РЕКРЕАЦИОННЫЙ ЦЕНТР / RECREATIONAL CENTER / ПРОЕКТИРОВАНИЕ / DESIGN / КАНАТНАЯ ДОРОГА / ROPEWAY / КОНЦЕПЦИЯ / CONCEPT / ОСЬ КАНАТНОЙ ДОРОГИ / ROPEWAY AXIS / ТРАССА / ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ / CARRYING CAPACITY / УЗЛЫ ПЕРЕСАДКИ / ROPEWAY TRACK / TRANSITION POINTS
Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Цева Анна Викторовна
Отражена специфика проектирования канатных дорог в увязке с ситуационным планом горных рекреационных центров . Представлены основные этапы проектирования канатных дорог (КД) от концепции , выбора оси КД, определения пропускной способности , типа КД, требований к трассе КД до проектирования зон посадки высадки пассажиров. По каждому этапу проектирования даны разъяснения и предложения, которые отражают специфику реальной работы.
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Цева Анна Викторовна
Ускоренная оптимизационная оценка основных технических характеристик пассажирской подвесной канатной дороги
Монтаж станции канатной дороги в Архызе
Исследование возможности использования резервов энергии приводов подвесных канатных дорог с учетом диаграмм окружных усилий
Design of ropeways of the mountain recreational centers
Ropeways are an eco-friendly and economically viable transport used for transportation of passengers and shipment. Ropeways are widely applied during construction in the conditions of a mountainous relief. The state programs aimed at the development of mountain recreational centers (MRCs) stipulate ropeways construction in accordance with the MRC situational plan. Safety and comfort of a ropeway are defined not only by its technical characteristics, but also by its linking to the relief, MRC facilities and infrastructure.
The article describes the main design stages of a ropeway starting from the concept , a choice of its axis, determination of capacity, type of a ropeway , requirements to the track before the design of drop-off/pick-up zones. For each design stage the explanations, which reflect real work specifics, are provided, together with the technical characteristics for calculations and solution samples. The concept defines the functional purpose of a ropeway : ski slopes/ tourist zones/ recreation areas; the season of ropeway operation, the scheme of communications with the MRC objects, the capacity of reception base, the minimum distance from the bottom stations to residential complexes.
The critical decisions of axis and track design are carried out by a coalition of designer-planners, expert designers and ropeway technologists. The ropeway , which performs transport function, unites all the objects of the mountain recreational center into a single complex. The optimum placement of a ropeway deals with the questions of comfort, safety and profitability, therefore greatly contributing to the quality of the whole ropeway project. During the MRC development one should consider the questions of infrastructure expansion, year-round ropeway operation and increasing ski tracks capacity, which will demand ropeway modernization and/ or changes in the situational plan of the mountain recreational center .
#Эльбрус: строительство канатной дороги на высоте 3700 метров
Текст научной работы на тему «Проектирование канатных дорог горных рекреационных центров»
УДК 625.5(23) А.В. Цева
ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАНАТНЫХ ДОРОГ ГОРНЫХ РЕКРЕАЦИОННЫХ ЦЕНТРОВ
Отражена специфика проектирования канатных дорог в увязке с ситуационным планом горных рекреационных центров. Представлены основные этапы проектирования канатных дорог (КД) — от концепции, выбора оси КД, определения пропускной способности, типа КД, требований к трассе КД до проектирования зон посадки — высадки пассажиров. По каждому этапу проектирования даны разъяснения и предложения, которые отражают специфику реальной работы.
Ключевые слова: рекреационный центр, проектирование, канатная дорога, концепция, ось канатной дороги, трасса, пропускная способность, узлы пересадки.
Канатные дороги (КД) являются экологичным и экономичным транспортом, используемым для перевозки пассажиров и грузов, получившим наибольшее распространение в условиях сложного горного рельефа. В последнее время КД стали использоваться как городской и междугородний общественный транспорт [1, 2]. Эти тенденции, материалы всемирной туристической организации о туристическом потенциале России, государственные программы развития туристско-рекреационных зон повышают интерес к строительству КД в России. В связи с этим требуют внимания вопросы проектирования КД и согласования КД с генеральными планами горных рекреационных центров (ГРЦ).
Комфортность ГРЦ и особенно тех, в которых основным направлением является горнолыжный отдых и туризм, во многом зависит от грамотного расположения КД, их типа и технических характеристик [3].
В концепции КД должно быть определено функциональное назначение КД: для горнолыжных трасс и/или туристических зон и зон отдыха; продолжительность сезона эксплуатации; схема коммуникаций с объектами горного рекреационного центра; предельная вместимость приемной базы и т.п. [4].
При решении этих вопросов основное значение имеет выбор оси КД, площадок расположения верхней и нижней станций, узлов пересадки. Необходимо стремиться к тому, чтобы расположение станций КД обеспечивало удобный подход и подъезд к ним, а также переход к лыжным трассам, туристическим объектам, гостиницам, автостоянкам, местам остановок общественного транспорта. При наличии смежных зон катания сеть КД должна быть постоена таким образом, чтобы обеспечить переход из одной зоны в другую без возврата на базу. В тех случаях, когда необходим доступ к дополнительным объектам и невозможно обеспечить прямолинейность оси КД, ее разделяют на несколько очередей с соответствующим количеством зон пересадки.
Анализ планировочных решений популярных рекреационных центров Альп (проведен с использованием информации сайта http://skiexpert.ru и офи-цальных сайтов курортов) позволяет сделать следующий вывод: для удобства отдыхающих расстояние от жилых/гостиничных комплексов до нижних станций КД должно находиться в пределах от нескольких десятков метров до нескольких сот метров. Это обеспечивает удобство эксплуатации подъемников и пользования инфраструктурой центра, а также облегчает проектирование зоны ski-in/ski-out [5]. Желательно, чтобы перепад высот между нижними станциями КД и уровнем расположения гостиниц не превышал 20.. .30 м, так как больший перепад требует значительных физических нагрузкок.
