Схема строительства железной дороги

Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле

Железнодорожные линии сооружают для освоения новых районов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузонапряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно различаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодорожных линий, дифференцированы.

Строительно-технические нормы МПС России (СТН Ц-01-95), являющиеся основным нормативным документом при проектировании железных дорог, предусматривают деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Основные показатели железных дорог по категориям даны в табл. 4.1.

Кругобайкальская железная дорога

Основные показатели железных дорог по категориям

Назначение железных дорог

Расчетная приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, млн т-км/км

Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч

Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок

Железнодорожные магистральные линии

Внутристанционные соединительные и подъездные пути

Независимо от грузонапряженности

Примечание. До настоящего времени (по состоянию на начало 2011 г.) категории линий определяются в соответствии с СТН Ц-01-95. Высокоскоростных линий в этой классификации пока нет. Для линии Санкт-Петербург— Москва есть стандарт ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург— Москва для высокоскоростного движения поездов», утвержденный 26.03.07.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути, других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, называется полосой отвода. Границы полосы отвода определяются с учетом перспективы развития путей и обозначаются специальными указателями (межевыми знаками).

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении в профиле.

Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (гор, озер, болот и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируется в виде сочетания прямолинейных участков пути различного направления, плавно сопряженных друг с другом круговыми и переходными кривыми (рис. 4.1), а профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами (рис. 4.2).

Правительство России выделило 3 триллиона рублей на строительство железных дорог до 2024 года

Рис. 4.1. План железнодорожной линии

Рис. 4.2. Элементы продольного профиля линии

Рис. 4.3. Элементы круговой кривой: НК — начало кривой; ВУ — вершина угла поворота; КК — конец кривой; Т — тангенс кривой

Прямые участки характеризуются длиной и направлением. Основные параметры кривой: направление поворота (вправо или влево), угол поворота (р, зависящий от условий местности, радиус R, обусловленный категорией линии, длина кривой К и тангенс Т — расстояние от начала и конца кривой до вершины угла поворота (рис. 4.3). Эти параметры кривых геометрически связаны. Исходя из заданного радиуса кривой R и угла поворота ф легко определить значения тангенса и длины кривой:

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения в кривой в зависимости от радиуса R может быть приближенно определена по форму- ле omax = 4,6а/7? км/ч), повышенный боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, вызывает необходимость ставить дополнительно сигналистов для обеспечения безопасности при производстве работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий радиусы кривых принимаются в размерах, указанных в табл. 4.2.

Радиусы кривых, принимаемые при проектировании

новых железных дорог

Радиусы кривых в плане, м

В трудных условиях

В особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

По согласованию с Федеральным агентством железнодорожного транспорта

линии общей сети

Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в круговые кривые они сопрягаются с прямыми участками с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от °° до радиуса круговой кривой R (подробнее см. главу 8). Между смежными кривыми предусматриваются прямые вставки минимальной величиной от 30 до 150 м в зависимости от категории линии и направления кривых (в одну или в разные стороны).

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от деления разности отметок конечных точек, элемента профиля h на его длину / (рис. 4.4.) т.е. равна тангенсу угла наклона элемента профиля к горизонту а.

Из рис. 4.4. видно, что крутизна уклона создает движению поезда дополнительное сопротивление от подъема:

где Q — масса поезда;

/ — уклон в тысячных, например, / = 9 %о.

Рис. 4.4. Расчетная схема для определения крутизны уклона

От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся к возможно меньшей крутизне уклонов.

Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон / , представляющий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Этот уклон зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих существующих линиях.

На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 %о — на особо грузонапряженных линиях и 12, 15, 20 и 30 %о — соответственно на линиях I, II, III и IV категории. На новых скоростных линиях / не должен превышать 20 %о.

В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон усиленной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами. При использовании локомотивов одной серии он называется уклоном кратной тяги. Предельное значение уклона кратной тяги зависит от величины руководящего уклона. Например, если руководящий уклон линии составляет 15 %о, то уклон кратной тяги при двух локомотивах должен быть не более 29 %о, а при трех локомотивах — не более 40 %о.

Наряду с ограничивающими в практике проектирования железных дорог используются понятия и ряда других уклонов. Среди них — вредные и безвредные спуски, первые из которых требуют торможения поезда, что увеличивает износ тормозных колодок и бандажей колес, а также расходы по текущему содержанию пути. Безвредные уклоны торможения поездов не требуют: величина такого уклона компенсирует сопротивление движению поезда.

Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращающихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух переломов профиля. Смежные элементы профиля обычно сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми радиусом от 20 000 до 5000 м в зависимости от категории линии.

Продольные профили (рис. 4.5) оформляются с применением установленных условных обозначений по стандартной форме. По масштабу изображения и количеству содержащихся данных различают подробный и сокращенный продольные профили.

