«Терминал Астафьева» представил макет первого на Дальнем Востоке экологически чистого угольного терминала закрытого типа. Партнерами проекта являются зарубежные компании «Марубени Корпорейшн» (Япония) и «Шаде Лагертехник ГмбХ» (ФРГ), о чем писалось ранее.
Реализация проекта позволит «Терминалу Астафьева» переваливать до 3,0 млн тонн угля в год. Планируется создать дополнительно около 500 рабочих мест. Размер привлекаемого финансирования составляет около 1,8 млрд. рублей. Это первый проект по строительству комплекса с применением экологически безопасных технологий перевалки угля на Дальнем Востоке. В результате терминал сможет соответствовать стандарту угольного терминала нулевого выброса.
Представлен макет проектируемого комплекса закрытой перевалки угля
«Терминал Астафьева» — морской мультимодальный терминал, расположенный в городе Находка Приморского края. Мощности терминала позволяют принимать суда дедвейтом до 57 500 тонн и погрузкой угля на судно до 17 000 тонн в сутки, а объемы выгрузки могут достигать до 110 полувагонов в сутки.
Проект строительства «западной хорды» представили губернатору
По проекту терминала будет произведено строительство четырех продольных купольных хранилищ с полупортальными реклаймерами, имеющими заборное устройство в виде скребкового контейнера. Для подачи груза на стационарный конвейер реклаймер снабжен передвижным бункером. Использование полупортальных реклаймеров будет происходить внутри закрытого хранилища, что исключит контакт угля и угольной пыли с окружающей средой.
На всем протяжении обработки груза будет работать техника препятствующая выбросам угольной пыли в окружающую среду. Безпыльная обработка поступающего на терминал груза будет осуществляться начиная с выгрузки из полувагонов и заканчивая погрузкой в трюм судна. Перегрузка из полувагонов будет производиться в специальной галерее с помощью вагоноопрокидывателей компании «Шаде». Для проекта будут поставлены полуавтоматические вагоноопрокидыватели с боковой выгрузкой и четыре полупортальных реклаймера производительностью 1,5 тысячи тонн в час. Перемещение выгруженного угля будет осуществляться с помощью ленточного конвейера, а погрузка в трюм судна с помощью судопогрузочной машины непрерывного действия, имеющей закрытые подающие галереи и оборудованной системой очистки от остаточной пыли.
Немецкая компания «Шаде Лагертехник ГмбХ» — крупнейший в мире производитель автоматизированного перегрузочного оборудования для терминалов сыпучих грузов и ведущий в мире поставщик оборудования для сыпучих материалов и смешанных слоев.
Современные технологии в проекте терминала позволяют безопасно для окружающей среды складировать уголь в закрытых хранилищах и осуществлять перегрузку из вагонов в трюмы судна без какого-либо выброса пыли. Технические решения позволяют полностью избежать проникновения пыли за пределы комплекса. Вся цепочка транспортировки угля в терминале находится под автоматизированным контролем. Закрытые технологии работы с углем и сыпучими грузами успешно применяются в портах для перевалки угля, расположенных в городской черте в Южной Корее (в Сеуле, на угольном терминале) и в портах Китая. Эти технологии позволяют помимо исключения выбросов значительно сократить уровень технологического шума, приблизив его к естественному фону, а также до минимума сократить размеры санитарно-защитной зоны.
ТольяттиАзот получил федеральную поддержку в реализации крупнейшего логистического проекта
«Терминал Астафьева» создает Центр управления портофлотом для обслуживания комплекса
Задача создаваемого Центра управления портофлотом — осуществлять стратегическую и оперативную координацию работы автоматизированного комплекса «Терминала Астафьева» и взаимодействие морского и железнодорожного транспорта на станциях Мыс Астафьева и Находка — Экспортная.
Стратегической целью Центра управления портофлотом является снижение зависимости от пропускной способности железной дороги в различных погодных условиях для увеличения скорости отгрузок экспортного угля отправляемого в страны АТР с угольного терминала. Объем финансирования составляет 490 млн. рублей. Создается 114 новых рабочих мест.