Для расчета пропускной способности необходимо знать количество пассажиров в час (сутки) и соотношение пассажиропотоков вверх-вниз, иметь данные о мощности приемной базы центра, емкости инфраструктуры, активности ее использования и пропускной способности горнолыжных трасс, которая зависит от длины трассы, ширины и перепада высот.
Для КД с кольцевым движением пропускная способность, чел/ч, определяется по формуле
где Т — интервал, с, между единицами подвижного состава, регламентируемый ПБ 10-559—03 Госгортехнадзора России «Правилами устройства и безопасной эксплуатации пассажирских подвесных и буксировочных канатных дорог» [6]; N — вместимость подвижного состава.
Соотношение между суммарной пропускной способностью КД горно-рекреационных центров и емкостью приемной базы рекреационного ядра должно составлять примерно 3 : 1. Расчет оптимального размера очереди на подъемники производится исходя из коэффициента соотношения времени подъема со временем стояния в очереди. Коэффициент не может превышать соотношения 1 : 1,5 [7].
Пропускная способность КД определяет выбор ее типа. Основными типами пассажирских КД, согласно [6], являются подвесные и буксировочные КД. Более узкое деление производится в зависимости от количества несущих канатов, типа зажима, подвижного состава/бугеля. В натоящее время технические возможности КД усовершенствовались таким образом, что позволяют иметь скорость движения КД до 7 м/с, пропускную способность до 4500 чел/ч и эксплуатировать КД при скорости ветра до 25 м/с [4].
Технические характеристики КД содержатся в ее паспопорте. В зависимости от специфики проекта и фирмы-производителя оборудования (наиболее известными на российском рынке являются: РОМА, Doppelmaur, Австрия, Leither, СКАДО), перечень этих параметров может быть изменен и дополнен. Например, внесена информация о скорости подвижного состава на станциях, м/с; скорости при работе аварийного привода, м/с; допускаемой отрицательной температуре при эксплуатации, °С, и др. Список общих технических характеристик КД приведен ниже.
Основные технические характеристики КД:
на стороне подъема, %; стороне спуска, %.
Пропускная способность (в одном направлении), чел/ч.
Скорость движения, м/с.
Время проезда в одном направлении, мин.
Подвижной состав (вагоны, кабины, кресла):
собственный вес, кН;
полезная нагрузка, кН;
количество (на трассе), шт.;
расстояние между кабинами (креслами), м;
интервал посадки в кабины (кресла), м.
Превышение верхней станции над нижней, м.
по горизонтали, м.
Количество опор, шт.
Максимальное окружное усилие на приводном шкифе, кН. Максимальная скорость ветра, при которой допускается работа дороги, м/с. Каждый структурный элемент КД имеет определенные геометрические размеры и привязку в плане. Более жестко эти требования выражены для трассы КД, так как в них заключены меры повышающие безопасность объекта.
В плане подвесная КД должна быть прямолинейна между станциями, максимальный угол наклона несущего и несуще-тягового каната не должен превышать 45°, для бугельных КД: 30° — для дорог с одноместными буксировочными устройствами и 26° — с двухместными. При проектировании следует учитывать, что угол наклона каната примерно равен среднему уклону трассы/ лыжной дорожки в промежутках между опорами. Исключением являются маятниковые КД. Приближение строений или естественных препятствий к внешним габаритам пассажирских подвесных канатных дорог (ППКД) допускается на расстояние не менее 1 м, для бугельных — 2 м.
Расстояние по вертикали от низшей точки подвижного состава или любого каната ППКД до земли (с учетом снегового покрова) должно быть не менее 3,0 м в тех местах, где возможно присутствие людей и не менее 2,0 м в местах, где присутствие людей исключается. Расстояние до верха деревьев — не менее 1,5 м, до высшей точки здания или сооружения, находящегося под трассой ППКД, а также до верха железнодорожного, автодорожного или судоходного габарита — более 2,0 м [6].
Ориентировочные параметры территории, необходимые для размещения трассы КД приведены в таблице [6, 8].
Параметры территории КД
Тип КД Ширина колеи, м Дополнительное увеличение с каждой стороны колеи на отклонение при ветре, м Дополнительное увеличение с каждой стороны колеи на случай падения деревьев, м Полная ширина КД, м Площадь территории кД на 100 м ее длины, га
Бугельная (teleski/ Drag-lift) 2. 2,5 1,0 — 4.4,5 00,4.0,045
Бугельная двухместная (telecorde/ T-bars) 3. 3,5 1,0 — 5.5,5 0,05.0,055
Кресельная (telesiege/ chair-lift) — — — — —
а) обычная установка 3.3,6 2,0 18.20 39.43,6 0,39.0,436
б)установка с подрезкой верхушек деревьев 3.3,6 2,0 15.17 33.37,6 0,33.0,376
в) установка при закреплении всех деревьев по длине дороги растяжками 3.3,6 — 12.14 27.31,6 0,27.0,316
Маятниковая (telepherigue/ cable-car) — — — — 20 х 20 м без лави-норезов
Гондольная (telecabine/ gondola) — — — 12.18 0,12.0,18 без лавино-резов
Фуникулер (funiculaire) 35.40 — — 35.40 0,35.0,40
Кресельная разборная (telesiege debr.) 3.3,6 1,0 7.10 12.15,6 0,12.0,156
Зона посадочных станций КД должна быть спроектирована таким образом, чтобы обеспечить плавное инерционной качение от трассы к зоне посадки. Это позволит избежать столкновений лыжников, съезжающих по трассе, с ожидающими подъема и исключить пеший переход. Ширина зоны посадки должна быть не менее ширины кресел, а ее длина в среднем составлять от 5 до 8 м.
