Достаточно известный при возведении некоторых видов сооружении способ «стена в грунте» является относительно новым при строительстве причалов на суше (с дальнейшим проведением дноуглубительных работ). Он широко распространен за рубежом прежде всего вследствие экономической эффективности.
- конструкции сооружений рассчитывают только на эксплуатационные нагрузки; не требуется завышения прочности (как у сборных элементов причальных сооружений, прочность которых завышается за счет испытываемых ими перенапряжений при выполнении транспортных и производственных операций);
- нет опасений повреждения конструкций в случае принудительного погружения их элементов в грунт;
- лучший контакт сооружения с окружающим грунтом (благодаря значительному горизонтальному давлению бетонной смеси тампонажного раствора на стенки траншеи);
- разнообразие форм конструкций причальных сооружений; возможность преодоления препятствий в грунте при использовании соответствующих механизмов и инструмента;
- исключение многих видов подготовительных работ вследствие того, что нет необходимости в откачивании грунтовых вод, устройстве перемычек и ограждений;
- удобство строительства на площадке, находящейся выше горизонта воды, и относительная безопасность строительства, завершаемого до начала дноуглубительных работ.
В Бристоле (Англия) образован четырехугольный бассейн, закрытый с трех сторон набережными общей протяженностью 2000 м, сооруженными на слабых болотистых наносных грунтах. Набережные состоят из опор в виде простейших параллельных ячеистых стенок, расположенных своими плоскостями перпендикулярно к линии кордона причалов (рис. 102, а). На одном участке набережной, где качество грунта было особо низким, между основными опорами были устроены дополнительные панели с целью повысить сопротивление причала опрокидывающим усилиям.
Ремонт причальных стенок под водой.
Опорные панели бетонировали на месте с рабочей платформы, двигающейся последовательно по периметру бассейна, до отметки тыловой грунтовой отсыпки (грунт изъяли из котлована для образования акватории). Монолитную плиту, перекрывающую верх опор, бетонировали на грунте надсыпки. Тыловая стенка причала состоит из стальных шпунтовых свай, забитых до контакта с мергелями. После окончания устройства тыловой стенки за ее плоскость отсыпали грунт.
Типичными конструкциями набережных, сооружаемых способом «стена в грунте», являются причальные сооружения типа больверков. причалы ячеистой Конструкции из железобетонных стен толщиною до 1 м и более, из более жестких элементов таврового, коробчатого, арочного и сложных сечений, с верхним строением, не требующим анкеровки. Эти же конструкции удобны и тля устройства анкерных систем. Кроме того, элементы конструкций удачно используют для устройства по ним балок крановых путей.
В Гавре (Франция) в 1975 г. был построен контейнерный причал океанской гавани длиной 660 м в виде плоской железобетонной стенки, возведенной способом «стена в грунте». Верхнюю часть стенки анкеровали стальными предварительно напряженными сваями (рис. 102,6). Стенку причала толщиной 1,2 м возводили и бетонировали на месте с отметки +8,0. После экскавации грунта со стороны акватории до отметки +6,0 поверх стенки укладывали железобетонную крановую балку (с потерной) высотой 3 и шириной 2,8 м. Тыловой крановый путь укладывали по балкам, лежащим на отдельных опорах, прямоугольного сечения 2,2×0,5 м с расстоянием между осями 6 м, устроенных также способом «стена в грунте».
Разрешение бизнес-конфликтов. Знакомство.
Далее со стороны бассейна производили дноуглубление до отметки +3,0 для устройства с грунта анкерных тяг, заделываемых в стену на отметке +3,5 на расстояниях 1,2 м одна от другой по фронту причала. Для перекрытия действия большого веса грунта анкерные тяги устраивали наклоненными поочередно на 18 и 24° к горизонтали. Каждая тяга состояла из предварительно напряженного троса, уложенного в специальном канале. Анкерную часть тяги длиной 11 м заделывали в грунт цементным раствором; свободная длина составляла 20 м, вдоль которой трос был защищен от коррозии эпоксидной смолой. После закрепления и напряжения анкерных тяг проводили дноуглубление на акватории перед причальным сооружением до отметки —8,5.
Характерны конструкции причалов, сооруженных в Италии в виде набережных стенок из вертикальных железобетонных ячеек, погруженных в грунт по линии кордона.
Причальные стены Северного пирса в порту Ористано (рис. 102, в) сооружены из Т-образных ячеек, соединенных стальными тягами диаметром 32 мм с анкерной балкой, забетонированной на наклонных сваях. Толщина фронтальных стенок ячейки 80 см, через каждые 3 м устанавливали перпендикулярную секцию длиной 220 см.
Причал в Венеции длиной более 300 м был сооружен с ячеистой стенкой толщиной 1 м (рис. 102,г). Верхняя часть ячейки прикреплена к железобетонным сваям, несущим также крановые пути, а вся конструкция — к предварительно напряженным тягам, за анкеров энным в грунт тыловой засыпки через каждые 5 м.
Пирс в Маргере (рис. 102, д) состоит из «стены в грунте», образующей причальную часть сооружения, и тыловых железобетонных свай, поддерживающих плиту верхнего строения и воспринимающих горизонтальные нагрузки.
В Австралии в песчаных грунтах возведен контейнерный причал глубиной 16,5 м (рис. 102, е) из тавровых предварительно напряженных ячеек с верхними анкерными тягами, напрягаемыми для развития реактивного сопротивления грунта. Для перемещения портального крана с шириной колеи 25 м служат фронтальные и тыловые тавровые панели толщиной около 1 м.
Однако горизонтальные анкерные связи могут служить препятствием для прокладки коммуникаций и устройства фундаментов сооружений в тылу причала. В таком случае возводят так называемые самоустойчивые ячеистые стенки без анкеров, обеспечивающие восприятие опрокидывающего момента в сооружении благодаря особенностям конструкции, т. е. применяют самоанкерующиеся конструкции контрфорсного типа.
Примером может служить конструкция западной набережной в Ливерпуле (рис. 103, а). Первый этап ее строительства начался с естественной отметки грунта на территории, где устраивали способом «стена в грунте» панели, образующие поперечные, перпендикулярные линии кордона причала, ячейки. С этой же позиции бетонировали фронтальные продольные диафрагмы между ячейками.