Японские специалисты изучили место для строительства комплекса закрытой перевалки угля
Японские специалисты из «Ориентал Консультантс», дочерней компании «Марубени Корпорейшн», в августе 2018 года изучали площадку под строительство закрытого терминала сыпучих грузов. По итогам изучения площадки компания «Ориентал Консультантс» разработает технико-экономическое обоснование и алгоритм процесса перехода на закрытый тип перевалки. Переход на закрытый тип перевалки и строительство комплекса будет происходить в условиях работающего предприятия. У «Марубени Корпорейшн» есть наработанный опыт реализации подобных проектов в Японии, Корее, Тайване, Китае и в российском порту Тамань.
Россия привлекает наилучшие доступные технологии для закрытой перевалки
На IV ВЭФ-2018 «Исследовательский Институт Номура, Лтд.» презентовал исследование, в котором представлены результаты о соответствии угольных терминалов и портов экологическим требованиям и концепции порта с нулевым выбросом. В России только один порт соответствует требованиям института о экологической чистоте. Это Ванинский балкерный терминал AО «Дальтрансуголь». Рядом с портом спокойно плавают морские котики и гнездятся аисты. В подводной части портовой инфраструктуры морские обитатели занимаются обычной деятельностью, если сфотографировать портовые сваи под водой, то можно видеть на них живых осьминогов и гребешков.
«Исследовательский Институт Номура, Лтд.» является ведущей японской аналитической и научно-исследовательской организацией японского бизнеса и выполняет проекты в странах Азиатско-тихоокеанского региона. IV Восточный экономический форум прошел во Владивостоке 11-13 сентября 2018 г. Все мероприятия форума объединены девизом «Дальний Восток: расширяя границы возможностей».
В России с августа 2017 года Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) совместно с Ассоциацией морских торговых портов и операторами морских терминалов ведется работа по закреплению в законодательстве Российской Федерации норм о внедрении наилучших доступных технологий (НДТ) в области хранения и перевалки угля на морских терминалах. Иначе говоря, закрепление требований по достижению технологических показателей с использованием методов, технологий и подходов, определенных в качестве наилучших и описанных в соответствующих информационно-технических справочниках.
Впервые понятие наилучших доступных технологий (НДТ) ввел Федеральный закон № 219 «О внесении изменений в Федеральный закон „Об охране окружающей среды“ и отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был принят в июле 2014 года. В соответствии с ним наилучшая доступная технология — технология производства продукции (товаров), выполнения работ, оказания услуг, определяемая на основе современных достижений науки и техники и наилучшего сочетания критериев достижения целей охраны окружающей среды при условии наличия технической возможности ее применения.
Первом шагом к «переходу на НДТ» в морских угольных терминалах стало Распоряжение Правительства Российской Федерации от 24 мая 2018 г. № 968-р об актуализации информационно-технического справочника ИТС НДТ 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)». Принятие этого справочника касается обращения с углем в морских портах, в связи с чем, в справочнике появится отдельный раздел, описывающий данный вид деятельности.
Работу с информационно-техническим справочником (ИТС НДТ) осуществляет техническая рабочая группа (ТРГ), координирует деятельность группы Бюро НДТ, выполнение функций которого возложены на Федеральное государственное автономное учреждение «Научно-исследовательский институт «Центр экологической промышленной политики» (ФГАУ «НИИ «ЦЭПП»).
Тем самым Россия переходит на новую форму экологического регулирования. НДТ — это самые передовые достижения науки и техники, наносящие наименьший вред природе, безопасные для человека и при этом выгодные с экономической точки зрения.
Проект реконструкции железнодорожной станции Мыс Астафьева прошел Главгосэкспертизу
13 июля 2018 года Главгосэкспертиза России одобрила проект реконструкции станции Мыс Астафьева в Находке. Основным ограничением увеличения грузооборота, является недостаточная длина приемо-отправочных путей станции, необходимых для приема поездов унифицированного веса и длины.
Проектной документацией, получившей положительное заключение Хабаровского филиала Главгосэкспертизы России, предусматривается реализация первой очереди развития железнодорожной инфраструктуры, позволяющей обеспечить выход терминала на проектную мощность до 3,0 млн тонн угля в год за счет реконструкции железнодорожной станции Мыс Астафьева Дальневосточной железной дороги.
