Минтранс обязал заказчиков, которые проводят госзакупки в дорожной отрасли, включить в проекты контрактов условия, которые исключают изменение стоимости работ, если они завершены досрочно.
Опубликовали изменения в типовые условия контрактов на строительство и ремонт дорог
27.10.2021 на портале правовой информации Минтранс опубликовал Приказ № 276 от 17.08.2021, который изменяет типовые условия контрактов на выполнение строительных работ (реконструкции), капремонт, ремонт автодорог, искусственных дорожных сооружений, которые утверждены Приказом Минтранса № 37 от 05.02.2019.
Какие типовые условия придется включить в проекты контрактов на строительство и ремонт дорог
После вступления в силу типовых условий заказчикам во все проекты контрактов на строительство (реконструкцию), капремонт, ремонт автодорог, искусственных дорожных сооружений придется включить такое условие:
В случае досрочного исполнения подрядчиком обязательств по выполнению работ, предусмотренных графиком выполнения строительно-монтажных работ, заказчик вправе, при условии наличия необходимых средств в связи с перераспределением объемов финансирования с последующих периодов на более ранние периоды, принять предъявленные подрядчиком работы в установленном контрактом порядке, и оплатить выполненные работы в соответствии со сметой контракта или графиком оплаты выполненных по контракту работ (при наличии). Цена контракта, его отдельных этапов исполнения и (или) отдельных видов работ при досрочном выполнении подрядчиком работ по контракту, их приемке и оплате заказчиком, изменению не подлежит.
Строительство дорог в коттеджном поселке под ключ. 2,6Га за месяц
Эксперты КонсультантПлюс разобрали, как применять типовые контракты в 2021 году. Используйте эти инструкции бесплатно.
Почему решили изменить типовые условия
Приказ № 276 от 17.08.2021 разработан по итогам совещаний в правительстве с участием представителей Счетной палаты, Минфина, Минстроя и Минтранса. На этих встречах установлено, что вопрос «деиндексации», т. е. исключение из цены госконтракта индексов-дефляторов, учитывающих инфляционные процессы будущих периодов времени, нормативно не урегулирован. Из-за этого для дорожной отрасли решили включить в госконтракты нормы, которые исключают изменение стоимости работ, если они досрочно завершены.
Дело в том, что в п. 8 порядка определения НМЦК в строительной сфере при определении начальной цены используют индексы-дефляторы Минэкономразвития по строке «Инвестиции в основной капитал (капитальные вложения)» или прогнозные индексы инфляции, которые установлены региональными властями, если закупки проводятся за счет средств бюджета субъекта. Индексы прогнозной инфляции применяются для пересчета сметной стоимости строительства из уровня цен на дату определения НМЦК в уровень цен соответствующего периода реализации проекта. Эти индексы рассчитываются как среднее арифметическое между индексами прогнозной инфляции на даты начала и окончания работ.
ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Какие есть этапы строительства автодорог?
А заказчики, когда определяют НМЦК сроков исполнения госконтракта не всегда принимают их в соответствии со сроками выполнения работ, установленными проектной документацией, т. к. сроки выполнения работ из проектной документации определяются на основании максимально допустимой продолжительности строительства новых и расширения действующих предприятий, их очередей, пусковых комплексов, сооружений и зданий производственного и непроизводственного назначения в рамках положений СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений».
Получается, что при определении сроков исполнения госконтракта используется информация о сроках выделения бюджетных ассигнований на государственные капитальные вложения. А сроки выделения бюджетных ассигнований на государственные капитальные вложения часто превышают нормативный срок строительства, из-за этого при определении НМЦК используется больший срок исполнения контракта, чем нормативный срок строительства.
В этом случае формируется НМЦК в абсолютном выражении больше, чем если бы ее определяли с использованием нормативного срока. Но в номинальном выражении величины равны.
Еще необходимо учитывать, что в процессе реализации госконтрактов у заказчиков формируются резервы средств (за счет реализации иных объектов, доппоступлений из бюджетной системы и т. д.), которые могут быть направлены на ускорение строительства, досрочный ввод объектов и, соответственно, досрочное достижение целей строительства.
Но позиция Счетной палаты сводится к тому, что в таких случаях из-за методики определения НМЦК требуется «деиндексация».
Такое положение вещей демотивирует исполнителей госконтрактов, т. к. как они не заинтересованы в досрочном вводе объектов. Учитывая свободу воли в вопросе условий договоров, исполнители госконтрактов не идут на заключение с заказчиками допсоглашений, которые предусматривают досрочное выполнение работ при «деиндексации» цены контракта.
