Необходимо развивать внутренние связи, а не только сообщение с Москвой
Долгие годы в Подмосковье активно велось жилищное строительство. И, несмотря на некоторое снижение объемов предложения, в области до сих пор строятся крупные жилые проекты. Транспортное развитие не поспевает за вводом жилья, это усугубляется проблемой маятниковой миграции из области в центр Москвы. В результате в Подмосковье сложилась очень тяжелая транспортная ситуация. Редакция IRN.RU выяснила, какие меры предпринимаются, чтобы ее улучшить, и как можно решить проблему транспортной загруженности наиболее эффективно.
Самые населенные и застраиваемые
По данным Росстата на начало 2017 года, лидером по количеству населения является городской округ Балашиха (Балашиха и Железнодорожный), здесь проживают более 450 000 человек. На втором месте Подольск (почти 300 000 человек), на третьем – Химки (245 000 человек). Также в первую пятерку входят Королев (222 000 человек) и Мытищи (205 000 человек). Эти два города разделяет только Ярославское шоссе, поэтому они образуют густонаселенный кластер, который в народе получил название «Коротищи». Также в число самых густонаселенных городов Московской области входят Люберцы (198 000 человек) и Красногорск (153 000 человек).
Экология 11 класс (Урок№13 — Транспорт как источник экологических проблем.)
Столь большое число жителей оказывает серьезную нагрузку на транспортную систему. Ситуация усугубляется тем, что по сути эти же города являются лидерами по объему нового строительства, разве что за исключением Подольска. На один только Красногорский район, по данным «Инком-Недвижимости», приходится 15,5% от общего объема предложения на первичном рынке Подмосковья.
На втором месте – Ленинский район, где в экспозиции находится 12%. На третьем месте – городской округ Балашиха с 10,7% выставленных на продажу объектов. Если брать в расчет не районы, а конкретные города, лидерами, по данным «Метриум Групп», оказываются Химки (325 000 кв. м), Балашиха (270 000 кв. м), Красногорск (223 000 кв.м), Мытищи (177 000 кв. м) и Люберцы (140 000 кв. м). «Всего на долю этих городов-спутников приходится порядка 41% от общего объема предложения новостроек Подмосковья», — утверждает Мария Литинецкая, управляющий партнер «Метриум Групп».
Таким образом, нагрузка на транспортную систему в самых населенных городах Подмосковья будет лишь усиливаться. По мнению главного архитектора проекта Центра пространственной информации НИиПИ Градостроительства Московской области Александра Антонова, важны не только объемы нового строительства, но и расположение новых районов: «Почти вся застройка в Подмосковье ведется без создания новых улиц, она «садится» на существующую уличную сеть, что дополнительно нагружает транспортную систему городов. Еще одна проблема – строительство крупных проектов «в чистом поле». Эти районы не встроены в сеть общественного транспорта, поэтому новые жители вынуждены ежедневно пользоваться автомобилями».
Большие проблемы
Эксперты сошлись во мнении, что наиболее сложная транспортная ситуация сложилась в Балашихе. «Там, хотя и есть железнодорожная станция, электрички ходят крайне редко (менее 20 в день)», — говорит Наталья Шаталина, генеральный директор компании «МИЭЛЬ-Новостройки». Не легче и автомобилистам: все пути выезда в Москву (Горьковское, Щелковское, Носовихинское шоссе) входят в число самых загруженных трасс Подмосковья.
Строительство дорог: 7 ошибок, которые вы точно допустите
Тяжелая ситуация наблюдается в Химках. На электричке до центра Москвы можно добраться чуть менее чем за полчаса, а на экспрессе – и вовсе за 15 минут. Однако внутренняя транспортная сеть перегружена, поэтому дорога от дома до железнодорожной станции может занять до часа. Ленинградское шоссе, в свою очередь, стоит в пробках. «В Химках, несмотря на расширение моста и строительство эстакады с развязкой, дорожная ситуация не сильно улучшилась, так как после МКАД Ленинградское шоссе остается узким, расширить его пока невозможно – с обеих сторон оно застроено торговыми центрами, жильем, офисами», — отмечает Ирина Доброхотова, председатель совета директоров компании «БЕСТ-Новострой». Платная скоростная трасса смогла разгрузить дороги лишь отчасти, поскольку мало кто может себе позволить по ней ездить. «Стоимость проезда по трассе доходит порой до 550 рублей (именно столько, к примеру, придется заплатить за поездку от Москвы до Солнечногорска в пятницу вечером)», — говорит Дмитрий Таганов, руководитель аналитического центра «Инком-Недвижимость».
Зачастую даже при наличии железнодорожной станции пользоваться ей очень неудобно. Например, в Красногорске станция электричек удалена от основных жилых районов, а на Волоколамском шоссе частые пробки. «В городе Видное, который расположен в одном из наиболее активно застраиваемых районов (Ленинском), достаточно сложная ситуация с железнодорожным сообщением – ближайшая станция Расторгуево находится на окраине города», — говорит Ирина Доброхотова. Она расположена на другой стороне трассы «М4-Дон», в районе частной застройки.
Не только метро
Подмосковные власти стараются улучшить транспортную ситуацию: строятся новые дороги и развязки, появляются транспортно-пересадочные узлы. Но, надо признать, к действительно заметным улучшениям приводит разве что появление метро. «Наглядный пример разительного улучшения транспортной ситуации – открытие метро в Котельниках (там же была проведена масштабная реконструкция Новорязанского шоссе со строительством эстакады) и на границе с Люберцами (метро «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»)», — говорит Наталья Шаталина. Это позволило частично разгрузить Новорязанское шоссе, Казанское направление МЖД и станцию метро «Выхино». Жители прилегающих к метро районов получили возможность чуть ли не в разы сократить дорогу до работы и обратно.
Правда, даже метро сейчас не ведет к серьезному росту цен на жилье. По данным «МИЭЛЬ-Новостройки», с лета 2013 по лето 2014 года (тогда изначально предполагалось открытие станции метро), цены на новостройки в Котельниках выросли на 7%, а само открытие станции в 2015 году уже не привело даже к такому подорожанию. В Люберцах цены выросли на 10%, но только в отдельных районах, расположенных в пешеходной доступности относительно новых станций метро.
Дальнейшее открытие новых станций метро будет происходить, по сути, на тех же направлениях. В 2018 году должна появиться станция «Лухмановская», один из выходов которой будет вести в Косино-Ухтомский район Москвы, а другой – непосредственно в Люберцы. По словам Натальи Шаталиной, это благоприятно отразится на транспортной доступности ЖК «Люберецкий» и «ВЛюберцы». Появление метро в Некрасовке (тоже запланировано на 2018 год) повлияет на мкр. «Красная горка» в Люберцах.