Проектом предусмотрены решения по удлинению путей №№ 2 и 3 до необходимой длины не менее 1050 метров в сторону станции Крабовая и проведению сопутствующих работ по развитию железнодорожной инфраструктуры. Реконструкция будет вестись в три этапа: на первом — построят тупиковый путь № 4а для смены кабины управления локомотивом на станции Крабовая, на втором — проложат электрифицированный соединительный путь между станциями Крабовая и Мыс Астафьева, и на третьем этапе удлинят пути станции.
Источник: sdelanounas.ru
Проект по строительству перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений ПАО «ТОАЗ» успешно прошел общественные слушания.
Проект «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн. тонн в год в морском порту Тамань», включая предварительные материалы оценки воздействия на окружающую среду» прошел общественные слушания.
В общественных слушаниях, состоявшихся 15 сентября 2022 г. в форме видеоконференции, приняли участие более 100 человек, среди которых были депутаты Совета муниципального образования Темрюкский район, представители Департамента строительства и ЖКХ г. Темрюка, представители проектной организации (разработчика ОВОС) ООО «КСЭП Геоэкология Консалтинг». Института химии и инженерной экологии, общественных и экологических организаций, СМИ, а также жители Темрюкского района.
Все предложения, поступившие в ходе проведения общественных обсуждений учтены в материалах оценки воздействия на окружающую среду и проектной документации.
По итогам общественных слушаний документация проекта будет доработана с учетом замечаний и комментариев и передана для прохождения государственной экологической экспертизы.
Евгений Воловик, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ»:
— Строительство терминала – это, в первую очередь, возможность быстрого решения вопроса с транзитом не только продукции ПАО «ТОАЗ», но и в целом расширение границ логистики на Черном море. Наша задача — реализовать проект в кротчайшие сроки с минимальным воздействием на существующую экосистему. С этой целью в районе строительства терминала при содействии Новороссийского учебного и научно-исследовательского морского биологического центра осуществляется мониторинг морской воды, донных осадков и морской биоты акватории Черного моря. Кроме того, анализ значений фоновых концентраций показывает, что уровень загрязнения атмосферного воздуха не превышает допустимые значения по всем загрязняющим веществам.
Михаил Винокуров, директор НИИ «Экотоксикологии» УГЛТУ, руководитель органа по оценке риска, к.х.н, доцент:
— Результаты оценки воздействия объекта на окружающую среду показывают, что проект соответствует требованиям российского природоохранного законодательства. Реализация проекта осуществляется при постоянном взаимодействии с заинтересованными сторонами: учитывается мнение общественности, включая население при принятии решений. Воздействие объекта -будет минимизировано за счет проведения технического контроля и производственного экологического мониторинга. Воздействие на окружающую среду ожидается в пределах нормативных значений.
Справка про проект по строительству перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений ПАО «ТОАЗ».
Перевалочный комплекс аммиака предназначен для приема аммиака, производимого на ПАО «ТОАЗ», из железнодорожных цистерн, временного хранения аммиака в изотермических хранилищах и отгрузки его в морские суда.
Доставка жидкого аммиака на перевалочный комплекс предусматривается железнодорожным путем в цистернах грузоподъемностью до 43 тонн. Разгрузка цистерн будет производится на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады — 250 т/ч жидкого аммиака. Проектом предусмотрен изотермический способ хранения аммиака.
Отгрузка жидкого аммиака в танкеры будет осуществляться по двум трубопроводам. От склада аммиак транспортируется технологическими трубопроводами по наземной эстакаде. Загрузка жидкого аммиака будет производится через наливные устройства (стендеры) обеспечивающие надежность, герметичность и безопасность налива.
Проектом предусмотрена противоаварийная: автоматическая защита (ПАЗ), обеспечивающая безопасное ведение технологического процесса.
Приглашаем Вас посетить онлайн-семинар, который будет проходить на платформе Вебинар.ру 13 октября 2022 года на тему: «Экологическая безопасность. Оценка риска здоровью населения. Санитарно-защитные зоны».
ПАО «ТОАЗ» выпускает продукцию улучшенного качества с минимальными последствиями для экологии. Это подтверждает полученный компанией сертификат национального института «Роскачество».
