Реконструкция транспортных развязок проходит аналогичные этапы, которые необходимы для строительства такого же нового элемента дорожной сети. Ключевое различие состоит в том, что зачастую улучшить имеющийся объект бывает несколько сложнее, чем построить с нуля. Однако остальные стадии практически идентичны.
При реконструкции необходимо определить все факторы: объем и скорость транспортного потока, текущий генплан населенного пункта, климатические особенности и т. д. В нашей статье мы расскажем об основных этапах и особенностях данного процесса, а также затронем вопросы экономии при реконструкции дорожной инфраструктуры.
Задачи реконструкции транспортных развязок
В России, как впрочем, наверное, и везде в мире, число легковых автомобилей неуклонно растет. В 1991 году в Москве, например, насчитывалось 550 тысяч легковых авто, а сегодня их уже порядка 3 миллиона. Люди постоянно ездят на машинах на работу, на рекреационный отдых, по бытовым надобностям. В связи с этим существенно осложняются транспортные проблемы. Особенно это заметно в мегаполисах.
В Химках появится ещё одна развязка! Проект строительства и реконструкции.
В крупных городах в часы пик машины не могут двигаться по центральным улицам быстрее, чем со скоростью 10-15 км/ч. У большинства людей очень много времени уходит на то, чтобы добраться в нужное место. По существующим нормам 90 % пассажиров не должны тратить на дорогу от работы до дома больше 40 минут, но у многих это занимает час (как минимум).
Активность хозяйственных связей в современном крупном городе постоянно растет. Населению необходимо быстро и много передвигаться, не опаздывать по своим нуждам. А для этого важно обеспечить своевременное развитие транспортных коммуникаций и существующих видов транспорта. Используемые мировые практики показывают, что даже если потратить огромные средства на реконструкцию транспортных развязок и пересечений и дать большую свободу передвижения легковым машинам, для крупных городов это все равно не станет решением проблемы. Именно поэтому в развитых странах градостроители все больше заинтересованы в развитии общественного транспорта, чтобы на него перешли хоть 10-15 % владельцев авто.
Реконструкция транспортных развязок – это неотъемлемая часть общей концепции развития крупного города. Можно назвать несколько факторов, которые имеют принципиальное значение для процесса реконструкции транспортных развязок и дорожных пересечений:
- прогнозируемая на ближайшее будущее численность населения (в городе и пригороде). От этого будет зависеть интенсивность передвижений (по трудовым, хозяйственным, культурно-бытовым и рекреационным нуждам);
- значимость населенного пункта как административного, хозяйственного и культурно-исторического центра;
- конфигурация и загруженность действующих путей и устройств внешнего транспорта.
Как идёт строительство Остужевской развязки?
Основные виды транспортных развязок
- Развязка, регулируемая светофорами
Это место пресечения двух и большего числа дорог (под любым углом, чаще — под прямым). Определение «развязка» используют лишь в случаях, когда в дорожной схеме задействован сложный светофорный цикл, либо есть дополнительные поворотные ответвления, или в каком-либо из направлений движение транспорта запрещено. Подобные развязки хороши тем, что светофорные циклы на них достаточно просты, и среди них есть те, что специально регулируют движение пешеходов. Если говорить о минусах, то при большой загруженности одной из дорог становится трудно повернуть налево. Иногда приходится до 10 минут ждать зеленого сигнала.
Здесь суть в том, что дороги выстроены не в виде перекрестка, а в форме круга с въездами и выездами с него. Круговая развязка хороша тем, что светофорных циклов тут обычно задействовано по минимуму (один для маши, один для пешеходов). Либо вообще светофоров нет. Не возникает проблем с поворотом налево (для дорог с правосторонним движением).
Ответвлений может быть не обязательно лишь четыре, но и больше. Если говорить о минусах, то такие развязки чаще применимы на дорогах с равной загруженностью. Приоритет для какой-либо одной дороги тут не выделяется. Нужно очень внимательно следить за движением пешеходов, в этом смысле круговые развязки довольно опасны.
При этом их пропускная способность не так уж высока, а площадь они занимают немалую. Это нужно учитывать, если планируется реконструкция транспортной развязки. Допустимое число полос – три.
По сравнению с другими многоуровневыми развязками клеверная занимает меньше места. В базовой форме тут допустим разворот (хотя, может быть его и непросто будет выполнить). Но трудностей при строительстве либо реконструкции транспортной развязки клеверного типа возникает по минимуму.