Кроме того, в Подмосковье продолжится активное строительство транспортно-пересадочных узлов. Всего в Подмосковье планируют построить как минимум 120 транспортно-пересадочных узлов, из них 24 должно появиться к 2025 году. В стадии проектирования уже находятся шесть ТПУ: Ногинск, Силикатная, Опалиха, Купавна, Жаворонки и Апрелевка.
Сами по себе ТПУ не сильно снижают время проезда до центра города, однако делают этот процесс более удобным. Они предусматривают перехватывающие парковки для пересадки с автомобилей на электричку, а также современные автобусные остановки. Кроме того, в рамках создания ТПУ проводится реконструкция платформ, появляются торговые помещения и предприятия питания, удобная навигация. Власти также обещают создавать комфортные общественные пространства – широкие тротуары, зоны отдыха с озеленением, велопарковки.
Наверное, единственным ТПУ, который способен действительно заметно улучшить транспортную доступность, является «Химки-2», поскольку он будет возведен на базе новой станции электрички рядом с ЖК «Солнечная система» и «Две столицы». Правда, пока не очень ясно, когда начнется строительство. В конце июля «Коммерсант» сообщил, что корпорация «Баркли» выкупает 24% у партнера по проекту. Эксперты считают, что это может ускорить процесс.
В качестве альтернативы метро в Подмосковье существуют планы по развитию легкорельсового трамвая. Долгие годы обсуждались возможности его появления в направлении Балашихи и Мытищ. Однако более или менее определенные планы существуют только по легкорельсовому трамваю, который будет связывать подмосковные города между собой, а не с Москвой.
Так, на форуме «Транспорт России» в декабре 2016 года вице-губернатор Московской области Ильдар Габдрахманов рассказал, что проект предусматривает создание кольца, которое соединит крупные города Подмосковья, а также аэропорты. Уже утвержден проект планировки территории, к концу 2017 года правительство надеется завершить работы по разработке проекта. Первый участок соединит Подольск и аэропорт Домодедово, затем будет построена линия до Раменского. Общая длина участка от Подольска до Раменского составит около 74 км, она включит в себя семь станций и девять транспортно-пересадочных узлов.
«Некоторым эта идея может показаться абсурдной: зачем соединять точки, между которыми сейчас не существует большого транспортного потока? Однако на самом деле создание радиальных связей между соседними районами Подмосковья очень важно, — говорит Александр Антонов. — Государство должно сначала создать инфраструктуру и наладить сообщение, а уже после этого могут появиться новые точки притяжения». Этой же цели служит и строительство путепроводов через железнодорожные пути. «Это действительно облегчает транспортное сообщение внутри подмосковных городов и между ними», — отмечает эксперт.
Строительство не поможет
К сожалению, к прорыву в решении транспортных проблем эти улучшения пока не привели. «Несмотря на активную реконструкцию, расширение дорог, строительство дополнительных съездов, в Московской области сохраняется опережающий темп прироста населения, который в свою очередь не уменьшает, а увеличивает дорожный трафик», — говорит Мария Литинецкая.
Александр Антонов считает, что развитие транспортной системы, ориентированной только на перемещение людей из области в Москву, не способно к реальной разгрузке. «Нужно отходить от моноцентричной системы. Расширение дорог может привести к облегчению ситуации на отдельных участках, но в целом ведет только к увеличению транспортной нагрузки: чем шире дороги, тем больше людей пересядут на автомобили».
По словам эксперта, единственный действенный способ лежит не в транспортной плоскости, а в области строительства и общего городского планирования: «Необходимо развивать арендное жилье, чтобы люди перебирались ближе к работе, а не тратили на дорогу по 3 часа в день. В области нужно создавать рабочие места в сервисных и высокотехнологичных областях вблизи комфортных мест проживания (а таких в области безусловно немало — и в небольших городах и в субурбии). Пока государство работает в этом направлении в основном с крупными инвесторами, усилия направлены на строительство заводов, крупных логистических и агроцентров. Однако в области есть множество небольших производств и мелкого бизнеса, важнее поддерживать их: помочь землей фермерам и мелким предпринимателям, которые хотят расширить бизнес».
Таким образом, к реальным переменам могут привести только комплексные меры по развитию Московской области. Пока сохраняется ситуация, в которой люди могут позволить себе квартиру только в Подмосковье, а работают в Москве, транспортная ситуация останется тяжелой.
Источник: www.irn.ru
Проблемы в транспортном строительстве
Состояние транспортной инфраструктуры подошло к критическому уровню. Значительная часть ее эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта. Транспортная стратегия будет нацелена на поэтапное разрешение отмеченных проблем и преодоление негативных тенденции в развитии всех отраслей транспорта.
1. Шерьязданов К. Транспортные коридоры Казахстана в контексте центральноазиатской транспортной инфраструктуры: проблемы и перспективы // Саясат-Policy. – №3. – 2007.
3. Сабденова Э. Интеграция и её влияние на экономическое развитие тарнспорта Казахстана. — АльПари, № 3-4, 2006.
В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения республики в мировое хозяйство. Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления.
На сегодняшний день в нашей республике в отрасли имеются следующие проблемы:
– высокая степень морального и физического износа основных производственных фондов;
– недостаточная протяженность электрифицированных участков;
– несовершенство механизмов внедрения научно-технических разработок;
– низкие темпы обновления пассажирского вагонного парка республики;
– нехватка пассажирского и специального подвижного состава;
– неполное субсидирование убытков перевозчика, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым межобластным сообщениям;
– неразвитость системы и структуры пригородных перевозок;
– недостаточная пропускная и перерабатывающая способность станций и участков железнодорожной сети.
– эксплуатация на регулярных авиалиниях устаревших воздушных судов;
– низкая эффективность и несовершенство тарифной политики;
– несоответствие технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов требованиям международных стандартов;
– неудовлетворительное состояние наземной инфраструктуры и отсутствие перспективных планов развития некоторых аэропортов, находящихся в частной собственности, невысокая эффективность работы аэропортов, находящихся в коммунальной собственности;
– нехватка квалифицированных кадров управленческого и инженерно – технического звена.
Кроме того, недостаток инвестиций в отраслях комплекса не позволяет направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление подвижного состава и объектов инфраструктуры, что ведет к значительному износу основных средств и увеличению среднего возраста подвижного состава до критического.
Все это препятствует использованию транзитного потенциала Казахстана. Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.
Проблема безопасности движения – одна из первоочередных задач, и является одной из составляющих по обеспечению высокого уровня развития отрасли.
Состояние транспортной инфраструктуры подошло к критическому уровню. Значительная часть ее эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта.
Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.
