Почему в начале ХХ века в эпоху железобетона решили несущие секции метрополитена возводить из чугуна?
Москва, 1930-е годы, трамвайная пробка
Метро начали строить зимой 1931 года. Открытие же состоялось весной 1935 года, то есть очень масштабная конструкция была возведена за предельно короткий промежуток времени. Считается, что причина строительства — большое количество трамвайных пробок, однако, если обратиться к фотоснимкам того времени, проблема не выглядит такой уж серьезной. Более того, экономика находится в упадке, недавно окончилась гражданская война. Промышленность уничтожена, нет заводов и фабрик, но зачем-то начинают строить метро.
В Москве найдена станция допотопного метро
Красивейшее метро в мире
С помощью кирки и лопаты советские люди смогли построить красивейшее метро на планете.
Работы шли медленно из-за нехватки опытных специалистов. Более того, изначально считалось, что большая часть метро будет наземной. Позже тоннели стали рыть на большой глубине — от 20 до 35 м.
К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6% от общей длины первой линии. Большая часть была уложена чугунными сегментами.
Очевидно, эта часть проходов была сделано проходческим щитом. Однако нигде нет данных о том, какой завод смог тогда изготовить столь сложное устройство. Согласно современным представлениям, подобной аппаратуры тогда не существовало. Однако исполинские туннели были прорыты. Прошло меньше года и метро было запущено.
Как могли успеть?
И сегодня ориентирование под землей — серьезная проблема. Как строили тогда, при тех технологиях, непонятно.
Архитектурный стиль метро
На старых станциях метро главенствует античный стиль. Это колонны, ниши для статуй или освещения. Совершенно не ясно, по какой причине архитекторы выбрали этот стиль. Или же они не выбирали, а просто использовали то, что уже имелось? Если бы метро действительно строили с нуля в 1930-е годы, когда большинство архитекторов эмигрировали, то получилось бы что-то вроде более поздних станций-сороконожек.
На снимке видны уже готовые ниши, которые строители облицовывают
Фотографий процесса строительства нет. Есть фото и видео моментов, где станция уже построена и на ней проводятся какие-то работы.
Над античными нишами видны прямоугольные углубления, сейчас они закрыты решеткой, будто это вентиляция. На старых снимках видно, что это не вентиляция, а просто углубления. Так зачем их закрыли решеткой? Можно предположить, что в подобных нишах стояли статуи, а над ними, в углублениях, размещались информационные таблички. А вот зачем и как подобное архитектурное решение перекочевало в московское метро — не понятно.
Растраты при строительстве метро, Адамс переночевал в приюте, новая система цен в кинотеатрах AMC
Мало кто знает, что обломки античных колонн и капителей использовались при возведении грота в Александровском саду. То есть, когда-то на территории столицы находилось настолько огромное количество обломков античных зданий, что из них можно было построить садово-парковые украшения.
Другая эпоха
Многие историки предполагают, что метро Москвы принадлежит совершенно другой эпохе.
Одна из первых станций в столице, 1935 год
Массово делали конструкционные изделия из чугуна до 1826 года. Сказать точно, когда именно было построено метро очень сложно. Можно сделать предположение, что оно работало до неких событий Х, после которых был откат технологий и деградация всех сфер жизни. Это событие случилось либо в правление Ивана Грозного, либо до этого. Есть предположения, что тогда империя была единой и Европа входила в состав Руси или Российской империи.
Именно поэтому строительство метро было проведено с особой секретностью.
Московское метро. Раскопали или построили?
История строительства Московского метро в последнее время начала вызывать у людей сомнения. Связано это с тем, что сегодня, имея современные технологические мощности, огромные краны, домкраты, грузовики и все остальное, не могут достигнуть таких ударных темпов строительства.
Яркий пример. В Москве за 2 года построили такой же по протяженности участок, который строят в Екатеринбурге последние 40 лет.
Идеальная отделка, архитектура и свежий приток воздуха от хорошей вентиляции — старые станции метро, построенные за короткий срок.
В Екатеринбурге метро начали строить в 1980, функционирует 9 станций, протяженность пути составляет 12,7 км путей. А в Москве с 1933 по 1935:
«Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы и 13 станций».
Сегодня популярной становится версия, что метро не строили, а откопали. Давайте попробуем найти нестыковки в официальной версии.
В официальной версии — причиной затеи были пробки, начали строить потому что было необходимостью, а не прихотью.
Копать начали под руководством человека, не имеющего специального образования и знаний, он нанял себе в помощники 7 рабочих в полушубках и валенках. А лопаты на первое время одолжили у местных дворников. На помощь строителям прислали 8 лошадей и 1 грузовик. Это, наверное для того, чтобы вывозить накопанный грунт. Не имея ни планов, ни смет, рабочие начинают рыть наклонный ход.