Начинается стройка с дорог для правых поворотов, затем возводится мост (на это время прямое пересечение перекрывают), и после достраивают оставшиеся витки «клевера». О минусах: левый поворот делается на 270 градусов. Въезд размещен перед выездом, что не очень удобно, это может стать причиной пробок, аварий (ситуация усугубляется, если прямо под мостом есть остановки общественного транспорта). Пешеходам переходить такие развязки неудобно, идти приходится далеко и пересекать две проезжие части (или даже больше). Кроме того, по «клеверному листу» нельзя ехать быстрее, чем 40 км/ч, в то время как на других дорогах допустима большая скорость.
- Частично клеверообразная развязка
Это развязка с неполным развертыванием и без использования светофоров. Полосы здесь длиннее, поэтому допустимо движение с большей скоростью (чем по обычному «клеверу»). Мосты тут получаются более короткими, поэтому строительство и реконструкция транспортных развязок неполного развертывания обходится дешевле. Все направления движения могут быть полноценно задействованы, но чаще узлы подобного типа строятся больше под левый поворот. Минусом является выделение под съезд и выезд лишь некоторых полос, все полосы не могут быть задействованы.
- Клеверная развязка, выстроенная в трех уровнях
Есть простые левые повороты (в отличие от классических клеверообразных развязок). Разворот в базовой конфигурации допустим (хоть и непрост в исполнении). Вообще сама по себе конструкция довольно сложная. При этом нельзя чтобы поблизости были какие-либо здания. И данный тип развязки подходит лишь для мест пересечения четырех дорог (не больше).
Это когда от одной из дорог отделяется часть полос и присоединяется к другой дороге (то же количество, что было отделено). Данный принцип, к примеру, используется на самых простых ромбообразных дорогах, уходящих вправо. От них отделяются дороги на левый поворот и проходят прямо по центру.
Вообще развязки подобного типа бывают очень сложными, даже шестиуровневыми (для них еще используют название «спагетти»). Плюсом в них является то, что въезд находится перед выездом, то есть поток образуется еще перед развязкой, что упрощает движение. Накопительные развязки могут включать в себя пересечение любого числа дорог.
Повороты можно делать довольно отдаленными (в клеверных развязках это недопустимо). Недостатком можно считать сложность сооружения, что создает проблемы и при реконструкции транспортных развязок подобного типа. Кроме того, для разворотов необходимы еще дополнительные дороги.
Этапы проектирования реконструкции транспортных развязок
Проектирование начинается с того, что специалисты определяют, какого класса будут магистрали, пересекающиеся на развязке (с учетом генерального плана города). Если это дороги первого класса, по которым предположительно будет двигаться непрерывный поток транспорта, то здесь на поворотах потребуется бессветофорное движение с указанием направлений съездов. На пересечениях магистралей второго класса (и на поворотных въездах) можно ставить светофоры и дорожные знаки.
Когда принимается решение о строительстве либо реконструкции транспортной развязки, необходимо принимать во внимание, какая в этом месте требуется пропускная способность, и как она может измениться в перспективе.
Проектирование дорожных развязок следует выполнять последовательно, продумывая один за другим каждый из этапов работ. Первая, предпроектная стадия, предполагает изучение существующей ситуации в месте будущей развязки. Идет разработка градостроительных заключений и планировок линейных объектов.
Собираются данные по интенсивности транспортного потока и на их основании выстраиваются математические модели будущей развязки (для этого есть специальные программы). По разработанному проектно-планировочному решению специалисты выносят предварительное заключение (при этом учитывается существующая ситуация и перспективы развития городской транспортной сети). Если есть необходимость в изменениях – они вносятся.
Предпроектная разработка выносится на согласование со всеми заинтересованными организациями и учреждениями, после чего можно начинать непосредственно работу над проектом, со всеми крупномасштабными выкладками и расчетами.
Комплект технической документации по реконструкции транспортной развязки включает в себя описания (с обоснованием принципиальных моментов), расчеты, чертежи. Если речь идет о многоуровневом сооружении, то дополнительно делается еще и макет.
Требования к съездам при реконструкции развязки
- Требования к поперечному профилю
Для транзитных участков дорог основных направлений (являющихся частью транспортной развязки) тип поперечного профиля и число полос выбирается с учетом того, к какой технической категории относится дорога.
Для съездов транспортных развязок число полос определяется по формуле (округление при этом делается в большую сторону):
n – число полос на дороге;
N – предполагаемая максимальная интенсивность движения, прив. ед./ч;
z – расчетный показатель загрузки движением (дороги либо съезда);
Р – пропускная способность полосы, прив. ед./ч.