Продольная стенка перерезала дренирующий слой камня в основании причала для предупреждения возможности проникновения по нему воды в котлован. Продольная стена, простираясь между поперечными, не соединялась с ними. Вершины секций продольной стенки заделывали в устраиваемую на месте железобетонную балку, по концам которой устанавливали железобетоные клинья, продетые в отверстия в поперечных стенах. Клинья устанавливали на упругих прокладках, допускающих небольшие перемещения вершины продольной стены при развитии активного давления грунта.
На втором этапе сооружали второй ярус железобетонных стен-опор, поддерживающих верхнее строение причала. После устройства подпричальной каменной призмы и установки железобетонных элементов тылового сопряжения засыпали тыловую часть причала на ширину около 200 м глиной, чем предупреждалась возможность поступления воды с тыла причала над естественным горизонтом грунта.
Еще одним примером обеспечения устойчивости причала за счет заделки в грунт поперечных стенок способом «стена в грунте» является причальная стенка канала в Венеции (рис. 103,6). Передняя продольная стенка причала выполнена в виде отдельных сплошных железобетонных экранов, опирающихся на тавровые опоры поперечных стен. Верхнее строение уложено по верху по перечных стен.
В Редкаре (Великобритания) на рудном терминале сооружена самая высокая из когда-либо построенных причальных стенок для судов дедвейгом 200 тыс. т и для складирования грузов, в случаях крайней необходимое:и, прямо на причал. Высота причала от основания до верхней его точки 40 м. а от отметки дноуглубления — 28,3 м.
Причал, возведенный способом «стена в грунте», сооружали в песке, отчерпанном из подходного канала и отсыпанном вдоль линии будущего причального фронта (рис. 104, а). Причальная набережная состоит из отдельных секций сложной конфигурации с шириной каждой секции по фронту причала 15 м и протяженностью в тыл причала на 27 м при погружении отдельных составляющих конструкцию причала панелей на глубину до 42 м. Конструкция в целом состоит из передних и тыловых арок, соединенных между собой поперечными стенками (рис. 104, б, б).
Соединения между соседними панелями ячеистой стенки состоят из стандартных стальных шпунтовых свай, проходящих по всей высоте стыка (рис. 104, г). Число шпунтовых свай, установленных с каждой стороны соединительного стыка, можно при необходимости менять.
Поскольку крановые пути располагались непосредственно над арками передней и задней стен, верхнее строение выполнено не сплошным, а в виде широкой балки консольного типа, образующей кордон причала. Такую же балку с потерной для коммуникаций монтировали с тыловой стороны причала. По поперечным стенкам причала укладывали поперечные балки (рис. 104, б).
Источник: www.arhplan.ru
Разрешение на строительство причальной стенки
При проектировании жилого комплекса, расположенного вдоль существующей причальной набережной, где швартуются суда, необходимо выполнить условие минимального отступа от набережной. Данный участок отступа – береговая полоса. Предназначается для общего пользования и, соответственно, строительство на данном участке запрещено. Согласно ст.
6, «Водный кодекс Российской Федерации» от 03.06.2006 №74-ФЗ (ред. от 13.07.2015) ширина береговой полосы водных объектов общего пользования составляет двадцать метров. На геоподоснове, выданной в качестве исходных данных, граница береговой полосы показана и составляет 20 м как и указано в ст. 6 «Водный кодекс Российской Федерации» от 03.06.2006 №74-ФЗ.
Предполагается реконструкция существующей причальной набережной со смещением ограждения набережной в сторону жилого комплекса на 0,6 м. Таким образом, береговая полоса фактически уменьшится на 0,6 м и составит 19,4 м, что недопустимо «Водным кодексом Российской Федерации».
1. От какой точки набережной следует считать береговую полосу? В ст. 6, «Водный кодекс Российской Федерации» от 03.06.2006 №74-ФЗ (ред. от 13.07.2015) указано, что отсчет ведется от береговой линии. Однако, в случае с причальной набережной, береговую линию определить нельзя.
2. Насколько уместно такое предположение: в статье 65 «Водоохранные зоны и прибрежные защитные полосы» «Водного кодекса Российской Федерации» от 03.06.2006 №74-ФЗ (ред. от 13.07.2015) п.14 указано: на территориях населенных пунктов при наличии централизованных ливневых систем водоотведения и набережных границы прибрежных защитных полос совпадают с парапетами набережных. Ширина водоохранной зоны на таких территориях устанавливается от парапета набережной. При отсутствии набережной ширина водоохранной зоны, прибрежной защитной полосы измеряется от местоположения береговой линии (границы водного объекта).
Можно ли применить данную формулировку и к береговой полосе? (т.е. принять ширину береговой полосы от парапета набережной?). Если можно, то допустимо ли парапет новой набережной разместить на Г-образной консоли, выступающей на 0,6 м в воду. Тем самым парапет останется в границе существовавшего ранее причального ограждения и береговая полоса останется шириной 20 м.
Поможет ли данное решение пройти все согласующие инстанции и остаться в рамках существующих законов?
Заданный вопрос, насколько нам известно, не имеет четкого разъяснения в строительном законодательстве (как и многие другие вопросы проектирования). Поэтому целесообразно ориентироваться на практику проектирования и справочную литературу, которая на ней базируется. Справочно отметим, что проектированием городских набережных исторически занимались институты Ленгипроинжпроект, Мосинжпроект, Гипроречтранс и его филиалы и др. Нормативные документы, обобщающие тематику проектирования именно городских набережных (и других инженерных сооружений), разработаны не были, но зато Аксельродом Л.С., Гибшманом Е.Е. и др. авторами были написаны важнейшие монографии с рекомендациями по проектированию городских инженерных, в т.ч. гидротехнических сооружений. С учетом библиографической редкости данных монографий, изданных в 60-70 гг., вот ссылки, где приведены некоторые извлечения из них:
Согласно указанной справочной литературе, положение набережной-стенки фиксировано линией регулирования водного объекта. Для рек со свободным (естественным) режимом линия регулирования пересечение лицевой поверхности набережной или укрепленного откоса с ГМВ, а для зарегулирования водоемов — с ГВВ или нормальным подпорным уровнем.
Приводим некоторые цитаты цитаты:
Руководство по проектированию береговых укреплений на внутренних водоемах / МЖКХ РСФСР. М.: Стройиздат 1984:
2.4. … Линию регулирования (пересечения лицевой грани сооружения с зеркалом водоема при расчетной отметке) прокладывают по плавной кривой, без углов и выступов, ухудшающих условия волнового воздействия и способствующих образованию навалов льда и его торошения. Повороты, неизбежные при большой протяженности сооружения, проходят по плавной кривой или под тупым углом не менее 120°. Общую устойчивость берегового укрепления проверяют расчетами.