На одного лыжника, стоящего в очереди на КД, выделяется площадь порядка 1 м2. Также для удобства зона посадки может быть оборудована конве-ером (транспортной лентой) длиной в пределах 10 м. Формирование потоков лыжников/сноубордистов при посадке на кресельные подъемники с количеством мест 4 и более, производится с помощью системы с многопроходным автоматическим турникетом. При этом в зоне посадки/высадки должен быть соблюден уклон по направлению движения лыжников. На верхней станции профиль должен иметь уклон вниз около 20 % (12°). Это способствовует увеличению пассажиропотока и уменьшает вероятность столкновения прибывших пассажиров с подъезжающими [7].
Безопасность КД во многом зависит от характеристик района строительства, поэтому следует проанализировать климатические особенности, данные геологических, гидрогеологических и других изысканий, информацию о локализации опасных природных процессов и явлений. Это необходимо, чтобы определиться с трудовыми и материальными затратами, которые потребуются на инженерные изыскания и мероприятия по инженерной защите территории: укреплению склонов, отводу поверхностных и подземных вод, установке систем принудительного спуска лавин, лавинорезов, снего- и селезадерживаю-щих сеток, озеленению, покрытию территории, определению необходимого технологического оборудования, мониторинга и т.д. [9, 10].
Согласно Федеральному закону N° 116-ФЗ (ред. от 04.03.2013) «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», подвесные КД относятся к III классу опасности (опасные производственные объекты средней опасности) и являются сложным техническим устройством, состоящим из приводной (с приводом-натяжкой) и возвратной станции; определенного количества линейных опор с роликовыми балансирами, гондол или кресел, несуще-тягового каната, а также комплекта электрооборудования, систем безопасности, спасательных устройств, запасных частей и специального инструмента для эксплуатации [11, 12]. При необходимости в начале и конце КД может быть предусмотрена операторская станция, которую целесообразно совмещать с пунктами продажи ски-пассов, сервисами проката и ремонта оборудования, базой для нахождения спасательных служб или магазинами [2]. Рядом с приводной станцией часто сооружается сервисная платформа и гараж для парковки и эксплуатации гондол. Площадь гаража определяется из расчета ~7 м2 на одну гондолу/кресло [4].
Как правило, структурные элементы КД имеют достаточно большие габаритные размеры, поэтому на уровне архитектор — генпланист необходима слаженная работа для того чтобы вписать облик КД в архитектурную концепцию ГРЦ и согласовать генплан КД с ландшафтом и ситуационным планом всего центра. Эти мероприятия влияют на акцент восприятия КД и, как следствие, всей инфраструктуры [13—15].
КД, выполняя транспортную функцию, соединяет все объекты горно-лыжного или горного рекреационного центра в единый комплекс. При этом размещение КД должно обеспечивать комфортность ее использования, безопасность и рентабельность, учитывать направления развития курорта, расширения его инфраструктуры, увеличения пропускной способности горнолыжных трасс,
которые, в свою очередь, потребуют модернизации КД и/или изменения ситуационного плана горного рекреационного центра. Решение этих вопросов закладывается в концепции и определяется качеством выполнения каждого этапа проектирования КД.
В проекте должны быть предусмотрены различные варианты использования подъемников, а именно возможность изменения производительности КД и потребляемых ими мощностей. При эксплуатации это обусловленно общей динамикой посещения горного курорта, а также пиковыми периодами интереса/отсутствия к конкретным трассам/объектам. Подобная регулировка работы подъемников должна производиться аналитиеско-эксплуатационной службой ГРЦ и включать ежедневный мониторинг состояния горнолыжных трасс и КД, оценку времени ожидания в очередях на КД, количества катающихся на трассах и использующих подъемники, т.е. изменения нагрузок и перераспределение потоков отдыхающих в конкретные периоды. Также следует предусматривать возможность круглогодичной эксплуатации КД, что, в свою очередь, соответствует мировым тенденциям развития ГРЦ. Подобные меры будут способствовать не только экономии денежных средств и энергетических ресурсов, но и, в связи с отсутствием очередей, укреплению имиджа курорта.
Еще одним не мало важным фактором при проектировании КД является оценка ее влияния на экосистему горного пространства, в котором она расположена. Изменение рельефа и значительная вырубка леса для строительства трассы КД может спровоцировать движение грунтовых масс, которые ранее были закреплены корневой системой и дерновым покровом, неустойчивость снежного покрова, а также изменения аэродинамического режима внутри горного кластера и застройки горного рекреационного центра в частности. Изучение условий размещения КД и влияния ее на микроклимат должно являться темой дальнейших исследований.
1. Le téléphérique urbain, un mode de transport qui monte. Qu’en savons-nous? Agence d’Urbanisme de Caen-Métropole. Sept. 2013.
No. 56. 4 p.
3. Бовский Г. Канатные дороги // Горнолыжная индустрия России. 2007. № 7. С. 44—45.
4. Обустройство горных курортов / Горимпекс. М., 2008. 96 с.
5. Stations skis aux pieds. Режим доступа: http://www.france-montagnes.com/webzine/ activites/stations-skis-aux-pieds/. Дата обращения: 12.07.2014
6. ПБ 10-559—03. Правила устройства и безопасной эксплуатации пассажирских подвесных и буксировочных канатных дорог // Российская газета. 2003. 21 июня № 120/1.
7. Концепция создания туристического кластера в Северо-Кавказском федеральном округе, Краснодарском крае и Республике Адыгея. М., 2011. 221 с.
11. Технологический проект. ППКД TSD 13 c шестиместными креслами на отцепляемых зажимах. СТК «Горная карусель» пос. Красная Поляна г. Сочи. Пояснительная записка № 14401ПЗ / Гортехпроектпоставка.
М., 2013. 33 с.
13. AlshalalfahB., ShalabyA., Dale S. Experiences with Aerial Ropeway Transportation Systems in the Urban Environment // Journal of Urban Planning and Development. March 2014. Vol. 140. No.
1. 04013001.
14. Alshalalfah B., Shalaby A., Dale S., Othman F. Improvements and Innovations in Aerial Ropeway Transportation Technologies: Observations from Recent Implementations // Journal of Transportation Engineering. August 2013. Vol. 139. No. 8. Pp.
