Проект строительства кольцевой автодороги

Строительство Владивостокской кольцевой автомобильной дороги в Приморском крае. I этап. Остров Русский — остров Елены — ул. Казанская.

Основные технико-экономические показатели:

• строительная длина – 15,952 км;
• расчетная скорость – 80 км/ч;
• ширина земляного полотна – 30,2 м;
• ширина проезжей части – 2х7,5 м;
• мосты и путепроводы– 16 шт.

ТРАССА

• в соответствии с техническим заданием трасса ВКАД запроектирована под расчётную скорость 80 км/ч;
• количество полос движения – 4;
• ширина проезжей части — 2х7,5 (4х3,75) м;
• ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги – 3 м.

СООРУЖЕНИЯ В СОСТАВЕ ТРАССЫ

Съезд 4 (движение от ВКАД в сторону ДВФУ)

Путепровод пересекает съезд №2 и Университетскую улицу. Полная длина сооружения составляет — 447,8 м. Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной. плитой проезжей части. Фундамент опоры свайный — на буровых сваях. Тело опоры монолитное, трапециевидное со средним сечением 1,6 х 3,2 м. Ригель опоры монолитный, сечением 1,5 х 7,2 м.

Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД)

Съезд 1 (движения от вкад в сторону Русского моста)

Путепровод находится на съезде (движение от ВКАД в сторону моста на остров Русский) и пересекает съезд и улицу Университетская. Полная длина путепровода — 183,62 м. Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной. плитой проезжей части. Фундамент опоры свайный — на буровых сваях. Тело опоры монолитное (трапециевидное по фасаду), средним сечением 1,5 х 3,2 м. Ригель опоры монолитный, сечением 1,5 х 7,2 м.

Коммуникационный тоннель ПК9+59,6

Развязка состоит из 6-ти эстакад балочных из неразрезных железобетонных пролетных строений.

Путепровод на ПК12+50

Путепровод пересекает главный ход на ПК12+50 и служит для связи разобщенных территорий. Путепровод расположен на кривой радиусом 60 м. Полная длина путепровода — 73,96 м. Фундаменты крайних опор — свайные на буровых сваях. Фундамент промежуточной опоры на естественном основании. Пролетное строение запроектировано из сборных преднапряженных железобетонных балок (8 главных балок двутаврового сечения), объединенных поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части.

Мост на ПК14+92 через лог

Мост пересекает лог на ПК14+92. Фундаменты опор — свайные на буровых сваях. Тела промежуточных опор стоечные (2 стойки диаметром 1,0 м). Ригель опоры монолитный, сечением 1,8 х 10 м. Опоры расположены под углом 66° к оси ВКАД. Пролетное строение температурно-неразрезное из сборных преднапряженных ж.б. балок (по 5 главных балок двутаврового сечения под каждое направление), объединенными поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части.

Мост на ПК20+65 через лог

Мост пересекает лог на ПК20+6. Полная длина моста — 27,2 м. Фундаменты опор — свайные на буровых сваях. Тело крайних опор стоечное (2 стойки диаметром 1,0 м). Ригель опоры монолитный, сечением 1,8 х 10 м. Пролетное строение разрезное из сборных преднапряженных железобетоных балок (по 5 главных балок двутаврового сечения под каждое направление), объединенных поверху монолитной железобетонной плитой проезжей части средней толщиной 180 мм.

Всё о Центральной Кольцевой Автомобильной Дороге | Своими глазами

Путепровод на ПК34+62

Путепровод на ПК34+62 пересекает съезд улицы Гродекова. Полная длина путепровода — 87,95 м. Фундаменты опор — свайные на буровых сваях. Тело промежуточной опоры стоечное (3 стойки диаметром 1,2 м). Опоры расположены под углом 90° к оси ВКАД. Ригель опоры монолитный, сечением 2 х 16,15 м. Пролетное строение температурно-неразрезное из сборных преднапряженных ж.б. балок (7 главных балок двутаврового сечения), объединенных поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части под каждое направление.

Мост через Морской канал

Мост находится на главном ходу ВКАД и пересекает улицу Гродекова, Морской канал, планируемую дорогу Квартал Девелопмент, гравитационные анкеры оттяжек висячего моста и технологических проезд. Путепровод имеет круговой радиус до 310 м. Полная длина моста левого направления — 980,3 м. Фундамент опоры свайный — на буровых сваях. Тело опоры выполнено двумя стойками диаметром 1,5 м под каждое из направлений. Ригель опоры монолитный, сечением 2 х 8,75 м. Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной плитой проезжей части.

Мост через пролив Босфор Восточный

Мост находится на главном ходу ВКАД и пересекает пролив Босфор Восточный с судоходным габаритом 280х70 м. Сооружение представляет собой — висячий мост с пролетом 1180 м. Пилоны моста расположены на береговой черте. Ростверки пилонов запроектированы на буровых сваях диаметром 2 м. проезжей части. Шаг подвесок — 20 метров. Анкера оттяжек моста — гравитационные.

Путепровод на ПК68+03,46 – ПК81+48,620

Эстакада проходит по морскому побережью и пересекает проезды к пляжной зоне. Полная длина путепровода — 1345,16 м. Фундаменты опор приняты на свайном основании. Тело промежуточной опоры выполнено двумя стойками в каждом направлении. Опоры расположены под углом 90° к оси ВКАД. Ригель опоры монолитный.

Пролетное строение стале-ж.б. с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части.