Пропускную способность транзитного участка дороги либо съезда необходимо предварительно высчитать.
При реконструкции транспортных развязок ширина полосы для однополосного съезда принимается равной 4,5 м (если в плане нет дополнительных уширений на кривых).
Ширину многополосных съездов берут из следующей таблицы.
V, км/ч
Ширина полосы движения, м
В плане для проезжей части многополосных съездов необходимо делать уширение. Величина уширений (для одной полосы) определяется с учетом длины транспортного средства и радиуса кривой в плане. И тоже берется из таблицы.
Радиусы кривых в плане, м
Значение уширения (м) для автомобилей и автопоездов с расстоянием
от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
автомобилей
7 и менее,
автопоездов – 11 и менее
13
15
18
Если длина съезда транспортной развязки 500 м и больше, то на нем должно быть не менее двух полос движения. Интенсивность транспортных потоков при этом значения не имеет. Исключения составляют лишь проекты реконструкции транспортных развязок клеверного типа (с петлеобразными съездами).
- Требования к плану и продольному профилю съездов
При проектировании плана и продольного профиля съездов наибольшее значение следует придавать тому, чтобы транспорт мог свободно и безопасно передвигаться по развязке с наименьшими ограничениями и изменениями скорости.
Минимально допустимое расстояние видимости для остановки должно быть таким, чтобы видны были все предметы высотой от 0,2 м и больше. Имеется в виду, что они находятся на середине дорожной полосы, а глаза водителя транспортного средства находятся на высоте 1,2 м от поверхности дороги. Показатель высоты препятствий на кривых плана – 1,0 м.
- Требования к взаимному расположению съездов
Перед проектировщиками стоит задача обеспечить последовательное изменение режимов движения транспорта (с учетом меняющихся условий на дороге). Для строительства и реконструкции транспортных развязок существуют специальные требования по взаимному расположению участков слияния и разделения потоков транспорта. Суть этих требований сводится к тому, что расстояния между смежными участками слияния и разделения транспортных потоков должны быть как можно меньшими.
За расстояние между участками слияния и разделения потоков транспорта принимается расстояние между острыми концами разделительных полос, разграничивающих данные элементы.
Когда речь идет о реконструкции транспортных развязок, разрешается отступление от установленных требований касательно взаимного расположения элементов.
Определение расчетных скоростей при реконструкции развязки
Расчетной скоростью транспортной развязки считается скорость проектирования ее самостоятельных конструктивных составляющих.
Расчетные скорости для транспортных развязок на основных дорогах берутся меньше, чем прописаны в нормативах СП 34.13330.2012.
Для разных категорий дорог принимаются разные скорости обоснования геометрических элементов, а именно: для дорог категории IA – скорость Vp = 120 км/ч; для дорого категорий IБ и II – Vp = 100 км/ч; для дорог категорий IB и II – Vp = 80 км/ч.
При этом для съездов полагается рассчитать скорость, не меньшую оптимального показателя скорости, при котором будет обеспечена наилучшая пропускная способность дороги. Это не меньше 40 км/ч и не больше скорости, максимально допустимой для грузовиков (при условии, что на съездах одна общая полоса и для грузовых, и для легковых машин).
При реконструкции многоуровневых транспортных развязок для правоповоротных съездов в пересечениях на разных уровнях расчетные скорости принимаются следующие: для дорог I и II категорий – не ниже 60 км/ч, для съездов дорог III категории – не ниже 50 км/ч.
В таблице ниже собраны расчетные скорости для движения транспорта на съездах развязок:
Съезд
Съезд с дороги (для разных категорий дорог)
Скорость Vp, км/ч
Левоповоротный (для клеверной развязки)
Полупрямой левоповоротный съезд
Прямой левоповоротный съезд
Для дорог I – III категорий на съездах и въездах полагается делать переходно-скоростные полосы. Для их отделения от основной проезжей части должны быть дополнительные разделительные полосы.
По нормам, прописанным в специальной документации, правоповоротные и левоповоротные съезды конструируются с тем расчетом, что скорость движения на них будет постоянной. Для снижения скорости и в том, и в другом случае предусмотрены переходно-скоростные полосы.
Для левоповоротных съездов (как на клеверных развязках) и полупрямых левых поворотов предполагается, что снижение скорости происходит на переходно-скоростных полосах и на переходных кривых (либо только на переходно-скоростных полосах). Проектирование переходных кривых осуществляется с тем расчетом, что транспорт по ним будет двигаться с постоянной скоростью.
