Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире.
Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ.
Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья.
Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе — минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем — нефть и нефтепродукты Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. — М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.142..
Железная дорога и экономическая революция. Из курса «Как железные дороги изменили русскую жизнь»
Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.
Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России.
Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока их грузонапряженность.
Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон — Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург — Царское село, а в 1851 году — первая крупная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.
Лекция 6. Особенности развития и социально экономическая роль железнодорожного транспорта в России.
Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 — начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.290..
Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:
1) Центр-Запад: Москва — Смоленск — Минск — Брест (1871);
Москва — Ржев — Великие Луки — Виндава.
2) Центр-Север: Москва — Ярославль — Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов — Петрозаводск — Мурманск;
Центр-Юг: Москва — Рязань — Козлов (Мичуринск) — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на
железнодорожную ветку Тамбов — Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.
4) Центр-Восток: Москва — Нижний Новгород;
Москва — Сызрань — Самара — Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу — Челябинск (1892) — Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград — Орел — Смоленск — Витебск — Рига (1871 г.).
В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь — Киров — Вологда — Санкт-Петербург Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.292..
Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск — Красноярск — Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень — Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.
Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург — Ташкент, построенная в 1906.
В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:
Москва — Казань — Екатеринбург и Москва — Котельничи — Киров — Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть
России Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) — Семипалатинск и далее Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.
Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:
Коноша (станция на линии Вологда — Архангельск) — Котлас — Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;
«Волжская рокада»: Свияжск — Сызрань — Саратов — Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;
Линия Кизляр — Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;
Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск — Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.
Железная дорога Гурьев — Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.
В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Братск на Усть-Кут. В 1974 -1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.293..
Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:
Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург.
В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.
Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км2).
Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды.
В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.
В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54..
Железнодорожный транспорт России имеет особую социально-экономическую и политическую функциональную специфику. Охватывая каждодневной деятельностью огромные территории, характеризуемые сложным сочетанием природно-климатических условий, проживанием на них неоднородного в экономическом, культурно-этническом и политико-социальном плане населения, железные дороги играют исключительно важную территориально-интеграционную роль. Протяженность и неоднородность пространства действия в сочетании с выраженной государствообразующей функцией наделяют железнодорожный транспорт как институциональную структуру значительной степенью власти и влияния по отношению к геополитическому и социокультурному вектору развития страны. В то же время общее состояние железнодорожного транспорта и его перспективы зависят от уровня материального и духовного благополучия общества и его жизненных перспектив. Эти факторы в сочетании с повышенной степенью опасности и требованиями стабильности работы железных дорог формируют характерные особенности железнодорожного транспорта как функционального элемента целостного общественного организма:
традиционно высокий уровень автономности организационных структур железных дорог, что в немалой степени связано с требованиями повышенной устойчивости производственной жизнедеятельности в условиях значительной уязвимости со стороны многочисленных факторов внешней среды, как природных, так и социальных (уязвимость особенно возрастает в условиях общественной нестабильности и катаклизмов). Дорога — это, по сути, государство в государстве;
повышенная степень реактивности в отношении внешней и внутренней среды, связанная с необходимостью адаптации к возрастающей динамике социальных и экономических процессов в стране и в мире;
значительная степень централизации, иерархичность структурно-функциональной схемы, что обеспечивает оперативность (стратегическую и тактическую). В этом качестве железнодорожный транспорт родственен военно-армейским организационным системам, где должностные отношения строятся по уставному принципу. Это принудительно жесткая функциональная взаимосвязь (информационная и материальная на уровне потоков) всех подструктур, обеспечивающих непрерывность перевозочного процесса.
Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является: железнодорожный транспорт. Его доля по стране составляет: в ВВП — 4,7%; в стоимости основных производственных фондов — 13%, в среднегодовой численности работников — 2,7%. Всего в отрасли на 1.01.2004 года работало 1,556 млн. человек (в том числе непосредственно занятых на перевозках — 1,190 млн. человек), что составляет более 2% трудоспособного населения России.
Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России составляет — 86.2 тысяч километров, что соответствует примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира.
Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых перевозок: доля этого вида транспорта в 2003 году составила свыше 83% от грузооборота всех видов транспорта в России (без трубопроводного) и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования Экономическая география России: Учебное пособие. — М.: Юнити, 1999. с.230-249..
Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта РФ и тенденции его развития показывают, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:
Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Наметилось опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.
Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно, в частности:
система регулирования тарифов не достаточна гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;
существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки;
отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;
отсутствует согласованность государственного регулирования естественных монополий;
регулирование цен и тарифов монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;
несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.
Основными препятствиями в решении этих проблем являются Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского — М.: Транспорт, 1991. 280с.:
недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;
ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;
перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности, в частности, пассажирских перевозок, за счет прибыльных — по международным стандартам бухгалтерской отчетности, убыток от пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте России в 1999 году превысил 26 млрд. рублей, покрытие расходов в пассажирском комплексе обеспечивается за счет собственных доходов лишь на 26…29%, отсутствие раздельной отчетности по расходам в дальнем и пригородном сообщении затрудняет получение дотаций местных властей на погашение убытков в пригородном сообщении;
низкая прибыльность железнодорожного транспорта в целом (в том числе, в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности.
Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, неудовлетворительным показателем текущей платежности.
4. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.
Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических), определяют необходимость и возможность развития реформ на железнодорожном транспорте.
С 1 октября 2003 года образована компания ОАО «РЖД» на основе разделения хозяйствующих и регулирующих функций в отрасли. Развитие рыночных отношений и реструктуризация производственной деятельности компании ОАО «РЖД» основана на выделении монопольного и конкурентного секторов путем:
формирование рынка товаров и услуг, необходимых для обеспечения перевозочного процесса;
выводы на рынок предприятий, оказывающих услуги и производящих товары, несвязанные с перевозочным процессом;
создание эффективно работающих дочерних обществ;
обеспечение условий для равноправного не дискримированного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимых компаний-операторов;
использование новых правовых возможностей для ускорения модернизации производственной базы и развития компании.
Основой повышения эффективности производства является рост производительности труда опережающими темпами по сравнению с темпами роста заработной платы. Производительность труда отражает эффективность как живого конкретного труда, который создает материальные блага, так овеществленного, затраченного в прошлом на создание средств производства. Задача повышения эффективности производства сводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Стремление к необоснованному росту производительности труда только за счет сокращения численности работающих может привести к уменьшению объема и качества выпускаемой продукции, а следовательно к утрате конкурентных позиций предприятия на рынке. Поэтому необходимо сочетать в освобождении части работников при сокращении численности работников с повышением мотивации труда остающейся части работников.
В условиях второго этапа реформирования магистрального железнодорожного транспорта концепция стратегической программы развития динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качество услуг и глубокой интеграции в европейскую транспортную систему на основе:
увеличение масштаба транспортного производства;
повышение производственно-финансовой эффективности;
повышение качества услуг и безопасности перевозок;
глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему;
повышение финансовой устойчивости и эффективности.
Стратегическое планирование отрасли основано на трехлетних и текущих годовых планов компании.
Источник: studbooks.net
Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е 1914 гг. ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»
МОДЕРНИЗАЦИЯ / ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ / ПОЛИТИЧЕСКОЕ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ / НАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕГИОНЫ РОССИИ / MODERNIZATION / RAILWAYS / POLITICAL AND SOCIAL-ECONOMIC DEVELOPMENT / NATIONAL REGIONS OF RUSSIA
Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Карпенкова Таисия Викторовна
Освещена история железнодорожного строительства в Центральном, Среднеазиатском и Кавказском регионах Российской империи во второй половине XIX начале XX вв., открывшего путь к модернизации России. Исследована государственная программа, которая определила будущее России и внесла определенный вклад в научно-технический прогресс и в международный престиж империи. На примере железнодорожного строительства сделан вывод о том, что модернизация не снимает проблемы, а зачастую порождает новые, так как это перманентный процесс. Объективно оценить достигнутое можно только путем сравнения с достижениями других стран.
Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Карпенкова Таисия Викторовна
Региональная стратегия государственной политики в сфере железнодорожного строительства российской империи
Role of railway construction in the modernization of Russia (1860-1914)
Article is devoted to railway construction in the Central, Central Asian, Caucasus regions of the Russian Empire in the second half of XIX early XX centuries, paving the way for the modernization of Russia. Investigated the state program, which determined the future of Russia, contributed to scientific and technical progress in the international prestige of the empire. On the example of the railway construction concluded that modernization does not remove the problem, and often gives rise to new; it is a permanent process (each modernization needs at some time in the new modernization already at the gene level, with different goals and objectives). Objectively evaluate progress is possible only by comparison with other countries’ achievements.
