При ком началось строительство бам

БАМ. Всего несколько десятков лет назад это название не сходило со страниц газет. В начале 90-х годов Байкало-Амурская магистраль была комсомольской стройкой Советского Союза. Целью этого грандиозного проекта было проложить железнодорожную линию по вековой тайге. Той, где нет никаких коммуникаций, где по весне разливаются бурные таежные реки, а в лесах хозяйничают тигры.

Эта дорога должна была соединить центр России с Приамурьем.
Все регионы СССР считали честью отправить на БАМ свои отряды. Комсомольцы мечтали о том, чтобы попасть в их состав. Летом 1981 года в Ульяновске был создан комсомольский отряд и специальный строительный трест «БАМ-УльяновскСтрой». В его составе были в основном плотники и механизаторы. В числе тех, кто отправился в Приамурье, была техник-строитель Тамара Ивановна Гаркина.

Сейчас она – ветеран труда, секретарь совета ветеранов Железнодорожного района. На БАМе Тамара Ивановна провела десять лет.
Мы разговариваем с ней о тех днях, и я вижу, как она вновь переносится в памяти в далекие времена. Загораются искорками глаза, светится улыбка, хотя речь идет о нелегких испытаниях. Ее рассказ комментариев не требует.

Как Магирусы в СССР БАМ строили | Исторический выпуск #1


Приехали…
– Мы приехали летом 1981 года на поезде до станции Баралус разъезда Кохань, а потом нас отвезли на место стройки. Прямо в тайгу. Здесь предстояло построить временные бараки и начать возведение поселка строителей. Ожидали, что будут вагончики, но пришлось временно разбить палатки. Задержались и автомашины с продуктами, их остановила разлившаяся по дорогам река Зея – приток Амура.

Питание пришлось добывать в лесу. Собирали ягоды, грибы, травы для чая. Всего этого в тайге было в избытке. Так продержались, пока не пришли машины с едой. И никто «не пищал» и не рвался домой. Только к октябрю для нас поставили утепленные вагончики на 54 человека, запустили котельную, гараж и другие объекты.

Несмотря на трудности, за лето мы выполнили строительно-монтажные работы на сумму 537 тысяч рублей. По тем временам это была внушительная сумма. Я работала в отделе труда и зарплаты. Мне было легче, чем тем, кто каждый день уходил в тайгу.
Конечно, жилье у нас было тесное, но все-таки защищало от тайги. Поначалу она нас пугала. Тучи слепней, комаров и клещей обрушивались на каждого. Полчища жуков-короедов могли не только прогрызть дыру в одежде, но и превратить в сито развешанное белье. Боялись клещей: среди них встречались и переносчики энцефалита. Но самые тяжелые испытания были зимой.

Ребята работали при 40-50 градусах мороза, одежда и спецовки были плохонькие. Но никто не бросал рабочего места.
Ижак-наша цель
На месте нашей стоянки мы должны были построить станцию Ижак. Летом 1982 года началось строительство временного поселка. В нем возвели магазин, клуб, отличную баню с парилкой. Когда мы только приехали, то по договоренности с руководством был запрет на свадьбы, приезды жен и детей. Действительно, условий для семей не было. Но как остановишь жизнь?

Стройка в вечной мерзлоте: военнослужащие Восточного округа продолжают работы по расширению БАМа

Все строители были молоды! Поэтому уже через семь месяцев построили в поселке Пионерном детскую площадку и детский сад, а осенью открыли начальную школу. В середине лета этого же года сыграли первую комсомольскую свадьбу Сережи и Аллы Варламовых. Потом свадеб было много.
1 сентября был пасмурный день, моросил дождь. Мы все собрались на открытие школы. Бригадир плотников Николай Волков произнес напутственное слово и вручил первой учительнице начальных классов ключ от школы. Его выточил местный умелец. Комсомолка Любовь Фионова зачитала школьникам поздравление.

А потом маленькая первоклассница Снежана с колокольчиком в руках прошла по рядам, собрала всех на урок. Так началась учеба для ребятишек.
К концу 1982 года во временном поселке уже построили шесть коттеджей, пять сборно-щитовых бараков, склад, почту. Началось великое переселение из вагончиков. Новый, 1983 год мы встречали в новом здании почты.
Без алкоголя и милиции
Мы не только работали, но и весело отдыхали. Отмечали праздники, дни рождения. В нашем поселке был сухой закон. Только на дни рождения разрешали немного шампанского. Но это не мешало веселью.
Когда переехали в вагончики, то освободились палатки. Мы решили устроить в них клуб, спортивный зал и даже поставили стол для бильярда. В клубе почти каждый вечер крутили кино за 20 копеек. За пленками киномеханик ездил на автомашине в воинские части, расположенные недалеко от нас. А в среду, субботу и воскресенье мы организовывали танцы.