Хотя изначально, в рамках официальной исторической концепции, планировали строить наземное метро, но зачем-то начали делать ход под землю. Зачем?
Затем приехал молодой инженер и предложил строить подземный ход, 35 метров в глубину, так и сделали, потом уже прибыли специалисты горные инженеры, шахтеры и начали проходку. Туннели уже начали рыть, а по дворам бегали геологи, то есть без карт и без данных геологов уже начались работы.
На вопрос почему у нас построено самое красивое метро, официальная версия отвечает так, что мощностей для производства кафельной плитки не хватало, поэтому пришлось все отделывать мрамором.
Почему бы не наладить производство плитки? Резонный вопрос. И откуда столько мрамора навезли.
То есть, из-за пробок решили рыть метро, решили делать над землей, но отправляют семь человек рыть наклонный ход. На строительство изначально выделяется 1 грузовик, мощности смешные.
Разве можно с таким оснащением строить такое масштабный объект?
А вот искать старые тоннели и проверять старые планы, да. И уже после того как они нашли несколько тоннелей, меняется проект наземного метро на подземное, появляются проекты подземных станций. Тут уже подходят более основательно к задачи, завозят шахтеров и горных инженеров, и др. специалистов.
Что касается промышленного и строительного дизайна тоже не вяжется, страна, которая проживала не лучшие времена стала бы создавать всю эту ненужную красоту.
Скорость проходки двухпутной линии современными методами 150-300 м/мес, не включая проект, геоподоснову, сами станции и канализацию с рабочей инфраструктурой. А тут эскалаторы купили, разобрали-скопировали, собрали и поставили вообще за 20 дней перед открытием в 35-ом году. Т.е. 446 метров в месяц, включая прекрасные станции, геоподоснову, проект, механизмы, коммуникации.
Некоторые станции метро напоминают шикарные дворцы, в том числе и открытые с самого начала. А некоторые очень примитивны. Красота станций со временем открытия мало коррелирует. Интересны еще явные античные стили некоторых станций, в которые нелепо вписаны персонажи другой эпохи.
И последний вопрос, если они раскопали, зачем это скрывать? Тогда бы пришлось опровергать, что наши предки в лаптях ходили, и из инструментов умели только лопатами пользоваться, а тут подземный город, отделанный мрамором. Не лопатой построенный. Стало быть технологии были, люди бы начали задавать вопросы куда делись технологии? Где знания?
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник: tainav.mirtesen.ru
23 факта и мифа про метро Москвы. Есть по-настоящему необычные и пугающие
Метро — место, окутанное тайнами, историями и слухами.
Миллионы людей пользуются этим транспортом ежедневно. А что, если я скажу, что есть вещи, про которые вы могли не знать? Некоторые факты леденят душу.
Мы собрали более 20 самых интересных фактов и легенд, про которые почти никто не знает.
1. Метро хотели построить еще при Александре III, но…
У инженеров были рабочие проекты ещё в 19 веке, но православное духовенство заявило, что негоже человеку спускаться в «преисподнюю».
Учитывая влияние церкви в те времена, никто спорить не стал, и проект был заморожен на неопределённый срок.
2. Некоторые станции выложены из надгробий
Говорят, некоторые станции метро сделаны из надгробий, которые раньше были на месте Новоспасского монастыря (уцелевшие надгробия так и остались на территории монастыря).
Считается, что с этим связано большое количество несчастных случаев на некоторых станциях метро.
К сожалению, нет каких-либо уточнений о том, какие именно станции содержат в себе надгробия. Скорее всего, это просто очередная городская легенда.
3. Подземный Кремль
Серпуховский Кремль
В 1934 году был разобран белокаменный Серпуховский кремль.
Камни, из которого он был построен, пошли на отделку первоочерёдных станций: Сокольнической линии от Сокольников до Парка Культуры и нескольких станций Филевской линии. Говорят, что несколько камней досталось и открытой в 1983 году станции Серпуховская.
4. Все забытые вещи находятся в Котельниках
В восточном вестибюле станции «Котельники» находится склад, в котором собирают утерянные вещи. Он работает ежедневно с 8:00 до 20:00. Вещи хранятся в течение шести месяцев. Для получения забытой вещи нужен документ, удостоверяющий личность.
Если вы не успеете забрать потерянное, то сотрудники сдадут его на утилизацию.
5. Как войти в вагон первым
Обратите внимание на край платформы
Даже в 2022 году не на всех станциях есть специальная разметка, позволяющая понять расположение вагонов.