Денисов, Михаил Федорович. Набережные. М. : Стройиздат, 1982. (Архитектору-проектировщику):
После сбора исходных данных и разрешительных документов проектная организация намечает линию регулирования набережной или, как ее еще называют, бечевник, т.е. определяет возможные границы выхода набережной в акваторию. Это граница должна быть согласована с бассейновым управлением пути, чтобы не нанести ущерб судоходному фарватеру реки. В архитектурно планировочном задании определяются поперечные границы набережной согласованные с бассейновым управлением пути и с главным архитектором города. В продольном направлении протяженность набережной определяется заданием. Приступая к проектированию, архитектор должен в пределах этих границ создать выразительную объемно-планировочную композицию.
Формулировка ст. 65, на наш взгляд, нечеткая, потому что не указано по какой грани парапета и на какой отметке устанавливается ширина (парапет ведь – это не вертикальная линия). Когда измеряют расстояние от одного объекта до другого, то по умолчанию имеют ввиду расстояние «в свету», т.е. в вашем случае – от внутренней грани парапета.
Размещение парапета на Г-образной консоли не вяжется с архитектурными требованиями и практикой проектирования. Кроме того, учитывая небольшие глубины и предполагая малые размерения расчетных судов можно утверждать, что последние будут подныривать под консоль и ломать свои корпуса.
Неясно, зачем демонтировать существующий шпунт, если его можно оставить в теле набережной и он будет дополнительно разгружать новый. Для этого следует выдвинуть линию кордона новой набережной на несколько метров и выполнить необходимые согласования в установленном для данного водного объекта порядке. В этой части можно порекомендовать ознакомиться с типовыми схемами усиления и реконструкции, приведенными на рис. 3.1 РД 31.31.38-86 «Инструкция по усилению и реконструкции причальных сооружений».
Источник: www.normacs.info
Причальные сооружения типа больверк
Больверком называется причальное сооружение, состоящее из тонкой вертикальной стенки и анкерных устройств. Заглубленная в грунт стенка удерживает грунт засыпки причала, при этом опорой верхнего конца стенки являются анкерные устройства, состоящие из анкерных тяг и анкерных опор. Существует конструкция больверков, не имеющих анкерных устройств.
Для сооружения больверков применяют деревянный (дощатый, брусчатый и клеенный), металлический (многообразных профилей) и железобетонный (прямоугольный, тавровый широкополочный, двутавровый широкопанельный, волнистого профиля, ребристый со скошенным с одной стороны ребром и из свай-оболочек) шпунт. Кроме того, применяют конструкцию из металлического шпунта с разгрузочной стенкой из железобетонных свай-оболочек.
Больверки из деревянного шпунта применяют для временных речных и морских (при условии отсутствия древоточцев) причалов. Во избежание интенсивного гниения верх шпунтового ряда не должен возвышаться более чем на 30 см над меженным горизонтом воды в реке.
Рис. 88. Причал типа больверк из металлического шпунта Для обеспечения плотного прилегания погружаемой шпунтины к ранее забитой нижние концы шпунтин скашивают до половины ширины шпунта. Деревянные шпунтины соединяют при помощи металлических скоб в пакеты из двух-трех штук с общим заострением снизу и общим бугелем для забивки сверху.
Набор из трехчетырех пакетов устанавливают в парные направляющие, закрепленные по. маячным сваям, и забивают последовательно гребнем вперед. Забитый деревянный шпунтовый ряд обжимают поверху парными пластинами на болтах и оформляют деревянным шапочным брусом или железобетонным оголовком.
Металлический шпунт вследствие экономичности, простоты в эксплуатации и высокой индустриальности наиболее часто используют при строительстве больверков (рис. 88). Стальной шпунт можно применять в любых грунтах (кроме скальных) и климатических условиях, включая суровые полярные.
Рис. 89. Схема строительства причала типа больверк Технология возведения причала типа больверк из металлического шпунта «Ларсен — V» с глубиной у кордона 8,5 м следующая (рис. 89).
До начала погружения шпунтовых пакетов в причальную стенку должны быть произведены обследование, расчистка, углубление дна акватории, необходимые разбивки сооружения и работы по устройству направляющих для погружения шпунта. Работы по дноуглублению можно производить также после окончанияя строительства причала.
Плавучий копер устанавливают в необходимую позицию на двух якорях и двух швартовных тросах, идущих к береговым якорям. К борту копра подают баржу или плашкоут с шпунтовыми пакетами (каждый из трех шпунтин). Для установки пакетов в направляющие применяют полуавтоматическую траверсу, позволяющую производить расстановку пакетов с палубы копра. После заводки шпунтового пакета в замок ранее установленной шпунтины и в направляющий кондуктор пакет опускают на дно, на него надевают наголовник и погружают, затем срезают шпунт на проектных отметках.
После забивки шпунтовых пакетов лицевой стенки причала и выполнения первой очереди обратной засыпки причала песком (для возможности погружения свай анкерного ряда) монтируют анкерное устройство. Для этого по лицевой шпунтовой стенке с плотов при помощи плавкрана устанавливают распределительный анкерный пояс из спаренных швеллеров; погружают плавкраном при помощи кондукторов железобетонные анкерные сван и деревянные сван под насадки для укладки по ним анкерных тяг.
Срезку деревянных свай и монтаж деревянных насадок производят с плотов. Анкерные тяги длиной 23 м с заранее выполненной антикоррозионной изоляцией укладывают по насадкам плавкраном при помощи жесткой траверсы. Один нарезной конец тяги пропускают между балками распределительного пояса в заранее прорезанное отверстие шпунтовой стенки, второй конец заводят в распределительный пояс анкерной стенки. На оба конца надевают шайбы, навинчивают гайки и натягивают анкерные тяги. Затем отсыпают щебеночную упорную призму, каменную призму и два слоя обратного щебеночного фильтра.
Каменную призму отсыпают краном при помощи контейнеров объемом 12 м 3 через направляющий экран, предохраняющий анкерные тяги от повреждений. После устройства контрфильтра в тело причала при помощи бульдозера отсыпают песок и уплотняют его катками. Завершаются работы устройством верхней железобетонной надстройки, установкой швартовных тумб, навеской отбойных рам и монтажом колесоотбойных брусьев.