814—821.
Поступила в редакцию в сентябре 2014 г.
Для цитирования: ЦеваА.В. Проектирование канатных дорог горных рекреационных центров // Вестник МГСУ 2014. № 11. С. 171—179.
DESIGN OF ROPEWAYS OF THE MOUNTAIN RECREATIONAL CENTERS
Ropeways are an eco-friendly and economically viable transport used for transportation of passengers and shipment. Ropeways are widely applied during construction in the conditions of a mountainous relief. The state programs aimed at the development of mountain recreational centers (MRCs) stipulate ropeways construction in accordance with the MRC situational plan.
Safety and comfort of a ropeway are defined not only by its technical characteristics, but also by its linking to the relief, MRC facilities and infrastructure.
The article describes the main design stages of a ropeway starting from the concept, a choice of its axis, determination of capacity, type of a ropeway, requirements to the track before the design of drop-off/pick-up zones. For each design stage the explanations, which reflect real work specifics, are provided, together with the technical characteristics for calculations and solution samples.
The concept defines the functional purpose of a ropeway: ski slopes/ tourist zones/ recreation areas; the season of ropeway operation, the scheme of communications with the MRC objects, the capacity of reception base, the minimum distance from the bottom stations to residential complexes.
BECTHMK ii /20l4
The critical decisions of axis and track design are carried out by a coalition of designer-planners, expert designers and ropeway technologists.
The ropeway, which performs transport function, unites all the objects of the mountain recreational center into a single complex. The optimum placement of a ropeway deals with the questions of comfort, safety and profitability, therefore greatly contributing to the quality of the whole ropeway project. During the MRC development one should consider the questions of infrastructure expansion, year-round ropeway operation and increasing ski tracks capacity, which will demand ropeway modernization and/ or changes in the situational plan of the mountain recreational center.
Key words: recreational center, design, ropeway, concept, ropeway axis, ropeway track, carrying capacity, transition points.
1. Le téléphérique urbain, un mode de transport qui monte. Qu’en savons-Nous? Agence d’Urbanisme de Caen-Métropole. 2013, no. 56, p. 4.
3. Bovskiy G. Kanatnye dorogi [Ropeways]. Gornolyzhnaya industriya Rossii [Skiing Industry in Russia]. 2007, no. 7, pp. 44—45. (In Russian)
4. Obustroystvo gornykh kurortov [Arrangement of Mountain Resorts]. Gorimpeks Publ., Moscow, 2008, 96 p. (In Russian)
5. Stations skis aux pieds. Available at: http://www.france-montagnes.com/webzine/ac-tivites/stations-skis-aux-pieds/. Date of access: 12.07.2014.
6. PB 10-559—03. Pravila ustroystva i bezopasnoy ekspluatatsii passazhirskikh pod-vesnykh i buksirovochnykh kanatnykh dorog [PB 10-559-03. Rules for Arrangement and Safe Operation of Passenger Out-Board and Towingropeways]. Rossiyskaya gazeta [Russian Newspaper]. 2003, June 21, no. 120/1. (In Russian)
7. Kontseptsiya sozdaniya turisticheskogo klastera v Severo-Kavkazskom federal’nom okruge, Krasnodarskom krae i Respublike Adygeya [The Concept of Creation of a Tourist Cluster in North Caucasus Federal District, Krasnodar Krai and the Republic of Adygea]. Moscow, 2011, 221 p. (In Russian)
9. Tekhnologii gornolyzhnoy industrii [Technologies of the Aalpine Skiing Industry]. Ros-inzhiniring Publ. Available at: http://skibuild.ru/images/pic-news/tecnology-ukreplenie-sklonov. pdf. Date of access: 12.07.2014. (In Russian)
11. Tekhnologicheskiy proekt. PPKD TSD 13 c shestimestnymi kreslami na ottseplyae-mykh zazhimakh. STK «Gornaya karusel’» pos. Krasnaya Polyana g. Sochi. Poyasnitel’naya zapiska № 14401PZ [Technological project. PPKD TSD13 with Six-seater Chairs on the Unhooked Clips. Sports and Tourist Complex «Gornaya karusel'» in the village Krasnaya Polyana, Sochi.
Explanatory Note no. 14401PZ].Gortekhproektpostavka Publ., Moscow, 2013, 33 p. (In Russian)
13. Alshalalfah B., Shalaby A., Dale S. Experiences with Aerial Ropeway Transportation Systems in the Urban Environment. Journal of Urban Planning and Development. March 2014, vol. 140, no. 1, 04013001.
DOI: http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000158.
14. Alshalalfah B., Shalaby A., Dale S., Othman F. Improvements and Innovations in Aerial Ropeway Transportation Technologies: Observations from Recent Implementations. Journal of Transportation Engineering. August 2013, vol. 139, no. 8, pp.
814—821. DOI: http:// dx.doi.org/10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000548.
About the author: Tseva Anna Victorovna — Assistant Lecturer, Department of Architectural and Construction Design, Mytishchinskiy Branch, Moscow State University of
For citation: Tseva A.V. Proektirovanie kanatnykh dorog gornykh rekreatsionnykh tsen-trov [Design of Ropeways of the Mountain Recreational Centers]. Vestnik MGSU [Proceedings of Moscow State University of Civil Engineering]. 2014, no. 11, pp.
171—179. (In Russian).
Источник: cyberleninka.ru
Проектирование и строительство канатных дорог в качестве альтернативного вида общественного транспорта
Зарубежный опыт показывает, что у канатных дорог есть реальные перспективы по экологически выгодной интеграции в транспортную систему города.