У нас был гармонист Гриша Мясников. Он знал много мелодий и мог играть без устали по нескольку часов. В нашем поселке поддерживался порядок, даже без милиции. На несколько сотен строителей была только бригада дружинников. Несмотря на трудности, жили мы дружно.

Деньги нам привозили раз в месяц. А питались в основном в столовой под запись (платили после зарплаты).
Запомнился всем праздник 8 Марта 1982 года. В клубе был концерт, а потом конкурс «А ну-ка, девушки!». Победительница получила необычный приз – живого зайца. В то время их было много в лесу около поселка.
Был такой случай…
Как-то летом 1983 года в сильную жару с девочками из кружка рисования, который я вела тогда, мы пошли в лес на озеро. Это километра три от поселка. Девочки пошли купаться, потом катались на лодке. Тут к нам подошел старик из местных и обратил внимание на небо: по нему приближалась к нам темная туча. Ребятишки быстро собрались, но уйти далеко не успели.

Мгновенно стало темно, посыпались огромные градины – до полутора сантиметров диаметром. Стало холодно, а град все сыпался и не таял. По колено в снежном месиве мы шли в поселок. Укрыться было негде. Так пробирались около часа. Ближе к поселку заметили людей – это бежали навстречу родители детей. Срочно повели девочек в баню.

Намыли, напарили – так спасли их от простуды.
На БАМе наш отряд был десять лет. И за все это время восемь раз горела тайга. Это было страшно. Особенно запомнился 1985 год. Огонь заполыхал в апреле. Зарево увидели вдалеке, за считанные минуты пожар примчался по верхушкам сосен к нам. Вспыхнула, как порох, трава. Мы бросились спасать гараж, там было горючее.

Выстроились в цепочку и передавали друг другу ведра с водой. Помню, у главного инженера даже куртка сгорела. Но ничего, отстояли поселок. Обгорела лишь пекарня на окраине. Ночь не спали, боялись, что огонь подберется вновь.

Разошлись в три часа ночи, а утром идти на работу. Вышли, а дышать нечем, над поселком стоит дым…
Пришли рельсы…
Пока мы строили Ижак, железнодорожники тянули линию к нам. 1 октября 1983 года в поселок пришли рельсы. Замкнулась грузовая транспортная колея Ульяновск – Ижак. До нашего родного города было более семи тысяч километров железной дороги. С этого события началось строительство основного постоянного поселка в Ижаке.
Тамара Ивановна Гаркина приехала в Ульяновск в 1992 году. Она награждена почетной медалью «За строительство БАМа».
Галина Григоренко

Контакты редакции

432016 Ульяновская область, г. Ульяновск, ул. Спасская, 19/9

Главный редактор и учредитель: Ежов Дмитрий Петрович

Свидетельство ЭЛ № ФС77-74499 от 14 декабря 2018 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций

Источник: ulpressa.ru

Гейдар Алиев и Байкало-Амурская магистраль

Гейдар Алиев и Байкало-Амурская магистраль

БАМ — стратегически важный объект СССР , на земле сопоставимый разве что с орбитальной космической станцией «МИР». БАМ — ударная комсомольская стройка века, которая должна была соединить железнодорожные транспортные узлы на Евразийском пространстве СССР. Вместе со стройкой рождались новые людские судьбы, строились новые города на просторах Забайкалья и Сибири. Колоссальный энтузиазм привел к рождению патриотического движения молодых бамовских строителей: «Я — хозяин стройки». Смысл его заключался в воспитании у молодежи чувства ответственности, сопричастности не только с делами стройки, но и всей страны.

Когда-то песня про великую стройку века была хитом. Как и сама стройка. На БАМ ехали добровольцы, комсомольцы, студенческие стройотряды, его считали честью посетить самые крутые звезды советской эстрады. Сегодня БАМу — 35. И это — поистине золотая страница нашей истории.

Осенью 1984 года на разъезде Балбухта (Читинская область) бригады путеукладчиков Ивана Варшавского и Александра Бондаря состыковали свои участки. 1 октября здесь было уложено «золотое звено», символизирующее окончание строительства великого железнодорожного пути. А «золотой костыль» в шпалу БАМа забил член Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета министров СССР, выдающийся государственный и общественный деятель Гейдар Алиев.

Как Гейдар Алиев забивал «золотой костыль»

Когда в июне 1984 года путеукладчик бригады монтеров пути Александра Бондаря устремился к Витиму, на строящуюся трассу прилетела правительственная комиссия. Ее возглавлял Гейдар Алиев. Два вертолета МИ-8 совершили посадку прямо на земляное полотно возле путеукладчика. Перед этим комиссия побывала в Северобайкальске и Северомуйске. Гейдара Алиева сопровождали министр путей сообщения Николай Конарев, министр транспортного строительства Иван Соснов, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов и другие руководители стройки.