При возведении либо реконструкции транспортных развязок кольцевого типа с пятью путепроводами расчетная скорость движения по кольцу принимается равной 80-100 км/ч. Причем эти цифры используются исключительно для вычисления радиуса кольца. Радиусы для правоповоротных съездов высчитываются отдельно. Такой подход связан с тем, что проектировать кольцо с пятью путепроводами в продольном профиле очень сложно, потому что оно в разных местах развязки прокладывается и под и над автомагистралями.
Нюансы монолитных работ при реконструкции транспортной развязки
Современные технологии и материалы – еще не гарант долговечности строящихся и подлежащих реконструкции транспортных развязок. Большой проблемой нередко становятся технологические строительные ошибки. К примеру, как в случае с мостом на острове Русский. Сооружение было введено в эксплуатацию к началу саммита АТЭС-2012.
Но говорить о том, что есть вероятность разрушения, специалисты начали гораздо раньше. В региональных СМИ появилась информация о том, что в смесь, используемую для возведения бетонных конструктивных элементов, для прочности добавлялось больше цемента. Но на территориях с суровыми зимами это недопустимо, так как сильно снижает морозостойкость сооружения.
Если бы все работы выполнялись строго по ГОСТам, проблема бы не возникла. Однако и это не дает стопроцентной гарантии, потому что в России в очень многих регионах климатические условия предполагают значительные суточные и сезонные перепады температур. В весенний и осенний период нулевая отметка в течение суток пересекается не единожды, то есть, вода то замерзает, то оттаивает.
Разумеется, для бетонных конструктивных элементов это плохо, в них со временем образуются трещины. При строительстве или реконструкции транспортных развязок с проблемой трещин тоже приходится сталкиваться. По мнению специалистов даже строгое соблюдение ГОСТов не спасает. Чтобы монолитные конструкции получались действительно надежными и устойчивыми, следует вводить специальные дополнения и присадки в состав используемой в строительстве смеси.
Не стоит упускать из виду и такое явление, как термонапряжение в бетонной конструкции, возникающее в процессе того, как смесь набирает прочность. Это может как способствовать, так и препятствовать образованию трещин. Поэтому процесс застывания бетонных конструкций необходимо тщательно контролировать. Важно тут и качество опалубки.
От нее во многом зависит, не будет ли нарушена геометрия при температурных перепадах. Помогают упрочнить сооружения и специальные технологии преднапряжения бетона (с добавлением арматуры). Обычно это используется в случаях, когда в проекте есть технологические ограничения. Это, к примеру, может быть слабый грунт (и тогда конструкцию необходимо сделать как можно более легкой, но притом без ущерба для ее прочности). Благодаря данной технологии при строительстве и реконструкции транспортных развязок можно возводить опоры с пролетами длиннее 100 м, сохраняя при этом прочность сооружения.
Если объект строится вдали от города на свободном пространстве, то благодаря преднапряжению и улучшенным бетонным смесям удается и меньше расходовать материалов, и делать сооружение внешне более современным и привлекательным. И уж тем более подобные технологии ценны для проведения работ в черте города, как это было, к примеру, при строительстве Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Вся его длина – 46,6 км, из которых 59% дорожного полотна проложена по искусственно возведенным сооружениям. Кроме плотности застройки тут присутствовал еще и такой фактор, как водная преграда в виде акватории Невской губы. Поэтому именно прочность опор имела первостепенное значение.
Для каждого транспортного объекта изгибы капителий несущих конструкций проектируются в индивидуальном порядке. Поэтому для разных формы опалубки размеры фанерных листов приходилось постоянно подгонять. И здесь значительно облегчал работу строителей рисунок-сетка СВЕЗА Дэк 350, позволяющий визуально определять величину проектного шага, чтобы далее точно подрезать материал.
Разумеется, большое значение имеют еще и сроки строительства или реконструкции транспортных развязок. Часто проектирование занимает времени больше, чем планировалось. В итоге приходится находить способы быстрее выполнить сами строительные работы. И тут большим плюсом становится возможность использования современных быстросборочных опалубных конструкций. Простой пример: эстакаду длиной в 814 м и шириной в 15 м (в месте пересечения Дмитровского шоссе и МКАД) строители возвели буквально за 16 месяцев.
Обустройство освещения во время реконструкции дорожной развязки
Освещения подлежащих реконструкции транспортных развязок можно обеспечить за счет уличных светильников (стандартная высота – 8-14 м) либо использовать прожектора, которые крепятся на специальные мачты (высота 20-30 м) и охватывают освещением большие площади. Короны мачт (на которых устанавливаются прожектора) доступны для монтажа и обслуживания прямо на земле благодаря наличию специальных подъемных механизмов.