Плюсов у канатных дорог много. Вот некоторые из них: возможность существенно сократить дистанцию между населенными пунктами, не обращая внимание на рельеф, дороги и пр.; легкость перевозки людей в районах со сложным рельефом, где использование прочих видов транспорта является крайне невыгодным с экономической точки зрения; независимость от климатических факторов, помешать может разве что сильный шквальный ветер; безопасность и надежность; оптимальная стоимость строительства и эксплуатации (низкие энергозатраты, в 6-7 раз ниже, чем у современного трамвая или троллейбуса); быстрая окупаемость вложений. Кроме того, отсутствие необходимости вырубки леса и вмешательства в природную среду.
Если говорить о России, то имеет смысл строить канатные дороги, в первую очередь, в городах со сложным рельефом, плотной городской и исторической застройкой, где традиционными методами не всегда возможно решить транспортные нужды граждан.
Во вторую, города-миллионники, где канатные дороги будут использоваться как дополнительный вид транспорта с уклоном в рекреационную составляющую.
И здесь стоит вспомнить колоссальный опыт Советского Союза в проектировании и строительстве канатных дорог, с тридцатых годов прошлого столетия.
Активно строились и внедрялись пассажирские и грузовые канатки: это и фуникулёры в Сочи, Киеве, Одессе, Вильнюсе, Каунасе, Тбилиси, Баку, Владивостоке, и городской лифт в Светлогорске, и даже целая система канатных дорог в грузинском городе Чиатура.
В современной России такими примерами являются канатная дорога через Волгу, протянутая между Нижним Новгородом и Бором в 2012 году и самая длинная в мире грузопассажирская канатная дорога на Красной Поляне (более 5000 метров)
Следует отметить, что нижегородская канатка внесена в Книгу рекордов России как единственная канатная дорога в России и Европе с пролетом над водной поверхностью 861,21 м.
Однако в конце шестидесятых годов интерес в развитии транспортной инфраструктуры переключился на автомобильное и железнодорожное сообщения.
Сейчас вновь появляются интересные проекты в этом направлении.
Например, в Москве планируется, в рамках государственно-частного партнерства, строительство пассажирской канатной дороги между станциями «Сходненская» и «Речной вокзал». Прямо над Химкинским водохранилищем, с тесной интеграцией в транспортную систему столицы.
Резюмирую, повторю, канатные дороги становятся весьма и весьма интересным вариантом для развития городской транспортной инфраструктуры в России.
Источник: ardexpert.ru
Что известно о новой канатной дороге над Химкинским водохранилищем
В столице в ближайшем будущем может появиться новая канатная дорога. Маршрут соединит станции метро «Речной вокзал» и «Сходненская». Сейчас рассматривается возможность интегрировать канатку в единую систему общественного транспорта города. Рассказываем, что известно о ее строительстве, а также вспоминаем первую воздушную трассу, появившуюся в Москве.
Между двумя станциями
Новая канатная дорога над Химкинским водохранилищем может заработать уже в 2023 году . Об этом ранее сообщал глава столичного департамента инвестиционной и промышленной политики Александр Прохоров. Вместе с тем сегодня рассматривается возможность включить ее в единую систему общественного транспорта столицы.
Известно, что воздушная трасса должна соединить районы Южное и Северное Тушино с Левобережным районом. Пересесть на канатку можно будет со станции метро «Сходненская» с одной стороны и станции «Речной вокзал» – с другой. Переходы от метро до фуникулера планируется сделать по принципу «сухие ноги».
По словам директора Института Градостроительного планирования Москвы Дины Саттаровой, этот проект поможет горожанам экономить время в пути между двумя районами.
Сегодня время в пути между Южным и Северным Тушино и Левобережным составляет около 50 минут в зависимости от вида транспорта. С помощью канатной дороги это расстояние можно будет преодолеть за 10 минут.
По ее словам, проект будет выполнен в рамках развития безбарьерной среды. Таким образом, учтут интересы и маломобильных групп населения. «Это означает, что входы в кабинки будут расположены на уровне пола, здания – оборудованы лифтами и эскалаторами, а пешеходные связи – продуманы», – пояснила Саттарова.
Кстати, потенциально проезд на указанном воздушном маршруте разрешат оплачивать картой «Тройка» , а его стоимость будет соответствовать текущему тарифу на метро.
Производство в Печатниках
Длина новой воздушной трассы составит 2,3 километра . Она пройдет на высоте 25 метров , что позволит избежать вырубки деревьев в близлежащих районах при ее строительстве. Планируется, что канатка сможет снизить нагрузку на метрополитен: предполагаемый пассажиропоток фуникулера – до трех тысяч человек в часы пик и до 63 тысяч – в целом в сутки.
Возведут канатную дорогу за счет внебюджетных средств по принципу государственно-частного партнерства. Строительство пройдет в рамках концессионного соглашения между городом и инвестором, срок концессии – 25 лет. При этом инвестиции составят около 3,16 миллиарда рублей .
Дорогу построит консорциум, ставший победителем конкурса на право заключения концессионного соглашения и уже зарекомендовавший себя при реализации проекта по строительству канатки на Воробьевых горах. В его состав входят ООО «Московские канатные дороги» и ведущая международная компания в области оборудования систем канатных дорог, парков развлечений, машиностроения и систем освещения, швейцарский производитель канатных дорог Bartholet.
Комплектующие для воздушной трассы будут производить здесь же, в Москве. Промышленное производство площадью более четырех тысяч квадратных метров расположится в районе Печатники. Его запуск планируется на осень.
Канатная дорога на Воробьевых горах
Единственная действующая сегодня канатная дорога в Москве заработала в 2018 году. Она быстро стала одной из самых популярных точек притяжения города.
Канатная дорога длиной 720 метров соединила Воробьевы горы и спорткомплекс «Лужники». На ее пути расположены три станции: «Воробьевы горы» (улица Косыгина, 28), «Новая Лига» (Воробьевская набережная) и «Лужники» (Лужнецкая набережная, 24, строение 1). Маршрут проходит на высоте 35 метров .