Читайте также:  Расчет строительства летней кухни

Александр Бондарь и его ребята с удовольствием показали членам комиссии, как работает путеукладочный комплекс, а потом неожиданно для всех бригадир снял свои верхонки и передал их Гейдару Алиеву.

— Ну что, Гейдар Алиевич, сможете забить костыль?

В руках высокого гостя оказался и ручной костыльный молоток.

— Какое тяжелое кайло! — поразился Алиев, разглядывая невиданный ранее инструмент.

Все заулыбались, не решаясь поправить высокого гостя. Больше переживали о том, чтобы он не испачкал свой дорогой светлый костюм. Гейдар Алиев не спеша, основательно, стал забивать костыль в шпалу, а потом, улыбаясь, стал благодарить монтеров за предоставленную возможность поучаствовать в строительстве БАМа. Также в шутливой форме все поздравили его с успешным дебютом на главной стройке страны и вручили на добрую память деревянную фигурку маленького озорного бамовца, забивающего костыль.

— Прилетел к нам как-то на вертолете в тайгу Гейдар Алиев — вспоминает Александр Бондарь. Он тогда зампредсовмина был. «В чем нуждаетесь?» А мы возьми и ляпни: «Нам бы «Волг» штук пять для поднятия тонуса». «Хорошо», — отвечает Алиев. И через два месяца ровно пять «Волг» стоят у нас. Одна у меня до сих пор в гараже. Во!

— Построив Улькан, могли со спокойной совестью ехать домой, — вспоминает бывший начальник СМУ «АзБАМстрой», работник Северобайкальской дистанции гражданских сооружений Исрафил Гаджиев. — Но поехали за Байкал, строить оказавшуюся почему-то бесхозной Ангою. Когда в 1984 году на БАМ прилетал Гейдар Алиев, я, как руководитель СМУ, ему так и сказал: «Хотим Ангою!». А не захотели бы, никто не заставил.

ЦК Компартии и правительство Азербайджана одобрили инициативу своих посланцев. Не последнюю роль сыграло мнение Гейдара Алиева. Он высоко оценил результаты работы своих соотечественников на Байкало-Амурской магистрали. На месте будущей станции Ангоя к тому времени был вырублен только лес. В сентябре 1984 года первые десанты из Улькана начали возводить сборно-щитовые дома, небольшую котельную и теплотрассу, чтобы обеспечить новый поселок теплом.

Азербайджанские проектировщики и строители подарили БАМу два прекрасных по архитектуре и благоустройству поселка, вокзальные комплексы. Причем участие азербайджанцев в создании необходимой инфраструктуры БАМа не ограничивалось возведением только производственных и социальных объектов, а также жилья силами командированных сюда строительных бригад, а охватывало весь комплекс дел — от разработки генплана и его непосредственного воплощения в жизнь до обеспечения строительства всеми необходимыми средствами и материалами. Так что вклад Азербайджана в то, что в России сегодня есть такая красивая и современная станция Ангоя с одноименным благоустроенным поселком, где есть все необходимое для нормальной жизни людей, главным образом — железнодорожников, прямой и непосредственный.

Вокзал имени Гейдара Алиева

18 июля 2008 года в одной из самых крупных станций Байкало-Амурской магистрали в Ангое (на 1181-м километре БАМа) состоялось историческое для первостроителей и населения БАМа событие. Вокзалу Ангои было присвоено имя выдающегося деятеля СССР, общенационального лидера азербайджанского народа Гейдара Алиева. Поздравить жителей Ангои приехали министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, посол Азербайджана в России Полад Бюль Бюль оглы, министр транспорта России, президент российских железных дорог Владимир Якунин, а также представительная делегация из Бурятии во главе с президентом республики Вячеславом Наговицыным и группа артистов во главе с Надеждой Бабкиной.

Источник: www.trend.az

Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа

Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа

45 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». О работе в условиях вечной мерзлоты, соревновании между республиками, серьезном разговоре с представителями КГБ и препятствиях на пути к званию Героя Социалистического Труда рассказал ТАСС бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы, ныне председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства ТПП РФ Ефим Басин.

Зачем был нужен БАМ

«Впервые о создании Байкало-Амурской магистрали задумались еще в царской России. Однако тогдашний уровень развития промышленности не позволял вести работы на этой труднодоступной территории. Затею отложили», — рассказывает Басин.