Текст научной работы на тему «Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е 1914 гг. )»
Экономическая история России
Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е годы — 1914 год)
Освещена история железнодорожного строительства в Центральном, Среднеазиатском и Кавказском регионах Российской империи во второй половине XIX — начале XX вв., открывшего путь к модернизации России. Исследована государственная программа, которая определила будущее России и внесла определенный вклад в научно-технический прогресс и в международный престиж империи. На примере железнодорожного строительства сделан вывод о том, что модернизация не снимает проблемы, а зачастую порождает новые, так как это перманентный процесс. Объективно оценить достигнутое можно только путем сравнения с достижениями других стран.
Ключевые слова: модернизация, железные дороги, политическое и социально-экономическое развитие, национальные регионы России
Для цитирования: Вестник МИЭП. 2014. № 3 (16). С. 91-107.
Железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX — начале XX вв. не может не привлекать внимания исследователей в связи с тем, что исторический опыт фундаментального прорыва в этой области имеет определенную ценность для решения задач модернизации современной России. В первую очередь это связано с тем, что и тогда, и в наше время инициатором и ведущим субъектом преобразований выступало государство. Есть некоторое сходство и в специфике усилий по созданию и развитию рыночных структур и соответствующей правовой системы, и в происходящих изменениях в социальной структуре. Некоторые общие черты имеет даже внешняя обстановка, требующая от общества значительных усилий по укреплению технического и военно-промышленного потенциала российского государства, объединения всего экономического хозяйства страны в единое целое.
Железнодорожное строительство во многом определяло не только настоящее, но и будущее России, внося существенный вклад в научно-технический прогресс, являясь фактором международного престижа. Неслучайно и то, что сегодня разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» [1-8].
Активизирующая роль железнодорожного строительства в процессе развития капитализма в пореформенной России, его значение как ключевого на-
правления не единожды подчеркивались в отечественной историографии, в том числе доказательно освещалась роль железных дорог не просто в социально-экономическом развитии России, но именно в целом в процессе модернизации, в частности, «имперской». В последние годы число исследований не только не уменьшилось, но даже возросло [9]. Вызывает интерес обоснование нового аспекта истории железнодорожного транспорта в истории России, который условно назван историческим «железнодорожным (транспортным) регионоведением» [10].
Важно подчеркнуть, что железнодорожный транспорт России играет огромную роль до сих пор, объединяя все отрасли хозяйства Российской Федерации в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства. По железным дорогам страны ежегодно перемещаются 200 млн пассажиров и около 1 млрд тонн грузов. На долю железных дорог приходится 80-85% грузооборота и до 50% перевозок пассажиров. С учетом расположения природных ресурсов и производительных сил железные дороги, эксплуатационная длина которых составляет 87 тыс. км, являются ведущей отраслью экономики, всей социально-экономической и геополитической системы России. Основы этой мощной отрасли были заложены в конце XIX — начале XX вв., что диктует острую необходимость изучать исторический опыт.
Как важная составная часть или даже «сердцевина модернизации» государственная железнодорожная политика начала активно формироваться в России во 2-й половине XIX в. Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст * железных дорог, то есть всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Великобритании, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий [11].
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) [12, с. 35]. Целью общества была провозглашена постройка в течение 10 лет и потом содержания в течение 85 лет сети железных дорог, протяженностью около 4 тыс. верст с тем, чтобы по миновании указанных сроков вся сеть перешла в собственность государства.
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Великобритании — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5% [12, с. 37]. Однако гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности -средства разворовывались и разбазаривались.
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, иссякли.
* 1 верста = 1066 м.
В результате проект пришлось завершать на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 г. Долги общества превысили 130 млн руб. Другие запланированные дороги даже не начинали строиться. Из-за скандала вокруг этой организации прокладка железнодорожных путей в России была заморожена на 3 года.
В 1862 г. новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург-Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член Российской академии наук, член Государственного Совета Российской империи Павел Петрович Мельников. В 1866 г. он стал первым министром путей сообщения, проработав на этой должности до 1869 г.
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (в 1865 г. переименовано из Главного управления путей сообщения) сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км.
Мельников стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций. Он лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей.
Фактическая стоимость 1 версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 000 руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения: в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800 [11].
Умело управляя железнодорожным хозяйством, П.П. Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 г. правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 г. их было уже 139 [11].
В 1865 г. межведомственная Особая комиссия для рассмотрения отчета по ведомству путей сообщения, проанализировав опыт прокладки первых железных дорог за 1862-1863 гг., признала, что их строительство «составляет насущную потребность России (. ) и не терпит никаких отлагательств» [13]. Определив, что в ближайшие 10 лет нужно было ввести в эксплуатацию не менее 5 тыс. верст железных дорог (за 10 лет — с 1855 по 1864 г. — в России было построено около 2750 км рельсовых путей), комиссия высказалась за всемерное привлечение к этому делу «частной предприимчивости». Программа, принятая комиссией, стала стратегической целью русского правительства. Важным шагом стало и повышение статуса Главного управления путей сообщения, которое было преобразовано в министерство.
Тем не менее в дальнейшем правительство приступало к рассмотрению вопросов железнодорожного строительства по-разному, под воздействием разных факторов и разных обстоятельств. Так, вопрос о сооружении железной дороги на Север впервые возник еще в 1857 г., но лишь голод 1868 г., свирепствовавший в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, заставил правительство серьезно заняться решением данной задачи [14, с. 24]. Огромную роль в сооружении северного пути сыграл председатель правления общества Московско-Ярославской железной дороги Ф.В. Чижов, что стало последним делом его жизни.
Что же касается обсуждения вопроса железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то до начала 1880-х гг. оно вообще не выходило за рамки «кабинетных проектов». Серьезные изменения произошли только в последней четверти XIX в., особенно тогда, когда правительство вплотную занялось реализацией проекта Транссибирской железнодорожной магистрали -беспрецедентного в мировой практике строительства железных дорог.
Интересно, что маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и среди представителей общественности, сопровождаясь серьезными научными исследованиями, международными договорами, привлечением огромных денежных средств [1, с. 40]. Особую роль здесь сыграл Указ императора Александра III в феврале 1891 г. об утверждении решения Совета Министров «О строительстве сплошной линии через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока [15, с. 19].
При строительстве Владикавказской железной дороги правительство России руководствовалось внешнеполитическими и стратегическими соображениями, интересами Общества Владикавказской железной дороги, экономическими потребностями Северо-Кавказского региона и т.д. Несмотря на то что само строительство Владикавказской железной дороги в основном было связано со стратегическими, военными и внешнеполитическими интересами страны, ее последующее расширение обусловливалось, в первую очередь, влиянием экономических и социальных факторов.
Примером иного рода можно считать принятие решения о проведении железной дороги на Царицын. С одной стороны, при выборе этого направления министр П.П. Мельников исходил из экономической целесообразности: железная дорога позволила соединить с общерусской сетью находившуюся в изоляции небольшую линию от Царицына до Калача-на-Дону и тем самым помочь избавить ее от хронических убытков. Однако, с другой стороны, министр был одним из учредителей Общества Волго-Донской дороги, директором его правления, а затем — крупным акционером. Поэтому решающим доводом в пользу царицынского направления стала, как предполагают, материальная заинтересованность Мельникова [16, с. 108-109]. С этим нельзя не согласиться, но вместе с тем нам представляется, что этот пример демонстрирует нечто большее — способность российской аристократии сочетать или
соединять воедино государственные и частные интересы. Это происходило, следует признать, не всегда и не во всех отраслях деятельности, но как тенденция такая способность явно прослеживается, иначе российское государство не превратилось бы в столь могущественную державу. Очень важно то, что удалось переломить настороженное отношение в обществе, особенно в социальных низах, к железной дороге.
А вот принятие решения о строительстве Среднеазиатской железной дороги происходило в совершенно уникальной плоскости. Только в 18651880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги. Среди соискателей были и иностранцы, предлагавшие проложить стальной путь из Европы в Индию.
Проекты активно обсуждались в таких изданиях, как «Санкт-Петербургские ведомости», «Правительственный вестник», «Русская мысль», «Вестник Европы», «Новое время», «Журнал Министерства путей сообщений», «Русский инвалид», «Туркестанские ведомости», «Окраина» и др. В обсуждении участвовали британские, французские, итальянские, германские, польские и американские периодические издания. То есть проблема с самого начала приобрела международный характер.
На страницах газет и журналов на первом этапе обсуждалось только одно направление — Оренбург-Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили. британцы. Именно они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога.