Путепровод на ПК81+48,62 – ПК93+55,71

Эстакада проходит по побережью и пересекает зону пляжной застройки. Фундаменты опор приняты на свайном основании, на буронабивных сваях. Тело промежуточной опоры стоечное (без ростверковое). Полная длина путепровода — 1207,09 м. Опоры расположены под углом 90° к оси ВКАД. Ригель опоры монолитный.

Пролетное строение из сборных преднапряженных железобетонных балок (5 главных балок двутаврового сечения под каждое направление), объединенными поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части средней толщиной 180 мм.

Путепровод на ПК93+55,71 – ПК97+36,869

Эстакада проходит по побережью. Полная длина путепровода — 381,159 м. Фундаменты опор приняты на свайном основании. Тело промежуточной опоры стоечное (2 стойки под каждое направление). Опоры расположены под углом 90° к оси ВКАД. Ригель опоры монолитный.

Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя и тремя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части.

Съезд №1 транспортной развязки вдоль ул.Казанской

Съезд проходит вдоль побережья и пересекает ВКАД. Полная длина путепровода — 333,2 м Фундаменты опор приняты на свайном основании. Тело промежуточной опоры стоечное. Опоры расположены под углом 90° к оси съезда. Оголовок опоры монолитный.

Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками коробчатого сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной плитой проезжей части.

Съезд №2 транспортной развязки вдоль ул.Казанской

Съезд связывает ВКАД с ул. Казанской и пересекает станционные ж.д пути под острым углом. Полная длина путепровода — 151,6 м Фундаменты опор приняты на свайном основании. Тело промежуточной опоры стоечное. Опоры расположены под косым углом к оси съезда (расставлены с учетом прохождения в непосредственной близости ж.д. путей). Оголовок опоры монолитный.

Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной плитой проезжей части.

Путепровод ул.Казанской

Путепровод пересекает ж.д. пути и кольцевое пересечение. Полная длина путепровода — 293,09 м. Фундаменты опор приняты на свайном основании. Опоры расположены под прямым углом к оси проезда в пределах сборного пролетного строения и под косым углом для стале ж.б. Оголовок опоры монолитный. Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной ж.б. плитой проезжей части.

Кольцевое пересечение в районе железнодорожного пути

В районе кольцевого пересечения предусмотрено строительство 2-х путепроводов через железнодорожные пути. Полная длина путепровода правого направления — 88,46 м. Полная длина путепровода левого направления — 99,36 м. Фундаменты опор приняты на естественном основании. Тело промежуточной опоры стоечное. Опоры расположены под прямым углом к оси съезда. Оголовок опоры монолитный.

Пролетное строение сталежелезобетонное с двумя главными балками двутаврового сечения, объединенными поверху монолитной железобетонной плитой проезжей части.

• Подпорные стенки
• Подпорная стенка длиной 32 м
• Подпорная стенка на ПК 20+65 длиной 134 м
• Подпорная стенка по ул. Казанская длиной 161,435 м
• Подпорная стенка на кольцевом пересечении 160 м
• Монолитная подпорная стенка на ПК1+80,390- ПК2+63,590 длиной 83,2 м
• Монолитная подпорная стенка на ПК1+25,320- ПК2+27,690 длиной 102,37 м

На данных участках запроектированы подпорные стенки уголкового типа на свайном основании и в монолитном исполнении. Толщина подпорных стенок назначена 0,6… 1,0 в зависимости от высоты сооружения.

Коммуникационная эстакада

Коммуникационная эстакада запроектирована для прокладки электрических кабелей, водопровода и теплотрассы, с пересечением железнодорожного пути параллельно строящемуся путепроводу на кольцевом движении. Эстакада выполнена в виде стального 3-х пролетного неразрезного мостика. Длина сооружения 80 м. Несущие балки — сварные, высотой 1400 мм. В поперечном сечении конструкции связаны прокатным двутавром, с шагом 1 м.(верх для крепления настила, а низ для опоры труб водоснабжения и теплотрассы).

Источник: gpsm.ru

Проект строительства кольцевой автодороги

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. РАЗРАБОТАНЫ: МОСКОВСКИМ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ (МАДИ) при участии НПФ «ТОПОМАТИК», Представительства в России и странах СНГ «AUTODESK CIS», Группы компаний «ИНДОР», Компании «КРЕДО-ДИАЛОГ»

2. ВНЕСЕНЫ Управлением строительства и проектирования автомобильных дорог Федерального дорожного агентства

3. ИЗДАНЫ на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от ________________ N ______*

* Текст документа соответствует оригиналу. Следует читать: Распоряжения Росавтодора (Федерального дорожного агентства) от 04.04.2017 N 589-р. — Примечание изготовителя базы данных.

4. ИМЕЮТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР

5. ВВЕДЕНЫ взамен «Методических указаний по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог» Минавтодора РСФСР 1980 г. и в развитие раздела 9.2.7 «Кольцевые пересечения» ОДМ 218.4.005-2010 «Рекомендаций по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» Росавтодора Минтранса РФ, и пунктов 6.11, 6.12 СП 34.13330.2012 «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*

1 Область применения

Настоящий отраслевой дорожный методический документ «Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог», именуемый далее по тексту сокращенно «Методические рекомендации», направлен на обеспечение высоких стандартов безопасности и удобства движения на дорожной сети.