Поезд всегда останавливается в одном и том же месте. Если присмотреться к перрону станций, то за белой полосой обнаружатся протоптанные дорожки к дверям вагонов. Встаньте посередине светлого промежутка, и двери откроются перед вами.
6. Как поезда оказываются в метро
Метровагонмаш
Поезда для московского метро делают в Мытищах на заводе «Метровагонмаш». Готовые вагоны цепляют к тепловозу и везут сначала по Ярославской железной дороге до станции «Северянин» (сейчас это «Ростокино»).
Оттуда по окружной до пересечения с веткой Рижского направления и дальше до станции «Подмосковная». Отсюда есть ветка в депо «Сокол».
7. Метро не работало всего один день за всю историю
Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые был закрыт. Этот день стал единственным в истории московского метро, когда оно не работало.
Справка: после принятия Государственным комитетом обороны СССР секретного постановления от 15 октября 1941 года № 801 «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы», предусматривавшего отъезд из Москвы советского правительства во главе со Сталиным, по Москве распространились панические слухи, что её сдают немцам.
8. Маяковская облицована родонитом
Особого внимания среди всех станций заслуживает отделка «Маяковской»: стальные арки, соединяющие колонны, ребра колонн, облицованные редким и очень красивым камнем – уральским родонитом.
Стоимость родонита достаточно высока, поскольку это полудрагоценный камень. Об этом прознали жители столицы и незаметно вытаскивали куски со станции.
На некоторых колоннах родонит пришлось заменить красноватым мрамором или даже крашеным цементом. Однако для большей части пришлось заново открыть уральское месторождение.
9. Знак экстренного торможения
Если рядом с вами кто-то упал на рельсы и нет времени бежать и просить помощи, встаньте рядом с краем платформы и делайте круговые движения рукой.
Можно взять сумку, шапку, любой яркий предмет — все, что привлечет внимание машиниста. Он знает, что это знак экстренного торможения.
10. Бункер на Таганской
К станции «Таганская» примыкает подземный бункер, построенный в 1956 году.
Бункер, он же «Объект ГО-42», построили на случай ядерного удара, и действовал он в качестве запасного командного пункта дальней авиации вплоть до 1995 года. После был рассекречен и превращён в музей.
11. Окаменелости и исторические находки
Пример заложенного в стену ископаемого
В колоннах нескольких десятков станций московского метро находятся остатки древних ископаемых.
В Московском метрополитене более 50 станций, где можно встретить окаменелости аммонитов, кораллов, наутилусов, белемнитов и других древних животных, которые обитали на Земле в эру динозавров.
Среди них есть как маленькие, так и достаточно крупные: размер самого большого «обитателя» метро составляет 60 сантиметров в диаметре. Они попадаются не только на старых станциях, но и на новых — все зависит от того, чем облицованы стены и колонны.
12. Метро Москвы попало в книгу рекордов Гиннеса
Специалисты Guinness World Records в 2020 году зафиксировали рекорд АО «Мосинжпроект»: самое большое количество тоннелепроходческих комплексов, работающих одновременно на одном проекте. В «Книге Гиннеса» назвали это одним из самых интересных рекордов.
13. Закрытый выход на Битцевском Парке
Выход проработал всего пару месяцев
Закрытый выход в город находится на Калужско-Рижской линии, конечной станции Битцевский Парк.
В конце 80-х годов в Битце планировали построить гигантский зоопарк c отдельным выходом к нему, но не построили. Есть только портик, и на портике – железный флюгер с изображениями зверей и птиц.
В 2008 году этот выход переделали под станцию «Новоясеневская» на оранжевой ветке. Теперь между ветками есть переход.
14. Раньше вход был по картонным талонам
В 1935 году в метро проходили по специальным картонным талонам, действующим всего 35 минут, а проезд стоил 50 копеек.
В 1959 появились турникеты, а в 1960, в связи с денежной реформой, проезд стал стоить 5 копеек. В 1992 талоны заменили на пластиковые жетоны, а в ноябре того же года — на железные, которые действовали до февраля 1999.
Теперь в Москве только бесконтактные карты, а вышедшие из употребления московские жетоны используют в других городах. Например, жетоны можно встретить в Санкт-Петербурге.
15. Станция Физтех
На севере серой ветки метро в середине 1990-х начали строить станцию «Физтех» — следующая после «Алтуфьево».
Эта станция «появилась» 1 апреля 1996 года, когда студенты МФТИ напечатали наклейки со станцией «Физтех» в конце «серой» ветки и подклеили их к картам метро. Народ переполошился, так как о строительстве такой станции никто не знал.
Руководство метрополитена информацию опровергло, но «Физтех» начал кочевать по справочникам со схемами метро и материалам журналистов, которые поленились проверить данные.
По факту эту станцию все же откроют на салатовой ветке в 2023 году. Её решили построить после массового распространения слухов.