Дело в том, что к 1878 г. Великобритания захватила Кабул и Кандагар, стремясь также подчинить Герат и Афганский Туркестан. Для России возникла чрезвычайная ситуация. Великобритания теперь стала серьезно угрожать российской Средней Азии. Российское правительство проявляло по этому поводу обоснованное беспокойство.
Прошли многочисленные совещания в Военном министерстве, на которых, в конце концов, было принято решение срочно сооружать Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу. Для поддержки этого начинания предполагалось осуществить вторую Ахалтекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение по железнодорожному строительству было принято в 1880 г. [17].
В ряде научных трудов, написанных российскими экономистами, убедительно и аргументировано доказано, что не только на этапе принятия решения о строительстве, но и на других этапах процесса создания региональных железных дорог проявились уникальные особенности российского государства, российской бюрократии, определявшиеся самыми различными факторами.
Не только объемы, но и степень организации железнодорожного строительства в стране убедительно свидетельствуют, что в России на момент начала модернизации имелись соответствующие квалифицированные кадры, был достигнут необходимый уровень управленческой культуры и имелись
вполне современные для той эпохи технологии. Вообще, как думается, следует пересмотреть утвердившиеся в российской исторической науке «заниженные» оценки уровня развития дореформенной России. Ведь без соответствующих достижений в науке, образовании и государственном управлении страна просто не смогла бы совершить столь стремительные и полномасштабные преобразования, не смогла бы обзавестись необходимыми кадрами для руководства и проведения реформ. И главное — это понимание властями, политической, управленческой и научно-технической элитой важности преобразований.
На протяжении всего пореформенного периода железнодорожное строительство оставалось важным приоритетом внутренней политики российского государства. Стратегия экономического развития регионов разрабатывалась П.П. Мельниковым, Н.П. Петровым, Д.И. Менделеевым и др., а во главе модернизации России и, в частности, железнодорожного строительства стоял С.Ю.
Витте, называвший железнодорожное дело «средством от бедности» [18, с. 45].
Кстати, головокружительная карьера Витте началась со службы в управлении Одесской железной дороги. В 1879 г. он — участник Барановской комиссии, созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России» и разработки устава русских железных дорог; в 1886 г. -управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог. Работая на должностях начальника эксплуатации и управляющего этой компании, Витте добился роста эффективности и прибыльности, в частности проводил передовую для того времени маркетинговую политику (реорганизовал тарифы, ввел практику выдачи ссуд под хлебные грузы и т.д.).
С 1889 г. С.Ю. Витте — начальник только что образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. Работая на госслужбе, он начал проводить политику скупки казной многочисленных частных российских железных дорог. В феврале-августе 1892 г. Витте — министр путей сообщения [19, с. 24-25], его следующий пост — министр финансов, затем он возглавил Правительство Российской империи. При Витте велось самое интенсивное в тогдашнем мире железнодорожное строительство: построено 23 тыс. км железных дорог, начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и ее южной ветки — Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) [18, с. 35].
Важной спецификой железнодорожного строительства стало активное участие правительства в создании акционерных обществ. Министр финансов М.Х. Рейтерн стремился большую часть предназначенных к выпуску ценных бумаг железнодорожных компаний оставлять за государством, уплачивая за них наличными деньгами по установленному курсу. «Новизна» состояла и в том, что уставы железнодорожных обществ стали утверждать только после того, как компании провели часть работ. Таким образом, несостоятельные соискатели попросту отсеивались.
Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с широким привлечением иностранного капитала. Но постепенно из-за того, что в Российской империи наблюдалась тенденция к значительному и систематическому росту государственного хозяйства, в строительство вкладывалось все больше государственных средств.
Частные капиталы соединялись с капиталами государственными. В середине 1880-х гг. Министерство финансов Российской империи потребовало изъять объекты железнодорожного строительства у частных компаний, а новые строить исключительно за счет казны. Всего в руках государства к концу столетия оказалось две трети железных дорог России [20, с. 177]. Бурное развитие железных дорог находилось под защитой государства, что в свою очередь влекло за собой усиление государственного вмешательства в экономику страны в целом.
Российское государство взяло под свой жесткий контроль всю сферу управления железнодорожным транспортом, определяло кадровый состав, устанавливало социально-правовой и материальный статус управленческого слоя железнодорожной отрасли. Все крупные объекты в железнодорожной отрасли с 1892 по 1914 г. проходили предварительную экспертизу в Инженерно-техническом совете Министерства путей сообщения с привлечением специалистов, владевших ситуацией на железнодорожном транспорте. Сохраняя приоритетные позиции в железнодорожном строительстве, российское правительство выступало в качестве кредитора казенных и частных железных дорог, привлекая не только российские капиталы, но и иностранные инвестиции.
Для установления единого технического контроля за частными и казенными железными дорогами в 1885 г. была образована Главная инспекция железных дорог. Специальной комиссией под председательством Э.Т. Баранова были разработаны проекты «Положения о Совете по железнодорожным делам» и первого «Общего устава Российских железных дорог», получившие высочайшее утверждение 12 июня 1885 г.
В апреле 1892 г. в составе Министерства путей сообщения был учрежден Инженерный совет для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения, проектов, технических условий и смет на наиболее важные сооружения, строительство которых требует значительных и продолжительных расходов.
В 1899 г. император Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения. На Управление железных дорог возложили заведование эксплуатацией казенных железных дорог и надзор за железными дорогами, принадлежащими частным обществам, товариществам и отдельным лицам. В апреле 1906 г. министру путей сообщения было предоставлено право создавать на местах комитеты по распределению подвижного состава для перевозки грузов казенных и частных железных дорог, которые получили название «порайонных комитетов». Тогда же в Мини-
стерстве путей сообщения был создан Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам.
Железнодорожная отрасль играла важнейшую роль в развитии капитализма в стране. Первые монополии в России возникли именно в связи с железнодорожным строительством. В 1882 г. были организованы «Союз рельсовых фабрикантов» и «Союз фабрикантов рельсовых скреплений», которые объединили сопредельные металлургические заводы [18, с. 46]. Ускоренная монополизация здесь явно происходила в связи с тем, что железнодорожное строительство шло в России гораздо более быстрыми темпами, чем развитие промышленности в целом. Только за период 1890-1900 гг. протяженность железнодорожных путей составила более 50 тыс. км [18, с. 35].
К началу ХХ века в России удалось создать единое железнодорожное пространство. Железные дороги соединялись между собой в крупных узлах, создавая единую железнодорожную систему в европейской части страны.
Предъявляя огромный спрос на металл, уголь, нефть, лес и др., железные дороги послужили мощным толчком для развития различных отраслей промышленности. Так, в 1890-е гг. железнодорожное хозяйство потребляло до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла. По другим данным, в те же годы железные дороги в среднем потребляли столько же металла, сколько его производили металлургические заводы России [20, с. 177]. К концу XIX в. более 70% общего объема грузов перевозилось железными дорогами [21]. (Сравним: рынок предметов потребления в России расширялся, например, медленнее, потому что он рос естественным образом; здесь не было таких дополнительных факторов, как строительство железных дорог и льготные казенные заказы.)
Для железных дорог требовались квалифицированные рабочие кадры: машинисты, работники депо и путевого хозяйства. Российские железные дороги быстро превращались в целую империю («империю в империи») со своими станциями и полустанками, машинистами и проводниками, бригадирами поездов и начальниками станций. За внешней стороной скрывалась титаническая работа техников, операторов, диспетчеров, путевых рабочих и мастеров депо — именно они координировали движение пассажирских и грузовых потоков на железных дорогах, следили за безопасностью, обеспечивали своевременное отправление и прибытие составов.
Первое учебное заведение для подготовки кадров для железной дороги -Александровское техническое училище — было открыто 17 апреля 1869 г. на станции Елец Орловско-Грязской железной дороги на средства железнодорожного предпринимателя С.С. Полякова. К 1892 г. большинство железнодорожных училищ (26 из существующих 28) уже находились в казенном «заве-дывании». В Институте инженеров путей сообщения к 1917 г. было подготовлено 1000 техников путей сообщения. В 1896 г. было учреждено Московское инженерное училище для ускоренной подготовки инженеров, преобразованное в 1913 г. в Московский институт инженеров путей сообщения.
В конце XIX — начале XX вв. руководству отрасли удалось заложить основы традиционно надежного технического комплекса и обеспечить его наиболее квалифицированными кадрами.