Плюсы от использования мачт:
- они подходят для установки на скоростных магистралях (прямо на разделительной полосе);
- очень эффективны при установке на Т-образной или кольцевой развязке (в местах пересечения двух уровней).
В зависимости от ширины проезжей части и зоны, нуждающейся в освещении, варьируется высота мачты, число и мощность прожекторов (их можно размещать на короне и по кругу).
Пример: зона развязки на Боровском шоссе освещается уличными светильниками (лампы – натриевые, мощность – 400 Вт), закрепленными на мачтах (высота – 20м), установленных по разделительной полосе дороги на расстоянии 75-80 м друг от друга. Корона со светильниками, опущенная вниз (для технического обслуживания), остается в пределах разделительной полосы (не выступая на проезжую часть). По линии установки опор проложены специальные трубы, внутри которых идут электро-кабели. Замеры показали, что такой уровень освещения проезжей части (1,6 кд/м²) соответствует установленным нормам, при этом на обочинах света тоже достаточно. Проезжая часть развязки освещается светильниками (лампы – натриевые, мощность – 250 Вт), закрепленными на специальных опорах высотой 9 метров.
Когда речь идет о реконструкции многоуровневой транспортной развязки (клеверная схема), необходимо сначала провести сравнительный анализ разных осветительных систем. Потому что на таких развязках 25-40% проезжей части (от общей площади узла) должно быть освещено. Следует выбрать наиболее целесообразный вариант освещения. Вот что при этом важно:
- должны быть соблюдены нормы по яркости и равномерности освещения проезжей части дорог. Если эстакада многоярусная – затененные участки тоже требуют достаточной освещенности;
- слепящий эффект от осветительных приборов должен быть сведен к минимуму;
- касательно мачт освещения: необходимо обеспечить установку для них надежных фундаментов (с учетом конфигурации развязки, рельефных и геологических особенностей местности, а также принимая во внимание инженерные коммуникации). Кроме того, мачты требуют технического обслуживания, а для этого будет нужен нормальный подъезд.
- следует выбирать экономичную осветительную систему (с точки зрения энергопотребления);
- важна и стоимость, как самого оборудования, так и работ по его монтажу (с учетом установки фундаментов для мачт и прокладки электро-кабелей);
- не забыть про расходы на оборудование подъезда к мачтам.
Пример: оптимальный вариант для освещения третьего яруса развязки (высота над землей – 18-20 м) – светильники Orus (производитель — THORN, лампы – металлогалогенные, мощность – 70 Вт). Расчеты показали, что установка и использование классических 30-метровых осветительных мачт с прожекторами обойдется в три раза дороже, чем использование этих отнюдь не дешевых светильников Orus и дополняющего их оборудования. При этом слепящий эффект от приборов освещения снижается, как и мощность всей установки.
Так что оптимальный подход к обустройству освещения при реконструкции многоуровневых (типа клеверных) транспортных развязок – это совмещение разных типов светильников и мачт (оптимально подходящих для того или иного участка эстакады).
Варианты экономии ресурсов при реконструкции транспортных развязок
На территории России большой популярностью пользуются именно клеверные развязки, которые относительно недороги и обеспечивают безостановочное движение транспортного потока и достаточную пропускную способность съездов по нескольким направлениям.
А вот за рубежом специалисты давно выяснили, что на строительных расходах и выкупе прилегающих земель можно существенно экономить. Но для этого необходимы скрупулезные транспортные исследования и расчеты.
Простой пример – развязка по схеме неполного клеверного листа. Для дорог вне города – это отличный вариант, который, зачастую почему-то не рассматривают как подходящий. А между тем, это весьма эффективная схема: здесь по главной дороге транспорт (и въезжающий, и съезжающий) движется безостановочно, а к второстепенной дороге пристроено два Т-образных примыкания (одноуровневых). Когда на съездах поток машин достаточно большой, подобная развязка отлично справляется с нагрузкой. Спрогнозировать и проверить будущую работу такого узла помогают специально сконструированные имитационные модели (с предполагаемым транспортным потоком).
Источник: dorians.ru
Основные схемы транспортных развязок
Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях,
Рис. 18.3. Схема клеверообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — полный клеверный лист; б — обжатый клеверный лист; в, г, д, е, ж — неполный клеверный лист
Рис. 18.4. Схемы кольцевых транспортных пересечений в двух уровнях:
а — турбинный тип; б — распределительное кольцо с пятью путепроводами; в — распределительное кольцо с тремя путепроводами; г — распределительное кольцо с двумя путепроводами.