С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
Износ подвижного состава автотранспортного парка влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
В этой связи в целях решения части вышеназванных проблем в сфере автомобильного транспорта важно принятие мер по стимулированию обновления парка автотранспортных средств на государственном уровне.
В частности это касается:
– увеличения ставок амортизационных отчислений, вычетов на ремонт и снижения таможенных пошлин на ввоз до уровня, позволяющего своевременно обновлять автотранспортные средства;
– субсидирования за счет областных бюджетов социально-значимых маршрутов пассажирского автотранспорта, являющихся убыточными.
В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.
Говоря о развитии транспортной инфраструктуры страны, необходимо отметить, что по многим параметрам ее состояние подходит к критическому уровню. Значительная часть транспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта.
Формирование и развитие национальной транспортной инфраструктуры, и обеспечение ее эффективного функционирования приведет сразу к нескольким положительным результатам:
– повышению инвестиционной привлекательности за счет укрупнения и повышения стратегической значимости объектов транспортного комплекса;
– ускоренному формированию и техническому обустройству транспортных коммуникаций, входящих в международные транзитные коридоры;
– оптимальному построению транспортных связей во внутриреспубликанском и международных сообщениях.
Источник: applied-research.ru
Проблемы транспортной инфраструктуры и пути их решения
Бюрократические препоны на пути документальных согласований и принятия решений в развитии транспортной инфраструктуры, проблемы ценообразования при разработке смет, участие российских компаний в крупных инвестиционных проектах и другие. Главной проблемой является взаимодействия бизнеса и власти в развитии дорожной и транспортной инфраструктуры. Этот вопрос в принципе является важнейшим фактором для стимулирования спроса потребителей, а в условиях кризиса становится просто необходимым условием выживания экономики страны.
В настоящее время у региональных властей есть установка на экономию средств, выделяемых на строительство и ремонт дорог, к тому же действует развращающая система административного наказания за нарушение правил ремонта и содержания дорог. Эти и другие факторы приводят к очень высокой стоимости строительства новых и ремонта существующих дорог, а соответственно и к крайне низким темпам строительства. Коммерческие предприятия и государственные компании перевозят по стране грузы со скоростью всего 200-300 км. в день (в Европе этот показатель выше в 4 раза). И доля транспортных расходов составляет до 50% себестоимости продукции.
Очевидно, что решение подобных проблем должно быть системным и требующим согласованных действий со стороны чиновников и бизнесменов.
Следующая проблема — недостаточная организация транспортного обслуживания населения труднодоступных районов, для этого Правительство Тюменской области ежегодно субсидирует авиационные перевозки населения отдаленных труднодоступных территорий Вагайского, Тобольского и Нижнетавдинского районов.
Субсидируемые социально-значимые маршруты по югу Тюменской области:
1. Тобольск-Вагай-Осиновская-Вершинская и обратно
2. Тобольск-Лайтамак-Янгутум-Кускургуль-Антипино-Н.Тавда и обратно
3. Тобольск-Лайтамак-Топкинбашева- Кускургуль-Н.Тавда и обратно
В целях удешевления стоимости проезда на пригородных поездах, являющихся социально-значимыми для малообеспеченных слоев населения, Правительством Тюменской области устанавливаются сниженные тарифы, потери от регулирования тарифов Свердловской железной дороге компенсируются из бюджета области.
Благодаря принимаемым мерам тарифы на пригородные перевозки на территории Тюменской области в полтора- два раза ниже, чем в других областях Уральского федерального округа.
В целях обновления автобусного парка с 2007 года осуществляется субсидирование автотранспортных организаций, осуществляющих пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования. Данное мероприятие позволит пассажирским автотранспортным предприятиям самостоятельно приобретать подвижной состав. Субсидии предоставляются предприятиям на компенсацию части расходов по приобретению нового транспорта, в том числе по договору финансовой аренды либо с использованием заемных средств, а также на компенсацию части процентной ставки по кредитам.
В целях увеличения собираемости доходов на линии и оптимизации маршрутной сети в 2008 году планируется внедрить автоматизированную систему оплаты проезда на пассажирском автомобильном транспорте Тюменской области. Данное мероприятие позволит снизить нагрузку на бюджет, определить целесообразность работы конкретного маршрута, в том числе открытия нового маршрута, определить объемы перевозок на каждом конкретном маршруте и по времени суток.
В целях создания на территории Тюменской области развитого транспортно-логистического комплекса на основе современных требований и норм осуществления транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, необходимо осуществить следующие мероприятия:
1. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры.
В частности федеральные дороги, проходящие по территории региона, требуют ремонта и реконструкции. Только на ремонт федеральных дорог области требуется ежегодно не менее 1 млрд. рублей, фактически ежегодно выделяется в 4-5 раз меньше.
2. Строительство в городе Тюмени и ряде других населенных пунктов области (Тобольске, Ишиме и др.) крупных транспортно-логистических центров международного уровня для обслуживания транзитных грузоперевозок.
3. Развитие рынка транспортно-логистических услуг, создание условий для организации прямых смешанных перевозок грузов, развития интермодальных перевозок по национальным и международным транспортным коридорам:
— Реконструкция складских комплексов, строительство и реконструкция контейнерных площадок на железнодорожных станциях области (ст. Тюмень, ст. Войновка, ст. Ишим, Тобольск) с целью расширения возможностей предоставления полного комплекса услуг;
— Привлечение крупных транспортно-логистических компаний международного уровня.
4. Создание соответствующей системы информационного обеспечения.
5. Образовательная деятельность по подготовке специалистов в сфере транспорта и логистики в действующих на территории региона учебных заведениях.
Одними из мер стимулирования развития указанной зоны будут:
— развитие инфраструктуры области — строительство, реконструкция и ремонт участков федеральных, региональных и межмуниципальных, местных автомобильных дорог; реконструкция железнодорожной инфраструктуры, инфраструктуры воздушного и водного транспорта; реконструкция и модернизация инженерной инфраструктуры;
— инженерная подготовка площадок под строительство логистических центров (магистральные сети).
Проекты в сфере транспорта:
1. С 2009 года планируется начало строительства автомобильной дороги «Восточный обход города Тюмени» протяженностью 13,07 км, соединяющей федеральные трассы Тюмень-Ханты-Мансийск и Тюмень-Омск, предусматривает строительство транспортных развязок, путепровода через железнодорожные пути, моста через р. Туру.
Требуемый объем инвестиций — 219,4 млн.евро. Срок окупаемости проекта — 10 лет.
Реализация проекта позволит:
— замкнуть кольцо окружной дороги вокруг города Тюмени;
— принять на окружную дорогу транзитный поток автотранспорта, пересекающий в настоящее время город;
— снизить транспортные издержки за счет скорости движения и сокращения маршрута;
— улучшить транспортную и экологическую обстановку в городе Тюмени.