Железнодорожное сообщение, вокзалы и вся соответствующая инфраструктура меняли облик России, закладывали основы новой хозяйственной культуры. Огромная территория с каждым годом становилась все более связанной коммуникациями, все меньше времени приходилось затрачивать на переезды и перевозки грузов — как частные, так и государственные. Вообще переезд по железной дороге с учетом климатических особенностей страны стал более комфортабельным. Передвижение становилось все более цивилизованным не только для аристократии, но и для народных низов.
Многие регионы получили мощный толчок к своему развитию, вошли в систему экономических связей страны. По периметру железной дороги возникали станции, крупные перегоны, заводы и фабрики, новые поселки и города. Только с прокладкой железных дорог богатые в ресурсном отношении регионы приобрели необходимое «дыхание» для своего развития.
Деревня приобщалась к капиталистическим отношениям, шел процесс повышения товарности хозяйства. Железная дорога обеспечивала выход сельскохозяйственной продукции на внешние рынки. Развитие промышленности способствовало притоку и увеличению населения во многих краях. Изменилось и географическое направление колонизации. Железные дороги усилили Россию в военном и геополитическом положении.
В российских геополитических интересах все более возрастало значение транспортной инфраструктуры и, прежде всего, развитие региональной сети железных дорог, которые становились важнейшим фактором размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор усиления международной роли России. Особое значение имело сооружение магистральных путей сообщения на северных территориях, соединение Северо-Запада с Центральной Россией.
С начала строительства железные дороги оказали не только определяющее влияние на экономическое развитие страны, объединяя и концентрируя производительные силы, рассеянные на обширной территории, но и стали важнейшим фактором ускоренного развития всероссийского рынка. При этом географические и территориальные особенности Российской империи обусловили необходимость постоянного расширения железнодорожного строительства. Отрасль превращалась в одну из самых динамично развивающихся.
В соответствии с потребностями страны и регионов П.П. Мельниковым был научно обоснован и разработан государственный план развития сети железных дорог, утвержденный императором. Этот план получил силу закона [22, с. 153]. Таким образом, впервые в России производилось оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных целей, железнодо-
рожное строительство приобретало характер современной деятельности (совокупности процессов), связанных с постановкой целей (задач) и действий в будущем. Фактически это был первый опыт стратегического и даже сетевого планирования.
Железнодорожное строительство становилось одной из ведущих отраслей российской экономики и «маховым колесом» социально-экономической модернизации. Обеспечивая успех модернизации в целом, железнодорожное строительство включало в систему развития внутреннего рынка и отдельные регионы страны. Либеральные реформы создали предпосылки модернизации конкретных территорий на основе железнодорожного строительства, ускоряя социально-экономическое развитие регионов.
Железные дороги России выполнили свою задачу, прочно связав центр страны с крупными зерновыми районами. Этому служили такие линии, как Москва — Курск, Москва — Воронеж, Москва — Нижний Новгород. Протяженность железнодорожных линий возросла с 1,5 тыс. в 1861 г. до 32 тыс. верст в 1892 г.
В период интенсивного строительства железных дорог — с 1895 по 1899 г. — ежегодно строилось в среднем около 3064 км железнодорожных путей. Общая протяженность сети железных дорог составила 49,4 тыс. верст, и Россия вышла на 2-е место после США [23, с. 153]. В 1870-1880-е гг. в России сложилась достаточно развитая сеть железных дорог, связывавшая внутренние губернии страны с Балтийским, Черным и Белым морями, с важнейшими пунктами Юга, Востока и Запада империи. Новые линии были проложены в морские порты Одессу, Ригу, Либаву, откуда зерно и другая сельскохозяйственная продукция вывозились за границу.
Большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог — Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность -2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, необходимо было издалека завозить и рабочих, и путейские материалы. [17].
Идея прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией еще в 1874 г. По стратегическим соображениям Правительство приняло решение строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада, а потом — от Красноводска) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Соответствующие работы начались в ноябре 1880 г. и уже через 5 лет полотно достигло Ашхабада, а в 1886 г. — Чарджоу, в 1888 г. — Самарканда. В 1899 г. железнодорожный путь был проложен до Ташкента.
Дорога была переименована в Среднеазиатскую казенную железную дорогу. Она пролегала через Сырдарьинскую, Самаркандскую, Ферганскую, Закаспийскую области и Бухарское ханство. Основные линии: Красноводск —
Ташкент, Черняево — Андижан, Мерв — Кушка — были построены до 1900 г. Доведенная до Самарканда Закаспийская железная дорога стимулировала активное развитие среднеазиатской сырьевой базы, по ней вывозили хлопок и другую продукцию в центр России [23, с. 152-153].
Важно отметить, что строительство железных дорог в регионе вели воинские части в очень сложных условиях пустыни Каракум. Такое происходило впервые в мировой практике. Русские строители доказали возможность прокладки железных дорог в безводной пустыне, среди зыбучих песков. Интересно, что опыт русских железнодорожных строителей впоследствии был успешно применен при проектировании и прокладке железной дороги в пустыне Сахара.
К 1874 году из 60 губерний Европейской России 44 имели железные дороги. В начале ХХ в. сеть железных дорог включала 53 магистрали, пролегавшие преимущественно по территориям европейской части страны.
С конца 1870-х гг. началась постройка железных дорог промышленного назначения. Магистрали прокладывались в промышленные районы — в Донбасс, Криворожье, на Урал. Сооруженная закавказская дорога Баку — Тифлис — Батуми обеспечивала систематическую перевозку нефти в черноморский порт.
Отдельно следует сказать о железнодорожных тарифах, начало разработки которых было положено С.Ю. Витте. Они создавались в Министерстве финансов и утверждались Правительством. При разработке тарифов учитывались географические, экономические и региональные особенности каждой железной дороги, а также особенности промышленного развития территорий. Тарифы устанавливались, исходя из потребностей страны и с целью получения максимального дохода в государственный бюджет.
Для многих железнодорожных магистралей тарифная политика была важным фактором решения многих проблем: экономического обоснования при принятии решения о начале строительства, при проведении исследований на территории прокладки трассы, проектировании железной дороги и отдельных ее участков, обоснования на основе тарифных норм доходности дороги. Сложившаяся единая тарифная система на российских железных дорогах соответствовала централизованному управлению железнодорожным хозяйством.
На рубеже XIX-ХХ вв. ни одна из отраслей не играла столь существенной роли в социально-экономическом развитии страны и регионов, как железнодорожное строительство. Региональная направленность государственной политики в области строительства железных дорог — как в прошлом, так и в настоящее время — исходит из их предназначения:
• соединять территории для обеспечения жизнедеятельности населения отдельных регионов;
• обеспечивать связь территорий, имеющих богатые природные и сырьевые ресурсы с промышленными центрами;
• соединять водные транспортные пути, шоссейные дороги и другие средства связи для развития экономики и торговли;
• создавать эффективные сухопутные железнодорожные линии для формирования и развития внутреннего рынка.
Одной из последних возведенных в Российской империи была Мурманская железнодорожная магистраль, что способствовало комплексному решению задач модернизационного развития региона, соединению северо-западных территорий с внутренними губерниями, а территорий Центра — с незамерзающими портами Баренцева моря [24]. Это позволило обеспечить более эффективное освоение богатых природных ресурсов, развитие предпринимательства, коммерциализацию, переустройство всех сфер жизнедеятельности.
Большой интерес у современных исследователей вызывают сущностные компоненты коллективной психологии (ментальные компоненты сознания) российских предпринимателей-железнодорожников. Так, российскими исследователями выявлены как традиционные доминанты сознания, относившиеся к прежнему купечеству, так и новые: черты психологии, роднившие российских предпринимателей пореформенного периода с западноевропейской буржуазией. Следует признать, что деятельность новой когорты предпринимателей, наиболее характерной группой которых можно считать предпринимателей-железнодорожников, оказывала противоречивое влияние на развитие российских регионов, особенно в связи с доминированием некоторых негативных установок сознания. Среди таковых можно, например, выделить накопительство, корпоративизм, консерватизм, слабую общественно-политическую активность и т.д.
Российский частный капитал явно осторожничал, старался не рисковать в новом для себя деле, тем более что прибыли в отрасли поначалу действительно не были высокими. Выделявшиеся государством с начала 1860-х гг. в огромных суммах казенные заказы частным компаниям на сооружение железнодорожных путей фактически превращались в безвозмездные субсидии, использовались далеко не по назначению, разворовывались.
В финансовых махинациях были уличены некоторые чиновники и предприниматели, среди них — А.А. Абаза, К.Ф. фон Мекк, П.Г. фон Дервиз, сумевшие на государственных заказах заработать колоссальные состояния. Именно тогда в России появилась группа олигархов, прозванных обществом «железнодорожными королями»: С.Д. Башмаков, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А.