16. Станции-призраки
Вы иногда можете увидеть подобные станции во время поездок по метро
Считается, что каждый месяц перед самым закрытием метро из ниоткуда появляется советский пассажирский состав с машинистом в старой форме. Поезд, останавливается на каждой станции и даже открывает двери.
Тех, кто зашел в этот поезд-призрак, больше никто не видел. А иногда после полуночи на Кольцевой линии можно увидеть пустой поезд. Он тоже останавливается на каждой станции, но двери не открывает, потому что везет души погибших метростроевцев.
По факту, все эти загадочные поезда — просто технические составы, которые перевозят работников метрополитена.
17. Метро-2
Предполагаемая схема Метро-2
В сети уже давно ходят слухи о том, что ниже уровня обычного метро, на глубине от 50 до 120 метров, проходит засекреченная система тоннелей. Она известна как «метро-2» или Д6.
Используют ее для передвижения и эвакуации первых лиц государства. Но это не мешает диггерам исследовать тайные линии, поэтому в интернете даже можно найти его схему. Например, одна из «веток» ведет во Внуково и проходит через бункер в Раменках (за библиотекой МГУ).
Слухи расходятся и по сей день, так что сложно сказать, есть ли на самом деле эта ветка; говорят, есть дополнительные станции в московском метро, которыми не могут воспользоваться обычные люди.
18. Поезд-призрак
По легенде, в 1962 году один поезд пропал вместе с пассажирами глубоко под землёй на Кольцевой линии во время следования от одной станции к другой.
Теперь уже призрачный поезд останавливается почти на каждой станции, но лишь изредка открывает двери.
19. Третий путь в середине станции Партизанская
На станции построили 3 линии и планировали строительство дополнительного выхода, который должен был выводить пассажиров на единственный в Москве стадион с шестиниточным эскалатором.
Однако из-за войны, а позже из-за недопустимых гидрогеологических условий стадион так и не построили, станцию перепланировали. В 2006 году был проведен ремонт потолков вестибюля. В 2007-2008 годах на станции меняли напольное покрытие.
20. Аномально-большие крысы
Говорят, что метро наполняют гигантские крысы. В холке они достигают размеров средней собаки. Эти крысы перегрызают кабели и нападают на путевых обходчиков.
В реальности же, живые существа в подземке — большая редкость: трудно выжить в сырой и холодной среде, где нет еды. Поэтому крыс здесь почти нет. Но иногда здесь можно увидеть потерявшихся во время перевозки собак. Их и принимают за крыс.
Однако по сети гуляет одна фотография, где запечатлена действительно большая крыса в метро.
21. Дом под землей на Боровицкой
При строительстве стации «Боровицкая» рабочие наткнулись на кирпичный дом. Причем у здания уцелели не только стены и окна, но даже мебель и посуда.
Говорят, что дом затащило в подземелье проклятье, поэтому все, кто зашел внутрь, сошли с ума.
На самом деле здание оказалось под землей из-за природного катаклизма — под домом образовалась пустота, и через некоторое время земля провалилась вместе с постройкой.
22. Эскалатор-убийца на Воробьёвых горах
Считается, что неработающий подъемник на «Воробьевых горах» отключили из-за того, как он «сошел с ума» и начал срываться вниз с огромной скоростью, убивая и калеча пассажиров.
Никаких несчастных случаев на «Воробьевых горах», связанных с этим эскалатором, не было. Просто Лужнецкий метромост, на котором она стоит, строили в спешке.
А так как работы шли зимой, в бетон добавляли соль, чтобы он не замерзал. Поэтому уже через год мост растрескался, а еще год спустя в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. В 1963 году мост и станцию пришлось закрыть на 19 лет. После реконструкции дорогостоящий эскалатор, поднимающий пассажиров на улицу Косыгина, восстанавливать не стали.
23. Кольцевая ветка появилась из-за кофе Сталина
В сети широко распространён слух о том, что кольцевая линия появилась почти случайно. Сталин слушал доклад и пил кофе. Планировалось обойтись без разгрузочной линии, используя радиальные ветки и пересадочные станции. Тогда Сталин поставил стакан прямо на план, на котором остался круглый кофейный след.
«Это ваш главный недостаток, его и постройте» — сказал вождь, и вскоре линия, нарисованная коричневым цветом, в напоминание об этой истории, была внесена в проект.
По факту Кольцевую линию изначально планировали построить по Садовому кольцу. Это следует из из проектов 1912 года.
Однако линию начали строить на севере и решили местами уйти от Садового кольца, чтобы максимально соединить все вокзалы. Это коснулось станции «Комсомольская», «Белорусская» и «Киевская». Только станцию «Новослободскую» немного не дотянули до Савеловского вокзала.