Проект «Строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн. тонн в год в морском порту Тамань» прошел общественные слушания.
Источник: www.toaz.ru
Разработка инвестиционного проекта «Строительство комплекса по перевалке зерновых грузов в порту Туапсе»
Цель инвестиционного проекта — увеличение грузооборота ОАО «Туапсинский морской торговый порт» за счет строительства причала № 9А и создания на существующей территории порта специализированного перегрузочного комплекса по переработке зерновых грузов, применение современных технологий и оптимизация портовых операций.
Источник инвестирования — собственные средства предприятия.
Заданием на проектирование, утвержденным Генеральным директором ОАО «Туапсинский морской торговый порт» определен ориентировочный годовой грузооборот комплекса -2 млн. т. зерновых грузов, который подлежит уточнению в процессе разработки. Заданием на проектирование определены также основные требования к технологическому оборудованию, конструктивным и архитектурно-планировочным решениям, которые состоят в следующем:
1) Технологическое оборудование по технико-экономическим и экологическим показателям должно соответствовать мировому техническому уровню.
2) Конструктивные решения намечаемых к строительству причальных сооружений, в связи со сложной волновой обстановкой в районе строительства, должны быть эстакадного типа, исключающие появление дополнительных волновых воздействий.
Целесообразность строительства комплекса обоснована близостью регионов, являющихся основными производителями зерновых культур (Краснодарский, Ставропольский край, Ростовская область, отдельные регионы Центральной России) и необходимостью повышения эффективности использования существующих площадей и причалов ОАО «ТМТП».
Строительство причала № 9А является составной частью «Стратегического плана развития порта Туапсе» и включено в Федеральные целевые программы «Юг России» и «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» подпрограмма «Морской транспорт».
В качестве Заказчика-инвестора данного проекта выступает ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Основным грузом, переработка которого предполагается на проектируемом комплексе, являются зерновые грузы.
Согласно прогнозу Deloitte
— комплекс расположен на существующей территории и не требует создания дополнительной инфраструктуры (ремонтно-механических мастерских, бытовых помещений и пр.);
— в процессе строительства имеется возможность поэтапного освоения мощностей.
Таким образом, предлагаемый проект по предварительной оценке является наиболее конкурентоспособным по сравнению с проектами строительства аналогичных комплексов на вновь осваиваемых территориях.
Экспортные операции с зерном терминальный комплекс намечает осуществлять круглый год. Однако надо отметить, что исходя из предшествующего опыта основной объем операций, связанный с перевалкой зерна обычно проходит в октябре — марте месяце.
Определяющими факторами, влияющими на компоновочные и конструктивные решения, организацию и технологию строительно-монтажных работ при проектировании портовых сооружений, являются естественные условия района строительства.
Основным показателем, который дает общее представление о термическом режиме территории, являются среднегодовая и среднемесячные температуры воздуха самого холодного и самого жаркого месяцев. Среднегодовая температура воздуха за многолетний период составляет 13,6°С. Среднемесячная температура самого холодного месяца, января +4,5°С, самого теплого, июля +23,1°С.
Абсолютный максимум температуры воздуха достигает 41°С, абсолютный минимум — минус 19°С. Амплитуда колебания абсолютных температур воздуха 60°С. Средняя максимальная температура наиболее жаркого месяца (июль, август) — 28,2°С. Средняя минимальная температура воздуха наиболее холодного месяца (январь, февраль) — плюс 1,5°С.
Рассматриваемая территория расположена в зоне избыточного увлажнения. Среднегодовое количество осадков 1424 мм. В тёплый период года, с апреля по октябрь, выпадает 704 мм осадков (49 % от годового), в холодный, с ноября по март — 720 мм (51 %). Среднегодовая относительная влажность воздуха, характеризующая степень насыщения его водяным паром, равна 72%. Годовой ход относительной влажности довольно равномерный, с некоторым преобладанием в мае — июне (76%).
Ветровой режим формируется под воздействием широтной циркуляции и местных физико-географических факторов. Преобладающими в течение всего года по Туапсе являются ветры северо-восточного направления. Среднегодовая скорость ветра 4,4 м/с. Наибольшая среднемесячная скорость ветра отмечается в зимние месяцы. Среднее число дней с сильным ветром (более 15 м/с) — 34, наибольшее — 72 дня.