Кольцевые пересечения автомобильных дорог характеризуются меньшей аварийностью, сокращением задержек и высокой пропускной способностью по сравнению с другими пересечениями в одном уровне. В отечественной практике дорожного проектирования и строительства до сих пор такие пересечения не получили должного применения в связи с недостаточно развитой нормативно-методической базой.

Необходимость совершенствования нормативной базы проектирования кольцевых пересечений обусловлена также постановлением Правительства Российской Федерации от 10 мая 2010 г. N 316 «О правилах дорожного движения», в котором организация движения на кольцевых пересечениях приведена в соответствие с общепринятой международной практикой [1].

Настоящие «Методические рекомендации» уточняют требования в отношении кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцевой проезжей части, имеющиеся в действующих в РФ документах.

«Методические рекомендации» предназначены для использования в проектных и эксплуатационных организациях, службой организации движения, они также могут найти применение в работе научных организаций и в учебных заведениях.

2 Нормативные ссылки

В настоящих «Методических рекомендациях» использованы ссылки на следующие нормативные документы:

ГОСТ Р 41.107-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двухэтажных пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции

ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы, основные параметры. Общие технические требования

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52875-2007 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

СП 52.13330.2011 Свод правил. Естественное и искусственное освещение (Day lighting and artificial lighting) Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*

3 Термины и определения

В «Методических рекомендациях» применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 граничная линия кольцевого пересечения (yield line): Выделяемая разметкой линия, отделяющая кольцевую проезжую часть от проезжей части участка примыкающей автомобильной дороги или улицы.

3.2 диаметр кольцевого пересечения, D (inscribed circle diameter): Диаметр внешней кромки кольцевой проезжей части.

3.2 зона влияния кольцевого пересечения: Участки автомобильных дорог, примыкающих к кольцевому пересечению, в пределах которых происходит изменение скорости движения автомобилей, обусловленное необходимостью ее снижения на кольцевом пересечении.

3.4 зона переплетения (L): Зона, в пределах которой под острыми углами (7-15°) происходит перестроение автомобилей для смены полос движения без остановки для пропуска автомобилей, движущихся в попутном направлении.

3.5 кольцевое пересечение (roundabout): Пересечение в одном уровне с центральным островком, как правило, в форме окружности, и кольцевой проезжей частью, по которой осуществляется движение против часовой стрелки автомобилей поворачивающих транспортных потоков.

3.6 краевая полоса кольцевой проезжей части (b): Уширение дорожной одежды с внешней стороны кольцевой проезжей части, отделяющая ее от тротуара (пешеходной дорожки) обочины или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения.

3.7 краевая полоса: Уширение дорожной одежды, отделяющее проезжие части на участке подхода к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) обочины или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения.

3.8 краевая полоса центрального островка (apron, truck apron, central overrun area): Полоса центрального островка шириной до 2,0 м, расположенная с внешней его стороны предназначенная для заезда задними колесами крупногабаритных транспортных средств.

3.9 мини-кольцевое пересечение (mini-roundabout): Однополосное кольцевое пересечение с центральным островком, покрытие и конструкция которого допускают заезд на него крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов.

3.10 многополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка по двум и более полосам движения.

3.11 направляющий островок (splitter island, separator islands, divisional islands, or median islands): Приподнятый над проезжей частью или выделенный горизонтальной разметкой элемент участка подхода к кольцевому пересечению, направляющий движение въезжающих на кольцевую проезжую часть автомобилей и выезжающих с нее.

3.12 однополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка транспортными потоками всех направлений по одной полосе.

3.13 отклонение траектории движения (deviation): Смещение траектории автомобилей левоповоротного и прямого (транзитного) транспортных потоков по отношению к положению автомобилей при въезде на кольцевую проезжую часть.

3.14 правоповоротная полоса (bypass): Дополнительная полоса, предназначенная только для движения автомобилей, выполняющих правый поворот; устраивается при высокой интенсивности правоповоротного транспортного потока в пределах кольцевой проезжей части или вне ее.

3.15 приоритетное направление движения в зоне кольцевого пересечения: Установленное преимущественное право на первоочередной проезд автомобилей по определенному направлению по отношению к другим участникам движения.

3.16 проезжая часть кольцевого пересечения (circulatory roadway): Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей при объезде центрального островка.

3.17 пропускная способность кольцевого пересечения (roundabout capacity) (P): Максимальное количество автомобилей, которое может въехать на кольцевоое пересечение в единицу времени. Пропускная способность кольцевого пересечения является суммарной величиной пропускной способности каждого из въездов на кольцевую проезжую часть.

3.18 пропускная способность въезда на кольцевое пересечение (P): Максимальное число автомобилей, которое может въехать на пересечение за единицу времени при заданной интенсивности движения на кольце и наличии постоянной очереди автомобилей на въезде.

3.19 радиус въезда (entry radius): Радиус правой кромки проезжей части участка въезда на кольцевую проезжую часть.

3.20 радиус выезда (exit radius): Радиус правой кромки проезжей части участка выезда с кольцевой проезжей части.

3.21 разделительная полоса безопасности кольцевого пересечения (landscaping buffer): Полоса, отделяющая кольцевую проезжую часть и проезжие части участков подходов к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) или обочины, устраивается при наличии пешеходного движения, ее конструкция должна препятствовать выходу пешеходов на проезжую часть.

3.22 раструбное уширение въезда на кольцо (flare): Уширение проезжей части на участке въезда перед граничной линией кольцевого пересечения.