Источник: www.iphones.ru
Метро в Москве не строили, а откапывали. Да неужели?
Заглянула в кластер «История» и едва под стол не сверзилась, увидев это:
Если кратко, то всё тут как всегда : невежды и недотёпы пытаются разсуждать о вещах, в коих они не смыслят, а именно, о строительных технологиях.
Поскольку я считаю, что любой вопрос следует разсматривать всесторонне, то начну с копипасты статьи, в которой кратко изложена пре-история метрополитена Москвы, то есть, начиная со времён дореволюционных, когда был поднят вопрос о решении в столице транспортной проблемы.
МОСКОВСКОЕ МЕТРО — НАЧАЛО ИСТОРИИ
Одной из наиболее серьёзных проблем крупного города является общественный транспорт. Как показала практика, в городах с насыщенным уличным движением, наиболее востребованным видом пассажирского транспорта становится сеть внеуличных железнодорожных коммуникаций — метро. С данной проблемой Москва столкнулась в конце XIX — начале ХХ вв., когда численность её населения достигла около 1 млн. человек [6, с.144] и линии конной железной дороги не справлялись с нагрузкой. К этому времени метрополитен уже действовал в Лондоне и Нью-Йорке.
Создание внеуличной железной дороги в Лондоне, первая в мире линия которой для поездов с паровой тягой была построена компанией «The Metropolitan Railway» стала важнейшим событием в истории городского транспорта. Открытие этой линии, соединивший Bishop’s Road, Paddington, и Farringdon Street, состоялось 10 января 1863 г. На ней было семь станций, а её протяженность достигала 3,6 км. Движение поездов сопровождалось дымом и копотью, но, несмотря на это, новый вид транспорта быстро обрёл популярность, и только за первый год его пассажирами стало около 10 млн. человек. Парламентская комиссия одобрила дальнейшее строительство подземной кольцевой железной дороги протяженностью около 30 км. С 1890 г. лондонский метрополитен был электрифицирован.
В 1868 г. был построен метрополитен в Нью-Йорке — «эливейтер», который представлял собой наземную железную дорогу с паровой тягой, проложенную на эстакадах.
Опыты со строительством городских железных дорог были замечены и в России. В Москве в 1875 г. инженер В.А. Титов предложил городским властям решить транспортную проблему, проложив железнодорожный тоннель от Курского вокзала до Марьиной рощи через Лубянскую и Трубную площади. Но это предложение не нашло отклика.
Дальнейший рост населения Москвы в начале ХХ в. делал проблему пассажирских перевозок всё более актуальной. В 1901 г. общество Рязанско-Уральской железной дороги представило проект инженера А.И. Антоновича о строительстве наземной кольцевой железной дороги с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и улицей Ильинкой и пятью линиями от кольца к центру города.
Этот проект был усовершенствован инженерами Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым, предложившими прокладку кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, радиальные линии от которой шли к Центральному вокзалу в Александровском саду.
Предлагалось проложить 4 радиуса: Тверской (Театральная площадь — Петровский парк), Покровский (от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь к Черкизову), Замоскворецкий (от Центрального вокзала под Москвой-рекой и Водоотводным каналом к Данилову монастырю) и Арбатский, который через Плющиху выходил бы к Новодевичьему монастырю. Конечные станции должны были быть объединены в кольцо, а позже от каждой должны были протянуться линии к Окружной железной дороге. Однако этот проект не был рассмотрен городскими властями.
В 1902 г. созданием метро в Москве заинтересовались американские специалисты, интересы которых выражал представитель банкирского дома «Вернер и К°» Д. Гоф. Они получили разрешение исследовать почву города для проведения подземных коммуникаций. Деятельность американцев вызвала острое недовольство как среди москвичей, которые боялись пользоваться подземным транспортом, так и среди городских властей, которые опасались из-за конкуренции метрополитена с трамваями, потерять доходы от последнего. С нападками на подземные коммуникации выступало и духовенство. Итогом деятельности американцев стало постановление Московской городской думы: «Признать проект о проведении метрополитена не удовлетворяющим современным нуждам города, нецелесообразным по своей трассировке и не соответствующим поставленным задачам, нарушающим городское благоустройство, и благообразие, и санитарное положение города» [9, с.23].
Наиболее сильный общественный резонанс вызвал проект строительства метро в Москве инженера и предпринимателя П.И. Балинского при участии инженера Е.К. Кнорре, которые в мае 1902 г. обратились к московскому генерал-губернатору, с просьбой о его рассмотрении. «Сообщение инж. П.И. Балинского по составленному им проекту внеуличных железных дорог большой скорости в городе Москве» [2], сделанное в Городской думе 18 сентября 1902 г., излагает историю создания проекта, а также расчеты и соображения о пользе нового вида транспорта. «Сообщение» дополняется представленными в другом деле «Сметными соображениями» [4] к проекту, где приводятся сведения о магистралях метро, их протяженности, очередности сооружения, а также о стоимости первой очереди строительства.