Рис. 18.5. Схемы петлеобразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — двойная петля; б — улучшенная двойная петля
Рис. 18.6. Схема крестообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — пересечение с пятью путепроводами типа «крест»; б — пересечение с отнесенными левыми поворотами
Рис. 18.7. Ромбовидные транспортные пересечения в разных уровнях:
а — с прямыми левыми поворотами; б, в — с полупрямыми левыми поворотами; г — в четырех уровнях
Рис. 18.8. Схемы сложных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — с одним полупрямым левоповоротным съездом; б, в — с одним прямым левоповоротным съездом; г — с двумя полупрямыми левоповоротными съездами
Рис. 18.9. Схемы транспортных примыканий в двух уровнях:
а, б — полное примыкание типа «труба»; в — полное примыкание с двумя полупрямыми левоповоротными съездами; г, д, е — неполные примыкания
Клеверообразные пересечения «+» обеспечение развязки движения транспортных потоков по всем, либо по основным направлениям при двух пересекающихся магистралях; обеспечение безопасности движения; сравнительно невысокая стоимость строительства одного путепровода и соединительных рамп.
«-« ограничивающие сферу их применения: большая площадь, занимаемая развязкой; значительные перепробеги для левоповоротных транспортных потоков и потоков, осуществляющих разворот; необходимость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.
Кольцевые пересечения — характеризуются наибольшей простотой организации движения, однако требуют строительства от двух до пяти путепроводов, а также большой площади отчуждения земель.
Петлеобразные пересечения, например, «двойная петля» (рис. 18.5, а) или «улучшенная двойная петля» (рис. 18.5, б), устраивают при пересечении автомагистралей или магистральных улиц с дорогами второстепенного значения. «-»помимо необходимости строительства двух путепроводов, следует отнести также недостаточное обеспечение безопасных условий движения, так как транспортный поток с главной магистрали вливается в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны.
В стесненных условиях городской застройки применяют крестообразные пересечения в разных уровнях, например, по типу «крест» (рис. 18.6, а), пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами (рис, 18.6, б) и т.д. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными перепробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла. Пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами нередко применяют в условиях городской застройки .
Ромбовидные развязки (см. рис. 18.7) устраивают на пересечениях равнозначных магистралей со значительными размерами движения по всем направлениям. Занимая умеренную площадь, такие развязки практически исключают перепробеги для лево- и правоповоротных транспортных потоков, однако необходимость строительства большого числа путепроводов определяет весьма их высокую стоимость.
Источник: studopedia.ru
Транспортная развязка
Транспортная развязка — комплекс дорожных сооружений (мостов, тоннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне.
Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (Садовое кольцо, Третье транспортное кольцо, МКАД и другие), а также железнодорожные развязки.
Источник: wiki.nashtransport.ru
Транспортные развязки
Алматы — один из крупнейших мегаполисов Казахстана. Естественно, что он, как и другие крупные города развитых стран, сталкивается с необходимостью решать проблему дорожных развязок.
Сегодня при проектировании автомобильных дорог предпочтение отдают современным технологиям и методам производства изысканий, основанным, прежде всего, на использовании высокопроизводительных методов сбора информации о местности: использованию ГИС — технологий при изысканиях автомобильных дорог и сооружений на них, методам наземной и аэрокосмической цифровой фотограмметрии, системам спутниковой навигации « GPS », методам электронной тахеометрии, наземного лазерного сканирования местности и геофизическим методам инженерно — геологических изысканий. Транспортная развязка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне. На сегодняшний день при строительстве используются новейшие современные технологии при строительстве автотранспортных развязок для улучшения качества и безопасности развязок.
В нашем городе чаще используют такие приборы как Leica TC 407 производство Швейцария, а так же они выпускаю разные электронные рулетки и системы GPS.
Так же при строительстве развязок используются новейшие программы ГИС, такие как Credo mix и AutoCAD. Эти программы специально предназначены для решения задач при строительстве разных видов и сложностей.
Виды автомобильных развязок
Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях являются сложнейшими узлами автомобильных дорог с точки зрения проектирования плана соединительных рамп, продольного и поперечных профилей, вертикальной планировки, организации поверхностного водоотвода. Развязки в разных уровнях, устраиваемые прежде всего на автомобильных дорогах высоких категорий, призваны для исключения пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне с соответствующим увеличением пропускной способности дорог, скоростей движения, уровней удобства и безопасности движения. На примере сложной транспортной развязки, представленной на рисунке 1, показаны основные их элементы: пересекающиеся автомагистрали, лево-поворотные, правоповоротные съезды, директивные лево-поворотные съезды, путепроводы.