2. «Развитие международного аэропорта «Рощино». Проект позволит улучшить качество обслуживания пассажиров, увеличить пропускную способность пассажирского терминала, привлечь к перевозкам международные авиакомпании. Требуемый объем инвестиций — 56,8 млн.евро.[12]
В перспективе планируется также реализация следующих крупнейших проектов в транспортной сфере:
1. Вынос железной дороги «Москва-Владивосток» за пределы центральной части г. Тюмени и строительство на этом месте автомобильной дороги;
2. Реконструкция автомобильной дороги «Тюмень-Ялуторовск-Ишим-Омск» и включение его в формирующийся транснациональный транспортный коридор «Берлин — Пекин»;
3. Строительство железнодорожного обхода республики Казахстан на участке Омской, Тюменской и Курганской областей — «Татарская- Называевская-Коновалово). В настоящее время идет процесс согласования трассы железнодорожного обхода;
4. Строительство автодороги «Второе транспортное кольцо города Тюмени». [6]
Автодорога «Екатеринбург-Тюмень» станет «пилотным» проектом создания скоростных магистралей в Уральском регионе. Как сообщили сегодня в департаменте информации свердловского губернатора, в Екатеринбурге прошло совещание по вопросу передачи автомобильной дороги 1Р 351 «Екатеринбург — Тюмень» в доверительное управление государственной компании «Российские автомобильные дороги» и ее перевода в разряд скоростных.
«Состояние дорог в Свердловской области, особенно федеральных, критическое. Я проехал до Челябинска и Тюмени, чуть-чуть проехал по дороге на Пермь. Думаю, еще несколько лет и дорог не будет.
Я вообще не понимаю, как народ ездит», — сообщил губернатор Александр Мишарин, открывая совещание, добавив, что в настоящее время люди передвигаются по области не там, где им хочется, а там, где можно проехать. При этом зачастую транспортные потоки минуют Екатеринбург.
Участники совещания договорились, что после завершения строительства обходов городов Богданович и Камышлов, а также поселка Белоярский дорогу «Екатеринбург-Тюмень» возьмет на баланс «Росавтодор». Госкомпания проведет работы по приведению всей трассы длиной более 260 км к категории не ниже 1Б, что позволит придать ей статус скоростной. В департаменте информполитки отметили, что магистраль станет «пилотным» проектом, реализация которого позволит в перспективе организовать подобное движение в направлении Перми и Челябинска. К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги, имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой. Эти дороги не должны иметь пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками.[16]
Общественный транспорт Тюмени должен стать наиболее популярным средством передвижения у горожан. Об этом постоянной комиссии по экономической политики Тюменской городской думы заявил председатель комиссии Сергей Коробов.
«С внедрением новой концепции организации движения общественного транспорта Тюмени должны быть учтены пожелания каждого тюменца. Остановочные комплексы необходимо устанавливать в шаговой доступности для граждан, — отметил он. — Депутаты гордумы будут максимально пристрастно рассматривать концепцию».
Депутат гордумы Юрий Баранчук передал пожелание избирателей, чтобы с внедрением новой концепции организации движения общественного транспорта ул. Харьковская и Елизарова не остались без автобусов и маршрутных такси. «В этом районе проживают более 20 тыс. тюменцев, многие из них пожилого возраста. Мы не должны допустить того, чтобы жители остались без транспортной развязки», — уточнил он.
Отметим, что в 2009 году общественный транспорт Тюмени перевез более 140 млн пассажиров. В области продолжается работа по внедрению электронного проездного билета, установлено 58 терминалов для пополнения баланса и покупки карты.[ 17]
«Программа развития транспортно-дорожного комплекса города Тюмени на 2010-2015 г.г. с прогнозом до 2020 года».
В 2007 году управление по транспорту администрации города Тюмени, объявило конкурс на разработку данной программы.
Тендер выиграло предприятие с московской «пропиской» — ЗАО «НТПИ ТИ» (Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры). Сумма контракта, по разным данным, составила от 20 до 60 млн. рублей (точную цифру субъекты договора почему-то замалчивают). Эти колоссальные с обывательской точки зрения средства, как выяснилось из разговора с директором института Л.Коллеговой, ничтожны в сравнении, положим, с заказом по разработке и проектированию транспортной инфраструктуры многомиллиардного инвестиционного проекта «Урал промышленный — Урал полярный», который также лежит в производственном багаже предприятия.
За современными разработками «тюменские» технологи-проектировщики обратились к коллегам из Санкт-Петербургского научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры. Однако практическую работу по подсчёту реального пассажиропотока, например, на местных маршрутах общественного транспорта тюменцы должны были взять на себя.
Две недели назад проект программы развития транспортно-дорожного комплекса областного центра в трёх вариантах: пессимистичном, инерционном и инновационном — был представлен губернатору Тюменской области В.Якушеву.
Пессимистичный вариант, как упрощённо пояснила корреспонденту главный специалист отдела проектирования ЗАО «НТПИ ТИ» Юлия Никонова, не меняет конфигурацию маршрутов общественного транспорта, но увеличивает интервал его движения в межпиковый период. Инерционный — предполагает частичное изменение конфигурации существующих маршрутов и частичное же исключение из транспортной схемы маршрутных такси, которые, по мнению разработчиков, дублируют маршруты транспортных средств большой вместимости. Инновационный вариант предлагает развивать транспортную сеть Тюмени по принципу магистральных и подвозящих маршрутов, тотальное сокращение количества «маршруток» на дорогах города со ставкой на автобусы большой вместимости — на магистральных маршрутах, и средней вместимости — на подвозящих. «Рулить» транспортной системой при инновационном варианте развития будет немецкий программный комплекс «Vizum», а платёжным средством станет единая электронная карта пассажира (современный проездной билет).
Сама программа развития транспортно-дорожного комплекса Тюмени находится вне поля общественного внимания, доступ к ней запрещён.
С Нового года в администрации города Тюмени произошли кадровые и структурные изменения. Так, новым заместителем главы администрации, курирующем среди прочего транспорт, назначен 36-летний Сергей Роженцев, бывший директор группы компаний «Деловой мир» (сын Валерия Роженцева — бывшего заместителя главы города и бывшего начальника областного ГУВД генерал-лейтенанта милиции), перешедший в исполнительную муниципальную власть из кресла депутата городской думы. За его плечами Тюменская высшая школа МВД РФ, работа в региональном управлении ФСБ РФ по Тюменской области, политсовет городского отделения партии «Единая Россия».
Управление по транспорту реорганизуется в отдел, а новым его начальником планируется Дмитрий Войнов — бывший старший инспектор по особым поручениям отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД ГУВД Тюменской области.