Новый вид транспорта, по замыслу изобретателя, представлял собой «возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров, на всем протяжении в два пути». Участки линий в ряде мест должны были быть проведены под землей. Скорость поездов должна была довольно большой — от 40 до 70 верст в час, а движение — интенсивным, с интервалами в 2,5 минуты.
Важно, что в дневное время должны были выполняться пассажирские перевозки, а ночью -грузовые. Общая протяженность пути составляла 98 верст. Предполагалось построить 74 надземные и подземные станции. Стоимость всего сооружения была очень высокой, она составляла 155 млн. рублей.
Для решения финансовой проблемы, П.И. Балинским было предложено два варианта: вести строительство на основе концессии или же силами и средствами Московской городской думы, которая впоследствии выкупила бы у него метрополитен.
План П.И. Балинского и Е.К. Кнорре состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги».
Так как наиболее интенсивное движение в Москве шло от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье, то в ходе реализации первой части проекта предлагалось проложить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. В районе Васильевского спуска следовало возвести Центральный вокзал. Затем магистраль должна была пойти по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.
Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Для строительства эстакад проектом предусматривалась прокладка сквозь существовавшую плотную застройку улиц-дублеров, идущих параллельно Тверской и Мясницкой улицам. Одна из них — проспект Николая II, начинаясь от Красной площади (Кремлевского проезда), шла до Ходынки, вдоль Тверской и 1-й Тверской-Ямской улиц.
Под снос шли все дома, стоявшие на ее пути, и только генерал-губернаторский дворец оставался, выходя дворовым фасадом на новую улицу. Сносился и Брестский (Белорусский) вокзал. Второй парадный проспект, Сергиевский, должен был проходить от Лубянской до Каланчевской площади и тоже обрекал на слом множество городских построек. Под угрозой сноса оказывался и ряд церквей.
На заседании Думы 15 октября 1902 г. было «доложено предложение Московского Губернатора от 14 октября с.г. за №3114 о последовавшем высочайшем соизволении на образование особой Комиссии из представителей нескольких Министерств для рассмотрения предложения инженера Балинского и его компаньонов о постройке в Москве и Петербурге внеуличных дорог большой скорости; в состав этой Комиссии разрешено Министру Внутренних Дел пригласить представителей столичных городских управлений» [3].
Но данный проект был воспринят отрицательно. Тогдашняя общественность Москвы — члены Московского Городского Императорского археологического общества — 23 ноября 1902 г. члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В.М.
Голицыну с письмом, в котором давалась оценка этого проекта: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям. Необъяснимое отношение к святыням при осуществлении всего проекта выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля и в том, что он не пощадил православные церкви: Святого Николая Мясницкого, Святых Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божьей Матери на Лубянке, Святого Георгия на Красной горке, Святого Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Святого Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит к XVII и даже к XVI веку, подлежат по проекту Кнорре и Балинского отчуждению и сломке. Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии.
Переходя к гражданским памятникам города Москвы, мы видим, что Красные ворота заслонены эстакадой; Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, назначенном для памятника Гоголю, запроектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкину. Близ Храма Христа Спасителя сход от храма к реке перерезается эстакадой, которая проходит близ памятника Александру III, заслоняя вид на памятник из Кремля.
Вид на самый Кремль, гордость Москвы, обезображивается охватывающей его дорогою со стороны Кремлевских садов. » [1].
Через два с небольшим месяца — 4 февраля 1903 г. — Дума обсуждала этот проект. Доклад Городской Управы и Железнодорожной Комиссии (подготовленный 3 1 января 1903 года), оценивающий проект устройства в Москве внеуличных городских железных дорог большой скорости, дал отрицательный отзыв. Аргументация была пространной и убедительной. Было постановлено: «I. Представить г. Московскому Губернатору нижеследующее:
1) Проектированная предпринимателями Е.К. Кнорре и П.И. Балинским сеть электрических трамваев протяжением 100 верст совершенно не удовлетворяет современным нуждам города и значительно менее полезна для населения, чем утвержденная Городским Управлением к исполнению сеть в 190 верст, заключающая в себе сверх высокодоходных линий, проектированных и предпринимателями, также и ряд линий малодоходных, но имеющих серьёзное общественное значение.