Последовательность возведения глубоководного причала типа больверк из металлического шпунта с разгрузочной стенкой из железобетонных предварительно напряженных свай-оболочек диаметром 1,6 м следующая.
До начала строительства причала на участке комплектации оборудуют стенды для изготовления пакетов шириной до 4,5 м из металлических шпунтовых свай (каждый из 11 шпунтин «Ларсен V» длиной по 22 м), стыковки звеньев оболочек диаметром 1,6 м в сваю-оболочку длиной 22 м и сборки анкерных тяг.
Рис. 90. Сборка шпунтовых пакетов Шпунтовые пакеты собирают на полигоне, на котором имеются и шесть стендов (рис. 90, а). Шпунтовые сваи разгружают на стенд проверки и правки замков (рис. 90, б).
Во время перемещения электролебедкой тележки с отрезками шпунтовых свай, которые протягивают через замки проверяемых шпунтовых свай, правят и проверяют замки. На стенде стыкования при помощи электросварки наращивают шпунтины до проектной длины, а на стенде изоляции и покраски их покрывают кузбасслаком с двух сторон.
Стенд сборки пакетов (рис. 90, в) состоит из двух участков: на первом участке раскладывают по шести шпунтин корытами вниз, в па втором — по пять шпунтин корытами вверх. Тросом лебедки вытягивают замки каждой шпунтовой сваи второго участка в замки шпунтовых свай первого участка. Собранному пакету придают жесткость путем сварки замков по концам пакета швом длиной до 55 см и навески распределительного пояса из отрезка шпунтина, крепящегося на болтах поперек пакета.
Для установки свай-оболочек погружают два ряда маячных коробчатых свай, к которым крепят на болтах поперечные связи из шпунтин. Направляющую раму из двух шпунтовых свай устанавливают на поперечные связи и приваривают к ним. Железобетонные сваи-оболочки опускают в направляющие плавкраном грузоподъемностью 60 т и погружают вибропогружателем ИМ 170. С одной установки направляющей погружают три сваи-оболочки, затем направляющую переставляют для погружения следующих грех оболочек. Полости погруженных свай-оболочек засыпают песком, поверх песка устраивают железобетонную пробку с закладными деталями для крепления распределительной балки.
Рис. 91. Схема погружения шпунтовых пакетов Для погружения шпунтовых пакетов (рис. 91, а) служат направляющие из двух параллельных шпунтин. Одна из них крепится электросваркой к поперечным связям обстройки свай-оболочек, а другая — на болтах к вертикальным коробчатым шпунтовым сваям (рис. 91, б).
Для придания жесткости направляющей во время неблагоприятной погоды вертикальные коробчатые сваи подпирают наклонными коробчатыми сваями. Застропованный пакет поднимают с пришвартованной к плавкрану баржи, переводят в вертикальное положение и подают к направляющим. Замок крайней сваи пакета заводят при помощи ломиков в замок ранее погруженной шпунтины, и пакет опускают на грунт. Затем на него плавкраном опускают вибропогружатель, гидронаголовник которого жестко закрепляют на пакете, и опускают пакет. После погружения стенки разбирают направляющие, поперечные связи и извлекают сваевыдергивателем все погруженные ранее коробчатые сваи.
Рис. 92. Больверк из свай-оболочек диаметром 1,6 м После отсыпки первой очереди грунта и планировки причала в тыловой части для установки универсальной двухъярусной направляющей через нее погружают (краном на гусеничном ходу) призматические железобетонные спаи анкерного ряда. Погружение железобетонных призматических свай под анкерные тяги выполняют плавкраном. По сваям параллельно кордонной шпунтовой стенке укладывают насадки из двутавровых балок.
Анкеровку причала производят двояко. Анкерными стальными тягами (диаметром 90 мм, длиной 3,6 м с шагом 1,83 м) анкеруют лицевую шпунтовую стенку к распределительной балке, уложенной на сваях-оболочках. В свою очередь, каждую сваю-оболочку анкеруют двумя стальными тягами (диаметром 95 мм, длиной 32 м) за распределительную балку, лежащую на сваях им анкерного ряда. Короткие тяги устанавливают плавкраном, а длинные — при помощи жесткой металлической траверсы.
Одновременно с натяжением анкерных тяг производят обратную засыпку и пазуху причала грунта второй очереди. Устройство монолитной железобетонной надстройки в принципе не отличается от описанного.
Рис. 93. Схема сооружения причала из свай-оболочек типа больверка Глубоководный причал типа больверк (рис. 92) из железобетонного предварительно напряженного шпунта прямоугольного сечения с глубиной у кордона 11,5 м возводят поточным методом, во многом повторяющим технологическую последовательность строительства больверков из металлического шпунта.
Технологическая схема по сооружению причала типа больверка из предварительно напряженных железобетонных свай-оболочек диаметром 1,6 м (рис. 93) включает следующие работы: погружение оболочек (I), устройство грунтозащиты (II), обустройств голов оболочек и погружение анкерных свай (III), монтаж анкеров (IV), устройство надстройки (V).
Рис. 94. Грунтонепроницаемые стыки железобетонного шпунта Больверки из железобетонных элементов других типов возводят по схемам, аналогичным описанным, с определенными особенностями. Так, широкополочный шпунт погружают в специальной раме, охватывающей пакет шпунтин снизу, а сверху по торцу пакет скрепляют специальной балкой, на которой крепится вибропогружатель.
Шпунт ребристого и таврового профилей погружается с подмывом. В тавровых шпунтинах анкерные тяги креня 1 непосредственно к закладным частям в шпунтинах.
Для создания грунтонепроницаемости стыков железобетонных шпунтин устраивают сплошные завесы в виде ковра из гидрорерина или выполняют стыки шпунтин прямоугольного (рис. 94, а, I, II) или таврового (рис. 94, 6, III—VI) сечений.
Источник: stroim-domik.ru
СНиП 2.06.01-86 от 01.07.1987 г. Гидротехнические сооружения. Основные положения проектирования. Часть 2
12.1. Портовые сооружения (причальные, оградительные и берегоукрепительные) следует проектировать исходя из технологических требований, на основании которых устанавливаются компоновка порта, длина сооружений, отметки вертикальной планировки, нормативные эксплуатационные нагрузки и т.д.