Пассажирам доступны 33 комфортные стеклянные кабины. Каждая из них рассчитана на 8 гостей, так что пассажиропоток дороги составляет 1 600 человек в час. Внутри кабины оборудованы медиаэкраны, есть аудиогид на 4 языках (русский, английский, испанский, китайский), светодиодная подсветка, зацепы для велосипедов, лыж и сноубордов.
Канатной дорогой можно пользоваться и с детскими и инвалидными колясками: они удобно заезжают в кабины и спокойно размещаются внутри. Также на маршруте курсируют две кабины VIP-класса.
Канатная дорога работает ежедневно. В понедельник – с 16:00 до 22:00, со вторника по четверг – с 11:00 до 22:00, с 11:00 до 23:00 – в пятницу, с 10:00 до 23:00 – в субботу и праздничные дни, а также с 10:00 до 22:00 – в воскресенье.
Стоимость билета начинается от 100 рублей, при этом дети до 6 лет, инвалиды I группы, дети-инвалиды и ветераны ВОВ могут прокатиться бесплатно. Проезд в кабине премиум-класса стоит 5 тысяч рублей вне зависимости от времени и дня недели.
Источник: www.m24.ru
10 канатных дорог скоро появятся в Москве
10 канатных дорог будут построены в Москве, о чем объявили власти столицы. Где появятся новые канатные дороги Москвы, какие объекты свяжет между собой воздушный транспорт, а также кто выделит средства на строительство, какие цели преследуют власти и каких проблем можно ожидать, в материале ОКНА МЕДИА.
Зачем нужны канатные дороги
Большинство канатных дорог не только способ передвижения, но и яркая городская достопримечательность, которая из года в год привлекает новых туристов. Это способствует развитию инфраструктуры города и за счет повышения туристического потока улучшает его экономику.
Иногда канатные дороги нельзя назвать популярным видом общественного транспорта, но в некоторых случаях они могут стать более удобной альтернативой добраться до места и облегчить жизнь горожан. Так, в 2012 году открылась канатная дорога через Волгу, которая решила транспортную проблему города Бор Нижегородской области, напрямую соединив его с Нижним Новгородом. Раньше жителям Бора приходилось делать крюк в 27 километров или пользоваться речным трамвайчиком, что занимало почти час. Теперь дорога с одного берега на другой занимает всего 12 минут. Многие жители Бора каждый будний день добираются таким способом на работу.
Для Москвы транспортная проблема остается острой. Первая канатная дорога в Москве на Воробьевых горах, которая открылась в конце 2018 года, сейчас работает больше как туристический объект, но перспектива строительства десяти новых канатных дорог может изменить ситуацию в пользу частичной разгрузки дорог и создаст новые транспортные возможности для горожан и гостей города.
Где появятся канатные дороги в Москве
В общей сложности в Москве будут построены 40 км новых канатных дорог. Канатки рассматриваются столичными властями как новый полноценный вид общественного транспорта, ориентированный, прежде всего, на решение транспортных проблем – это разгрузит автодороги и гортранспорт. Часть канатных дорог свяжет Москву и близлежащие районы за МКАД, где в пешей доступности нет метро, и жителям сложно добираться на работу и обратно. При использовании канаток время на дорогу сократится в 2-6 раз. Пассажиропоток рассчитан на 66 тысяч человек в день, что составляет почти 1% от ежедневного среднего числа пассажиров московского метрополитена.
Стоимость проезда на канатных дорогах Москвы
Линии будут построены в рамках концессионных соглашений, которые предполагают не только ввод, но и дальнейшую временную эксплуатацию объекта концессионером. Общая стоимость строительства оценивается в 18 млрд рублей.
Система концессий основана на принципе государственно-частного партнерства. Для строительства привлекается частный капитал, но объекты остаются в собственности муниципалитета. Инвестор получает право их эксплуатировать в течение определённого времени и за счет этого окупает затраты на строительство и получает прибыль. Решение о тарифе (в данном случае стоимости проезда) принимается по согласованию с администрацией города.
Сколько стоит проезд на Московской канатной дороге?
Стоимость проезда канатной дороги Воробьевы горы – Лужники
| Направление | День недели | Дети до 6 лет, Инвалиды 1 группы, Ветераны Великой Отечественной Войны |
Дети (от 7 до 13 лет), Студенты, Пенсионеры, Многодетные семьи, Инвалиды 2 и 3 группы |
Взрослые (от 14 до 59 лет) |
| В одну сторону | будни | бесплатно | 150 | 200 |
| Туда и обратно | 250 | 350 | ||
| В одну сторону | выходные | 200 | 250 | |
| Туда и обратно | 350 | 400 | ||
| Режим работы: | Понедельник: 16:00-22:00, Вторник-четверг: 10:00-22:00, Пятница-воскресенье: 10:00-23:00. |
|||
Воздушная трасса Воробьевы горы — Лужники, больше предназначена для туристических целей. Цель новых трасс разгрузить дороги, поэтому ценообразование для них будет другое, но зависеть от протяженности и загрузки туристами. Предполагается, что канатки станут доступным средством передвижения, интегрированным в систему городского транспорта, с оплатой картой «Тройка».
10 новых воздушных маршрутов предположительно будут проложены между следующими объектами:
- от м. «Сходненская» до м. «Речной вокзал». Ближайший по срокам реализации проект, конкурс для подрядчиков уже объявлен. Воздушная линия пересекает Химкинское водохранилище и соединяет Левобережный район (Ленинградское шоссе) и Северное и Южное Тушино. Маршрут позволит сократить время, затраченное на дорогу, с 40 до 7 минут. Протяженность 2,3 км. Планируемое ежедневное количество пассажиров – 19 тыс. человек. Финансовая оценка – 3,16 млрд рублей. Запуск дороги планируется в 2022 году. Канатная дорога пройдет в живописной местности над утопленными в зелени районами и водохранилищем.