3.23 расчетная скорость движения кольцевого пересечения (V): Скорость одиночного автомобиля, обеспечивающая безопасность движения на кольце, используется при расчете геометрических элементов пересечения.

3.24 траектории свободного проезда кольцевого пересечения (fastest travel path, fastest path): Траектории свободного проезда легковых автомобилей по каждому из направлений: при въезде на кольцевую проезжую часть, на участке движения по кольцевой проезжей части и при выезде с нее.

3.25 успокоение движения (calming): Комплекс преимущественно планировочных мероприятий, предназначенных для снижения скоростей движения автомобилей транспортного потока.

3.26 участок въезда на кольцевую проезжую часть (entry): Участок перед граничной линией, на котором водитель принимает окончательное решение о режиме въезда на кольцевую проезжую.*

* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

3.27 участок выезда с кольцевой проезжей части (exit): Участок, примыкающей автомобильной дороги или улицы расположенный за граничной линией при выезде с кольцевой проезжей части.

3.28 участок подхода к кольцевому пересечению (approach): Участок автомобильной дороги, в пределах которого изменяют ее геометрические размеры для обеспечения удобных и безопасных условий въезда на кольцевую проезжую часть и выезда с нее на автомобильную дорогу.

3.29 фактические траектории проезда кольцевого пересечения: Траектории движения автомобилей каждого из направлений, выбираемые водителями с учетом организации движения в зоне кольцевого пересечения.

3.30 центральный островок кольцевого пересечения (central island): Расположенный в центре элемент кольцевого пересечения, вокруг которого происходит перераспределение движения автомобилей по разным направлениям.

3.31 ширина кольцевой проезжей части (circulatory roadway width): Сумма ширин полос движения, равная расстоянию от центрального островка до внешней кромки кольцевой проезжей части.

4 Общие положения

4.1 Особенности кольцевых пересечений

Практика проектирования и эксплуатации автомобильных дорог за рубежом указывает на широкое применение кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцу в качестве основного типа пересечений в одном уровне, что обусловлено обеспечением существенно более высокого уровня безопасности движения и большей пропускной способностью по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне. Кольцевые пересечения могут функционировать при суммарной суточной интенсивности движения до 70-80 тыс. приведенных авт./сутки, соизмеримой с пропускной способностью транспортных развязок в разных уровнях.

Кольцевые пересечения имеют следующие преимущества по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне:

— позволяют обеспечить наиболее безопасные и удобные условия движения на пересечении дорог, заключающиеся в существенном сокращении конфликтных точек и исключении конфликтных точек пересечения транспортных потоков;

— не требуют дополнительных расходов на светофорное регулирование движения;

— обеспечивается рассредоточение конфликтных точек, снижается скорость движения, слияние и разделения транспортных потоков осуществляется под небольшими углами переплетения, что в комплексе способствует снижению аварийности и, особенно, тяжести дорожно-транспортных происшествий;

— не возникают большие потери времени из-за остановок на регулируемых пересечениях;

— схема движения на пересечении проста и понятна водителям;

— обеспечиваются лучшие условия движения для выполнения левых поворотов;

— капитальные затраты на устройство не велики;

— меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду.

В то же время планировка и организация движения на кольцевых пересечениях могут быть причиной ухудшения ряда транспортно-эксплуатационных показателей:

— водители вынуждены снижать скорость даже в свободных условиях движения;

— при движении по кольцевому пересечению с большим центральным островком значителен перепробег автомобилей транзитного и, особенно, левоповоротного направлений;

— для устройства пересечения требуется большая площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;

— усложняется организация движения пешеходов и велосипедистов, возникают сложности с размещением пешеходных переходов.

Источник: docs.cntd.ru

Центральная кольцевая автодорога – магистраль, которая усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба

Пройдет каких-то десять лет и вокруг Москвы в полной мере будет функционировать центральная кольцевая автомобильная дорога (сокращенно ЦКАД). Ее проект появился в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (пост. Правительства РФ от 05.12.2001). Но лишь в 2014 г. строительство было начато.

Максимальная ширина, полос движения

Расстояние от Москвы, км

Пропускная способность, авто в день

Разрешенная скорость, км/час

Стоимость, млрд рублей

По словам Б. Громова, бывшего губернатора области, ЦКАД – условие экономической революции для московского региона.

Центральная кольцевая автомобильная дорога – проект знаковый и не только для дорожной отрасли, но и для транспортной инфраструктуры центра России.

Зачем нужна ЦКАД нужна ли вообще?

Польза ее усматривается во многих отношениях.

1. Для столицы – дорога перетянет на себя большегрузный и транзитный потоки (большую их часть). Грузы, направляющиеся в другие российские регионы, минуя Москву, пройдут через область.
2. Для Московской области – будет разгружена малая бетонка, участки между МКАД и ЦКАД, появятся дополнительные рабочие места (до 200 тысяч).
3. Для РФ – таким образом будут сформированы хордовые дороги – будущие отрезки международных транспортных коридоров (МТК), таких как «Лондон — Нижний Новгород», «Хельсинки — Юго-Восточная Европа», «Север — Юг» и «Хельсинки — Нижний Новгород», а также реконструированы некоторые федеральные трассы.
4. Соседи Московской области – возрастет скорость проезда по их территории, а также безопасность движения. Грузоперевозки станут дешевле и будут занимать меньше времени – это несомненный плюс для конкурентоспособности отечественных товаров.