По новому варианту на городские и пригородные маршруты общественного транспорта планируется вывести всего: зимой в будни — 447 единиц, где 259 — автобусы большой и особо большой вместимости, 31 — средней (свыше 18 посадочных мест), 102 — малой («Форд» — 18 мест), 55 — особо малой («Газели» — до 13 мест); летом в будни — 315 единиц транспорта, где 202 — большой, 24 — средней, 85 — малой, 45 — особо малой. Таким образом, общее количество транспортных средств общественного транспорта на городских и пригородных маршрутах сокращается почти в 3 раза.
Источник: studbooks.net
Современные технологии и опыт строителей позволяют возводить надежные линии
1 октября в столичном Стройкомплексе сообщили: станция «Нижняя Масловка» («Савеловская») Большой кольцевой линии метро находится в высокой степени готовности. До конца года ее обещают открыть. Работы продолжаются и на других станциях нового кольца метро. О сложностях при создании новых линий в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
Бурное развитие Московского метрополитена ставит наш мегаполис в число мировых лидеров. «Состязаться» на «арене» рельсового транспорта мы можем с Китаем. В российской столице одновременно вводятся в эксплуатацию по нескольку станций, открываются новые линии. Это результат усилий большой команды метростроителей, труд которых не виден большинству горожан. Все-таки стройка преимущественно идет на глубине, а подземные дворцы современных станций возводятся даже по ночам. В чем сложность строительства линий городской подземки, в каких странах полезен опыт российской столицы, в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
—Сергей Анатольевич, как Московскому метрострою удается удерживать такие высокие темпы строительства? Только в этом году, к примеру, вы сдали целый участок Люблинско-Дмитровской линии, продлив ветку до «Селигерской».
— Бурное развитие метрополитена — это совершенно естественный механизм развития крупного мегаполиса. Ведь если не будут вкладываться необходимые ресурсы для усовершенствования и расширения возможностей транспортной инфраструктуры, то иные проекты, в частности — девелоперские — сегодня основной кластер доходов коммерческих организаций, — нельзя будет в полной мере реализовывать. Что касается высоких темпов строительства, то это результат комплексного подхода в выполнении поставленной задачи как со стороны городских структур, так и Мосметростроя. Наш многолетний опыт в строительстве подземных сооружений, не побоюсь этого сказать, заключается в действительно уникальном кадровом ресурсе, позволяющем буквально на глазах строить новые станции метро.
— А успевает ли квалификация персонала за современным научно-техническим развитием?
— У нас другого выбора нет. Динамика внешней среды и сама специфика деятельности требует постоянного технического развития, иначе многие производственные процессы будут находиться в подвешенном состоянии. Сегодня метростроевец уникален тем, что способен не только вести вручную сложнейшую проходческую работу, но и управлять многофункциональным тоннелепроходческим механизированным комплексом. Вы только представьте, какую инженерную подготовку надо пройти, чтобы управлять двенадцатитонной машиной. Это одна из причин, почему до сих пор в нашей организации работает техническая школа, которая совместно с немецкими коллегами проводит обучающие занятия для желающих повысить свою квалификацию.
— Раз уж мы говорим о зарубежном опыте и технологиях, каким образом компания решает вопросы импортозамещения?
— Метростроительная отрасль технологически очень сложная, требующая постоянного инженерного усовершенствования. В нашей стране, как бы это прискорбно ни звучало, практически полностью утрачена кадровая и производственная база щитового машиностроения. Поэтому все проходческие щиты, используемые сегодня в строительстве столичного метрополитена, импортного производства.
При этом в выборе материалов наши производители по качественным показателям не уступают зарубежным. Более того, многие крупные организации, как Мосметрострой, стремятся нарастить собственные производственные ресурсы. В составе нашей организации работает Покровский завод, который занимается изготовлением тоннельной обделки, оград, лотков и железобетонных конструкций всех строительных объектов Московского метростроя. Это не только экономически целесообразнее, но и позволяет значительно сэкономить время на оформлении и доставке нужных строительных материалов.
Уменьшить долю ручного труда
— Какие объекты, уже сданные или, может быть, реализуемые в настоящее время Московским метростроем, вы отметили бы как наиболее значимые или запомнившиеся?
— Безусловно, это Люблинско-Дмитровская линия. График работ здесь был очень напряженный, поскольку участок имел непростые гидрогеологические условия — приходилось прокладывать тоннели и станционные комплексы буровзрывным способом на глубине более 60 метров.
— Но не только глубина станций представляла собой сложность?
— Да, сложности возникали и в строительстве наклонных ходов, потому что они пересекали два водоносных слоя с огромным притоком воды. Несмотря на все трудности, мы сдали в эксплуатацию шесть новых станций.
— Какие проблемы в транспортном строительстве сейчас наиболее актуальны?
— Основная проблема сейчас — это стремительный рост цен на стройматериалы и оборудование, что влечет за собой удорожание строительства приблизительно на 5–6 процентов. Для организаций, работающих по государственному контракту с фиксированной стоимостью услуг, ситуация непростая и требующая регулярного контроля ценообразования и сметного нормирования.
— Если попробовать заглянуть в будущее — ближайшее или далекое, — как вы полагаете, какие новшества (и не только технические) ждут метростроевцев?
— Значительное снижение доли ручного труда, применение современных высокотехнологических материалов и оборудования при строительстве станций и архитектурный минимализм в оформлении.
Для Большого кольца
— Мосметрострой ведет строительство шести новых станций северо-восточного участка Большой кольцевой линии. Сергей Анатольевич, в чем сложность данного участка и на каком этапе работы на каждом объекте?
— Основные сложности при строительстве станций «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная» связаны с пересечением водных преград, железнодорожных и автомобильных магистралей. При этом сооружение перегонных тоннелей ведется без прерывания эксплуатации наземного транспорта. Перед началом работы и на всех ее этапах производится оценка поведения окружающих грунтов и влияния проходки на уже имеющиеся конструкции. Отдельно исследуются грунтово-водные условия в местах пересечения тоннелей и наземного транспорта. Все это требует больших трудозатрат и обязательного согласования с управляющими и контролирующими органами.
— На участке возводятся и свои рекордсмены по глубине залегания — «Шереметьевская» и «Ржевская». Какие работы ведутся на этих двух станциях?
— На сегодняшний день «Шереметьевская» и «Ржевская» — одни из последних станций, сооружаемых на глубине более 65 метров. В настоящее время на «Шереметьевской» уже наполовину пройден наклонный ход под эскалаторы диаметром 10,5 метра, ведется сооружение пересадочного узла на станцию «Марьина Роща». На «Ржевской» идет устройство ограждающих конструкций вестибюля методом «стена в грунте», а также проходка подходных коридоров диаметрами 10,5 и 11,5 метра для будущей пересадки на станцию «Рижская».