Фото: проект маршрута м. Сходненская – м. Речной вокзал
- Самая длинная воздушная линия длиной 7,8 км будет построена от м. «Алма-Атинская» до торгового центра «МЕГА Белая Дача» и улучшит транспортную доступность Капотни, «Меги», ТК «Южные ворота» и «Садовод». Воздушный транспорт пересекает парк «Братеевская пойма», реку Москву и МКАД. Время в пути составит 22 минуты. Сейчас дорога на машине или общественном транспорте в будний день занимает около часа.
Фото: проект маршрута м. Алма-Атинская – «Мега Белая дача»
- Воздушная линия от м. «Сокольники» до м. «Ботанический сад» с остановкой у м. «ВДНХ» соединит три разные ветки метро и знаковых места столицы. Данная канатная дорога будет востребована не только горожанами, но и туристами. По живописности это один из интереснейших маршрутов, так как часть дороги пройдет над парком «Сокольники», а часть – вдоль павильонов ВДНХ. Протяженность составит 6,2 км, время в пути 19 минут. Сейчас дорога на авто занимает 50 минут, на общественном транспорте около 1 часа 20 минут.
Фото: проект маршрута м. «Сокольники» – ВДНХ – Ботанический сад
- Воздушная линия от ул. Липецкая, недалеко от ТПУ Царицыно, до ТЦ «ВЕГАС» оптимизирует затраченное на дорогу время для проживающих в Восточном Бирюлево, а также соединит ТЦ Вегас и с/п «Совхоз им. Ленина». Протяженность 5,6 км, время в пути 17 минут. Сейчас на общественном транспорте или автомобиле дорога занимает от 30 до 45 минут в зависимости от пробок. Самая «зеленая» канатка Москвы будет проходить вдоль парка-заповедника «Царицыно», где издали можно будет рассмотреть Большой дворец парка-музея, а также мимо Бирюлевского лесопарка. Это еще одна дорога, которая пройдет над МКАД и свяжет Москву и Московскую область.
Фото: проект маршрута ул. Липецкая – ТЦ ВЕГАС
- Воздушная линия от поселка Мосрентген до м. «Теплый стан» и далее до торгового центра «Мега Теплый стан». Протяженность 3,3 км, время в пути 10 минут. На автомобиле или на общественном транспорте в будний день можно добраться минимум за час. Главная цель – решить транспортную проблему.
Фото: проект маршрута пос. Мосрентген – м. «Теплый стан» – ТЦ «Мега Теплый стан»
- Стадион «Открытие Арена» – м. Строгино – «Серебряный Бор». Канатная дорога недалеко от Живописного моста, вдоль Серебряного Бора два раза пересечет Москву-реку, соединив зону пляжного отдыха и стадион. Протяженность дороги 6,5 км. Время в пути при использовании канатки составит 20 минут, при выборе других видов транспорта добраться можно только за полтора часа.
Фото: проект маршрута стадион «Открытие Арена» – метро Строгино – «Серебряный Бор»
- Воздушная линия протяженностью 1,1 км пройдет между Садовым и Третьим транспортным кольцом. Маршрут протянется над Москвой-рекой от Павелецкой набережной до м. «Автозаводская», где, кроме подземного метро, действует наземное метро Московского центрального кольца. Время в пути составит всего 4-5 минут, в то время как на других видах транспорта на дорогу можно потратить от 30 минут до часа, в зависимости от загруженности дорог. Ввод данного участка канатной дороги разгрузит Таганскую площадь, которая почти круглосуточно стоит в пробках.
Фото: проект маршрута Павелецкая набережная – м. Автозаводская
- Воздушная линия длиной 3 км пройдет от м. «Улица Академика Янгеля» до м. Битцевский парк и соединит два московских района: Ясенево и Южное Чертаново. Время в пути составит 10 минут. Сейчас можно добраться на автомобиле за 20 минут, а общественным транспортом за 30 минут. Маршрут пройдет прямо над Битцевским лесом.
Фото: проект маршрута ул. Академика Янгеля» – Битцевский парк
- Воздушная линия в самом центре Москвы протянется от м. «Киевская» и Киевского вокзала до Краснопресненской набережной, с попутной остановкой у гостиницы «Украина». Протяженность 2 км. Пассажиры будут лететь над Большой Дорогомиловской, Кутузовским проспектом, где можно будет наблюдать Белый дом, затем от речной остановки «Гостинца Украина» над Москвой-рекой к Краснопресненской набережной, откуда открывается прекрасный вид на Москва Сити. Рядом с конечной остановкой находится Экспоцентр. Сейчас в загруженные рабочие дни этот короткий участок на авто можно преодолеть за 40 минут, так как часть дороги на набережной Шевченко закрыта. Общественный транспорт именно по такому пути не курсирует, поэтому для желающих это возможно сделать только пешком за 45 минут. Время в пути на канатной дороге составит 9 минут.
Фото: проект маршрута Киевский вокзал – гостиница Украина – Краснопресненская наб.
- В январе 2019 года В.В. Путин распорядился создать Национальный космический центр (НКЦ). Он будет расположен почти в самом сердце Москвы, на площадях бывшего ракетного завода ГКНПЦ им. Хруничева, в парке Фили. Также на площадях 160 га будет построен ультрасовременный деловой центр, жилье по программе реноваций. Общая площадь построек составит 2,9 млн м 2 . Строительством займется «Мосинжпроект». Самая короткая воздушная линия Москвы протяженностью всего 500 метров будет встроена в инфраструктуру масштабных построек. Время в пути составит всего 2-3 минуты. В настоящее время добраться по этому маршруту возможно только пешком, время в пути составит около 12-15 минут. Точки не имеют общей линии городского транспорта, а с пересадками дорога займет минимум 25 минут.
Фото: проект канатной дороги НПЦ имени Хруничева
Особенности остекления канатных дорог в Москве
Остекление кабин канатных дорог имеет очень большое значение и выполняет разные функции: от эстетической, для беспрепятственного созерцания красот, до надежности. Стекло должно быть безопасным, ударопрочным и долговечным. Добиться этих свойств позволяет закаленное многослойное стекло триплекс. Большинство кабинок канатной дороги имеют обтекаемую форму, и для остекления используется моллированное (гнутое) стекло.