12.2. Расположение портовых сооружений следует определять исходя из создания необходимой ширины территории и площади акватории порта, удобных водных, железнодорожных и автодорожных подходов, минимальных объемов земляных работ по созданию территории и акватории портов, оптимального баланса объемов выемки и насыпи, перспективы развития порта, геологических и других естественных и эксплуатационных условий в увязке с планировкой городской застройки.
12.3. Проектную навигационную глубину акватории порта следует назначать в зависимости от осадки расчетного судна и необходимых запасов.
Проектную навигационную глубину необходимо отсчитывать для внутренних водных путей — от расчетного наинизшего судоходного уровня воды, для морей — от отсчетного уровня.
12.4. Расчетный наинизший судоходный уровень воды (НСУ) следует, как правило, принимать не выше:
навигационного уровня с обеспеченностью, определенной по ежедневным данным за многолетний период (с учетом суточных колебаний на зарегулированных участках водных путей и в устьях ливных морей), для портов I и II категорий — 99 %, для портов III и IV категорий — соответственно 97 и 95 %;
проектного уровня воды на прилегающих участках водного пути с учетом перспективы его изменения, а на водохранилищах — уровня максимальной навигационной сработки.
Навигационный период следует устанавливать с учетом сроков навигации в корреспондирующих портах.
12.5. Отсчетный уровень для морских портовых акваторий следует назначать на основе многолетнего графика обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период в зависимости от разности между уровнем 50 %-ной обеспеченности Н50% минимальным уровнем Нmin по табл. 2.
Н50% — Нmin, см, для морей
Для промежуточных значений Н50% — Нmin отсчетный уровень определяется интерполяцией.
12.6. При изменении категории существующего порта допускается при соответствующем обосновании не изменять расчетные уровни воды или принятые в сооружениях, построенных ранее, отметки кордона и дна акватории у причалов.
12.7. При проектировании реконструкции портовых сооружений, связанных с увеличением глубин, повышением эксплуатационных нагрузок, следует использовать резервы несущей способности конструкций существующих сооружений.
12.8. При проектировании портовых сооружений в северной строительно-климатической зоне следует учитывать специфические особенности их работы: наличие значительных ледовых нагрузок, торошение льда, изменение характеристик грунта при его оттаивании и промерзании, а также возможность применения замораживающих устройств и использования льда и мерзлого грунта в качестве строительного материала.
12.9. Выбор типа и конструкции причального сооружения следует производить с учетом назначения причала, технологических требований, размеров территории и акватории порта, возможных способов производства работ и др.
12.10. Отметку территории причала у кордона следует определять в зависимости от категории речного порта, уровней воды и ледохода, с учетом назначения, рельефа прилегающей территории, ожидаемого изменения уровня воды, применяемого технологического оборудования и пр.
На свободных реках, как правило, отметка территории грузовых причалов назначается не менее уровня пика половодья с ежегодной вероятностью превышения, %, для портов:
II и III категорий . 5
IV категории . 10
На водохранилищах отметка территории причала у кордона должна быть не ниже указанной и не менее чем на 2 м выше НПУ, при этом она, как правило, должна быть не менее чем на 0,2 м выше отметки наивысшего уровня ледохода, установленного наблюдениями за последние 50 лет с учетом заторных явлений.
12.11. При проектировании причальных сооружений следует предусматривать прокладку инженерных сетей, устройство пожарных проездов, установку колесоотбойных брусьев, стремянок, рымов, отбойных и швартовных устройств, покрытие территории с отводом поверхностных вод, крепление дна и пр.
Для причалов, на которых не устанавливается крановое перегрузочное оборудование (паромных переправ, причалов тяжеловесов, нефтепричалов и др.), следует предусматривать конструктивные мероприятия и устройства, обеспечивающие нормальную их эксплуатацию при изменении осадки судна и колебаниях уровня акватории.
Устройства для закрепления плавучих причалов должны обеспечивать безопасную швартовку судна при переменных уровнях воды.
12.12. При расчетной высоте волны, превышающей допустимую для перегрузочных работ, определяемую по СНиП 2.06.04-82, необходимость устройства оградительных сооружений следует определять на основе технико-экономических расчетов.
Для причалов, на которых не производятся перегрузочные работы, а также в портах-убежищах допустимая высота волны может быть увеличена на 50 %.
Допустимую высоту волны у причалов паромных переправ следует принимать 1,0 м, на акваториях, предназначенных для отстоя лихтеров, — 0,75 м, для грузовых операций с лихтерами — 1,5 м.
12.13. При проектировании оградительных сооружений следует обеспечивать:
расположение продольной оси оградительного сооружения под углом к фронту расчетного волнения;
угол между осью входа на акваторию и направлением штормовых ветров и волн не более 45°;
угол между осью входа и общим направлением береговой линии не менее 30°;
ширину входа не менее длины расчетного судна или состава (при наличии судоходного канала расчетная ширина входа может быть уменьшена);
предотвращение проникания и аккумуляции льда на акватории порта;
требуемую глубину акватории на входе с учетом заносимости;
устойчивость основания и берегового примыкания от размыва.
12.14. Отметку верха парапета оградительного сооружения следует назначать на 0,5 м выше вершины расчетной волны с учетом ветрового нагона.
При швартовке судов с внутренней стороны оградительного сооружения для производства грузовых и пассажирских операций отметку верха парапета следует назначать из условий недопущения заплесков.
12.15. Габариты головного участка оградительных сооружений следует определять расчетом с учетом эксплуатационных требований (размещения портовых огней, маяков, служебных помещений и причалов для служебных катеров) и отделять его от основной части сооружения деформационно-осадочным швом.
12.16. Конструктивные типы оградительных сооружений и основные условия их применения приведены в рекомендуемом приложении 9.
При проектировании берегоукрепительных сооружений следует руководствоваться указаниями разд. 9.
13. СУДОХОДНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
13.1. Габариты, оборудование, компоновку, выбор отметок, число параллельных ниток судоходных сооружений необходимо назначать в зависимости от размеров расчетных судов (составов), обеспечения безопасности судоходства, а также грузо- и судооборота, определенных на основе схем развития водного транспорта на перспективный расчетный срок, а при их отсутствии — на основе специальных экономических исследований.
Расчетные уровни и габариты судоходных сооружений следует устанавливать в соответствии с обязательным приложением 7.
13.2. При проектировании гидроузла следует предусматривать возможность строительства дополнительной нитки судоходного сооружения (шлюза, судоподъемника) за пределами расчетного срока.