— Что выполнено на других станциях северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро?
— Продолжаются перекладка инженерных сетей и разработка котлована на «Стромынке». Станционный комплекс «Рубцовской» постепенно обретает вид — разработка грунта приближается к экватору.
—На всех ли станциях работы ведутся в ночное время? Если нет, то на каких ночью, а на каких — днем?
— Строительство новых станций ведется в круглосуточном режиме и в две смены, в том числе в выходные и праздничные дни, за счет того, что тоннели зачастую проходят под улицами и домами и никого не тревожат. Есть временные ограничения и определенные требования по технике безопасности при проведении наземных работ и капитального ремонта открытых платформ в шаговой доступности от жилых домов, где уровень шума не должен превышать 30 децибел. Однако законодательством допускаются определенные виды работ без применения техники и не вызывающие шум сверх допустимой нормы.
— Сергей Анатольевич, Мосметрострой не только сооружает новые станции, но и взялся за реконструкцию линии. Когда завершится реконструкция наземного участка Филевской ветки метро?
— До конца года планируем завершить масштабный проект по реконструкции Филевской линии, включающий в себя демонтаж прежних служебных и технологических помещений, усиление несущих конструкций, обновление инженерной сети, замену асфальтового покрытия на гранитное, монтаж новых навесов с системой инфракрасного обогрева.
— Так как работы велись на действующей линии, разделяли ли как-то процесс реконструкции на этапы?
— Проект был разделен на два этапа. В рамках первого этапа мы полностью обновили платформы и вестибюли станций «Студенческая», «Фили» и «Кутузовская». Сегодня в рамках второго этапа завершен ремонт на «Пионерской» и ведутся архитектурная отделка, монтаж инженерных систем вестибюлей «Багратионовской», «Филевского парка» и «Кунцевской». К моменту завершения всех строительно-монтажных работ за счет пристройки лифтовых зон увеличится и общая площадь станций «Фили», «Студенческая» и «Пионерская».
— Сергей Анатольевич, а на какой срок эксплуатации рассчитываются новые строящиеся станции?
— Современные технологии строительства не уступают в качестве и возможностях аналогам прошлых лет. Срок службы основных конструкций новых станций, впрочем как и старых, рассчитан более чем на 100 лет. Сегодня на строительных площадках применяются прогрессивные технологические процессы и материалы, снижающие трудовые затраты и повышающие уровень строительства. Кроме того, конструкции обделок перегонных тоннелей непрерывно совершенствуются — повышаются их несущая способность, технологичность монтажа. Среди таких станций — «Окружная» и «Верхние Лихоборы», строящиеся на большой глубине в достаточно прочных грунтах с учетом длительной эксплуатации.
— Кстати, а когда планируется приступить к строительству нового участка Люблинско-Дмитровской линии?
— На данный момент мы получили разрешительную документацию на разработку котлована монтажной камеры, откуда в дальнейшем будет дан старт щитам на проходку тоннелей и на бурение скважин, через которые будут откачивать грунтовую воду. Параллельно ведется проектирование архитектурно-художественного облика двух станций. Планируется, что строительство «Улицы 800-летия» и «Лианозова» завершится в 2022 году.
— Расскажите о зарубежных проектах Мосметростроя. Опыт передаете коллегам из других стран, городов?
— Так, заключены контракты на реконструкцию железнодорожного тоннеля во Владивостоке и сооружение тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград — Будапешт. Проект на Дальнем Востоке включает в себя широкий спектр работы. В частности, модернизация тоннеля проходит без закрытия движения грузовых поездов в 15-часовые технологические «окна». В 2017 году мы подписали договор субподряда по сооружению тоннеля «Чортановцы» в Сербии в рамках реконструкции, модернизации и строительства двухпутной железной дороги Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница. На данный момент там производится устройство противооползневых конструкций из буронабивных свай.
— А с более отдаленными странами? В той же Азии.
— Еще один зарубежный проект Мосметростроя в Индии — инжиниринговые услуги по сопровождению строительства подземных тоннелей длиной в четыре километра и четырех станций метрополитена в Мумбаи. На различных стадиях проработка вопроса по сооружению метрополитена в крупных городах Вьетнама: Ханое и Хошимине.
— А как вы сами относитесь к опыту западных коллег?
— Востребованный специалист, неважно в какой отрасли он работает, должен интересоваться, изучать и заимствовать производственные мощности других стран. Это очень важно, именно так и складывается бесценный опыт, знания. Московский метрополитен тому яркое подтверждение. Мы смогли в 1930-е годы не только понять и перенять уникальный инженерный опыт европейских коллег, но и на основе этого создать, изобрести свой метод. К тому же реалии сегодняшнего дня диктуют необходимость применять стандарты к системе проектирования и управления сложными инженерными системами в области строительства метрополитена.
— Каким образом происходит обмен опытом с другими странами в вопросах развития метростроения в Москве?
— Во-первых, надо участвовать в международной ассоциации тоннельного строительства, где происходит живая дискуссия и задаются различные вопросы. На контакт они идут, поскольку это — научные конференции. Второй путь — участие и посещение выставок, на которых затрагиваются темы строительства метрополитена и иных дорожно-транспортных сооружений.
На мероприятиях специалисты могут рассказать многие вещи, ранее нигде не опубликованные. В-третьих, читать зарубежные специализированные издания. Кстати, упомянутая ассоциация их выпускает. Участие в международных конференциях, докладах и публикациях — это живое общение и обмен, где нередко поступают интересные предложения от коллег. И в-четвертых, наработанный положительный кейс компании, с которой желают сотрудничать не только начинающие специалисты, но и профессионалы.
Поле для возможностей
— Сергей Анатольевич, какую основную проблему крупных компаний вы сегодня могли бы выделить?
— Одна из них — отсутствие продуманной модели, системности в управленческом менеджменте, что зачастую приводит к героическим усилиям для достижения поставленных целей. Наша организация не стала в этом вопросе исключением, те сложности, с которыми мы столкнулись с коллективом, потребовали ненужного героизма. Сегодня мы в большей степени справились с ситуацией, но тот объем затраченных ресурсов мог быть направлен на что-то более созидательное. Мне как руководителю хотелось бы в будущем подобного избежать.
— Сергей Анатольевич, а каковы основные планы Мосметростроя на 2018 год и перспективу и в этой связи какие задачи ставите лично перед собой?
— Планы компании на 2018 год — это поддержание текущих объемов производства при сохранении его высокой эффективности, продолжение подземных работ, выполнение планов строительства и пуск новых станций метрополитена, а также обеспечение дальнейшего устойчивого роста. Благодаря прочному фундаменту, заложенному нашим коллективом за 86 лет в метростроительной отрасли, у Мосметростроя есть все предпосылки для достижения поставленных целей. Перед нами не только серьезные вызовы, но и новое поле возможностей. Уверен, что мы сможем реализовать их, действуя совместно, принимая смелые и в то же время взвешенные решения.