Кокорин и др.
Вместе с тем вышеперечисленное вполне сочеталось у представителей российского частного капитала с деловой хваткой, патриотизмом, высокой мобильностью, стремлением добиваться общественного признания и доверия. Поэтому многие акционеры российских железнодорожных компаний активно участвовали в развитии системы здравоохранения и образования в регионах, поддерживали культурные учреждения и местных деятелей культуры, были неизменными участниками почти всех общественных мероприятий.
Важно также подчеркнуть, что железная дорога породила и мощный отряд квалифицированных потомственных рабочих, которые, отличаясь активной гражданской позицией, стали в известной степени влиять на общественно-политическую ситуацию в регионах.
Было бы неправильным переоценивать достижения Российской империи в железнодорожном строительстве. Среди явных недостатков можно назвать, например, чрезвычайно сложный и разветвленный управленческий аппарат железных дорог. Бюрократизация управления принимала уродливые формы, с одной стороны, благодаря объективным факторам — в ответ на необходимость координировать деятельность многочисленных различных структур, входивших в состав железнодорожного хозяйства, но, с другой стороны, и из-за вековых российских бюрократических традиций.
К сожалению, без железных дорог оставались 16 губерний, включая Архангельскую, Вятскую, Олонецкую и др. По темпам и сети железных дорог окраинные территории значительно отставали от центра России. Связь центра с богатыми сырьевыми территориями еще не была налажена в полной мере. В развитии региональной направленности железнодорожного строительства негативную роль играл субъективный фактор, позиция губернаторов.
К 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части — 62 198 км, в азиатской — 10 783 км [25, с. 109-113]. В европейской части России на 100 км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции — 9,4 км, Германии — 11,9 км, Великобритании — 12,1 км. Железнодорожная сеть в пересчете на 1 тыс. км2 территории была очень незначительной по сравнению с передовыми странами. В России в 1895 г. этот показатель был ниже, чем в Германии, почти в 53 раза, а в Англии — в 66 раз [23, с. 153]. Интересно, что в начале 1920-х гг. транспортная секция Госплана РСФСР подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн пудо/верст на одну версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км [26, с. 45].
В ряде регионов техническая оснащенность железных дорог оставалась слабой. Например, в Средней Азии подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии «О», «Ш», «Н» и двухосными деревянными вагонами с винтовой упряжью и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы легкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч [27].
Железнодорожному строительству оказывали противодействие владельцы ямских станций и речных судов, которые стремились сохранить свои вековые преимущественные позиции в перевозках. Широко был распространен
подкуп чиновников с целью, чтобы железная дорога миновала конкретные города и другие населенные пункты. Поэтому довольно много старинных русских городов осталось без железнодорожного сообщения.
Таким образом, опыт железнодорожного строительства в Российской империи 1870-х гг. — начала ХХ в. показывает, что превращение всей железнодорожной отрасли в активную силу модернизации происходило постепенно, поэтапно и во многом из-за специфики отрасли, которая была теснейшим образом связана чуть ли не со всеми другими отраслями промышленности. Новейшие исследования убедительно демонстрируют, что именно в рамках отрасли в России впервые начиналось то, что сейчас принято называть стратегическим планированием, маркетинговыми исследованиями, вынесением проблем на обсуждение общественности, развитием сетевых структур, поиском и распределением ресурсов, кадровым менеджментом и т. п.
Новая система коммуникаций отвечала потребностям развития страны, ускоряла это развитие, меняла облик страны не только внешне, но и внутренне, и даже формировала новую общественную структуру, порождая ранее не существовавшие активные социальные траты. Несмотря на некоторые недостатки и даже незавершенность по ряду параметров, единая железнодорожная сеть позволила России не только обеспечить создание внутренней взаимосвязанной рыночной системы, но и выйти на качественно иной уровень международных отношений. Это был важный геополитический прорыв, позволивший Российской империи доминировать в Евразии и оказывать существенное влияние на иные геополитические пространства.
Оставаясь преимущественно сырьевой, российская экономика выполнила первоочередную задачу модернизации, связав зоны добычи полезных ископаемых и европейскую часть страны, где были сконцентрированы производственные мощности, действенным и бесперебойным транспортным сообщением.
Вместе с тем на примере железнодорожного строительства можно сделать вывод о том, что модернизация отнюдь не снимает все проблемы, а зачастую порождает новые, что это перманентный процесс (каждая модернизация вскоре нуждается в модернизации уже на ином уровне, с иными целями и задачами, в том числе и с задачами по исправлению недостатков предыдущих преобразований). Объективно оценить достигнутое можно только путем сравнения с достижениями других стран.
Хотелось бы завершить наш краткий экскурс в историю железнодорожного строительства в России некоторыми размышлениями об эстетической стороне модернизации, любая из которых становится одной из самых ярких страниц в истории любого государства. Эта эстетика не подвластна времени, и не случайно сохранившиеся в музеях паровозы времен российской модернизации конца XIX — начала XX вв. (и даже их фотографии!) и сейчас вызывают восхищение не только у детей, но и у взрослых, у россиян и иностранцев. Кстати, не менее прекрасны и построенные вокзалы. Одним из самых
красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И. Куликовского.
При сооружении железной дороги в полной мере проявился комплексный подход к созданию целостной жизненной и архитектурной среды. Это отвечало основным принципам модерна. В конце XIX — начале XX вв. станции становятся важными общественными зданиями, которые формируют облик городских площадей. Все чаще употребляется слово «вокзал».
Отличительный признак вокзальных сооружений — дебаркадеры — крытые залы огромных размеров, куда прибывали поезда. Пышно украшенные арочные проемы окон и порталов, фронтоны с барельефами, купола, элементы, свойственные монументальной архитектуре ренессанса и барокко, придавали вокзалам торжественно-парадный вид. По сути, историю российской архитектуры второй половины XIX — начала XX вв. можно изучать по железнодорожным постройкам того времени.
1. Вивдыч М.А. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX — начале XX века // Гуманитарный вектор. Серия: Педагогика, психология. — 2011. — № 3. — С. 40-44.
2. Горбунов А.А. Появление железных дорог в России. Политические предпосылки и социально-экономические условия // Вестник Российской нации. — 2011. — Т. 15. — № 4-5. — С. 100-111.
3. Горбунов А.А. Железные дороги как фактор политического и социально-экономического развития России: Опыт XIX столетия // Вестник Российской нации. — 2012. — Т. 24-25. — № 4-5. — С. 90-105.
4. О Царскосельской железной дороге // Мир транспорта. — 2012. — Т. 43. -№ 5. — С. 156-163.
5. Савчук В.Б. Развитие железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения в XIX — нач. ХХ века в России // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог. — 2008. -№ 3. — С. 38-43.
6. Сенин А.С. Частные или казенные: 175 лет дискуссий о форме собственности и способах хозяйствования на железных дорогах России. // Труды по Россиеведению. — 2012. — № 4. — С. 297-324.
7. Турукин И.Г. Особенности частного железнодорожного предпринимательства в дореволюционной России // Проблемы современной экономики. — 2010. — № 1. — С. 436-441.
8. Ячменев А.В., Быкова О.В. Из истории железных дорог и мостостроения в России // История и перспективы развития транспорта на севере России. — 2013. — № 1. — С. 43-49.
9. Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008-2015
годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года») // СЗ РФ. — 2008. — № 29 (2). — Ст. 3537.
10. Голубев А. А. Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации (2-я пол. XIX -нач. XX вв.). Автореф. дисс. . д-ра ист. наук. Спец.: 07.00.02. «Отечественная история». — СПб., 2012.
11. Железные дороги в дореволюционной России. http://www.statehis-tory.ru/1286/ zheleznye-dorogi-v-dorevolyutsionnoy-Rossii.
12. Ласточкина Л.М., Закревская Г.П. Страницы истории железнодорожного транспорта России. — СПб., 2004.
13. Министерство путей сообщения Российской империи. http://www. imha.ru/print:page,1,1144524135-ministerstvo-putejj-soobshhenija.html
14. Лебедев А.В. Становление железнодорожного сектора экономики в северных губерниях европейской части России // Вестник Ярославского гос. ун-та. 2008. № 8. — С. 24.
15. Первопроходцы восточных магистралей России / Авт.-сост. В.Ф. Зуев. -Хабаровск, 2001.
16. Луночкин А. Служба и выгода (государственные служащие в руководстве акционерного общества Волго-Донской железной дороги в 1858-1878 гг.) // Власть. — 2009. — № 4. — С. 153.
17. Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования. http://www.state-history.ru/books/rossiya-v-sredney-azii—zavoevaniya-i-preobrazovaniya/16.
18. Журавлева Г.П., Юрьев В.М. Россия: исторический опыт модернизации (X-XXI вв.). — М.-Тамбов: Изд. дом ТГУ им. Г.Р. Державина, 2013.
19. Ильин С.В. Витте. — М.: Молодая гвардия, 2012. — С. 24-25.
20. Конотопов М.В., Сметанин С.И. История экономики России. — М.: Кно-Рус, 2011.
21. Становление и развитие рыночной экономики России в 1880-1890-х гг. http://www.economytoday.ru/razdel/biblio/econom-istory-rossii/D-037.php.
22. Луночкин А. П.П. Мельников и строительство железной дороги к Нижней Волге (конец 1860-х гг.) // Власть. — 2010. — № 5. — С. 153-155.
23. Тимошина Т.М. Экономическая история России. — М.: Юстицинформ, 2009.
24. Лебедев А.В. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во 2-й пол. XIX — нач. XX в. (по материалам Северной железной дороги). Дисс. . канд. истор. наук / Поморский государственный университет им. М.В.
Ломоносова. — Архангельск, 2010.
25. Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. — М., 1920.
26. Борисов И.Н. План железнодорожного строительства и схема Госплана. [Б.м., б.г.] — С. 45.
27. Средне-Азиатская железная дорога. http://www.rrh.agava.ru/encyclope-dia/railroads/sredasia.htm
Role of railway construction in the modernization of Russia (1860-1914)
Karpenkova Taisia — Doctor of Historical Sciences, Professor of the Department of Humanitarian Disciplines of the International Institute of Economics and Law
Article is devoted to railway construction in the Central, Central Asian, Caucasus regions of the Russian Empire in the second half of XIX — early XX centuries, paving the way for the modernization of Russia. Investigated the state program, which determined the future of Russia, contributed to scientific and technical progress in the international prestige of the empire.
On the example of the railway construction concluded that modernization does not remove the problem, and often gives rise to new; it is a permanent process (each modernization needs at some time in the new modernization already at the gene level, with different goals and objectives). Objectively evaluate progress is possible only by comparison with other countries’ achievements.
Key words: modernization, railways, political and social-economic development, national regions of Russia
For citation: Herald of International Institute of Economics and Law. 2014. N 3 (16). P. 91-107.
Источник: cyberleninka.ru
Роль и место железнодорожного транспорта в экономической структуре и развитии российской экономики
Современная экономика чрезвычайно сложна, она призвана формировать условия для самых разнообразных видов жизнедеятельности людей. В зависимости от того, как организована экономика, на каких принципахэта организация строится, можно определить, какие задачи она в состоянии решить, какие интересы общества, различных социальных групп она может удовлетворить. В обеспечении нормального функционирования любой современной экономической системы важная роль принадлежит государству.
Государство на протяжении всей истории своего существования наряду с задачами поддержания порядка, законности, организации национальной обороны, выполняло определенные функции в сфере экономики. Во всех экономических системах, без исключения, государство регулирует экономику. В современной рыночной экономике такое регулирование осуществляется в меньших масштабах, чем, к примеру, в административно-командной системе, но экономическая роль государствавсе же велика.
Государственное регулирование экономики — это система типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых соответствующими правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям.
Транспорт — важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.
Железнодорожный транспорт, исторически являясь ведущим звеном транспортной системы России и крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, играет ключевую роль в обеспечении эффективного социально-экономического развития страны, расширении и углублении интеграционных процессов. Своевременно и качественно удовлетворяя потребности населения, экономики и государства в перевозках, железнодорожный транспорт способствует созданию условий для эффективного функционирования и развития всех отраслей экономики, выравниванию социально-экономического развития регионов, обеспечению целостности и безопасности страны.
Всесезонность, особенности эксплуатации и возможности повышения пропускной способности повышают привлекательность железнодорожного транспорта в части обеспечения грузопотоков, формируемых международной торговлей. Прогнозируемая загрузка железнодорожных линий и выход с их помощью к новым рынкам сбыта или ресурсам делают инвестиционно привлекательными крупномасштабные проекты по развитию глобальной сети железных дорог. Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь страны «геостратегического треугольника XXI века»
Рис 1. Глобальная железнодорожная сеть мира[1]
Система управления железнодорожным транспортом является сложным правовым явлением. Она основывается на общесоциальной политике Российской Федерации и тесно связана с иными видами транспорта (воздушный, водный, автомобильный). Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»[2]устанавливает место этой системы в экономике страны.
В ч. 1 ст. 1 Закона определено, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации.
Следует также отметить, что в ч. 2 указанной нормы отражен технологический состав этой системы, оказывающий существенное влияние на организацию государственного управления этой важнейшей сферой. Отечественный железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. Переходя к вопросу о государственном управлении, отметим, что оно имеет определяющее значение для железнодорожного транспорта и является основой для функционирования правовых отношений в данной отрасли, а также выступает основным регулятором всего процесса перевозок пассажиров и грузов.
По отношению к железнодорожному транспорту система государственного управления в данной сфере в целом имеет свои значительные особенности. Первая особенность, в большой степени определяющая специфику государственного управления железнодорожным транспортом, связана с отнесением его к категории естественных монополий.
Так, Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях»[3] в ч. 1 ст. 4 относит железнодорожные перевозки к естественным монополиям. Следовательно, на рассматриваемый вид транспорта распространяется законодательство, посвященное государственному управлению естественными монополиями. В этом аспекте Н.А. Петрусева и А.Н.
Кайль отмечают, что монополия деятельности по железнодорожным перевозкам с одной стороны необходима (поддержание единой транспортной системы, диспетчерской системы, стандартов перевозок пассажиров и багажа), с другой стороны злоупотребление субъектом естественной монополии своими возможностями недопустимо.
В. И. Солдаткин высказывается о том, что система государственного управления исследуемыми перевозками изначально не предполагает распространение своего влияния только на узкий круг общественных отношений, поскольку Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»[4] вводит в практический оборот понятие владельца инфраструктуры — юридического лица либо индивидуального предпринимателя, имеющих инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающих услуги по ее использованию на основании соответствующего договора. В Законе закреплено определение перевозчика, в качестве которого также выступает юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязательства по перевозке пассажиров и грузов. Из этого следует, что гарантированная Конституцией РФ свобода предпринимательской деятельности в полной мере распространяется и на железнодорожный транспорт и допускает участие любого заинтересованного лица, обладающего необходимыми ресурсами, в коммерческих операциях с целью извлечения прибыли на железной дороге[5] . Основным доводом сторонников причисления этого вида транспорта к сфере естественных монополий является технологический процесс перевозок, заключающийся в необходимости неукоснительного соблюдения установленных стандартов в системе движения и обслуживания подвижного состава и требующихся для обеспечения его функционирования материально-технических и иных компонентов. Именно эти факторы создают необходимость замкнутости перевозочного цикла и создания государством условий для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые бы распространялись на ограниченное число участников.
Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»установлены единые условия взаимодействия юридических и физических лиц по транспортировке пассажиров и грузов.
Согласно данным Росстата в 2010 г. в России насчитывалось 11034 предприятия, осуществляющих деятельность в области железнодорожных перевозок, в 2011 г. это количество возросло до 13228. 2012 год также показал положительную динамику роста числа юридических лиц, заявивших о намерениях участвовать в получении прибыли от перевозки пассажиров и грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (14990). Эта тенденция продолжает сохраняться.
По свидетельству специалистов рынок железнодорожных перевозок на современном этапе начинает зависеть исключительно от общественных потребностей в данных услугах, которые постоянно увеличиваются, видоизменяются и требуют совершенствования юридических подходов к возможности использования имеющихся транспортных объектов. На базе территориальных инфраструктур сформированы сети обслуживания этого важнейшего вида транспорта, в состав которых помимо отделений железных дорог входят коммерческие организации, осуществляющие железнодорожное строительство и ремонт, проектирование, ресурсообеспечение, логистику, сертификацию, стандартизацию и т.д.
Транспортные услуги, включающие в себя продажу билетов, оформление документов на груз, его упаковку и размещение, заказ вагонов и их уборку, погрузку и выгрузку, а также маркировку, складирование, страхование и прочее, реализуются значительным количеством фирм, которым необходим равный и беспрепятственный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования[6].
При детальном исследовании положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года можно сделать заключение относительного того, что государством не ставится цель дальнейшего существования железнодорожного транспорта в качестве естественной монополии. Указанные аспекты предполагают демонополизацию этой важнейшей для государства сферы и привлечение инвестиций не только для развития ОАО «РЖД», но для модернизации всей системы железнодорожного транспорта.
