворота выписывают принятые элементы кривых. Обычно пикетажный журнал ведется в масштабе 1:2000. Повороты трассы отмечают стрелками с надписями величин элементов закруглений.
На трассе в пикетажном журнале также показывают пикеты и их номера, плюсовые точки, номера и пикетажное положение вершин углов, притрассовые реперы. В пикетажном журнале помещают расчеты, необходимые для разбивки главных точек закруглений.
Одновременно с разбивкой пикетажа производится съемка полосы местности по обеим сторонам от трассы. Ширина полосы зависит от характера будущего сооружения и устанавливается соответствующими техническими инструкциями. В полосе шириной 50м с каждой стороны трассы съемка производится инструментально, а в остальных частях полосы полуинструментально (глазомерно).
Основой для съемки служит трасса. Съемка производится преимущественно способом перпендикуляров, а также способом линейных и угловых засечек. Результаты съемки полосы заносят в пикетажный журнал, который является своеобразным абрисом. Кроме того, отмечают: границы угодий, ручьи, реки, овраги, болота, железные и автомобильные дороги, пересекаемые коммуникации, здания и сооружения и другие отдельные строения и объекты и т. д. Стрелками показывают направление поверхностного стока
Источник: allrefrs.ru
ЖБИ-элементы автодорог: без чего не обойтись в строительстве
Автомобильная дорога – это не только покрытие. Она представляет собой сложный комплекс инженерных сооружений, в задачу которых входят обеспечение эффективности и безопасности движения, а также защита от техногенных факторов. В состав инфраструктуры входят проезжие части, рельсовые пути, пешеходные тротуары, мосты и эстакады. В дорожном строительстве применяется широкий спектр типовых унифицированных изделий из железобетона.
Недостатки асфальтобетона
Традиционным материалом для покрытия автомагистралей является асфальтобетон. В его состав входят наполнители минерального происхождения, а в качестве вяжущего используется битум. Несмотря на такие преимущества асфальта как ремонтопригодность и возможность переработки для повторного использования, у него есть существенные недостатки:
- Высокая склонность к истиранию.
- Разрушение от проникновения влаги.
- Зависимость несущей способности от температуры: летом асфальтобетон деформируется и разрушается быстрее, чем зимой.
- При плавлении битума выделяются вредные вещества.
ЖБИ-плиты как альтернатива асфальту
Достойной альтернативой асфальту для создания покрытий считаются ЖБИ-плиты. Такую дорожную одежду успешно используют более 50 стран с различным климатом, в том числе Канада и США (Аляска). Опыт использования железобетонных элементов есть и в России: из них смонтированы все взлетные полосы аэродромов и вертолетные площадки.
Благодаря возможности точно рассчитать механические свойства изделий отечественные предприятия-производители наладили выпуск ЖБИ-плит для городских автомобильных дорог, магистралей, а также для организации временных подъездов на строительные площадки.
Основное преимущество железобетонного покрытия – экономическая эффективность его использования. По оценкам специалистов, средняя продолжительность жизненного цикла бетона превышает 30 лет. Для асфальта этот показатель составляет 13 лет. Если считать, что в стоимость дорожного полотна входят капитальные и эксплуатационные затраты, то ЖБИ-плиты выигрывают в долгосрочной перспективе.
К другим преимуществам железобетонной дорожной одежды относятся возможность круглогодичного монтажа, устойчивость на болотистых грунтах, равномерное распределение нагрузки на подушку.
Какие еще ЖБИ элементы нужны для строительства автодороги
Бордюрный камень. Изделия предназначены для отделения проезжей части от других зон. Бордюрный камень является опорой при укладке асфальтобетонных покрытий и тротуарной плитки.
Железобетонная труба. Чтобы проложить дорогу через овраг, необходимо предусмотреть возможность свободного протекания дождевых и талых вод по его дну. Бетонные трубы различных сечений имеют звенную конструкцию, что позволят смонтировать магистрали требуемой протяженности для безнапорной транспортировки жидкостей.
Лотки и кольца. Большая часть городских дорог проходит над инженерными коммуникациями. Лотки прямоугольного сечения позволяют проложить трубопроводы и кабельные сети, надежно защитить их от давления грунта и проезжающих автомобилей. Бетонные кольца необходимы для организации смотровых колодцев, обеспечивающих доступ обслуживающего персонала к подземным коммуникациям.
Плиты ЖД переездов. Изделия используются на пересечениях автомобильных дорог и рельсовых путей. Плиты отличаются повышенной несущей способностью, достаточной для прохождения подвижного состава.
Лестничные сходы. Модульные конструкции, состоящие из фундаментных блоков, косоуров, ступеней и площадок. Сходы предназначены для подъема пешеходов на мосты, путепроводы, автомобильные и железные дороги, находящиеся на насыпях, а также для доступа персонала к проложенным на эстакадах инженерным сетям.
Фундаментные блоки. Несущие элементы различной конфигурации воспринимают нагрузки и распределяют их на грунт.
В России производство ЖБИ для городских автодорог регламентировано государственными стандартами. Для промышленных предприятий, эксплуатирующих тяжелую технику, бетонные конструкции проектируются индивидуально с учетом нагрузок и интенсивности эксплуатации.
Источник: pkgbk.ru