Для пропуска судов скоростного флота (на подводных крыльях, воздушной подушке, полуглиссирующих и др.) надлежит рассматривать целесообразность сооружения малогабаритных шлюзов или транспортных судоподъемников, располагая их, как правило, вне основной судоходной трассы.
13.3. В необходимых случаях для обеспечения работы судоходных сооружений при отрицательных температурах воздуха следует предусматривать соответствующую их компоновку, оборудование, средства для борьбы с обмерзанием и мероприятия по удалению льда.
СУДОХОДНЫЕ ШЛЮЗЫ И СУДОПОДЪЕМНИКИ
13.4. Тип и конструкцию шлюзов и судоподъемников надлежит выбирать в зависимости от величины напора, колебаний уровней воды в бьефах, топографии, климатических и инженерно-геологических условий местности, размера и характера грузопотока, типов и размеров расчетных судов на основе технико-экономических сравнений вариантов и с учетом пропускной способности и удобств эксплуатации шлюзов и судоподъемников.
13.5. При проектировании судоходных сооружений должны быть предусмотрены соответствующие устройства и оборудование, обеспечивающие проектную судопропускную способность сооружений, безопасные условия пропуска судов, их отстоя и маневрирования на подходах.
13.6. Мостовые переходы через судоходные сооружения следует проектировать в соответствии с ГОСТ 26775-85.
13.7. Скорость течения воды в пределах судоходного отверстия плотины при всех уровнях, при которых допускается судоходство через плотину, как правило, не должна превышать 1,8 м/с.
13.8. Механизмы для маневрирования затворами судоходной плотины, система управления их работой должны быть доступны для осмотра и ремонта при любом уровне воды в реке.
14. ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ И
14.1. При проектировании гидротехнических сооружений судостроительных и судоремонтных предприятий (стапельных, подъемно-спусковых, достроечных или судоремонтных причальных сооружений) надлежит соблюдать следующие основные требования:
подъемно-спусковые сооружения следует располагать в конце технологического потока постройки судов с учетом обеспечения удобной их связи с корпусными, сборочно-монтажными, достроечными цехами;
расположение достроечных или судоремонтных причальных сооружений должно обеспечивать беспрепятственное перемещение к ним судов от подъемно-спускового сооружения и удобную связь стоящих на плаву судов с достроечными или ремонтными цехами:
как правило, следует располагать оси подъемно-спусковых сооружений, а также фронт причальных сооружений по направлению наиболее сильных ветров;
для обеспечения безопасности операций по спуску и подъему судов размеры участка акватории перед подъемно-спусковыми сооружениями необходимо определять исходя из параметров расчетного судна и принятого типа подъемно-спускового сооружения;
при выборе положения акватории и трассировке подходных (выводных) каналов необходимо использовать естественные водоемы; места проведения швартовых испытаний выбирать так, чтобы проведение испытаний не вызывало подмыва сооружений, размыва дна и переотложения наносов в акватории; котлованы для погружения плавдоков должны быть минимально удалены от места их штатной стоянки или (для передаточных плавдоков) от причалов.
14.2. Для сооружений, предназначенных для спуска и подъема судов, расчетный уровень воды следует устанавливать с учетом:
вида и класса сооружения;
вида выпускаемой предприятием продукции;
продолжительности цикла постройки или ремонта судна и его спуска (подъема);
влияния задержки спуска (подъема) судна на технологический процесс постройки или ремонта последующих судов и экономические показатели предприятия;
возможности и экономической целесообразности спуска судов в майну замерзающей акватории;
экономической целесообразности увеличения глубины сооружения.
Для сооружений, предназначенных только для спуска судов, при выборе расчетного уровня дополнительно к перечисленным факторам следует учитывать:
для поперечных наклонных стапелей — возможность спуска судна с прыжком;
для продольных наклонных стапелей — результаты расчетов спуска судов, включая перспективные суда.
Расчетный уровень наполнения наливных доков и наливных док-камер должен быть определен технологическими факторами. Минимальное возвышение стен этих сооружений над расчетным уровнем должно составлять 0,3 — 0,4 м.
14.3. Параметры гидротехнических сооружений следует выбирать исходя из основных массо-габаритных характеристик судов, технологии их постройки или ремонта, выбранных в соответствии с расчетным уровнем воды (см. п. 14.2), а также требований разд. 1.
СУХИЕ И НАЛИВНЫЕ ДОКИ
14.4. Камеру сухого дока во всех случаях, когда это позволяют инженерно-геологические и гидрогеологические условия площадки строительства, следует проектировать в виде конструкции облегченного типа.
Конструкции гравитационного типа допускается применять только в случае невозможности (или экономической нецелесообразности) использования конструкций облегченного типа.
При необходимости камеру сухого дока следует делить по длине промежуточным затвором на две камеры различной длины.
14.5. При проектировании сухого дока следует рассматривать возможность использования конструкций ограждения строительного котлована в качестве стен дока, а в конструкциях со снятым противодавлением на днище дока — и в качестве противофильтрационного экрана.
14.6. В качестве основных затворов доков, как правило, следует использовать батопорты откидные, откатные и др., в качестве промежуточных (в двухкамерных доках) — секционные щиты с подкосами или щиты плоские с опорами, откатные, секционные плавучие.
Для обеспечения ремонта основного затвора и его опорных поверхностей необходимо предусматривать возможность установки ремонтного затвора в голове сухого дока.
При установке ремонтного затвора со стороны камеры дока (по отношению к основному затвору) должны быть разработаны мероприятия, обеспечивающие ремонт порога основного затвора.
14.7. Насосную станцию, как правило, следует размещать в одном из устоев основной головы дока.
При групповом расположении сухих доков необходимо рассматривать вариант их обслуживания одной насосной станцией.
14.8. Сухие и наливные доки следует оборудовать необходимыми швартовными, отбойными и тяговыми устройствами, обеспечивающими удобное и безопасное выполнение операций по докованию судов.
14.9. Наливных доки, как правило, должны входить в состав комплекса сооружений, включающего помимо собственно наливного дока наливной бассейн (камеру) с заглубленной частью, полушлюз и насосную станцию.
Возможно использование наливного дока в комплексе с выводной камерой, являющейся продолжением наливного дока и используемой в некоторых случаях как сухой док.
НАКЛОННЫЕ ПРОДОЛЬНЫЕ СТАПЕЛИ
14.10. Ось продольного стапеля следует располагать перпендикулярно берегу либо под некоторым углом к нему исходя из размеров акватории и течений.