2) Неудовлетворённость проектированной сети значительно усиливается в будущем тем, что сеть весь срок концессии остаётся без изменения и на предпринимателей не возлагается обязанность расширять её по мере роста населения, площади города и его потребностей, а развитие сети мерами Городского Управления делается невозможным, раз центр города и все магистрали находятся в руках предпринимателя.
3) В силу приведенных в докладе №1 — 1903 г. особенностей г. Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным, как невызываемое насущными потребностями населения. Самое избрание направлений внеуличных дорог должно быть отложено до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной Городским Управлением.
4) Самый проект внеуличных дорог, представленный предпринимателями, является нецелесообразным по своей трассировке и не соответствует поставленным задачам: главная часть (кольцевые линии — 27 верст 175 саж. со стоимостью до 68 милл. рублей), не соединенная ни с остальной частью внеуличных дорог, ни с другими входящими в Москву железными дорогами, представляет сооружение малополезное, заменяемое с большей выгодой для населения и с затратой не свыше 6 милл. рублей линиями электрического трамвая; другая часть (диаметр 19 верст 265 саж., около 48 милл. рублей и центральный вокзал около 7 милл. рублей, всего стоимостью до 55 милл. рублей) проектирована совершенно ошибочно, не по направлению наибольшего движения и естественного роста города и, как устроенная только в 2 пути, при неудачном выборе места для центрального вокзала, лишь в самой незначительной мере может служить пассажирскому и грузовому движению.
5) Общий характер и отдельные подробности технической стороны проекта таковы, что выполнение его явилось бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения.
6) Передача предприятия городских дорог большой скорости в частные руки лишает московское Городское Общественное Управление на целый ряд лет значительного источника средств, которые эксплуатация городских путей сообщения могла бы доставить для удовлетворения городских потребностей.
II. Возбудить в установленном порядке ходатайство о том, чтобы представленный инженерами Е.К. Кнорре и П.И. Балинским проект устройства в г. Москве внеуличных дорог большой скорости был отвергнут высшим правительством» [3].
Проект вызвал оживленную дискуссию, подвергся критике представителей Городской думы, Московского Городского Императорского археологического общества, духовенства, правительственной Комиссии и в конечном итоге был отклонен.
Во многом его судьба была обусловлена такими факторами, как:
1) разработчики не предусматривали участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю только с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 млн. человек;
2) проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос большого числа жилых зданий и храмов;
3) значительное изменение облика центральной части города;
4) многие московские предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового вида транспорта.
К вопросу о строительстве метрополитена Городская дума была вынуждена вернуться в 1911 г., когда всё более начала сказываться недостаточность и перегруженность трамвайной сети. Тогда Е.К. Кнорре внес на её рассмотрение проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: Виндавский (Рижский) вокзал -Лубянка — Красная площадь — Даниловская застава с выходом на нынешнее Павелецкое направление железной дороги и Тверская застава — Охотный ряд — Лубянка — Солянка — Николо-Ямская — выход на Курское и Нижегородское направления. На более отдаленную перспективу предусматривалась также постройка кольцевой линии по Садовым улицам и радиуса Центр — Каланчевская.
В тоже время инженер К.К. Руин выступил с предложением проложить тоннельный Андроновский диаметр от Петровского парка под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакаду над Китайским проездом, Москворецкой и Котельнической набережными. Далее следовало построить тоннель через Таганскую гору для выхода на железнодорожный узел близ Карачарова. Эту линию многочисленными наземными ветками предполагалось связать со всеми сходящимися к городу железными дорогами, а также с окружной магистралью.
В 1912 г. американец Д. Гоф и группа российских предпринимателей -Я.И. Уткин, А.И. Вышнеградский, А.И. Гучков, А.И. Геннерт — выдвинули грандиозный проект подземной железной дороги, финансируемой частным капиталом.
Между Софийкой и Театральным проездом, на месте лабазов и магазинчиков Охотного ряда, предлагалось возвести Центральный вокзал связанный четырьмя тоннелями под Лубянской площадью, Маросейкой и Покровкой с Курским вокзалом и Алексеевской веткой (вариант: с Курско-Николаевским диаметром и Окружной ж.д.). В перспективе предлагалось также провести под Арбатом линию до строящегося Брянского (Киевского) вокзала. На Центральный вокзал должны были приходить едва ли не все пассажирские поезда Московского узла, и через него также подаваться товарные вагоны для торговых и прочих предприятий Центра. Все линии Московского узла электрифицировались [7, с.20].
Изучив эти и другие предложения, Московская дума выработала в 1913 г. собственный и вполне уже реалистичный проект железной дороги в виде трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (Тверская застава — Лубянка — Таганская площадь — Покровская застава — выход на железные дороги в Калитниках); Арбатско-Мясницкого (Каланчевская — Лубянка — Арбат — Брянский (Киевский) вокзал) и Виндавско-Замоскворецкого (Виндавский (Рижский) вокзал — Лубянка — Замоскворечье — Серпуховская застава).