В проекте

Финансирование ЦКАД

Проект оценивается в 300-350 млрд рублей. Постоянно меняющийся курс рубля вынуждает пересматривать стоимость проекта.

Строительство дороги будет вести госкомпания «Российские автомобильные дороги» за счет средств федерального бюджета, фонда национального благосостояния (ФНБ), а также концессионеров и инвесторов. Для «Автодора» строительство ЦКАД должно стать одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов.

Строительство должно было проходить в два этапа:

1. Шесть участков из десяти должны быть возведены к 2018 году. Они образуют кольцо протяженностью в 338,35 км, которое дублирует полностью малую бетонку или А-107.
2. Оставшиеся четыре участка в шесть полос движения и протяженностью в 190,67 км будут сооружены с 2020 до 2025 годы.

Инфраструктура на ЦКАД

В местах пересечения дороги с другими трассами федерального и регионального значения планируется сооружение

• многоуровневых развязок, мостов, эстакад и путепроводов (34 развязки и 278 мостов);
• 32 АЗС с функционирующими на их территории кафе и минимаркетами (на 30 — кафе-рестораны);
• 18 СТО;
• 18 мотелей.

Из истории

Напомним, что работы по проектированию ЦКАД были начаты в рамках реализации правительственного постановления 2001 года по утверждению ФЦП «Модернизация транспортной системы России», рассчитанной до 2010 года.

В настоящий момент Москву окружают два кольца Малое (ММК) и Большое (БМК), которые давно уже не соответствуют предъявляемым требованиям:

• низкая пропускная способность;
• наличие большого числа поворотов маленького радиуса;
• уклоны, превышающие 40º;
• бесчисленные перекрестки;
• города и населенные пункты по маршруту.

Было принято решение не тратить время и средства на модернизацию старых дорог, а проложить новую магистраль.

События развивались следующим образом:

• в декабре 2003 г. правительство Москвы издает соответствующий нормативный акт;
• в 2005 г. в зоне строительства и реконструкции резервируются земельные участки;
• создается ОАО «Центральная кольцевая автомобильная дорога», 100% акций которой принадлежат Московской области;

• лето 2008 года. План строительства «большого кольца» представлен публике, бюджет проекта, озвученный на заседании правительства, составлял 520 млрд рублей (65% — из федеральных средств, 10 – из бюджета Московской области, 25 — частные инвестиции).

Предусматривается пять пусковых комплексов:

От трассы «Дон» (М-4) в районе ММК до трассы «Беларусь2 (М-1) в районе БМК.

В районе БМК от трассы «Беларусь» (М-1) до скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург.

В районе ММК от дороги Москва-Санкт-Петербург до трассы «Волга» (М-7).

В районе ММК от трассы «Волга» (М-7) до трассы «Дон» (М-4).

В районе ММК от трассы «Украина» (М-3) до скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург.

Участки ЦКАД №№ I, III, IV будут представлять собой платную автомагистраль: две полосы в каждую сторону, отбойное ограждение по центру, расчетная скорость движения – 150 км/ч.

Рис. 1. Пять пусковых комплексов ЦКАД
Источник: сайт cont.ws

ЦКАД: начало строительства

26 августа 2014 года состоялось памятное событие – в ознаменование начала работ на новой дороге была заложена памятная капсула. В мероприятии участвовали: Сергей Собянин (мэр Москвы), Алексей Воробьев (губернатор Московской области), Максим Соколов (министр транспорта РФ), Сергей Кельбах (глава Росавтодора).

«Строительство Центральной кольцевой автодороги – это, поистине, прорывной проект для Москвы, Подмосковья и всего Центрального экономического региона России» (С. Собянин).

Начало строительства было запланировано на 2011 год, но по факту строительные работы начались в 2016 году.

Рис. 2. Идет строительство
Источник: сайт 360tv.ru

ЦКАД: год 2018

Еще в ноябре 2017 года на участке в обход Звенигорода открыто движение. Это часть V пускового комплекса ЦКАД.

Рис. 3. Открыт для движения первый участок на ЦКАД
Источник: сайт riamo.ru

К началу года на I участок было принято 16% работ, выполнено – 36, на V — на 47%, тогда как работы по переносу коммуникаций в основном должны были быть завершены еще в прошлом году.

Что касается первого, здесь имеются распределительные и магистральные газопроводы, для переноса которых требуются множественные согласования от владельцев труб.

«Автодором» сообщил, что перенести требуется 206 объектов по ЦКАД-1 и 457 – по ЦКАД-5, при этом как минимум 82 оказались неучтенными. По заявлению представителей «Газпрома», «Транснефти» и МОЭСК технические условия для переноса строителям были выданы, но либо имущество на баланс не получили, либо гораздо меньше объектов было перенесено. И пока вопрос о переоформлении земель, которые необходимы, чтобы перенести сети, не решен. Земельные участки близ столицы надо выкупать или оформлять аренду, на что собственники их не всегда соглашаются.

Уже в январе принимается в первом чтении законопроект, позволяющий владельцам сетей потребовавшихся им участков, так называемый «узаконенный беспредел». Это втрое ускорит процесс переноса. А еще изменения в законодательстве облегчат жизнь владельцев транспортной инфраструктуры и позволят им обходиться без формирования, межевания и планировки земельных участков.

И этот неприятный инцидент не единственный.

Все совсем не гладко

1. Финансирование.