Скорость ветра, повторяемость превышения которой, составляет в данной местности менее 5% случаев, равна 9,4 м/сек. Туманы наблюдались в период с февраля по ноябрь, максимум их отмечался в апреле — мае. Среднее число дней в году с туманами 5, наибольшее — 17.
Черное море относится к бесприливным морям. Ход уровня определяется изменением составляющих водного баланса (поверхностный и речной сток, осадки, испарение). Значение уровней моря в Балтийской системе высот:
— Средний многолетний уровень равен минус 34 м;
— Абсолютный максимум моря — плюс 0,14 м;
— Абсолютный минимум моря — минус 0,86 м.
Волноопасными направлениями ветра являются направления от Юга до Запада. Расчетные элементы волн от Южного мола (наиболее волноопасного направления) в районе строительства причала составляют: высота 2,4 м, длина 105 м.
Основанием свайных опор причалов и зернохранилищ при их строительстве являются коренные породы представленные флишевой толщей, сложенной сланцевыми глинами с прослойками мергеля и глинистых сланцев. Согласно карте сейсмического районирования территории район г. Туапсе относится к 8-балльной зоне сейсмичности.
Акватория порта ограничена устьями рек Туапсе и Паук до изобаты 40 м. Непосредственно к акватории Туапсинского морского порта имеется подходной канал длиной 400 м, шириной 120 м, глубиной 13,5 м Географические координаты порта: Широта = 44° 05′ 00 СЕВ; Долгота = 39° 04′ 00. Порт доступен для судов, с осадкой до 12 м и длиной до 230 м.
Являясь одним из немногих морских портов на черноморском побережье России, Туапсе обеспечивает перевалку важнейших российских и транзитных грузопотоков. ОАО «Туапсинский морской торговый порт» состоит из трех специализированных районов: сухогрузного, наливного и пассажирского.
Сухогрузный район включает причалы Широкого мола №№, 9, 10, 11, 11а общей протяженностью 766 м с глубинами 9,75-13,5 м. Причалы Широкого мола являются универсальными с применением крановой схемы механизации.
Район нефтеналивных грузов включает 6 причалов — №№ 1, 2, 3, 4, 5, 6, расположенных на нефтепирсе и на Южном молу, общей протяженностью 1183 м с глубинами у причалов 9,75 — 13,0 м.
Пассажирский район включает два причала: № 7 — пассажирский, длиной 160 м, глубиной 9,15 м, и № 8 — вспомогательный, протяженностью 115м, глубиной 7,3 м, служит для отстоя буксиров портового флота.
Незамерзающая бухта, а также система молов и волноломов определяют круглогодичный график навигации в порту. Безопасность судоходства обеспечивается службой движения судов, которая с помощью специализированной компьютерной системы отслеживает и регулирует все перемещения судов в пределах порта, на рейде и якорных стоянках.
Проектируемый перегрузочный комплекс зерновых грузов будет обеспечивать прием грузов с железной дороги, кратковременное хранение их на складе и отгрузку на морские суда. Предполагается использование инфраструктуры порта в операциях по приему и обслуживанию судов.
Операционная деятельность перегрузочного комплекса будет обеспечиваться береговыми объектами, морским грузовым фронтом, технологическим перегрузочным оборудованием и службами порта в составе:
— акватории с водными подходами и навигационной обстановкой (существующие);
— причальные сооружения — проектируемый причал эстакадного типа в районе ранее запроектированного причала № 9А. На первом этапе строительства предполагается использование одного их существующих причалов ОАО ТМТП — № 9
— станция разгрузки вагонов (проектируемая);
— склад зерновых грузов общей вместимостью 102000 тонн (проектируемый);
— транспортные конвейерные галереи на эстакадах, пересыпные станции (проектируемые);
— система конвейерных линий и ковшевых элеваторов (норий) (проектируемые);
— причальные судопогрузочные машины (проектируемые);
— железнодорожные подъездные, разгрузочные, накопительные, выставочные пути (существующие и проектируемые);
— службы вспомогательного назначения, в том числе противопожарной защиты, лаборатория и прочее, (существующие и проектируемые);
— объекты комплексного обслуживания, в том числе обеспечивающие безопасность мореплавания;
— инженерные сети (проектируемые и существующие);
— производственно-административные помещения (существующие).