Поэтому решили провести совещания с представителями Счетной палаты, Минфина, Минстроя и Минтранса и приняли решение изменить Приказ Минтранса № 37 от 05.02.2019.
Источник: gozakaz.ru
Трасса М12: миллиарды без экспертизы и отсутствие развязок
Счетная палата нашла нарушения при строительстве автотрассы Москва — Казань
На разработку проектов, на выплату авансов и строительство автотрассы М12 Москва — Казань за два последних года были потрачены десятки миллиардов рублей. Но являются ли эти расходы обоснованными, выяснить невозможно, отметила Счетная палата РФ. Проекты, связанные с мегастройкой, до сих пор не прошли государственную экспертизу.
Счетная палата РФ проверила, как расходовались бюджетные средства на строительство автотрассы Европа — Западный Китай, результаты проверки есть у «Газеты.Ru». Было в деталях изучено финансирование скоростной автодороги Москва — Нижний Новгород — Казань (М12), являющейся частью международного транспортного коридора.
Вся трасса М12 изначально оценивалась в 1,3 трлн рублей. В итоге проектную сумму удалось снизить почти вдвое — за счет уже готовых магистралей, которые будут просто расширять и модернизировать. Само строительство автомобильной дороги Москва — Нижний Новгород — Казань обойдется в 539,5 млрд рублей. Еще 115,5 млрд рублей будут потрачены на обходную магистраль вокруг Тольятти и мост через Волгу.
В 2020 году и до 1 октября 2021 года на строительство этой трассы было направлено из казны 91,5 млрд руб. (остальное финансирование проекта заложено в бюджете, но фактически деньги не перечислялись их распорядителям). Из них госкомпания «Автодор» уже израсходовала 65,8 млрд руб. Однако подтвердить, что именно такие суммы были израсходованы на разработку проектной документации и строительство, аудиторы не смогли.
«В связи с отсутствием положительных заключений госэкспертизы на проектную документацию, в том числе из-за несоблюдения сроков ее разработки»,
— сообщил по итогам проверки аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
Как говорится в отчете, приемка работ в 2021 году по договорам на проектирование и строительство М12 «осуществлялась только на проведение инженерных изысканий и подготовку проектной документации, приемка строительно-монтажных работ не осуществлялась».
«Автодор» должен был получить заключения госэкспертизы до 30 сентября 2021 года. Но на момент проверки в октябре такие заключения отсутствовали. При этом подрядчикам были выплачены авансы на подготовку территории и закупку основных материалов на 72,3 млрд рублей.
Без положительных заключений госэкспертизы «Автодор» уже успел заключить десять договоров по проектированию и строительству «под ключ» на сумму 572,8 млрд рублей, отметили в Счетной палате РФ.
Начальную цену работ по договорам госкомпания определила «расчетно, без технологического и ценового аудита». Деньги эти пока не выделили «Автодору» — финансирование этих договоров предусмотрено за счет субсидий из федерального бюджета.
Забыли про развороты и заправки для электромобилей
Вся автотрасса Москва — Казань была условно разделена на девять участков, и по некоторым из них аудиторы выявили ошибки в расчетах. Некорректно сосчитано даже общее количество километров, которые необходимо проложить. Правительство утвердило длину этой трассы в 810,9 км. Между тем в документах «Автодора» указана протяженность в 794,4 км, а кроме того еще 99,3 км — строительство обхода г. Тольятти с мостовым переходом через Волгу.
Еще одной проблемой стали сроки резервирования земель под автотрассу. Зарезервированы для последующего выкупа были только участки первого этапа строительства из восьми. Отсутствие резервирования остальных участков (по утвержденному маршруту) привело к тому, что некоторым местным компаниям были выданы лицензии на добычу полезных ископаемых на участках, предназначенных под автотрассу.
В итоге «Автодор» изъял 3773 земельных участка (6797 га) или 80% от всей земли, необходимой для прокладывания трассы. Но запаздывание теперь дорого обойдется федеральному бюджету. Примерно в полмиллиарда рублей, которые, видимо, придется заплатить компаниям, пытавшимся развивать бизнес на территориях, запланированных под автотранспортный коридор.
«В результате в адрес госкомпании Росавтодор предъявлена упущенная выгода на сумму 446 млн рублей, что свидетельствует о рисках увеличения расходов федерального бюджета», — констатировал аудитор Богомолов.
Кроме того, Счетная палата указала на недостаточность на автотрассе транспортных развязок. Их не хватает на пересечении с автомобильными дорогами регионального и межмуниципального значения. Недостаточно также запланировано съездов на разворот, отметила СП.