Отказался от ведения работ по строительству нового асфальтобетонного полотна для «Автодора» подрядчик ООО «Стройгазконсалтинг». Исполнение их было передано в руки «Крокус Интернешнл».

Куда медленнее, чем прогнозировалось, идет процесс привлечения вкладчиков. К примеру, бюджет, что выделен на реализацию I очереди, складывается из федеральных средств (52%) и вложений частных и заинтересованных в этом деле лиц (48%). Предполагается, что новая дорога государству обойдется в 350 млрд рублей. Однако это властей нисколько не пугает. Они даже готовы столько же еще потратить на оснащение прилегающей к трассе территории необходимыми объектами инфраструктуры:

• заправками;
• станциями по ремонту;
• мелкими кафе и ресторанами;
• гостиницами;
• магазинчиками и т.д.

Более того, чтобы снизить число людей, недовольных введением платной трассы (в 2012 их насчитывалось 52%, по причине вынужденного переселения из зданий, которые оказались на месте, где пролегает трасса), Правительство и Государственная Дума вынуждены предусмотреть дополнительное финансирование для компенсационных выплат и пособий представителям Подмосковья, подлежащим выселению. Избранный «сочинский» путь, когда производится изъятие на государственные нужды, а компенсации проводятся по рыночным ценам, мало кого из переселенцев удовлетворяет (это касается, прежде всего, размера компенсации).

2. Экология.

В 2016 году «Гринпис», международная независимая организация, заявила протест в связи с тем, что экология целого региона попала под риск деструктивных изменений именно из-за строительства автомагистрали и призвала правительство РФ приостановить работы.

По заявлениям других экспертов-экологов, территории осваиваются исключительно в интересах бизнеса, будет вырублено 5-6 тысяч га леса, «лёгким столицы» будет нанесён серьёзный урон, а ущерб экологии оценивается в 11 млрд руб.

«ЦКАД в нынешнем виде является актом варварского уничтожения природы Подмосковья и демонстративного пренебрежения к общественному мнению. Авторы коррупционно-преступного «проекта века» полностью игнорируют однозначные отрицательные экспертные заключения и научные исследования. При проведении госэкспертизы проекта ЦКАД совершен служебный подлог, в результате которого из имевшихся сценариев прокладки трассы был принят более дорогостоящий и менее эффективный» (АНТИЦКАД, апрель 2018).

3. Предложение Минэкономразвития.

Федеральные чиновники из Минэкономразвития выразили опасение, что строящаяся ЦКАД станет причиной транспортных коллапсов Москвы и Подмосковья. Предложение министерства довольно радикально – запрет на строительство жилья и торговых центров у будущей автотрассы. Это предложение, высказанное в августе 2016 г., энтузиазма среди участников рынка не вызвало. Если идея окажется поддержанной правительством, пострадают те из крупных девелоперов, у кого в собственности недвижимость у ЦКАД, а это:

• ГК «Абсолют» Александра Светакова;
• RDI Group Дмитрия Аксенова;
• Coalco Василия Анисимова;
• «МДК-Групп» Дмитрия Саблина;
• ПСН братьев Дмитрия и Алексея Ананьевых;
• структуры совладельца холдинга «Русское молоко» Василия Бойко-Великого.

4. Проверка Счетной палаты.

Завершающим аккордом стала информация о многомиллиардных нарушениях при строительстве ЦКАД, опубликованная 4 апреля 2018 года РБК. Их выявила в ходе проверки Счетная палата:

• это и неисполнение госкомпанией «Автодор» и подрядчиками своих обязательств, приведшее к увеличению на целый год сроков строительства третьего и четвертого участков ЦКАД на год (до декабря 2019 г.);
• стоимость строительства увеличилась до 313,27 млрд рублей (это на 13,5 млрд больше);
• сроки изъятия земель для строительства перенесены на 2018–2019 годы;
• на 1 января 2018 года на ЦКАД было направлено 38,4 млрд рублей из средств ФНБ вместо 62,6 млрд, заявленных в паспорте проекта;
• «Автодор» не выполнил требование по привлечению средств инвесторов и концессионеров на 8,8 млрд рублей.

По заключению Счетной палаты, техническая готовность участков ЦКАД составляет:

• по I – 15,6%;
• по V – 33%;
• по III – приемка не осуществлялась и не оплачивалась;
• по IV – строительство не началось, а новый иностранный инвестор (турецкая Makyol) нашелся только в феврале. Стоимость проекта составит 85 млрд рублей.

«Еще недавно Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) считалась проектом на далекую перспективу, но сегодня магистраль уже начинает приобретать реальные очертания» (amsrus.ru).

Прошло лишь несколько месяцев со дня, когда первый участок ЦКАД был открыт для движения. Но уже сегодня невооруженным взглядом виден транспортный эффект: гораздо меньшим стал поток машин через исторический центр Звенигорода. Горожане еще помнят скопления грузовиков на перекрестках, что никак не улучшало экологию и состояние древних памятников.

Рис. 4. Инфографика. ЦКАД в фактах и цифрах
Источник: сайт amsrus.ru

Сегодня мы уже знаем точно, даже к 2019 году ЦКАД завершена не будет. Мало того, что фактический старт случился лишь в 2016 г., текущий 2018 г. заставит строителей столкнуться с очередными трудностями, благодаря Чемпионату Мира по футболу. Так что можно ожидать новых изменений сроков сдачи работ. Полный ввод всех комплексов в эксплуатацию приурочен только к 2022-2025 годам.