14.11. Поверхность скольжения спусковых дорожек следует выполнять плоской или кругового очертания.
Продольный уклон плоской поверхности скольжения спусковых дорожек должен определяться размерами и спусковым весом судов. Среднее значение уклонов спусковых дорожек следует. как правило, принимать при длине судна, м:
от 100 до 200 . 1:15-1:18
Значения уклона хорды для стапелей кругового очертания следует принимать в пределах 1:1-41:20. Радиусы дуги спусковых дорожек в вертикальной плоскости могут быть от 2500 до 30 000 м. Стрелку дуги дорожек необходимо принимать от 0,20 до 1,25 м.
14.12. Конструктивные решения элементов наливной док-камеры (заглубленной части, верхней ступени, ограждающих стен, нижней и верхней голов) должны обеспечивать безопасность выполнения подъемно-спусковых операций, отсутствие подтопления территории, организованный отвод воды, профильтровавшейся на территорию, недопущение возникновения обратного напора на стены при опорожнении док-камеры в процессе эксплуатации и ремонта.
14.13. Конструктивные решения верхней ступени, на которую устанавливается судно перед спуском или перед перемещением на горизонтальное стапельное место для ремонта, должны обеспечивать ее использование как стапельного места на период между подъемно-спусковыми операциями.
14.14. В качестве затворов нижней головы, как правило, следует применять двустворчатые, а верхней головы — откатные ворота.
Для ремонта порога и двустворчатых ворот нижней головы следует использовать шандорные заграждения со стороны заглубленной части и акватории.
КОМПЛЕКСЫ С ПЕРЕДАТОЧНЫМ ПЛАВУЧИМ ДОКОМ
14.15. Причал для плавучего дока должен быть оборудован судовозными путями, швартовными, отбойными и центровочными устройствами, металлическими опорными частями (при опирании плавдока непосредственно на причал), каналами и пунктами подключения промэнергопроводок.
14.16. Подводные опоры (мористые или береговые) следует возводить, как правило, на естественном основании. Использование свайного основания должно быть специально обосновано.
При конструировании подводных опор следует учитывать возможные их осадки, возникающие в период эксплуатации плавучего дока.
14.17. Ограждающие конструкции, образующие ковш вертикального судоподъемника, следует проектировать по типу причальных сооружений.
14.18. Опоры (фундаменты) под оборудование механических и гидравлических (с короткоходовыми домкратами) судоподъемников следует располагать выше уровня воды. Они должны входить в состав ограждающих конструкций ковша.
Опоры гидравлических судоподъемников с длинноходовыми домкратами следует располагать под водой и выполнять, как правило, в виде отдельных фундаментов на естественном или свайном основании.
14.19. При расположении платформы вертикального судоподъемника в ковше, образованном несквозными ограждающими конструкциями, необходимо предусматривать меры по закреплению дна ковша от размыва.
14.20. Для двухъярусного поперечного слипа с трансбордером горизонтальные пути необходимо располагать ниже планировочной отметки территории предприятия (в трансбордерной яме) .
14.21. Число и шаг расположения спусковых дорожек поперечного слипа должны определяться длиной расчетного судна и величиной нагрузки от спускового веса судна на 1 м длины с учетом конструктивных особенностей выбранного типа слипа и его оборудования.
Уклон спусковых дорожек должен определяться местными условиями площадки, спусковым весом судна и направлением спуска. Уклоны продольных слипов следует принимать, как правило, от 1:12 до 1:20, поперечных — 1:8.
14.22. В зависимости от нагрузок на спусковые дорожки и инженерно-геологических условий рельсовые пути следует проектировать либо на шпально-балластном основании, либо на железобетонных плитах или балках на естественном или свайном основании.
14.23. При выборе конструкции наклонных спусковых дорожек и способа их сооружения (подводный или насухо за перемычкой) следует учитывать условия эксплуатации слипа и возможность выполнения ремонтных работ по поддержанию подводной части слипа в состоянии, пригодном для нормальной эксплуатации.
14.24. Спусковые дорожки на горизонтальном и наклонном участках могут быть выполнены разной конструкции. При этом должно быть обеспечено сопряжение обоих участков с учетом разной жесткости оснований рельсовых путей.
15. СООРУЖЕНИЯ НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ
15.1. При проектировании стационарных coopужений навигационной обстановки в открытом море, озере или водохранилище в качестве фундаментов следует использовать:
сваи-оболочки большого диаметра;
кладку из обыкновенных или пустотелых железобетонных массивов;
искусственно созданные острова.
При этом следует выполнять требования разд. 12.
15.2. Фундамент и нижнюю часть гидротехнических сооружений навигационного оборудования для обеспечения их долговечности в зоне воздействия льда и волн необходимо облицовывать.
15.3. При возможных ледовых нагрузках, как правило, следует предусматривать фундаменты с наклонными гранями или уменьшать площадь их сечения на уровне воздействия льда.
15.4. Надводная часть гидротехнических сооружений навигационного оборудования должна быть, как правило, башенного типа с расположением в ней при необходимости технологического оборудования.
При проектировании, кроме того, следует предусматривать возможность швартовки и стоянки судов обслуживания, установку подъемно-транспортного оборудования для приема с судов и перемещения эксплуатационного оборудования и расходных материалов, а также при необходимости — устройство вертолетной площадки.
15.5. Плавучие сооружения навигационной обстановки — плавучие маяки, буи, вехи необходимо устанавливать на якорях. Вес и число якорей, диаметры тросов, калибры цепей следует принимать в зависимости от типа и веса плавучего сооружения, навигационной обстановки, внешних нагрузок и гидрометеорологических условий.
16. МОРСКИЕ НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВЫЕ
ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ (МНГС)
16.1. Тип МНГС (грунтовые, ледяные, металлические, железобетонные и др.) и их конструкцию надлежит выбирать на основе технико-экономического сравнения вариантов в зависимости от функционального назначения МНГС, проекта разработки месторождения, учитывающего технологию бурения, добычи, сбора, хранения и транспортирования нефти и газа.
При выборе конструкции следует, как правило, отдавать предпочтение конструкции, которая допускает ее демонтаж при завершении эксплуатации месторождений и ликвидации промысла.
Основные условия применения МНГС приведены в рекомендуемом приложении 10.