Расчетные характеристики по отгрузке зерна:
часовая — 700 — 800 тонн;
суточная — 17500 — 18 000 тонн;
годовая — 1800000 — 2000000 тонн.
Объем перегрузки составляет 2,0 млн. тонн зерна в год.
Поступление грузов на перегрузочный комплекс предусматривается железнодорожным транспортом в вагонах-хопперах (65 т). Отправка грузов на экспорт — морскими судами дедвейтом до 50 тыс. тонн.
Характеристика района строительства: сухогрузный район морского торгового порта расположен в западной части г. Туапсе, с восточной стороны граничит с жилой застройкой по ул. Горького, с северной — с судоремонтным заводом. С южной стороны расположен городской стадион. Район порта связан со станцией Туапсе подъездным железнодорожным путем.
Площадка, отведенная для строительства терминального комплекса по перевалке зерновых культур, расположена в центральной тыловой части сухогрузного района между подлежащим переустройству железнодорожным путем № 21а и путем № 18в, с западной стороны расположен старый бытовой корпус, подлежащий сносу и административно-бытовое здание. Подъезды к площадке элеваторного хозяйства терминала существующие. На площадке расположены складские и вспомогательные здания, тупиковые разгрузочные пути, трансформаторная подстанция № 2, подлежащие разборке. Площадка насыщена подземными инженерными сетями, подлежащими демонтажу и переносу.
Место, отведенное для размещения устройства приёма зерна из железнодорожного транспорта, находится с западной стороны административно-бытового здания на железнодорожных путях № 14в; 15в, подлежащих переустройству. Специализированный причал № 9А для отпуска зерна на суда намечен как продолжение тыловой части сухогрузного района в акватории.
Основные планировочные решения: здания и сооружения терминального комплекса будут размещены и взаимно увязаны в соответствии с требованиями производственного процесса с соблюдением технологической последовательности. Предусмотрено функциональное зонирование территории с учетом сложившейся застройки в тыловой части сухогрузного района и на причалах.
Терминальный комплекс условно разделен на зоны: элеваторного хозяйства; очистных сооружений поверхностных сточных вод; устройства приема зерна из железнодорожного транспорта с конвейерными галереями и перекидной башней и транспортных галерей для отпуска зерна на водный транспорт.
В связи с дефицитом территории сухогрузного района для отпуска зерна на водный транспорт и длительностью сооружения причала № 9А предусмотрены два пусковых комплекса. В первом пусковом комплексе на существующем причале № 9, вдоль южной стороны склада генеральных грузов размещается галерея конвейерная надземная для обеспечения отпуска зерна на суда. Эта галерея будет работать как временная до завершения работ по строительству причала № 9А, затем подлежит демонтажу.
Специализированный причал № 9А предусмотрен в акватории порта на вновь образуемой территории, создаваемой как продолжение тыловой части сухогрузного района. Причал № 9А с подкрановым путем и галереей конвейерной надземной для обеспечения отпуска зерна — второй пусковой комплекс. В этот комплекс входит также группа из двух силосов для хранения зерна.
Элеваторное хозяйство в составе силосов для хранения зерна, очистительно-весовой башни и перекидной башни составляют единый блок. Суммарная площадь застройки составит 6250 м2.
Площадь терминального комплекса в условной границе проектирования — 2,37 га. Площадь застройки (в т.ч. разгрузочные пути) — 0,95 га. Плотность застройки — 40%.
Также проектом предусмотрены демонтаж и переустройство существующих инженерных сетей, попадающих в зону застройки зданий и сооружений терминала. Проектируемые инженерные сети, обеспечивающие эксплуатацию терминального комплекса подземные, переустраиваемая сеть теплоснабжения надземная.
Предусмотрено изменение существующих путей сухогрузного района порта, обеспечивающие требования технологии портовых работ и приёма зерна, отстой и накопление вагонов.