Проектом предусматривался пропуск по тоннелям пригородных электропоездов. Это заметно удорожало строительство, но зато сохранялась надежда на поддержку центральных российских властей, включая состоятельное военное ведомство.
Первым предполагалось проложить тоннель от Каланчевской до центра Москвы [5, с.9]. Проект строительства первой очереди, намеченной на 1914-1920 гг., был утвержден Городской Управой.
В 1914 г. известный электротехник М.К. Поливанов доложил в Московском обществе электротехников о разработанном проекте «Сооружение в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения».
В детально проработанном эскизном проекте на основании анализа основных направлений пассажирских потоков, темпов роста населения и площади города за предшествующее десятилетие давался прогноз роста этих показателей до 1920 г. и делался вывод о необходимости скорейшего строительства «внеуличных дорог большой скорости». Линии эти должны были разгрузить наиболее напряженные трамвайные маршруты.
Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Пересечение тоннелей, разумеется, происходило на разных уровнях. Габарит тоннелей рассчитывался на пропуск в них моторвагонного пригородного подвижного состава, оборудованного воздушным контактным проводом. Поезда по проекту состояли из четырехвагонных секций по два моторных и два прицепных вагона. Общий вагонный парк должен был составить 228 единиц.
Первый диаметр соединял Тверскую и Покровскую заставы и проходил через Лубянскую и Таганскую площади. Выход тоннеля у Тверской заставы (Белорусской площади) предполагалось соединить с путями Александровской (Белорусской) железной дороги и через соединительную ветку — с Савеловской железной дорогой. Выход тоннеля у Покровской заставы намечалось соединить с Курской и Нижегородской железными дорогами.
Второй диаметр проходил от Каланчевской площади через Лубянскую площадь к Смоленскому рынку. Выход тоннеля на Каланчевской площади предполагалось соединить с путями Северной (Ярославской), Николаевской (Октябрьской) и Казанской железных дорог, а выход у Смоленского рынка — с Киевской железной дорогой.
Третий диаметр тянулся от Виндавского (Рижского) вокзала через Лубянскую площадь до Серпуховской площади. Выходы тоннелей предполагалось соединить с путями Виндавской (Рижской) и Павелецкой железными дорогами.
Проектом предусматривалось создание специальной пересадочной станции, где можно было перейти на любое из этих направлений. Стоимость работ по проекту достигала 92,5 млн. руб. Все они, включая электрификацию пригородных участков, должны были быть завершены уже в 1917 г. Это были чрезвычайно сжатые сроки, учитывая огромные масштабы строительных работ, электрификации пригородных участков и тоннелей, создания подвижного состава [8, с.19-20].
Однако Первая мировая война и последовавшие за ней события отодвинули намечавшееся на этот год начало строительства метрополитена почти на два десятилетия. Сам по себе поиск путей решения транспортных проблем быстро растущего города вполне естественен, и московские власти того времени ищут наиболее приемлемые варианты решения этих проблем. Но огромная бюрократизация, слишком большая стоимость работ, конкуренция с другими видами транспорта, да и корпоративные интересы — всё это не позволило решить давно назревшие транспортные проблемы. Уже другие люди, в другой политической системе, с другими эстетическими и прагматическими представлениями решили задачу создания метрополитена в Москве.
Литература
1. РГИА. Ф. 1287. Оп. 44, 1901 — 1902 гг.
Д. 290.
2. ЦИАМ. Ф. 16. Оп. 136.
Д. 140.
3. ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 2. Д. 2851.
4. ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 3. Д. 2220.
5. Емельянов О., Карпухин Л. Московский метрополитен. 2-е перераб. издание. — М.: Московский рабочий, 1960.
6. История Москвы. Краткий очерк. Изд. второе, дополненное / Под ред. Хромова С.С. — М.: Наука, 1976.
7. Коробков Н.М. Метро и прошлое Москвы. Очерки геологии, истории и археологии Москвы. — М. — Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1935.
8. «Метро». — 1995. — №3-4 (Юбилейный выпуск журнала, посвященный 60-летию Московского метрополитена).
9. Пять лет Московского метро. ГТЖИ. — М., 1940.
Как можем мы все видеть, проектов создавалось много, они всесторонне разсматривались специалистами самых разных дисциплин, изучались их достоинства и недостатки. Такой опыт не мог остаться неучтённым при создании проекта метрополитена, построенного во времена реконструкции Москвы и иных сталинских строек. О том, как же, всё-таки строилось метро, будем разбираться в следующих статьях.
Источник: onashem.mediasole.ru