В соответствие с ч. 1 ст. 4 Федерального закона от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[7] учредителем единого хозяйствующего субъекта является Российская Федерация, решение об учреждении единого хозяйствующего субъекта принимается Правительством Российской Федерации, эти же органом утверждается Устав ОАО «РЖД».
Анализируя полномочия указанного субъекта по организации деятельности железнодорожного транспорта, отраженные в указанном Законе, а также в Уставе, В.А. Егиазаров приходит, на наш взгляд, к ошибочному пониманию того, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно и относится к исключительной компетенции ОАО «Российские железные дороги».
Более верной в этом аспекте представляется позиция А.М. Гаджинского. Исследователь данное законодательное решение объясняет практической необходимостью создания единой централизованной структуры, в руках которой бы находилось ведение федерального имущественного комплекса железнодорожного транспорта. Ее образование, в свою очередь, предполагает делегирование части государственных полномочий по управлению территориальными и структурными подразделениями. Эти полномочия трансформируются во внутрикорпоративные.
Таким образом, система ОАО «РЖД» является частью системы государственного управления железнодорожным транспортом.
В целом можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является монополистом на рынке железнодорожного передвижения РФ и все законодательные акты последних лет варьируются в зависимости от потребностей данной организации.
Роль и место железнодорожного транспорта в экономической структуре и развитии российской экономики.
Российские железные дороги, являясь одной из крупнейших транспортных систем мира, занимают третье место по общей длине эксплуатационных сетей (85,2 тыс. км), уступая лишь США и Китаю по этому показателю, первое место по протяженности электрифицированных сетей (43,3 тыс. км) и обеспечивают более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота мировых железных дорог.1 Являясь неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, российские железные дороги связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии и через порты осуществляют взаимодействие с транспортными системами Северной Америки. Особое положение железнодорожного транспорта в транспортной системе РФ определяется высокой эффективностью и экономической выгодой железнодорожных перевозок грузов на дальние расстояния, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в ряде регионов России (Сибирь, Дальний Восток и др.), удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от потребителей.
К материально-технической базе железнодорожного транспорта относят путь и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, грузовое и весовое хозяйство и др.
Рассмотрим некоторые элементы железа подорожного транспорта, с которыми взаимодействуют снабженческие и сбытовые органы. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяют на универсальные (крытые полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары и другими показателями.
Железнодорожный транспорт обеспечивает более 40% общего грузооборота страны и более 85% без учета трубопроводного транспорта, осуществляя перевозку всех основных категорий массовых грузов. В таблице 1 представлены данные об объемах перевозок грузов и грузообороте по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг.
Таблица 1 – Перевозки грузов и грузооборот по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг[8]
| Наименование | ||||||||||
| млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | |
| Железнодорожный | ||||||||||
| Автомобильный | ||||||||||
| Трубопроводный | ||||||||||
| Морской | ||||||||||
| Внутренний водный | ||||||||||
| Воздушный | 1,0 | 3,4 | 1,0 | 3,7 | 0,9 | 3,6 | 1,1 | 4,7 | 1,2 | 5,0 |
| Всего |
В структуре грузооборота железнодорожного транспорта по итогам 2014 года 45,0% приходилось на внутрироссийские перевозки, 55,0% – на международные, при этом средняя дальность перевозок во внутрироссийском сообщении составила 1215 км, в международном – 2158 км.2
По данным ОАО «РЖД» в 2014 году грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 4,4% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года, составив 2222,0 млрд. т-км. Изменения также затронули показатели погрузки грузов. В 2014 году ее объем составил 1,27 млрд. тонн, что на 2,4% больше показателя 2013 года, при сохранении тенденции существенного преобладания доли сырьевых товаров в общей структуре погрузки[9].
Основной рост показателей наблюдается по погрузке строительных грузов (14,4%), каменного угля (3,9%), нефти и нефтепродуктов (3,3%); при этом отмечается падение объемов погрузки лесных грузов (-10,8%), цветной руды и серного сырья (-6,4%), химических и минеральных удобрений (-3,1%).На фоне общего увеличения объемов погрузки с осени 2014 года зафиксировано замедление темпов роста погрузки почти по всем видам грузов, за исключением каменного угля, нефти и нефтепродуктов, и общее падение ее объема на 3,7% в декабре 2014 года.
Работа пассажирского комплекса железнодорожного транспорта направлена на обеспечение потребности в перевозках пассажиров, повышение эффективности и качества пассажирских перевозок. В структуре пассажирооборота страны доля железнодорожного транспорта по итогам 2014 года составила 27,9% (31,5% без учета городского электрического транспорта), наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота в зависимости от вида сообщения железнодорожные пассажирские перевозки занимают в пригородном сообщении – 59,9% и международном сообщении – 58,4%.6 В таблице 2 представлены данные о количестве перевезенных пассажиров и пассажирообороте по видам транспорта за период 2010–2011 гг.
Таблица 1 – Перевозки пассажиров и пассажирооборот по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг[10]
| Наименование | ||||||||||
| млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | |
| Железнодорожный | 174,1 | 175,9 | 151,5 | 138,9 | 139,8 | |||||
| Автомобильный(автобусный) | 150,0 | 152,2 | 141,6 | 140,7 | 138,7 | |||||
| Городской электрический | 61,1 | 60,6 | 57,7 | 56,2 | 56,5 | |||||
| Воздушный | 111,0 | 122,6 | 112,5 | 147,1 | 166,8 | |||||
| Внутренний водный, морской | 22,0 | 1,1 | 21,0 | 0,9 | 17,0 | 0,9 | 16,0 | 0,9 | 15,0 | 0,8 |
| Всего | 497,3 | 512,2 | 464,2 | 483,8 | 502,6 |
В 2013 году отмечается тенденция увеличения объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, которая сохраняется и в 2014 году. По данным ОАО «РЖД» по итогам 2014 года было перевезено 1058,5 млн. человек, что на 6,6% больше аналогичного показателя 2013 года, пассажирооборот по сравнению с 2013 годом увеличился на 3,4%, составив 144,6 млрд. пасс.-км, в том числе в дальнем сообщении – 113,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении – 31,6 млрд. пасс.-км, что к уровню 2013 года составило 102,2% и 107,9% соответственно.
Однако, несмотря на тенденцию общего увеличения пассажирооборота железнодорожного транспорта, в структуре пассажирооборота по видам транспорта отмечается перераспределение пассажиропотоков в пользу воздушного транспорта. Так, по итогам 2013 года, доля железнодорожного транспорта сократилась на 0,8%, доля воздушного – увеличилась на 2,8%. Данная тенденция может усилиться, поскольку по предварительным данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) в 2014году по сравнению с 2013 годом объемы перевозок пассажиров увеличились на 15,4%, составив 74,015 млн. человек, пассажирооборот увеличился на 17,3%, составив 195,6 млрд. пасс.-км.
При этом в случае одобрения Правительством РФ предложения Минфина РФ о сокращении государственных субсидий, выделяемых ОАО «РЖД» на дальние пассажирские перевозки, и перераспределении их на финансирование авиаперевозок на тех же направлениях, снижение объемов перевозок поездами дальнего следования, по оценкам экспертов, может составить до 40%.[11]
С учетом усиливающейся конкуренции со стороны воздушного и автомобильного транспорта выявлены преимущества и недостатки железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта, характеризующие его конкурентные возможности, эксплуатационно-технические и экономические особенности и условия работы, представленные на рисунке 2. Несмотря на наличие факторов, выступающих сдерживающим элементом для развития конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, необходимо признать его ведущую роль в обслуживании реального сектора экономики, особое значение в обеспечении потребности в массовых и социально-значимых перевозках (особенно в пригородном и межрегиональном сообщении), что в свою очередь обуславливает особую роль и место железнодорожного транспорта в развитии экономики, обеспечении обороноспособности, безопасности и целостности страны.
Рис 2. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг
Выделяют основные функции железнодорожных перевозок в жизни общества:
— производственно-экономические (проезд к месту работы, учебы, командировки);
— социально-бытовые (поездки для собственных нужд, в том числе перемещения к месту отдыха);
— социально-культурные (поездки к месту отдыха).
Рынок транспортных услуг пассажирского комплекса включает в себя внутригородские, пригородные, междугородные и международные перевозки пассажиров[12].
Пригородные пассажирские перевозки в сформированных экономических условиях являются наиболее востребованными по сравнению с остальными видами перевозок. Доля железнодорожных перевозок пассажиров в общем объеме перевозок пассажиров всеми видами транспорта составляет более 40%[13].