Основными технологическими операциями комплекса являются:
— прием из железнодорожного транспорта, взвешивание, хранение и отгрузка на водный транспорт зерновых культур;
— возможность очистки от сорной примеси незначительных партий зерновых культур.
Для обеспечения полной сохранности зерна, принимаемого по железной дороге, обеспечения неизменности его свойств при хранении, зерновые культуры должны удовлетворять следующим кондициям:
— влажность до 13,5%;
— сорная примесь до 2,0%;
— зерновая примесь до 5,0%;
— пшеница продовольственная 1 — 4 класса в соответствии с требованиями ГОСТ 9353-90.
На существующей площадке морского торгового порта с плотной застройкой совместно с Заказчиком выбран наиболее оптимальный вариант по размещению зернохранилища, устройства приема на существующем и проектируемом ж/д путях, минимальной длиной галерей и эстакад. Общая вместительность погрузо-выгрузочных путей составляет 57 вагонов, в т.ч. по прямой — 24 вагона. Подача на устройство приема зерна будет осуществляться по двум путям по 12 вагонов на каждом.
Заданием на проектирование предусмотрено применение основного технологического оборудования фирм «GSI» (США), «InterSystems» (США), «NEUERO» (Германия), «Buhler» Германия, ООО СМНФ «Весысервис» (Россия), ОАО «Мельинвест», «Мовен» ОАО «Дзержинскхиммаш» (Россия).
Все оборудование должно иметь сертификаты соответствия, разрешение Ростехнадзора России на его применение на опасном производственном объекте, а также санитарно-эпидемиологическое заключение Госсанэпидслужбы России, в соответствии с «Правилами промышленной безопасности для взрывопожароопасных производственных объектов хранения, переработки и использования растительного сырья» ПБ 14-586-03.
Оборудование, поставляемое фирмами «GSI», «InterSystems» USA (нории, цепные и ленточные конвейеры) выполняется в герметическом исполнении и будет установлено на эстакадах, открытых башнях.
Строительство терминального комплекса планируется осуществлять двумя пусковыми комплексами. Вместимость зернохранилища — 102 тыс. тонн, в том числе:
в первом пусковом комплексе вместимость — 73 тыс. тонн
во втором пусковом комплексе вместимость — 29тыс. тонн
Далее представим более подробно основные показатели данного инвестиционного проекта по строительству терминального комплекса по перевозке зерновых грузов в порту Туапсе.
Источник: studbooks.net
Комплекс по перевалке удобрений построит турецкая компания
ООО «Ультрамар», реализующее проект строительства морского перегрузочного терминала в Вистино Ленинградской области, выбрало генерального подрядчика. Эти подрядчиком стала турецкая строительная компания, имеющая большой опыт работы в России.
Подписание контракта прошло в феврале этого года, когда на объекте в Вистино уже завершалось строительство железной дороги и возводился монолитный каркас здания АБК. Контактные данные генерального подрядчика и подрядных организаций, задействованных на объекте, доступны только подписчикам портала «Петростройбаза. Примечательно, что в начале мая другой подрядчик, работавший на объекте, — ООО «Монолит КапиталСтрой», — сворачивает свой бытовой городок. 25 мая шли работы по демонтажу бытового городка строительного штаба.
Согласно проекту, морской перегрузочный терминал будет рассчитан на перевалку 15 млн. тонн минеральных удобрений в год с общей единовременной вместимостью складов около 700 тыс. тонн. Для них предусмотрены 20 хранилищ купольного типа объемом по 35 000 тонн каждый и 12 хранилищ купольного типа объемом по 20 000 тонн каждый. Комплекс рассчитан и на 10 млн. тонн других генеральных и насыпных грузов, включая железорудное сырье, с единовременной вместимостью склада порядка 500 тыс. тонн.
Порт в Вистино с 2022 года может стать новым центром перевалки российских удобрений на Балтике. Проект логистического оператора «Ультрамар» по строительству крупного хаба удобрений должен устранить дефицит специализированных мощностей в портах Северо-Запада РФ, позволив производителям переориентировать грузы из стран Балтии и обеспечить перевалку новых объемов. Самый большой на сегодня объем складов заказали компании «ФосАгро», «Уралхим» и «Акрон».
Источник: petrostroybaza.ru