«Центральная кольцевая автодорога – это не просто ещё одно кольцо вокруг Москвы, это современная скоростная трасса со всей необходимой дорожной инфраструктурой и хорошей динамикой движения. Появление такой магистрали усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба» (Д. Медведев).

И все же, трудно сказать, встанет ли эта стройка в один ряд с такими крупномасштабными инфраструктурными проектами, как Крымский мост или Новый Байкальский тоннель.

Источник: moneymakerfactory.ru

Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД

Проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) появился в 2013 г. в предвыборной программе действующего тогда мэра города Игоря Пушкарева. Он предложил избирателям несколько прорывных идей развития города. Одной из этих идей, актуальной для горожан, «испорченных транспортным вопросом» (почти по Михаилу Булгакову), стало строительство автомагистрали вдоль Амурского залива.

Эта магистраль предусматривалась в генпланах Владивостока начиная с 1974 г. Потребность в ней велика, поэтому еще в 1996 г. институтом «Приморгражданпроект» было выполнено технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства этой магистрали на участке от Моргородка до центра города. Но ее строительство не состоялось из-за нехватки средств в городе и крае.

Во время подготовки к саммиту АТЭС за счет федеральных средств были построены крупные транспортные объекты: Золотой и Русский мосты, мост-эстакада Де-Фриз — Седанка, реконструирована основная городская магистраль. Это породило своего рода эйфорию — какие гиганты построили, так почему бы не построить нужную городу магистраль?

В пиар-целях мэр назвал эту магистраль кольцевой автодорогой ВКАД (восточная часть кольца — дорога Седанка — Патрокл — была уже построена к саммиту АТЭС). У Москвы есть МКАД, у нас будет ВКАД! Идея нашла поддержку более 100 тыс. жителей города, что давало право ставить вопрос о ее строительстве перед Государственной думой.

Один подход

Обоснования инвестиций в строительство ВКАД выполнил институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» — автор проекта Золотого моста (кстати, он же проектировал нынешний Крымский мост). Но эти сильные профессионалы в мостостроении, видимо, оказались не слишком сильны в вопросах развития улично-дорожной сети (УДС) города.

Вместо предусмотренной в генплане Владивостока магистрали вдоль Амурского залива, призванной обслуживать прибрежные территории, снимать часть автопотока с основной трассы Маковского — проспект 100-летия Владивостоку и обходить узел Алеутская — Светланская в центре города (т. н. второй вариант трассы ВКАД), они предложили трассу с мостами длиной более шести километров над Амурским заливом (т. н. первый вариант трассы ВКАД), почти не связанную с УДС города там, где больше всего нужна ее разгрузка.

Первый вариант усиленно лоббировался как проектировщиками, так и администрацией города. Мотивы в этом понятны. Проектировщики рассчитывали получить заказ на проектные работы стоимостью более 1 млрд руб. Администрация же города рассчитывала получить федеральные средства на строительство магистрали и сильно сокращала для себя хлопоты по сносу строений и тяжбы с землепользователями при изъятии их земель под трассу.

Несколько слов по поводу кольцевых автодорог. Мировой и отечественный опыт показывает, что кольцевые дороги вокруг городов создаются с двумя основными целями: 1) исключить пропуск через территорию города транзитного междугородного грузового транспорта; 2) перераспределять грузопотоки от подходящих с разных сторон к городу магистралей на внутригородские улицы, минуя центральные зоны города. Большинство крупных и крупнейших городов мира уже имеют или формируют вокруг себя обходы автомагистралей в виде скоростных кольцевых дорог, проходящих, как правило, по малозастроенным пригородным территориям.

Но, в отличие от многих других городов, через территорию Владивостока вообще нет транзитного автопотока, который нужно пропускать в объезд города. От автодорог края к УДС города есть практически только один подход — через Седанку. Так что в создании вокруг города объездной кольцевой дороги нет надобности.

Проектная УДС города имеет внутригородские кольцевые структуры городских и районных магистралей. На расчетный срок генплана ВГО создается внутригородская кольцевая магистраль непрерывного движения (МНД): Седанка — ул. Маковского — проспект 100-летия Владивостока — Некрасовский путепровод — ул. Гоголя — Золотой мост — ул. Олега Кошевого — ул.

Катерная — дорога Патрокл — Седанка.

Актуальные пассажиропотоки

Для строительства ВКАД разрабатывалось несколько разных вариантов. В первом варианте на участке Эгершельд — Вторая Речка планировалось строительство надводной эстакады между мысом Купера и ТЭЦ-1. При общественном обсуждении вариантов трасс специалисты и жители города категорически высказались против строительства моста-эстакады, визуально отсекающего Спортивную гавань и бухту Федорова, где расположены яхт-клубы, стоянки катеров и моторных лодок, а также центр города от акватории Амурского залива. На этой акватории проводятся морские парады и парусные регаты, она является активным элементом городского ландшафта.

Учитывая это, администрация города и генпроектировщик предложили часть моста-эстакады в этом районе перевести в подводный тоннель. Но, кроме общего рисунка, такое решение детально не прорабатывалось, хотя переходы от эстакады в тоннель могут резко сократить водообмен в заливе и создать серьезные экологические проблемы в акватории бухт.