Наконец, проектом М12 предусмотрено создание к 2024 году 14 зон придорожного сервиса (в том числе заправочные станции для электромобилей). Но эта часть проекта госкомпанией не реализуется, указали аудиторы.
Проверка также выявила неправомерную компенсацию за изъятие земли и недвижимости. Один из собственников получил за изъятие у него земли и дома 4,9 млн руб. При этом проверка показала, что указанный земельный участок отнесен к землям сельхозназначения, на которых запрещено строительство жилых домов. То есть, компенсация за это не полагалась. По этому факту контрольное ведомство направило обращение в Генпрокуратуру.
Присутствовавшие на коллегии Счетной палаты представители Минтранса и «Автодора» с выводами аудиторов согласились.
Экономия не там, где надо
Открытие движения по М12 предусмотрено в 2024 году. Далее трассу планируется проложить (частично по действующим дорогам) до границы с Казахстаном, а оттуда она пойдет в КНР.
Власти несколько лет решали, стоит ли строить трассу до Казани с последующим выходом в Китай. Сомнения в целесообразности стройки были в первую очередь связаны с окупаемостью и стоимостью проекта. Причем расчеты стоимости постоянно менялись. Разница исчислялась миллиардами и даже сотнями миллиардов рублей.
Такие «стройки века» — это всегда в значительной степени вопросы политических, а не экономических приоритетов, и, как следствие, техническая и экономическая обоснованность таких проектов проблематична, отмечает профессор Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского НИУ ВШЭ Сергей Сиваев.
Западный опыт по реализации масштабных строек ничуть не лучше, считает эксперт. «Если посмотреть на проект туннеля под Ла-Маншем или объекты для Олимпиады в Лондоне — те же самые проблемы. Хотя в западной традиции все-таки происходит максимальное согласование интересов всех заинтересованных сторон, поиск компромиссов, а не только административные решения», — говорит Сиваев.
Он уверен, что избежать дополнительных расходов по мегапроектам, «распределенным в пространстве и времени, вряд ли возможно». Но минимизировать риски неоправданных расходов возможно.
«Это вопрос качественного due diligence — предпроектной проработки, формирования объективного представления об объекте инвестирования. Мы в России, как правило, очень сильно экономим на этой стадии, чтобы потом сильно потратиться на самой стройке», — заключает эксперт.
Источник: www.gazeta.ru
Богачи и автобаны. Платные дороги России оказались убыточными, но не для всех
Как удачливый концессионер умудряется доить как автомобилистов, так и государство.
Платные дороги оказались убыточными не только для автовладельцев, но и для самого государства, с удивлением обнаружила Счётная палата. Желание отдать решение главной беды России на аутсорсинг закончилось полным провалом: коммерческие исполнители снова оставили чиновников в дураках и с энтузиазмом только раздувают тарифы и собирают деньги. Фактически федеральному бюджету было бы гораздо дешевле содержать бесплатные дороги, чем с таким трудом организовывать и финансировать платные.
Что удобные платные, совсем невероятные дороги оказались новой проблемой, просто высасывающей деньги из бюджета, аудиторы Счётной палаты обнаружили, проверяя самый нашумевший дорожный проект — трассу М11 Москва — Петербург.
Собственно, проблемы с этой автострадой начались с самого начала её строительства. Сперва протестовали экологи, пытаясь противостоять вырубке Химкинского леса и национального парка «Завидово». А потом к экологам присоединились и автомобилисты, слегка шокированные ценами.
Сейчас, чтобы доехать по платной трассе из Москвы до Питера на машине без транспондера в выходной день, приходится отдать более двух с половиной тысяч рублей — практически стоимость проезда на «Сапсане». Причём, как отмечают в отчёте аудиторы, сервис на дороге никакой. Да, есть стоянки и туалеты, сделана связь, но при этом мало стационарных автозаправочных станций, на одном промежутке трасса вообще не освещена. И. не предусмотрено практически никаких услуг для проезжающих. Не говоря уж о том, что до сих пор не достроен объезд Твери — и тут легко попасть в пробку, потеряв немало времени.
Дошло до того, что даже президент Владимир Путин возмутился расценками.
— Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй. Так там никто не ездит, вздули цены так, что проехать невозможно, — заявил он, выступая на Первом межрегиональном форуме ОНФ.
Но, как говорят некоторые бизнесмены, «Путина бояться — на Мальдивах не отдыхать». Тарифы на проезд, разумеется, не снизили. При этом, опять же по данным аудиторов, на некоторых участках дороги доля исполнителя в общем объёме капитальных вложений составляет всего лишь два процента.