В конце 1930-х годов был создан специальный проектный институт — БАМпроект, «затем появился БАМлаг, который должен был осуществить строительство дороги». К 1941 году строители успели проложить в районе Комсомольска-на-Амуре так называемый Малый БАМ — около 200 км железной дороги, которые связали станцию БАМ с Тындой. Однако во время Великой Отечественной войны путь разобрали, а рельсы отправили к Сталинграду.

Ефим Басин Дмитрий Волин/ТАСС

К идее создания БАМа руководство Советского Союза вернулось в 70-х годах. «В 1972 году было начато восстановление малого участка БАМ — Тында. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина СССР о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре», — вспоминает Басин.

По его словам, у этого решения было три причины. Во-первых, в это время крайне обострились отношения с Китаем. Минобороны настаивало на строительстве БАМа, так как Транссиб на протяжении тысячи километров проходит в 30–50 км от границы с Китаем.

В марте 1969 года китайцы попытались захватить контроль над островом Даманский, но нападение отбили советские пограничники. «Это была далеко не первая и не последняя провокация на советско-китайской границе. Отношения с Китаем оставались напряженными, и вопрос решался в пользу БАМа», — говорит Басин. По его словам, «этот фактор в советские времена официально замалчивался».

Укладка железнодорожного полотна на перегоне БАМ — Тында, 1972 год Евгений Шулепов/ТАСС

Во-вторых, в пользу дороги говорила необходимость освоения полезных ископаемых. В зоне БАМа, «а это территория трех Франций», сосредоточена практически треть полезных ископаемых страны, рассказывает экс-начальник строительства. При этом постановление 1974 года предусматривало не только создание дороги, но и возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического.

Наконец, третьей причиной, по словам Басина, стало желание увеличить возможности транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. «БАМ примерно на 1 тыс. км сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой».

Реализовывать столь амбициозный проект должна была молодежь — это была принципиальная позиция тогдашнего первого секретаря ЦК комсомола Евгения Тяжельникова. В результате ВЛКСМ взял шефство над стройкой. Был создан ГлавБАМстрой, работа началась.

Грудь в крестах или голова в кустах

В 1978 году Басину предложили пройти обучение в только что созданной Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В первый поток набрали всего 100 человек — по одному представителю от каждого союзного министерства и от каждой республики.

После обучения Басину прочили пост начальника ГлавБАМстроя — заместителя министра транспортного строительства СССР. Глава ведомства Иван Соснов хотел, чтобы он сменил на этом посту 67-летнего Константина Мохортова. «Но, как говорят в таких случаях, нашла коса на камень. Мохортов, используя свои личные связи в верхних эшелонах власти и дойдя до члена политбюро Кириленко, отсрочил это назначение. Ему [Мохортову] сказали работать, пока есть силы», — отмечает собеседник агентства.

Соснов предложил Басину пост первого заместителя начальника ГлавБАМстроя и место в Москве. Басин отказался и сказал, что хочет поехать на БАМ. Соснов предложил ему обсудить этот вопрос с Мохортовым.

Сооружение нового железнодорожного моста через реку Куанда на БАМе, 1978 год Григорий Калачьян/ТАСС

«Приезжаю в московский штаб ГлавБАМстроя. Сижу в приемной, дожидаюсь вызова. У Мохортова, как всегда, очередь. Он очень любил работу с журналистами, всегда его окружали десятки репортеров. Он был очень красивым рассказчиком, дипломатичным, умным человеком, прошедшим большую школу жизни», — вспоминает бывший замминистра.

После общения с прессой Мохоротов сказал Басину: «У меня есть два предложения. Одно здесь в Москве, в оперативную группу, первым замначальника главка, а второе — ехать на БАМ, но даже не в Тынду, а на станцию Лена в Усть-Кут, на западный участок БАМа. Но имейте в виду, что здесь все спокойно, а там очень сложно, на будущий год нужно сдавать первый участок БАМа — 260 км, Лена — Кунерма. Но там или грудь в крестах или голова в кустах». Басин решил ехать на стройку, где какое-то время был заместителем главка, а потом получил повышение до первого замначальника ГлавБАМстроя.

На пути к «золотой стыковке»

Сроки ввода дороги в эксплуатацию были очень жесткие.

Мы каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Каждый год сдавали участки по 200–400 км. Причем, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань нашим шефам-комсомольцам

Добиваться высокой скорости удавалось благодаря аккордной системе оплаты труда. «Вовремя сделали — получили зарплату, быстрее сделали — получили премию». Это очень стимулировало строителей, и они нередко ставили рекорды.