Экономические показатели функционирования отдельных сегментов рынка, а также ключевые параметры определенных регионов страны в значительной степени зависят от транспортной обеспеченности[14]. Многие ученые-экономисты, занимающиеся проработкой вопросов, связанных с экономической деятельностью государства и параметрами такой деятельности, отмечают в своих трудах значимость железнодорожного транспорта в целом .
Вместе с тем В.В.Леонтьев в своей моделе «затраты-выпуск» в рамках межотраслевого баланса отмечает важность перевозок пассажиров в общем комплексе развития экономики государства. Стабильное функционирование транспортной системы, обеспечивающей доставку грузов к местам производства, а также людей к рабочим местам, должно быть осуществлено в экономически развитом государстве для его дальнейшего становления. Помимо этого работники транспорта участвуют в создании общественного продукта и национального дохода государства[15].
Транспортная продукция, реализуемая в производственном процессе, является источником доходов, которые покрывают эксплуатационные расходы и являются источником накопления[16].
При этом перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении постоянно находятся в конкурентной среде с другими видами пригородного сообщения, в том числе с автомобильным. В то же время железнодорожный транспорт имеет как преимущества, так и недостатки перед автомобильным сообщением. Так, в качестве преимуществ выступает:
— высокая эффективность перевозки пассажиров на средние расстояния;
— высокая провозная способность;
— низкая экологическая нагрузка;
— высокий уровень безопасности перевозок.
Из недостатков выделяют недоступность в некоторых удаленных регионах, невысокую скорость перевозок, а также высокую себестоимость перевозок на отдельных малоинтенсивных направлениях. Перед государством стоит важная задача в создании условий для повышения подвижности населения.
Транспортная подвижность населения – количество поездок на железнодорожном транспорте, приходящихся на одного жителя в течение года[17]. Исходя из среднего показателя подвижности населения на железнодорожном транспорте, в диссертации отмечается динамика увеличения общего объема перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования в пригородном сообщении.
В настоящее время пригородные пассажирские перевозки на территории Российской Федерации осуществляются в 73 субъектах Российской Федерации. Условия функционирования пригородных железнодорожных перевозок в каждом из них различны. Оценку таких условий можно провести, используя термин транспортной доступности .
Транспортная доступность – экономическая категория, определяющая уровень развития транспортного комплекса, а также уровень социально-экономического развития субъекта Российской Федерации
Характеризуя региональные особенности железнодорожного транспорта, в первую очередь следует выделить достаточно неравномерное размещение железнодорожной сети по территории Российской Федерации и существенные региональные различия в плотности железнодорожных путей общего пользования.
Наиболее существенные территориальные различия, связанные с дифференциацией размещения железнодорожной сети, характерны для европейской части России и регионов Дальнего Востока, Сибири и Урала. Так, показатель плотности железных дорог в центральной части России, имеющей наиболее разветвленную железнодорожную сеть, более чем в 5 раз превышает среднероссийский показатель (50 км на 10000 кв. км) и более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель Сибири и Дальнего Востока, которые в целом характеризуются крайне низким уровнем транспортной обеспеченности. При этом в шести субъектах Российской Федерации (Ненецкий и Чукотский автономные округа, Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Камчатский край) транспортное железнодорожное сообщение с другими регионами отсутствует.
Распределение грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по субъектам Российской Федерации имеет свои особенности, связанные с масштабом и населенностью территории, состоянием развития транспортной инфраструктуры и производства в регионе.
В общем объеме отправленных грузов железнодорожным транспортом наибольший удельный вес по итогам 2014 года приходился на Сибирский федеральный округ (31,7%), в котором расположено значительное количество сырьевых предприятий (угольная и лесная промышленность, черная и цветная металлургия) и зарождаются основные массовые грузопотоки, отправляемые впоследствии в западном и восточном направлениях страны и на экспорт.
В общем объеме отправления пассажиров по итогам 2014 года наибольшая доля приходилась на Центральный федеральный округ – более 62%. Это связано с особенностями территориального расположения округа, столичным статусом г. Москва, сосредоточением значительного числа предприятий в пригородах крупных городов округа, наличием большого количества культурно-исторических объектов, пригородных зон отдыха и пр., что в силу высокой провозной способности железнодорожного транспорта в пригородных направлениях и загруженности автомагистралей, обеспечивает его высокие конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг. Кроме того, по данным Росстата Центральный федеральный округ характеризуется наибольшим показателем среднегодовой численности занятых в экономике и наибольшей величиной среднедушевого дохода, превышающей средний показатель по стране более чем на 25%, что также способствует увеличению спроса на пассажирские перевозки.
Несмотря на незначительные объемы отправления грузов и пассажиров в Дальневосточном, Северо-Кавказском и Южном федеральных округах в общем объеме отправлений по стране следует отметить существенную роль железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг этих регионов. Так, в Дальневосточном федеральном округе помимо удовлетворения основной потребности в перевозках грузов и пассажиров, железнодорожный транспорт выполняет опорную функцию, осуществляя доставку грузов к перевалочным портам, вывоз продукции и обеспечение экспортно-импортной и транзитной связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Для Северо-Кавказского и Южного федеральных округов железнодорожный транспорт является одним из ведущих в обеспечении перевозок пассажиров к местам массового отдыха и лечения и внешнеторговых и транзитных перевозок грузов.
Таким образом, роль железнодорожного транспорта в каждом регионе страны значительна и определяется масштабами и территориальными особенностями региона, направленностью его экономики, специализацией производства, наличием грузообразующих и грузопоглащающих отраслей, потребностями в перевозках пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании.
Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в поддержании социально-экономической стабильности и обеспечении экономического роста, одной из приоритетных задач становится обеспечение эффективного, бесперебойного и безопасного функционирования отрасли на принципах единства управления и согласования действий Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Это стало особенно актуальным в конце 90-х годов XX века, когда в условиях постоянного недофинансирования и дефицита инвестиций износ основных фондов железнодорожного транспорта и его технико-технологическое состояние достигли критических значений:
— уровень износа железнодорожных путей, локомотивов и вагонов составлял в среднем 63%, зданий и сооружений – 50–60%;
— треть железнодорожных мостов и тоннелей, построенных еще в начале ХХ века, выработали свой ресурс и нуждались реконструкции;
— стоимость имущества железных дорог с 1992 года снизилась на 1,5 трлн. рублей;
— долг перед бюджетами, поставщиками электроэнергии, услуг и материалов к 2002 году составил более 259 млрд. рублей;
— число аварий на железнодорожном транспорте за период 1991–1994 гг. увеличилось с 57 до 105 в год, за период 1991–1997 гг. произошло 566 крушений и аварий, из них 243 с пассажирскими поездами, пострадали 2600 человек;
— серьезный вред окружающей среде наносило использование выработавшего свой ресурс оборудования, устаревшей системы санитарного обслуживания, низкая энергоэффективность, утечка вредных, горючих веществ в атмосферу и загрязнение прилежащих к путям территорий в результате повышенной аварийности по причине неудовлетворительного состояния подвижного состава и несвоевременно выявленных дефектов пути.
Кроме того, для отрасли железнодорожного транспорта того периода были характерны низкая прибыльность, высокие издержки, грузонапряженность, негибкая система тарифного регулирования, что проявлялось в невозможности регулирования железными дорогами стоимости билетов с учетом фактора сезонности и платежеспособности населения и масштабном использовании перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок грузовыми, а также существенное отставание в развитии отечественной техники и технологии, наметившийся разрыв между правовой базой регулирования железнодорожного транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране[18]
В 2001 году Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2011 года № 384 «в целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте» была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В соответствии с данной Программой в три этапа (с 2001 по 2010 гг.) предусматривалось проведение реформирования железнодорожного транспорта путем концептуального разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и акционерных обществ на базе имущества ОАО «РЖД», функционирующих на рынках, открытых для конкуренции; создания условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта; развития конкуренции в различных сферах деятельности и пр[19].
Таким образом, главной целью реформы стало повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет выделения потенциально конкурентных секторов деятельности (производство и капитальный ремонт путевой техники, ремонт грузовых вагонов, контейнерные грузовые перевозки, перевозки грузов изометрическим подвижным составом, пригородные пассажирские перевозки и др.) от естественно-монопольных (инфраструктура и услуги, оказываемые инфраструктурой железнодорожного транспорта, технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов, централизованно регулируемая система разработки графика и расписания движения и пр.).
Компания ОАО «РЖД» будет рассмотрена в практической части дипломной работы.
Источник: megaobuchalka.ru