Источник: news.rambler.ru
Проблемы внедрения современных инновационных решений в транспортном строительстве Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»
МОСТЫ / ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА / ДОЛГОВЕЧНОСТЬ / ЛИТОЙ АСФАЛЬТОБЕТОН / ЩЕБЕНОЧНО-МАСТИЧНЫЙ АСФАЛЬТОБЕТОН / ИННОВАЦИИ В МОСТОСТРОЕНИИ / BRIDGES / PAVEMENT / DURABILITY / CAST ASPHALT / CRUSHED-STONE AND MASTIC ASPHALT / INNOVATIONS IN A BRIDGE BUILDING
Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Овчинников Игорь Георгиевич, Овчинников Илья Игоревич
Рассматриваются проблемы, возникающие при попытке использовать инновационные решения, не освященные устаревшими нормативными документами
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Овчинников Игорь Георгиевич, Овчинников Илья Игоревич
Систематизация и сравнительный анализ различных типов гидроизоляции, применяемых на автодорожных мостовых сооружениях
Сравнительный анализ применяемых конструкций дорожной одежды мостовых сооружений обхода г. Сочи, сданных в эксплуатацию до начала строительства олимпийских объектов часть 1. Характеристики мостовых сооружений
Краткий обзор опыта применения литых полимерасфальтобетонов на искусственных сооружениях в северо-западном регионе РФ
PROBLEMS OF IMPLEMENTATION OF MODERN INNOVATIVE SOLUTIONS IN TRANSPORT CONSTRUCTION
The problems encountered when trying to use innovative solutions, not sanctified outdated regulations, are considered.
Текст научной работы на тему «Проблемы внедрения современных инновационных решений в транспортном строительстве»
УДК 624.042 ББК 38.33
ПРОБЛЕМЫ ВНЕДРЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ИННОВАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
И.Г. Овчинников, И.И. Овчинников
Рассматриваются проблемы, возникающие при попытке использовать инновационные решения, не освященные устаревшими нормативными документами
Ключевые слова: мосты, дорожная одежда, долговечность, литой асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон, инновации в мостостроении.
Написать этот материал нас побудила ситуация, невольными участниками которой мы оказались при разборе одного конфликта между сторонниками старого и нового подходов к проектированию дорожных одежд на мостах с использованием инновационных решений.
Удивительно, что сторонником старого подхода оказался Московский филиал ОАО «ГипродорНИИ», к которому обратилась одна строительная организация с просьбой согласовать при реконструкции путепровода через железную дорогу применение одежды ездового полотна следующей инновационной конструкции:
1) выравнивающий слой 30-60 мм;
2) гидроизоляция «Техноэластмост»-С по ТУ 5774-004-17925162-2003;
3) нижний слой покрытия — литой асфальтобетон h = 40 мм по ТУ 5718-003-5703396008 с применением ПБВ 40 (вместо защитного слоя из армированного бетона h = 60 мм);
4) верхний слой покрытия — ЩМА-20, h = 60 мм по ГОСТу 31015-2002.
Московский филиал ОАО «Гипродор-НИИ» рассмотрел это обращение и сообщил следующее (выделен и обозначен курсивом текст так же, как и в письме ГипродорНИИ).
«В соответствии с распоряжением Правительства РФ №1047-р от 21 июня 2010 г. на обязательной основе применяются пункты 1.20*-1.90 СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы». Таким образом, раздел «Мостовое полотно автодорожных и городских мостов» указанного СНиП (пункты 1.59-1.66) применяется на обязательной основе. Пункт 1.61* гласит:
“1.61*. Одежда ездового полотна на железобетонной плите проезжей части может приниматься многослойной, включающей, как правило, покрытие, защитный слой, гидроизоляцию и выравнивающий слой, а также двух или однослойной, включающей выравнивающий слой из бетона особо низкой проницаемости (по СНиП 2.03.11-85 с маркой по водопроницаемости W8), выполняющего гидроизолирующие функции, и асфальтобетонное покрытие или только выравнивающий слой.
Покрытие на проезжей части следует предусматривать в виде двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм из мелкозернистой смеси в соответствии с категорией дороги — типа Б, В и Г не ниже II марки или из армированного цементобетона толщиной не менее 80 мм.
Защитный слой следует выполнять из армированного бетона пониженной водопроницаемости (по СНиП 2.03.11-85 с маркой по водопроницаемости W6) толщиной не менее 40 мм. При устройстве цементобетонного покрытия допускается
совмещать функции покрытия и защитного слоя. Выравнивающий слой в многослойной конструкции одежды следует выполнять из цементо-песчаного раствора толщиной не менее 30 мм или асфальтобетона.
Однослойную или двухслойную одежду ездового полотна с выравнивающим слоем из бетона особо низкой проницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции, допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите проезжей части предварительно напряженной арматуры, при условии, что действующие в верхних фибрах выравнивающего слоя растягивающие напряжения не превосходят расчетных сопротивлений бетона растяжению при изгибе, определяемых в соответствии с ГОСТ 10180-78*. Величину защитного слоя следует принимать не менее 40 мм”».
Таким образом, пишут сотрудники Московского филиала ОАО «ГипродорНИИ», «применение литых асфальтобетонных смесей в одежде ездового полотна, в том числе без устройства защитного слоя из армированного бетона, незаконно. Нормативных документов о возможности применения в конструкции одежды ездового полотна литых асфальтобетонных смесей, в том числе без устройства защитного слоя из армированного бетона, утвержденных, зарегистрированных в установленном порядке и обосновывающих долговечность, надежность и безопасность их применения, не имеется.
Также обращаем Ваше внимание на то, что в процессе прохождения государственной экспертизы по искусственным сооружениям на рассматриваемым и других объектах при использовании конструкции одежды ездового полотна без устройства защитного слоя из армированного бетона с применением литых асфальтобетонных смесей поверх гидроизоляции Государственные эксперты Главгосэкспертизы требуют применения конструкции одежды ездового полотна в соответствии с пунктом 1.61* СНиП 2.05.03-84*».
Забегая вперед, заметим, что эта ссылка также отмечает недостаточно высокий уровень некоторых экспертов, с которыми, вероятно, имели дело специалисты ГипродорНИИ, так как эти эксперты в 2012 г. ссылаются на
документы 28-летней давности, что очень много в современных условиях.
Московский филиала ОАО «Гипродор-НИИ» отмечает, что по проектной документации на данный объект получено положительное заключение Государственной экспертизы, что подтверждает правильность принятых проектных решений, в том числе и по конструкции одежды ездового полотна.