Первый заместитель начальника

Первый заместитель начальника «ГлавБАМстроя» Ефим Басин (второй справа) во время вручения бригадиру А. Бондарю (слева) вымпела за укладку пути на перегоне Таксимо — Витим, 1984 год

«Например, в сутки отсыпали 100 тыс. тонн грунта или уложили 5,5 км пути в сутки. Более того, у нас были два путеукладчика, которые шли навстречу друг другу с востока и с запада. Одна бригада под руководством Ивана Варшавского, а вторая — Александра Бондаря. У нас селекторное совещание, диспетчерский контроль и все знают, кто сколько уложил путей. Они между собой соревновались крепко», — вспоминает Басин.

Читайте также:  Скоростное строительство что такое

По его словам, пионерам БАМа приходилось выполнять разные задачи — от вырубки леса и прокладки путей до малярных работ и проведения электрики. «Приходилось переучивать людей. Нацеливать коллективы на совершенно новые работы».

Стыковка у разъезда Балбухта, Забайкальский край, 1984 год Леонид Свердлов/ТАСС

«Золотая стыковка», которая сомкнула магистраль, произошла на разъезде Балбухта в октябре 1984 года. Это событие стало «праздником со слезами на глазах». Однако стыковка обеспечила лишь «рабочее движение», которое не предполагало перевозку пассажиров и больших объемов грузов. «Дорогу еще нужно было довести до кондиции».

Кроме самих путей, нужно было построить локомотивные и вагонные депо, вокзалы, жилье, создать социальную инфраструктуру.

Лучше, чем у соседей

БАМ пролег через две республики, два края и несколько областей. Строителям приходилось считаться с каждым обкомом. «Каждый из них хотел, чтобы его область развивалась, чтобы БАМ приносил пользу именно его территории», — отмечает собеседник агентства.

По его словам, помимо создания БАМа велось строительство вторых путей на участке Тайшет — Лена. «Мы вели электрификацию и вторые пути Забайкальской железной дороги, то есть части Транссиба. Причем на самом трудном участке — на территории Читинской области, ныне это Забайкальский край», — говорит бывший замминистра.

Электрификация железнодорожных путей на участке Тайшет — Лена, БАМ, 1981 год Эдгар Брюханенко/ТАСС

Особенность этого участка Транссиба заключалась в том, что там не было подъездов к железной дороге, и строители могли работать, только находясь на самих путях.

«Приходилось уговаривать начальника дороги, начальников отделений, чтобы выделять окна для выхода на путь для производственных работ», — поясняет Басин.

Необходимые материалы доставлялись на БАМ со всей страны. Зачастую союзные республики и области направляли собственные ресурсы для строительства станций магистрали. «Здесь приходилось иметь дело с их руководством — Азербайджаном, Арменией, Москвой, Украиной и Белоруссией», — рассказывает Басин.

Строительство станции Таюра на участке Усть-Кут — Кунерма, БАМ, 1981 год Эдгар Брюханенко/ТАСС

Станцию Таюра (теперь Звездная) строили армяне, Улькан — азербайджанцы, станцию Ния — грузины. Приезжаю я, к примеру, в Таюру к армянам и говорю: «А вот грузины очень красивый камень из Грузии в Нию завезли, будут отделывать вокзал в национальном стиле». Армяне вскоре завезли в Звездный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей

По его словам, в ходе строительства первопроходцы БАМа создали свою производственную и ремонтную базу, а также свой кирпичный комбинат. «Но все-таки огромное количество материалов шло со всей страны», — отмечает собеседник агентства.

Инновации и опасности

На БАМе было применено много инновационных технологий, которые пригодились в развитии строительного сектора экономики, отмечает Басин.

В частности, строители накопили большой опыт возведения объектов в условиях вечной мерзлоты. «Была организована специальная научная станция в Тынде. Во главе с академиком Аганбегяном был создан совет, члены которого раз в год приезжали в Тынду и рассматривали все проблемы, связанные со строительством в вечной мерзлоте», — добавляет он.

Строительство железнодорожного моста на железнодорожной магистрали Хребтовая — Усть-Илимская, 1970 год М.Минеев/ТАСС

Строительство железнодорожного моста на железнодорожной магистрали Хребтовая — Усть-Илимская, 1970 год

При возведении мостов трудностью стало отсутствие подъездных путей. Строители научились ставить опоры и пролеты прямо с железнодорожного пути. Авторы этой уникальной технологии получили Госпремию СССР.

Особую сложность для строителей представляла прокладка тоннелей. «Например, Кодарский тоннель, который располагался на территории Читинской области в районе вечной мерзлоты. Туда в 1984 году, перед открытием сквозного движения по БАМу, как раз приехал первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, который курировал вопросы строительства», — вспоминает Басин.