Всего строительство М11 обошлось в 520 миллиардов рублей, из которых 370 миллиардов рублей — бюджетные средства. То есть бюджет строил-строил, платят за проезд все автовладельцы, а зарабатывает на этом кто-то другой. А ведь изначально строительство трассы оценивалось всего лишь в 350 миллиардов рублей.
Хитрая концессия
Примечательно, что концессионер, управляющий дорогой (ООО «Северо-Западная концессионная компания» находится под контролем бизнесмена Аркадия Ротенберга), отлично научился зарабатывать, не только собирая деньги с проезжающих автомобилей, но и на федеральном бюджете, хотя тот по новой трассе и не ездит.
Дело в том, что по концессионному договору государство обязано компенсировать концессионеру недополученный доход. Например, вследствие различных бюрократических проволочек. Проволочки организует представитель государства в концессии — «Автодор», а коммерческий партнёр вполне официально получает миллиарды из бюджета в качестве компенсации.
— Как показала проверка, заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 миллиарда рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход, — делает вывод в отчёте аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.
Интересно, что по утверждённым правительством тарифам ремонт одного километра дороги стоит 4,7 миллиона рублей. То есть на сумму компенсации «за неполученный доход» можно было дважды починить бесплатную трассу Москва — Петербург. Но эти деньги получили не дорожники, а коммерсанты. Потому что недостаточно заработали.
Действительно, такая сумма есть. На 2020-й это 21 миллиард рублей — неплохо, согласитесь, за управление дорогой. Хитрость в том, что эта сумма чистого дохода была рассчитана исходя из прогнозной интенсивности движения, которая, по данным Счётной палаты, была завышена в два с половиной раза!
— В ходе мероприятий мы достоверно установили, что прогноз трафика завышен и отчётность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в два с половиной раза ниже прогнозного, — отмечает Валерий Богомолов.
Так что нет ничего удивительного в том, что на трассе практически нет никаких дополнительных услуг. Зачем стараться, создавая комфортные условия для оплативших проезд автомобилистов, если можно просто увеличивать тарифы и получать доход.
Аудиторы отметили, что сегодня по условиям действующих соглашений тот, кто эксплуатирует дорогу, может устанавливать плату исходя из востребованности участка трассы. В связи с чем тариф за один километр пути на разных участках для граждан может отличаться более чем в три раза. В качестве примера приведён маршрут Москва — Шереметьево-2 (трафик 4,6 миллиона автомобилей за 2019 год), минимальная стоимость проезда по данному пути составила 30 рублей за один километр. А по маршруту от Шереметьево-2 и до Московского малого кольца (трафик 70 тысяч автомобилей за 2019 год) максимальная стоимость проезда составила девять рублей за один километр.
Кстати, если бы аудиторы сравнивали ценообразование не в рамках одной этой трассы, а добавили бы к своей шкале и другие направления, например платную трассу М4, то они бы выяснили, что там максимальная стоимость проезда в 2019-м колебалась на уровне двух рублей за километр. При этом аудиторы признают, что сейчас транспортно-эксплуатационные характеристики платных и бесплатных участков российских дорог по своим нормам идентичны, а значит, те, кто собирает плату за проезд, не обязаны доказывать, что обеспечивают высокие потребительские свойства своих услуг.
Когда посадки?
Хотя в своём отчёте аудиторы Счётной палаты описали, похоже, явно мутную схему выдаивания денег из бюджета, их выводы облечены в достаточно мягкую форму. В итоге всё сводится к тому, что да, государство вложилось, но доход не получило, но это только потому, что концессионные соглашения в сфере дорожного строительства пока себя не оправдали. Никаких рекомендаций о полноценной проверке финансово-хозяйственной деятельности официального представителя государства (ГК «Автодор»), а также удачливых концессионеров на предмет установления противоправных деяний нет.
В самом «Автодоре» на запрос Лайфа ответили, что с выводами Счётной палаты согласны и будут «работать над ошибками».
— Выводы Счётной палаты основаны на анализе первых концессионных соглашений. Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке, одними из первых федеральных дорожных концессий. В более поздних концессиях данный негативный опыт уже учтён, — заявил Лайфу официальный представитель «Автодора». В СЗКК проигнорировали журналистский запрос.
То есть, несмотря на выявленные нарушения, пока будет так: доход продолжат получать только компании-эксплуатанты, которые устанавливали плату за проезд на своё усмотрение, а россияне и бюджет им за это будут платить. Вот что происходит, когда одна беда России пытается решить вторую.
Источник: life.ru