Тип и принципиальные схемы транспортных развязок движения определяются множеством факторов: категориями пересекающихся дорог, перспективной интенсивностью транспортных потоков по направлениям; рельефом и ситуационными особенностями местности в районе пересечения или примыкания и т. д. Из всего многообразия разработанных схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рисунке 2 представлены некоторые из них, находящие применение в практике транспортного строительства.
Рисунок 1. Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях:
1 — пересекающие автомагистрали; 2 — левоповоротные съезды;
3 -правоповоротные съезды; 4 — директивные лево поворотные съезды; 5 — путепроводы
Со стороны действующих строительных норм и правил проектирования к развязкам движения предъявляют следующие требования:
— схемы развязки движения в разных уровнях на дорогах I — II категорий не должны допускать пересечений лево-поворотного движения с транспортными потоками основных направлений;
— пересечения и примыкания на дорогах I — II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории — не чаще, чем через 2 км;
— выезды с дорог I — III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;
Рисунок 2 — Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях:
а- развязка «клеверный лист»; б, в, г, д — комбинированные клеверообразные развязки с директивными левоповоротными съездами; е — развязка «обжатый клеверный лист»; ж — развязка «обжатый не полный клеверный лист»; з — ромбовидное пересечение; и — Примыкающие с директивными левоповоротными съездами; л — Примыкающие по типу «трубы»; м — Примыкающие со смежными левоповоротными петлями
— на участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения используют особые типы переходных кривых, характеризуемых параболическим либо S-образным законами изменения кривизны и наилучшим образом отвечающих условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают равной 5,5 м, а на правоповоротных съездах — 5,0 м.
Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны — 3,0 м. Продольные уклоны на съездах развязок движения в разных уровнях не должны быть более 40.
Один из видов сложных транспортных развязок это клеверообразная. В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать перед классическими клеверообразными. При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.
Преимущества этой развязки в том что дешевая по сравнению с другими видами развязки и используется только 2 уровня для 2-х шоссе, выезд расположен перед въездом, количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе. Высокая пропускная способность развязки.
Недостатки развязки в том что необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель, необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком.
Рисунок 3. Схема клеверообразной развязки
Другая альтернатива четырехуровневой накопительной развязки — это турбинная развязка (также ее называют «Вирпул», в переводе — «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше (обычно два или три) уровня, съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.
Преимущества этой высокая пропускная способность и выезд расположен перед въездом, так же снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.
Недостатки заключаются в том что требует много места для строительства, требует сооружения 11 мостов, резкие перепады высот на эстакадах съездов.
Рисунок 4. Схема развязки
Рисунок 5 — Развязка в натуре (аэрофотоснимок)
Светофорная развязка образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.
1. Простота светофорных циклов;
2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.
1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;
2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут ;
3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».
Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.
1. Простота светофорных циклов;
2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.
1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;
2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);
3. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;
4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.
Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.
1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;
2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);
3. Возможно ответвление и более четырёх дорог;
1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;
2. Высокая аварийная опасность;
3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;
4. Требуется много лишнего места;
5. Пропускная способность ограничена длиной окружности;
6. Не более 3 полос движения.
Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий — выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара
1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;
2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.
Необходимо учитывать строение окрестных улиц.
Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.
1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;
2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;
3. Задействованы все направления;
4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.
1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;
2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.
Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение
1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;
2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;
3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;
1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;
2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;
Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности — Diverging diamond interchange.
Один из построенных вариантов в США.
На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.
1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;
2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;
3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;
4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;
5. Есть возможность разворота для главной дороги.
1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.
2. Не может работать без светофорного регулирования.
Кольцевая с выделением прямого направления.
Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги — такое решение часто применяют на площадях.
По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.
Источник: studbooks.net
Строительство развязок
Под транспортной развязкой понимается комплекс дорожных сооружений (например, мостов, тоннелей и дорог), который предназначен для оптимизации пересечений транспортных потоков.
В связи с тем, что с применением транспортных развязок минимизируются пересечения транспортных потоков, увеличивается пропускная способность дорог. В современности под транспортными развязками чаще всего понимают транспортные пересечения разных уровней. Однако, данный термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений одного уровня.
Нередко термин «развязка» используется при описании комплексов лишь для одного вида транспорта. Наиболее известными автодорожными развязками России можно назвать Садовое кольцо, МКАД, Третье транспортное кольцо. Все эти развязки расположены в Москве.