Работы отставали от графика. Алиеву доложили о задержке, и он попросил ответственных за строительство лично разобраться в ситуации. Басин, два министра и начальник Главтоннельметростроя Юрий Кошелев направились на объект.

В тоннеле была сделана проходка, а бетонная обделка отстала. Грунт начал оттаивать, и было видно, как течет вода. Мы прошли немного вперед, я еще хотел дальше пройти. Мне тоннельщики, говорят: «Опасно, нельзя!» Только мы вышли из тоннеля, как там все обрушилось

В забое Кодарского тоннеля, 1984 год Владимир Матвиевский/ТАСС

Далее Алиев совершил рабочую поездку с инспекцией вдоль магистрали. «Представители «девятки» (9-е управление КГБ СССР, ведало обеспечением безопасности руководства страны — прим. ТАСС) взяли с меня подписку, что я отвечаю за безопасность одного из руководителей страны. За день до прибытия гостя пригнали литерный поезд из Москвы», — рассказывает Басин.

К этому времени путь в одном из тоннелей — Байкальском — был уже уложен. Однако объект в эксплуатацию еще не был сдан — в частности, там не работала вентиляция.

Сотрудники КГБ сказали, что не могут допустить, чтобы член политбюро ехал по недоделанному тоннелю. Это означало, что пассажиров спецсостава нужно высаживать перед тоннелем, провозить машинами, а затем снова сажать в вагоны и ехать дальше. «Мы стали готовиться, а там горы, причем с осыпями, подъездов нет — ямы, ухабы. А сопровождающих сотня машин», — отмечает начальник строительства.

Когда поезд подъехал к тоннелю, Басин сказал Алиеву, что по протоколу они должны пересесть в машины и после тоннеля вернуться в вагоны. При этом он добавил, что ездил по тоннелю, и «он нормальный, хорошо продувается». «Езжай прямо!» — отрезал Алиев.

Западный портал Байкальского тоннеля, 1980 год Эдгар Брюханенко, Владимир Матвиевский/ТАСС

Поезд с высокими гостями проехал по тоннелю. После этого у Басина состоялся жесткий разговор с сотрудниками спецслужбы, однако серьезных последствий не было.

На Байкале во встрече высокого гостя из Москвы принимал участие первый секретарь Бурятского обкома Анатолий Беляков. Он предложил Алиеву «отведать байкальской водички». Алиев согласился, но Беляков вместо воды набрал в кружку водки. Алиев выпил и говорит: «Да, хороша водичка!»

Кстати, именно Алиев, по существовавшей тогда традиции, «водил по членам политбюро» Басина перед его назначением на пост начальника ГлавБАМстроя в 1986 году.

«Алиев сыграл важную роль в создании БАМа и соцобеспечении строителей железной дороги. Очень помог азербайджанцам, которые поехали строить магистраль, вернуться домой», — вспоминает Басин.

По пояс в воде

Одним из самых сложных объектов БАМа стал Северомуйский тоннель длиной около 15,5 км, «третий в мире», продолжает начальник главка.

Мы смотрели результаты космической съемки, и, если бы эти результаты были к моменту проектирования, никогда бы в этом месте никто не запроектировал такой тоннель

Тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: «тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры». «Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание», — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.

Взорвана последняя перемычка, перегораживавшая Северомуйский тоннель, 2001 год Александр Сенцов/ТАСС

В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.

На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище «чертов мост». Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.

33 комиссии

«До 1986 года пионеров БАМа уважали», — говорит Басин. Однако после объявления гласности «бамовцы ощутили жесткий психологический прессинг». «Стройка у горбачевской команды ассоциировалась с именем Леонида Брежнева. А раз Брежнев, полагали они, значит застой», — отмечает экс-начальник главка.

По его словам, с 1986 года в печати была развязана беспрецедентная кампания огульной критики БАМа.

Строителей ругали за все — за времянки, за просчеты проектировщиков, которые не учли стремительную прибавку населения на БАМе. В Тынду одна за другой посылались комиссии, задачей которых было найти какие-нибудь злоупотребления, чтобы можно было подвести базу под критику. За время перестройки я пережил на БАМе 33 комиссии. Кто только нас не проверял: КПК СССР и РСФСР, народный контроль союзный и республиканский

На одном из заседаний Комитета партийного контроля обсуждался вопрос строительства магистрали. Вел заседание член политбюро ЦК Михаил Соломенцев. Он начал обвинять Басина в том, что на БАМе отстала социальная сфера. Вместе с тем, по существовавшим тогда правилам, сначала финансировалась группа «А», а потом «Б», куда и входили соцобъекты.