Технологический процесс производства остекления для кабинок имеет строгий порядок. Сначала стекло моллируют – подвергают термической обработке и сгибают под необходимым радиусом или придают ему нужную форму. Затем закаляют под воздействием высокой температуры с последующим быстрым равномерным охлаждением, что делает стекло прочнее приблизительно в 6 раз. Слои закаленного стекла склеивают между собой, в результате чего получается стекло триплекс. Сочетание триплекса и закаленного стекла придает остеклению кабин канатки повышенную прочность, термостойкость и безопасность – осколки небольшого размера без острых краев в случае разрушения останутся приклеенными к внутренней пленке триплекса.
Канатные дороги в Москве – возможные проблемы
Опыт использования канатных дорог в других городах России показывает, что, несмотря на потрясающие виды, этот транспорт не всегда становится комфортным для горожан и туристов.
Одной из проблем являются ошибки в остеклении. Так, пассажиры канатки в сочинской Красной Поляне в течение шести месяцев в году вынуждены терпеть духоту из-за того, что в кабинках предусмотрена лишь одна небольшая форточка и нет возможности создать сквозняк. Пассажирам нижегородской канатной дороги тоже дискомфортно в жаркую погоду, где слишком маленькая форточка расположена в верхней части кабины. В летнюю жару кабинки превращаются в воздушные передвигаемые духовки.
Отсутствие остекления с системой вентиляции и кондиционера в полуденный зной сильно портят впечатление от путешествия.
Другая проблема – ухудшение экологической обстановки в Москве. Часть планируемых канатных дорог проходит над парками и скверами. Многих москвичей, посетивших Красную поляну, повергло в шок то, что все деревья в зоне прохождения канатной дороги беспощадно вырублены полосой, ширина которой около 50 метров. Жители столицы выражают беспокойство, что подобная участь может ожидать и зеленые насаждения столицы, где и так недостаточно зелени.
Канатные дороги – мировой опыт
Идея перевозки по воздуху впервые была реализована в Древней Азии. К тросам из переплетенных волокон подвешивали корзины и таким образом доставляли грузы и людей. Пока для транспортировки использовались канаты из растительных волокон, такой вид транспорта имел ограничения по весу, был ненадежным и небезопасным.
Настоящим прорывом стало изобретение в 1834 году металлического каната, сплетенного из десятков нитей стальной проволоки, который применяется и по сей день. К концу XIX века в Европе, в том числе, в швейцарских Альпах, появились первые грузовые и пассажирские проволочные канатные дороги. В начале XX века в конструкции начали использовать электродвигатель. Рост популярности горнолыжного спорта вызвал бум запуска канаток по всему миру, которые стали удобным способом доставки спортсменов и туристов на склоны и смотровые площадки. Одновременно с этим их стали использоваться и как туристические объекты в крупных городах, таких как Прага, Нью-Йорк и Гренобль (Франция), где расположен холм Бастилия.
Сейчас власти Москвы дорабатывают предложения для концессионеров, поэтому о том, какими будут воздушные линии Москвы, можно будет судить после опубликования подробных проектов. Тем не менее, жители столицы выражают надежду, что власти на опыте канатных дорог других городов и стран проработают возможные недостатки и возможности и сделают новый транспорт удобным и комфортным для горожан и туристов.
Источник: www.oknamedia.ru
Канатная дорога в России: от разработки проекта до сервиса
Канатные дороги – очень специфические объекты транспортной инфраструктуры, развитием которых занимаются несколько компаний. Лидером рынка является Доппельмайр: с 1892 года построено 15 тысяч подъёмников в 96 странах мира. В том числе 147 проектов в России и СНГ с 1997 года.
Каковы этапы создания канатной дороги?
В комплексе их три. Начинается всё с создания проекта канатной дороги. Этот процесс включает в себя выбор вариантов, разработку рабочей документации и сопровождение проекта канатной дороги в ФАУ Главгосэкспертиза. Затем компания переходит непосредственно к строительству объекта. Это строительно-монтажные работы, шеф-монтаж и пусконаладочные работы.
Уже после того, как объект запущен и им пользуются, осуществляется сервис канатной дороги.
Какие виды канатных дорог существуют?
В рамках строительства канатной дороги можно выбрать один из вариантов канатной дороги. Это может быть классика – гондольная канатная дорога, сверхсовременный D-Line, трёхканатный дороги типа 3S, кресельные дороги, маятниковые канатные дороги и фуникулёры. В любом случае вы получаете надёжность и безотказность в эксплуатации, высокую пропускную способность, многократный запас прочности. Вид же канатной дороги определяется в зависимости от вашего объекта.
Что предполагает собой сервис?
Обслуживание канатной дороги – не менее важный этап, чем проектирование и само строительство. Сервис осуществляется специалистами с огромным стажем в режиме 24/7. У компании есть свой склад запчастей в России. Плюс по желанию сотрудники проводят обучения вашего персонала. В целом вы получаете первоклассную систему поддержки работы ваших объектов на весь срок их службы, большую команду специалистов и круглосуточную линию, по которой можно связаться и начать решать вопрос.
Доппельмайр в России: примеры проектов
Среди реализованных проектов в России – 35 подъёмников для Олимпиады в Сочи, в том числе, первые в отечественной истории 3-х канатные пассажирские дороги типа 3S, первая в нашей стране десятиместная гондольная канатная дорога серии D-line «Вероника» на ГЛК «Роза Хутор», кресельные канатные дороги в Южно-Сахалинске, построенные в рекордные сроки – 5 месяцев с момента подписания контракта. Также компания реализовала буксировочную канатную дорогу в Петропавловске-Камчатском и первую в Москве городскую канатную дорогу – автоматическую систему перевозки пассажиров в аэропорту Шереметьево.
Источник: www.metronews.ru