Здесь заметим, что положительное заключение подтверждает не правильность принятых проектных решений, а то, что эти решения только соответствуют устаревшим нормативным документам, следовательно, у экспертов не хватило либо времени, либо квалификации для их тщательного анализа с учетом современных реалий (ФЗ-184 «Закон о техническом регулировании»).
Далее по тексту письма ГипродорНИИ. «Также государственным контрактом определен гарантийный срок 8 лет с момента введения в эксплуатацию данного объекта после завершения строительства. А применение конструкции одежды ездового полотна, не имеющей официального подтверждения долговечности, надежности, безопасности и в нарушение распоряжения Правительства РФ №1047-р от 21 июня 2010 г. не гарантирует безаварийную работу сооружений в период гарантийного срока».
В данном случае специалисты Гипродор-НИИ допустили ошибку, так как никогда договор о гарантийном сроке не подтверждал долговечность и другие характеристики материала или конструкции. Это осуществляется посредством эксперимента или опыта. Ошибочно говорить о сроке 8 лет, так как никогда на российских мостах покрытия не служили так долго).
В заключении от ГипродорНИИ написано: «Таким образом, Московский филиал ОАО “ГипродорНИИ” не согласовывает применение представленной на согласование конструкции одежды ездового полотна и настаивает на устройстве предусмотренной в проектной документации конструкции».
Мы подготовили следующий ответ на письмо Московского филиала ОАО «Гипро-дорНИИ» по вопросу применения одежды ездового полотна новой конструкции на путепроводе через железную дорогу.
«Глубокоуважаемые коллеги! Нас весьма не столько удивило, сколько даже расстроило то отношение к применению современных инновационных технологий, которое было проиллюстрировано вышеуказанным письмом такой уважаемой нами организации, как Московский филиал “ГипродорНИИ”. Складывается впечатление, что мостовики этой организации упрямо держатся за старые “освященные” нормативными документами конструкции и технологии, не зная о новых, более совершенных и более долговечных конструкциях одежды ездового полотна на мостовых сооружениях. Кстати, в свое время мы с И.Д.Сахаровой пришли к мнению, что можно свободно использовать и термин “дорожная одежда на мостовом сооружении”.
Мы полагаем, что ОАО “ГипродорНИИ” следует отказаться от трех последних букв (НИИ) в своем названии, ибо ссылка на устаревшие нормативные документы без анализа современных научных исследований в области применения более совершенных конструкций дорожных одежд на мостах показывает, что это проектный институт, работающий только в рамках старых нормативных документов и не интересующийся современными научными разработками.
Приведем ряд замечаний по этим вопросам.
1. В связи с нерасторопностью российских законодателей в настоящее время проектировщики поставлены в тяжелые условия. С одной стороны, согласно закону ФЗ № 184 “О техническом регулировании”, подписанному президентом РФ В.В.
Путиным, проектные и другие организации должны разрабатывать и закладывать в проекты решения и технологии, соответствующие современному уровню развития науки и техники. С другой стороны, для недостаточно квалифицированных организаций было выпущено распоряжение Правительства РФ №1047-р от 21 июня 2010 г. о применении на обязательной основе ряда разделов рекомендательных нормативных документов. Возникает юридический казус, состоящий в том, какой документ выше рангом: подписанный Президентом РФ и имеющий статус закона или подписанное Председателем Правительства В.В. Путиным распоряжение, являющееся подзаконным актом и в ряде случаев вступающее в противоречие с законом?
По логике вещей — первый. Так что ссылка на более слабый документ свидетельствует о боязни или нежелании разобраться в сути дела и принять на себя, как это положено, ответственность за применение современных инновационных технологий.
2. Если принимать во внимание точку зрения сотрудников Московского филиала ОАО “ГипродорНИИ”, то ни одна организация не имеет права использовать для расчета и проектирования инженерных сооружений ни компьютерные технологии, ни метод конечных элементов, так как о них не говорится в старых нормативных документах. А что не разрешено, то запрещено — помните эту “советскую” формулу, из-за которой Россия значительно отстала от развитых стран.
3. К настоящему времени на значительном количестве мостовых сооружений применены новые конструкции дорожных одежд, которые обеспечивают их долговечную эксплуатацию. Применение же старых конструктивных решений, на которые ссылаются авторы письма, несмотря на ссылку о гарантийном сроке 8 лет, не обеспечит эту долговечность.
Для того чтобы убедиться в этом, рекомендуем работникам Московского филиала ОАО “ГипродорНИИ” прочитать работы [1; 2].
4. В последнее время на мостовых сооружениях нашло применение множество современных материалов для дорожной одежды. К основным из них можно отнести литой асфальтобетон, ЩМА и тонкослойное полимерное покрытие.
Применение литого асфальтобетона позволяет уменьшить риск возникновения трещин вследствие его хорошей работы на растяжение при изгибе. Предел прочности на растяжение литого асфальтобетона составляет 5,6 МПа, плотного — от 0,8 до 1,5 МПа. Таким образом, имеется возможность уменьшить толщину дорожной одежды до 70-80 мм, тогда как при использовании плотного асфальтобетона толщина дорожной одежды должна составлять 80-110 мм.
Применение ЩМА совместно с литым асфальтобетоном позволяет получить конструкцию дорожной одежды со слоями одинаковой деформативности, что достигается использованием в основе обоих слоев одного и
того же полимербитумного материала [1]. Применение данных материалов имеет следующие преимущества:
— высокая пластичность слоев дорожной одежды обеспечивает ее совместную работу с пролетным строением;
— последовательная укладка слоев из однородного материала в горячем состоянии обеспечивает повышенную трещино-стойкость при значительных перепадах температур и динамических воздействиях транспорта.
В Германии стандартное покрытие для мостовых сооружений с несущей плитой из железобетона имеет конструкцию, где в качестве изолирующего и несущего слоя при-
меняется литой асфальт, а в качестве верхнего слоя — ЩМА толщиной 4 см (рис. 1).
В качестве примера устройства двухслойного покрытия из ЩМА можно привести “Великий Мост” в г. Сеохай (Южная Корея), общий вид которого показан на рисунке 2.
Дорожное полотно состоит из шести полос шириной по 3,7 м каждая, протяженностью 7 км. Дорожное покрытие на мосту было уложено в 2000 г. поверх гидроизоляции на бетонной плите и состояло из двух слоев: нижний слой (ЩМА-0/8 толщиной 4 см) и верхний слой (ЩМА 0/10 толщиной 4 см). В качестве вяжущего использовался битум, модифицированный термоэластопла-стом “стирол-бутадиен-стирол”.
Источник: cyberleninka.ru