Басин начал выступать, но его прервали, начали обвинять в том, что не построено жилье, люди живут во времянках. Заступиться за начальника главка попытался замминистра транспортного строительства Олег Макаров. Он сказал, что только при Басине начали по-настоящему строить социальные объекты. На это ему, по словам собеседника агентства, один из членов комиссии тихонько сказал: «Если ты еще хоть слово скажешь в защиту Басина, мы и тебе выговор влепим…»

В итоге Соломенцев предложил объявить Басину выговор. Через год ему позвонили из ЦК и предложили написать заявление, чтобы сняли взыскание. Но Басин отказался, так как «выговор дали ни за что».

В 1989 году БАМ был торжественно введен в эксплуатацию. Президенту СССР Михаилу Горбачеву на стол лег проект указа, согласно которому десяти строителям БАМа, в том числе Басину, присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Но от главы государства документ вышел уже с девятью фамилиями — без начальника главка.

Читайте также:  Прогнозные индексы в строительстве по годам

Спустя некоторое время Басину позвонила руководитель отдела наград Секретариата Верховного Совета СССР Людмила Швецова и попросила приехать. Она ему рассказала о том, что по заданию президента страны была на БАМе. Комиссия, которую она возглавляла, выезжала на железную дорогу, чтобы выяснить возможные нарушения. Но никто из десятков тысяч человек, работавших на БАМе, не отозвался о Басине плохо. В ноябре 1990 года он получил Звезду Героя.

Председатель Госкомитета по вопросам архитектуры и строительства РФ Ефим Басин и президент России Борис Ельцин, 1997 год Александр Сенцов/ТАСС

Председатель Госкомитета по вопросам архитектуры и строительства РФ Ефим Басин и президент России Борис Ельцин, 1997 год

После торжественного ввода в эксплуатацию БАМа в октябре 1989 года фактически прекратилось финансирование стройки. И объемы строительства резко упали. «Люди со стройки сами выехать не могли, и им просто стыдно было в глаза смотреть», — вспоминает собеседник агентства.

Басину нужно было идти в Верховный Совет, мандат народного депутата давал возможность «заходить и в Госплан, и в Госснаб, и в ЦК, и в министерства». Он баллотировался по бурятскому избирательному участку и выиграл выборы у 11 конкурентов, среди которых были председатель Совмина Бурятии и заместитель председателя КГБ СССР.

Басин познакомился с Борисом Ельциным еще во время Первого съезда народных депутатов. Позднее он уговорил Ельцина посетить БАМ и сумел убедить подписать в 1992 году Указ о достройке железной дороги до проектных параметров. Но для реализации документа к тому времени у государства уже не оказалось финансовых возможностей.

Строительство завершилось много лет назад, однако создатели магистрали продолжают общаться. Они создали «Бамовское содружество», которое возглавил Басин. Отделения организации есть в Северобайкальске, Тынде, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре.

Трасса Байкало-Амурской магистрали вдоль реки Олекма Тындинского района Роман Подэрни/ТАСС

БАМовцы отмечали 30-летие и 40-летие с начала строительства магистрали. В этом году проходит торжественное празднование 45-летия. К этой дате выпущена памятная медаль «45 лет с начала строительства БАМа». В преддверии праздника из нескольких городов страны в Тынду направились поезда со строителями-первопроходцами.

В программе празднования — митинг на вокзале Тынды, совещание о развитии БАМа и праздничный концерт. Строители, как и много лет назад, переживают за свое детище.

Источник: newsae.ru

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

1 октября 1984 года было торжественно уложено «золотое» звено, а 27 октября введена в действие Байкало-Амурская магистраль.

От скепсиса Гайдара до оптимизма Путина

Байкало-Амурской магистрали выпала особая судьба. БАМ стал последним из крупных инфраструктурных проектов времён Советского Союза и, пожалуй, самым спорным из них.

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

Во времена перестройки и постсоветский период БАМ бичевали за нерентабельность, называли памятником советской гигантомании.

Не обошлось из без едких замечаний главного экономиста новой России Егора Гайдара: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный.

Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: „А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?«».

Однако к началу второго десятилетия XXI века отношение к БАМу вновь кардинально изменилось. В год 40-летия начала стройки и 30-летия её завершения президент России Владимир Путин объявил о начале проекта «БАМ-2».

«В начале 2000-х годов стало очевидно, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширить возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать», — заявил президент.

На модернизацию БАМа и обновление Транссиба из Фонда национального благосостояния направлено 150 миллиардов рублей.

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны, он имел и военно-стратегическое значение, и народно-хозяйственное, работа проходила в очень сложных климатических, идеологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил всего государства и, прежде всего, тех людей, которые там работали, которые совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения», — сказал Путин во время телемоста, посвящённого началу нового проекта на БАМе.