Из проекта ВКАД следует, что мост-тоннель может принять потоки в обход центра только у мыса Кузнецова и у Казанского путепровода. Других транспортных связей с улицами центра мост-эстакада-тоннель не имеет. Поэтому транзитные трудовые пассажиропотоки на полуостров Шкота из Ленинского и Первомайского районов реально не смогут выходить на ВКАД и будут по-прежнему проходить через центр города. А эти пассажиропотоки очень актуальны.

Во Фрунзенском районе (полуостров Шкота — часть его территории) в трудовом балансе (трудоспособное население и наличие рабочих мест) имеется избыток более 55 тыс. рабочих мест, тогда как в Первомайском районе (полуостров Черкавского) ситуация противоположная — более 42 тыс. трудоспособных человек нужно дать работу. Часть этих людей может поехать на полуостров Шкота либо в объезд через Куперову падь и по мосту-тоннелю, либо по-прежнему — через перегруженный центр. Учитывая расположение мест приложения труда на полуострове Шкота, попасть к ним можно, лишь сделав огромный крюк. Поэтому в генплан города включен транспортный переход (мост или тоннель) между мысами Эгершельд и Чуркин, что создаст прямую короткую связь между трудоизбыточным и трудодефицитным районами города.

Разработке проекта ВКАД предшествовало обследование ООО «АССО-Инвест Консалтинг» (Владивосток) транспортных потоков и анализ уличного движения на значительной части УДС города, тяготеющей к побережью Амурского залива. Эта работа позволяла определить нагрузки на отдельные участки магистрали вдоль Амурского залива и категорию составляющих ее улиц с учетом их роли в городском трафике. Особое значение это имело для выявления направлений и характера связей магистрали с существующей и проектной схемой УДС с целью перераспределения потоков и разгрузки отдельных перегруженных участков улиц города. Эти обследования и решения транспортной схемы генплана ВГО показывают, что в некоторых развязках проекта ВКАД необоснованно усложнены схемы движения. К тому же конструктивные решения магистрали и развязок принимались как для скоростных внегородских дорог, без учета реальной застройки территорий.

Дорогая трасса

Генпроектировщиком безо всяких обоснований были проигнорированы ранее выполненные институтами «Приморгражданпроект» и «Дальгипротранс» детальные проработки трассы и технические решения по магистрали вдоль Амурского залива на участке от нефтебазы до центра города.

Важно отметить, что трасса по варианту 1 не обеспечивает нормальное транспортное обслуживание некоторых прибрежных территорий вдоль Амурского залива, прежде всего района бывшей Корейской слободы и центральной части города. Здесь трасса магистрали отсекается от УДС города железной дорогой или выходит на акваторию, в результате чего некоторые районы города с населением порядка 70 тыс. человек не могут обслуживаться этой дорогой.

Для обслуживания этих территорий и частичной разгрузки проспекта 100-летия Владивостока и некоторых улиц центра магистраль вдоль Амурского залива должна иметь тесные связи с этими улицами. Основным препятствием этому может быть полоса железной дороги, проходящей по побережью залива, поэтому трасса магистрали должна проходить, как правило, восточнее этой полосы. Лишь на участке от Второй Речки до улицы Садовой (район горбольницы №?1) такой возможности практически нет.

Выше мной упоминалось, что в 1996 г. было ТЭО на строительство автомагистрали вдоль Амурского залива на участке от Моргородка до центра города. В этом ТЭО были решены вопросы транспортного обслуживания прибрежных территорий и разгрузки центральных улиц города от транзита на полуостров Шкота (Эгершельд). Но институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» лишь частично отразил это во втором варианте трассы, который сам не рекомендовал к реализации.

По второму варианту трасса магистрали с эстакады через нефтебазу пересекает глубокую выемку железной дороги и у горбольницы № 1 выходит на улицы Железнодорожную и Сеульскую в районе улицы Амурской. Эта трасса предыдущими генеральными планами Владивостока резервировалась для прохождения городской магистрали и на ней было разрешено временно ставить сборно-разборные металлические гаражи, подлежащие разборке при строительстве магистрали. Однако за прошедшее время часть этих гаражей оформлена в частную собственность, что вызвало нежелание администрации города заниматься их сносом. (В варианте 1 проекта ВКАД магистраль проходит в районе мыса Кунгасного, между железной дорогой и берегом залива).

Строительство магистрали вдоль Амурского залива протяженностью около 22 км и ориентировочной стоимостью порядка 60–80 млрд руб. потребует длительного времени. В связи с этим в предложениях были детально проработаны этапы и очереди ее строительства, включая отдельные пусковые комплексы, с тем, чтобы сразу же после ввода отдельного пускового комплекса включать их в общую транспортную схему города. Это позволяло более рационально организовать проектирование, финансирование и строительство участков магистрали как отдельных объектов при софинансировании из бюджетов разного уровня.

Южнокорейские потуги

При выделении этапов, очередей и пусковых комплексов строительства магистрали предлагалось решать самую острую проблему — разгрузку магистралей центра от транспорта, следующего на полуостров Шкота. Из зарубежных фирм, приглашенных к участию в «проект ВКАД», откликнулась лишь одна компания — Yooshin Consortium («Юшин») из Республики Корея. Она выполнила предварительный технико-экономический анализ проекта ВКАД и предложила пути его реализации.

За основу для анализа компания «Юшин» приняла лоббируемый администрацией Владивостока вариант проекта ВКАД; ранее его экспертизу проводила фирма «Ernst https://konkurent.ru/article/22630″ target=»_blank»]konkurent.ru[/mask_link]