Рисунок 1. Автомобильная развязка. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ
На сегодняшний день в связи с непрерывным ростом интенсивности и скорости движения на дорогах большое внимание уделяется обеспечению безопасности. В последние годы в России отмечается увеличение темпов строительства автомобильных развязок, причем это касается как городских дорог, так и загородных магистралей.
В современности эффективное и качественное проектирование транспортных развязок представляется интерактивным процессом. С помощью новейших программных комплексов возможно предварительно оценить все промежуточные результаты и изменения параметров.
При проектировании транспортной развязки инженер-проектировщик решает ряд сложнейших задач с множеством факторов, а также соблюдает некоторые ограничения. Здесь изменение даже одного базового параметра может повлечь за собой изменение практически всех остальных критериев.
Готовые работы на аналогичную тему
Светофорные развязки
Светофорная развязка образуется путем пересечения двух или более дорог под произвольным углом (как правило, это прямой угол). Надо сказать, что термин «развязка» применяется лишь при сложных светофорных циклах, наличии других дорог для поворотного движения или запрете движения в одном из направлений. Среди преимуществ светофорных развязок – простота светофорного цикла и возможность выделить отдельный цикл работы для пешеходов.
Наиболее значительными недостатками данной развязки являются:
- проблема левого поворота в случаях интенсивного движения по одному из направлений;
- в случае интенсивного движения время ожидания зеленого сигнала может достигать 10 минут;
- при больших трафиках вероятно возникновение автомобильных пробок.
К светофорным развязкам относятся также развязки с карманом для разворота и левого поворота. Такие развязки обычно устраивают на улицах, где уже предусмотрено разделение потоков. К преимуществам такой развязки следует отнести простоту светофорных циклов и реализацию существующего места на старом перекрестке.
Недостатком является перегруз участка дороги, на котором устраивается «карман», поскольку здесь могут возникнуть пробки. Помимо этого, для осуществления левого поворота (или разворота) необходимо стоять на двух «красных» (для решения данной проблемы обычно разрешают правый поворот на красный сигнал светофора. Следует заметить, что в данном случае ухудшается положение пешеходов, поскольку цикл значительно сокращается (подобные развязки обычно проектируют с подземными переходами). Также при применении развязок с карманом для поворота или разворота необходимо убирать помехи, создающие неудобства для пешеходов, поскольку возникает опасность правого поворота.
К светофорным развязкам можно отнести также круговую развязку. Такие развязки основываются на том, что вместо обычного перекрестка строится круг, на который можно въехать и съехать в любом месте.
Рисунок 2. Круговая развязка. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ
Количество светофорных циклов здесь можно снизить до двух (на проход пешеходов и проезд машин), нередко светофоры упраздняются и вовсе. Исчезает при такой организации пространства проблема левого поворота (в случае правостороннего движения). Несомненным преимуществом также будет и то, что при таких развязках можно без каких-либо потерь и затрат соединить четыре и более дорог.
К недостаткам круговых развязок относят:
- невозможность присвоения приоритета какой-либо дороге (круговые развязки применяют в случаях пересечения дорог сходной загруженности);
- высокую аварийную опасность;
- невозможность организации более трех полос движения;
- пропускная способность ограничивается длиной окружности.
История транспортных развязок
На сегодняшний день термин «транспортная развязка» применяют к местам пересечения автомобильных дорог на разных уровнях. С развитием дорожного строительства транспортные развязки становятся все сложнее, однако, не меняют своего предназначения – сделать пересечения автомобильных направлений простым и безопасным. История автомобильных перекрестков весьма насыщенна и разнообразна.
Во все времена перекрестки дорог играли важную роль в области транспорта, ведь не зря места встречи разных направлений, выбора пути часто наделяли магическим, особым смыслом. В разных культурах эти места выделялись скульптурами и колоннами, здесь нередко возводились часовни и алтари, чтобы помочь путникам в выборе правильного пути.
До наших дней дошли некоторые памятники перекресткам древних времен – статуи многоликих богов, словно «следящих» за разными направлениями движения. К памятникам Древнего Рима относятся четырехстолпные сооружения (тетрапилоны) и их разновидности. Фрагменты этих и подобных обозначений пересечений дорог можно встретить сегодня в Египте, Ливане, Сирии и Турции.
Во времена Средневековья места пересечения дорог считались местом встречи с нечистью. Об этом свидетельствует фольклор разных народностей. Перекрестки в этот период служили последним пристанищем для тех, чьи тела не допускали на христианские кладбища (скоморохов, самоубийц и разбойников).
Источник: spravochnick.ru