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

С третьей попытки

На самом деле проект строительства железной дороги через северную оконечность Байкала впервые возник не в позднем СССР, а практически на 100 лет раньше, в конце XIX века. Тогда же были начаты и первые изыскательские работы.

Реализации проекта помешала его дороговизна и техническая сложность.

Новая попытка была предпринята в 1930-х годах, когда вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». И снова всё те же проблемы — техническая сложность реализации, нехватка рабочих рук, высокая стоимость. Окончательно проект похоронила война — рельсы и даже фермы мостов с уже построенных участков срочно перебрасывали в европейскую часть страны, где необходимо было восстанавливать разрушенную инфраструктуру.

Третья попытка началась в конце 1960-х годов, когда новые проектно-изыскательские работы велись с учётом ранее полученного опыта.

В 1974 году проект перешёл в практическую плоскость. В апреле того же года на 17-м съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

Прямо со съезда многие делегаты уезжали на строительство в составе вновь созданных комсомольских бригад.

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

«Слышишь, время гудит: БАМ!»

Для целого поколения советских юношей и девушек БАМ стал главным делом жизни.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит — 397 км.

На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания всей страны. Сводками со строительства открывались выпуски главной информационной программы советского ТВ «Время», лучшие поэты и композиторы посвящали стройке свои произведения.

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

Государство не жалело для БАМа средств. Помимо расходов на само строительство, туда щедро направлялись дефицитные товары народного потребления. Специально для нужд стройки закупалась новейшая импортная техника, которая не производилась в СССР.

Звёзды советской эстрады 1970–1980-х годов ездили выступать на БАМ так же, как в годы войны их предшественники ездили выступать на фронт.

В течение десяти лет строители западного и восточного участков магистрали шли навстречу друг другу, работая в труднейших условиях сложного грунта, сталкиваясь с тяжёлыми горными породами на перевальных участках, при удушающей жаре летом и шестидесятиградусных морозах зимой…

Как комсомольцы-ударники «перестарались»

Историческая встреча строителей произошла 29 сентября 1984 года на участке Куанда – Чара в районе тогда ещё несуществующего Балбухта. Бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) встретились в 16:05 местного времени на берегу реки Сюльбан.

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

Герои Социалистического Труда, бригадиры бригад путеукладчиков, Иван Варшавский (справа) и Александр Бондарь (слева) и Константин Мохортов, начальник Главбамстроя (в центре), на трибуне во время праздника, посвящённого укладке последнего звена Байкало-Амурской магистрали. Станция Куанда. Фото: РИА Новости / Игорь Михалев

На самом деле эта смычка произошла не так, как планировалось, из-за форс-мажорных обстоятельств. На восточном участке произошла авария на строительстве Кодарского туннеля, в результате чего пришлось строить временный обход. И тогда бригадиру путеукладчиков западного участка Александру Бондарю сказали: «Саша, на тебя вся надежда!».

Бондарь и его товарищи не подкачали. Более того, развив невероятную скорость (больше пяти километров уложенных путей в день), бригада Бондаря проскочила предполагаемое место стыка на станции Куанда и встретилась со строителями восточного участка на два дня раньше намеченного срока.

Однако в Куанду уже съехались ответственные лица, многочисленные журналисты, были подготовлены торжественные мероприятия, которые ни отменять, ни переносить не было решительно никакой возможности.

И тогда выход был найден. В Куанде сняли два звена рельсового пути, которые вновь уложили 1 октября 1984 года в торжественной обстановке. Так «золотое» звено БАМа было уложено официально.

И в Балбухте, и в Куанде установили памятники, посвящённые этому событию. Но если в Куанде он официально-монументальный, то в Балбухте стоит тот, который придумали сами строители, — две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах — названия станций, пройденных бригадами.

Последний объект БАМа сдали в 2003 году

Бригадирам Ивану Варшавскому и Александру Бондарю было присвоено звание Героев Социалистического Труда. Кстати, бригаде Бондаря и по сей день принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки.

В жизни Александра Васильевича Бондаря было ещё одно «золотое» звено. В ноябре 2011 года он в присутствии президента России Дмитрия Медведева руководил укладкой последнего звена Амуро-Якутской железной дороги, соединившей труднодоступные районы Якутии с БАМом.

Укладка «золотого» звена БАМа была лишь символическим окончанием этой грандиозной стройки. В постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса магистраль была сдана только спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года.

Как бы ни относились к БАМу сегодня, нужно признать, что будущее России немыслимо без осуществления масштабных инфраструктурных проектов. И об опыте БАМа, как положительном, так и отрицательном, забывать нельзя.

Источник: nstarikov.ru

Рейтинг
Загрузка ...