16.2. Тип фундамента МНГС (свайный, гравитационный, свайно-гравитационный) следует выбирать в зависимости от инженерно-геологических условий. При близких технико-экономических показателях следует отдавать предпочтение гравитационному типу фундамента.
16.3. Зазор между вершиной расчетной волны с учетом ветрового нагона и прилива и нижней гранью надводных строений сквозных сооружений должен быть не менее 0,5 м. Отметка верха сооружения островного типа должна быть на 0,5 м выше уровня вскатывания волны на откос.
Возвышение низа палубной части платформы над расчетным уровнем на замерзающих морях должно быть не менее восьми расчетных толщин льда.
Причально-посадочные устройства должны быть на 1 м выше уровня ледяного покрова, и их необходимо располагать с двух сторон для обеспечения подхода судов с наветренной стороны.
16.4. Для замерзающих морей необходимо проектировать МНГС в виде гладких колонн без раскосов и примыканий в зоне воздействия льда или конструкции МНГС должны быть защищены от обледенения и смерзания опор с ледяным полем. Для ледостойких конструкций ледорезную зону необходимо проектировать с учетом абразивного износа поверхности.
16.5. Защиту конструкций от коррозии необходимо назначать с учетом срока службы сооружения. Следует, как правило, совмещать антиадгезионные и антикоррозионные функции покрытий.
ПОСТОЯННЫЕ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ
1. К основным гидротехническим сооружениям относятся:
устои и подпорные стены, входящие в состав напорного фронта;
берегоукрепительные (внепортовые), регуляционные и оградительные сооружения;
водоприемники и водозаборные сооружения;
каналы деривационные, судоходные, водохозяйственных и мелиоративных систем, комплексного назначения и сооружения на них (например, акведуки, дюкеры, мосты-каналы, трубы-ливнеспуски и т.д.);
напорные бассейны и уравнительные резервуары;
гидравлические, гидроаккумулирующие электростанции, насосные станции и малые гидроэлектростанции;
судоходные сооружения (шлюзы, судоподъемники и судоходные плотины);
гидротехнические сооружения портов (пристани, набережные, пирсы), судостроительных и судоремонтных предприятий, паромных переправ, кроме отнесенных к второстепенным;
гидротехнические сооружения тепловых и атомных электростанций;
рыбопропускные сооружения, входящие в состав напорного фронта;
сооружения, входящие в состав инженерной защиты городов, сельскохозяйственных и народнохозяйственных угодий и других народнохозяйственных объектов;
морские нефтегазопромысловые гидротехнические сооружения;
сооружения навигационной обстановки.
2. К второстепенным гидротехническим сооружениям, как правило, относятся:
отдельно стоящие служебно-вспомогательные причалы;
устои и подпорные стены, не входящие в состав напорного фронта;
берегоукрепительные сооружения портов;
сооружения лесосплава (бревноспуски, запони, плотоходы) и другие, не перечисленные в составе основных гидротехнических сооружений.
Примечание. В зависимости от возможного ущерба при разрушении и при соответствующем обосновании лесосплавные и берегоукрепительные сооружения портов, палы шлюзов могут быть отнесены к основным сооружениям.
НАЗНАЧЕНИЕ КЛАССА ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ
1. Класс основных гидротехнических сооружений (кроме оговоренных в пп. 5-7, 10, 11) следует принимать по наибольшему его значению, определяемому по табл. 1-3.
Класс второстепенных гидротехнических сооружений надлежит принимать на единицу ниже класса основных сооружений данного гидроузла, но не выше III класса.
Временные сооружения, как правило, следует относить к IV классу. В случае, если разрушение этих сооружений может вызвать последствия катастрофического характера или значительную задержку возведения основных сооружений I и II классов, они могут быть отнесены при надлежащем обосновании к III классу.
2 (К). Класс основных гидротехнических сооружений комплексного гидроузла, обеспечивающего одновременно нескольких участников водохозяйственного комплекса (энергетика, транспорт, мелиорация, водоснабжение, борьба с наводнением и пр.), надлежит устанавливать как для участника, показатели которого соответствуют более высокому классу.
При совмещении в одном сооружении двух или нескольких функций различного назначения (например, причальных с оградительными) класс следует устанавливать по сооружению, отнесенному к более высокому классу.
Класс основных сооружений, входящих в состав напорного фронта, следует устанавливать по сооружению, отнесенному к более высокому классу.
3. Если разрушение основного сооружения может вызвать последствия катастрофического характера для городов, крупных промышленных предприятий, гидроузлов, транспортных магистралей, класс сооружения, определяемый по табл. 1, а для каналов — по табл. 3, при надлежащем обосновании допускается повышать на единицу.
4. Класс основных гидротехнических сооружений гидравлической или тепловой электростанции мощностью менее 1,5 млн. кВт, определяемый по табл. 3, допускается повышать на единицу в случае, если эти электростанции изолированы от энергетических систем и обслуживают крупные населенные пункты, промышленные предприятия, транспорт и других потребителей или если эти электростанции обеспечивают теплом, горячей водой и паром крупные населенные пункты и промышленные предприятия.
5. Основные гидротехнические сооружения речных портов 1-й, 2-й и 3-й категорий следует относить к III, остальные сооружения — к IV классу.
Категорию порта следует устанавливать по табл. 4.
Грузооборот и пассажирооборот определяются в соответствии с нормами технологического проектирования речных портов.
6. Плотины специальной конструкции (фильтрующие, с надувными и наливными затворами, затопляемые и безнапорные дамбы) высотой до 15 м следует относить к сооружениям IV класса.
7. Малые ГЭС, не входящие в состав комплексного гидроузла, следует относить к III классу.
8. При пересечении одного гидротехнического сооружения с другими сооружениями более высокого класса повышение класса проектируемого гидротехнического сооружения должно быть обосновано.
9. Класс участка канала от головного водозабора до первого регулирующего водохранилища, а также участков канала между регулирующими водохранилищами может быть понижен на единицу, если водоподача основному водопотребителю в период ликвидации последствий аварии на канале может быть обеспечена за счет регулирующей емкости водохранилищ или других источников.
10. Берегоукрепительные сооружения следует относить к III классу. Если авария берегоукрепительного сооружения может привести к последствиям катастрофического характера (вследствие оползня, подмыва и пр.), класс сооружения следует повышать на единицу.
11. Морские нефтегазопроводы и нефтехранилища следует относить к I классу.
Источник: www.vashdom.ru