Подробный продольный профиль используют обычно для проектирования (определения объемов земляных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Этот профиль имеет горизонтальный масштаб 1:10 000 и вертикальный 1:200, и состоит из собственно профиля (верхняя часть) и сетки (нижняя часть). На сетке продольного профиля указывают план линии, пикетаж, существующие отметки земли и проектные отметки, проектные уклоны, ситуацию местности и инженерно-геологическую характеристику.

Разности между проектными отметками и отметками земли называются рабочими отметками и представляют собой глубину выемок или высоту насыпей. На профиле показывают также условными обозначениями мосты, трубы и другие искусственные сооружения, оси станций и других раздельных пунктов, оси переездов.

Сокращенный продольный профиль составляется на основе подробного продольного профиля для характеристики и удобства рассмотрения основных элементов плана, профиля и всех линейных со-

Рис. 4.5. Продольный профиль линии оружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомотивов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъемах и спусках. В основном сокращенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подробного продольного профиля. Он имеет горизонтальный масштаб 1:50 000 и вертикальный 1:1000.

На нем наносят проектный профиль земляного полотна, план линии, километры, оси раздельных пунктов и расстояния между ними, входные и проходные сигналы, положение входных стрелочных переводов, путевых зданий, переездов и искусственных сооружений.

Источник: studref.com

Разработка варианта схемы организации строительства железной дороги

На начальной стадии разработки проекта строительства железной дороги составляются принципиальные схемы организации строительства. При их составлении обосновываются: продолжительность строительства железной дороги в целом и по видам основных работ; порядок развертывания строительства и преодоления преградных объектов; количество занятых в строительстве подразделений и их мощность; очередность ввода отдельных участков и пусковых комплексов в постоянную эксплуатацию и состав входящих в них работ.

Выбор исходных вариантов организационных схем строительства зависит от ряда факторов: наличия на трассе опорных пунктов, от которых может вестись (разворачиваться) строительство; количества и мощности строительных подразделений; продолжительности сооружения барьерных (преградных) объектов, влияющих на общий срок строительства; нормативной (директивной) продолжительности строительства всей железной дороги. Строительство может быть организовано по одно-, двух- и многолучевым схемам в зависимости от количества опорных пунктов, расположенных на трассе.

Под опорными пунктами понимаются места примыкания строящейся линии к существующим железным дорогам, пересечения с железными дорогами, с судоходными реками, т. е. пункты, через которые строительство может снабжаться материалами, изделиями и конструкциями. В этих местах организуются материальные и звеносборочные базы, в начале строительства дислоцируются строительные подразделения генподрядчика и субподрядчиков, размещаются строительные заводы, полигоны и мастерские. Линии небольшой протяженности (до 30-40 км) строят в основном по однолучевым схемам. Все работы по этой схеме ведутся из одного пункта — как правило, от станции примыкания к существующей сети железных дорог.

При наличии подъезда к конечной станции, на которой может быть организован второй опорный пункт, строительство железной дороги может вестись по двулучевой схеме. Линии большой протяженности строятся, как правило, по многолучевым схемам.

Источник: vuzlit.com

Проектирование железных дорог: основы и стадии железнодорожных (ЖД) путей необщего пользования – нормы проекта и изыскания

Мы – за качественное транспортное сообщение, и грузовое, и пассажирское. Поэтому всесторонне рассмотрим основы изыскания и нормы проектирования и строительства железных дорог и железнодорожных путей (ЖД) . Расскажем, как проводить все основные этапы, как доказать целесообразность инвестиций, что за документацию собирать. О каждом важном нюансе – подробно и по порядку.

1. Когда требуется проводить строительные работы
2. Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования
3. Основные стадии подготовки документации
4. 1. Обоснование инвестиций
5. 2. Сбор и оформление разрешительной документации
6. 3. Проведение инженерных изысканий
7. 4. Нормативные документы
8. 5. Разработка технического обоснования
9. 6. Проведение экспертизы проектной документации
10. 7. Получение разрешения на строительство

Когда требуется проводить строительные работы

Прокладка новых и модернизация уже существующих линий актуальна в следующих ситуациях:

• Нужно упростить логистику и оптимизировать маршруты между точками следования, то есть сделать их более удобными, безопасными, современными, прямыми и менее окольными. А это требуется почти всегда, ведь станции и переезды появлялись последовательно, а не одновременно.
• Необходимо разгрузить определенные участки и пункты – убрать очереди, расширив пропускную способность, увеличить скорость прохождения и тому подобное. Обычно это достигается организацией дополнительных узлов и развязок, прокладкой параллельных путей.
• Начинается разработка месторождения полезного ископаемого (руды или газа), и к нему, прямо от цехов или складов компании-добытчика, подводятся линии. Создается замкнутая или протяженная – примыкающая к другим трассам система транспортировки.

Отдельные чертежи объектов составляются при восстановлении длительно используемых, давно неэксплуатируемых, вышедших из строя, морально устаревших. На них, в частности, планируется замена, разборка, укладка рельс, а также другие процессы ключевого значения.

Компания «ПромПутьСнабжение» оказывает услуги по продаже рельсов по всей России. Реализует шпалы, крепеж, инструмент путевой, оказывает услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, ремонту линий, изготавливает ж/д изделия.

Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования

Это комплексная задача, каждый этап которой должны решать профильные специалисты – опытные экономисты, инженеры, прорабы и так далее. Причем все документы по современным стандартам они обязаны составлять в электронном виде – чтобы упростить внесение правок, передачу чертежей и схем, ведение отчетности. Поэтому в процессе работы всегда используются САПР и целый ряд другого специфического программного обеспечения.

К непосредственной реализации принятых решений переходят строго после согласования с заказчиком, экспертизы и одобрения чертежей и результатов исследований со стороны государственных органов.

Основные стадии проектирования строительства и реконструкции железных дорог

• Обоснование целесообразности инвестиций, то есть финансовой важности выполнения задачи.
• Сбор, подготовка, оформление и получение разрешительных бумаг.
• Проведение изысканий – геодезических, экологических и ряда других (каждое мы подробно рассмотрим ниже).
• Непосредственно разработка, с экономической и технической частью.
• Экспертиза составленной документации и согласование.
• Оформление разрешения под застройку.

Похожие новости

После этого объект возводится, проверяется, вводится в эксплуатацию. Внимание, некоторые из перечисленных выше этапов допустимо проводить параллельно, но, опять же, при должном опыте. А теперь давайте взглянем на каждую стадию более детально.

1. Обоснование инвестиций

Необходимо убедительно доказать, что создавать и реализовывать проект железной дороги ( ЖД) целесообразно с финансовой точки зрения. Для этого, согласно текущим стандартам, нужно предоставить:

• свидетельства экономической выгоды внедрения такого решения;
• подтверждения социальных преимуществ – той пользы, которую получат пользователи линии;
• доказательства коммерческих вливаний – данные о том, какие компании готовы вложиться в материальный фонд строительства.

При этом приводятся технические показатели объекта (количество мостов, предполагаемый режим функционирования), указываются сроки и очередность возведения, подсчитывается смета, трудовые ресурсы, число единиц техники. Все это предполагает анализ местоположения, пропускной способности развязки, ее окупаемости и нагрузки, и даже того влияния, которое ЖД окажет на окружающую среду.

Информация обо всех этих моментах и составляет обоснование – комплексный материал, на базе которого согласовывается и утверждается строительство, в четко заданных масштабах и на конкретном участке.

2. Сбор и оформление разрешительной документации

Прежде чем переходить к непосредственной разработке, в соответствии с различными Постановлениями Правительства РФ, Градостроительным кодексом РФ, Распоряжениями ОАО « РЖД » и актуальными основами и нормами проектирования железных дорог и ЖД-путей необщего пользования , необходимо получить:

• схемы планировки и межевания территории, предназначенной для обустройства линии;
• технические условия на примыкание – их должен выдать владелец той инфраструктуры, подсоединение к которой ожидается;
• градостроительный план участка, отведенного под объект капитальной застройки;
• ТУ от организаций, ответственных за подключение к коммуникационным и другим сетям или за пересечение с ними;
• протокол выбора точки примыкания (ФАЖТ) и/или условия при увеличении грузооборота (ОАО «РЖД»).

Специалисты знают, как собрать все эти документы в кратчайшие сроки, избегая ошибок, отказов, бюрократической волокиты.

3. Проведение инженерных изысканий

Их необходимо осуществлять, так как они дают информацию о прочности и деформациях грунта, о топографии и других характеристиках рассматриваемой площадки. Поэтому любой грамотно составленный ЖД — проект строительства железной дороги включает в себя следующие подвиды инженерных поисков:

Помимо инженерных, проводятся еще и экономические изыскания, в ходе которых выясняется интенсивность нагрузок (через расстояния и общий тоннаж), востребованность линии среди пассажиров, неравномерность функционирования в течение годичного цикла. Также выбирают варианты по использованию материалов, способов крепления шпал, эпюру шпал, применению.

Для грамотного понимания важны обе группы вышеперечисленных исследований. Исходя из них, определяется величина подложки, актуальность организации мостов (а также их тип и протяженность), высота прокладки маршрута, местоположение функциональных узлов и станций, используемые материалы, меры безопасности и многое другое.

4. Нормативные документы

• СНиП 32-01-95;
• МПС РФ СТН Ц-01-95;
• СНиП 32-04-97.

Именно эти своды правил разделяют объекты на несколько категорий, каждая из которых подчиняется определенным стандартам монтажа. В их разделах представлены как общие рекомендации, так и конкретные шаги для обеспечения безопасности, снижения нагрузок, сохранения природных условий и охраны окружающей среды. Так, документы предусматривают высадку зеленых насаждений по краю полотна, если есть вероятность обвала. Или предписывают сделать систему насыпей и свай для снижения нагрузки на грунт, когда существует угроза деформации почвы во время эксплуатации пути. Отдельным пунктом идет организация тоннелей и эстакад с целью сокращения протяженности линии.

Нормативы также определяют обязанности застройщика, вплоть до правильного использования больших участков земли или необходимости вывоза мусора с последующей рекультивацией почвы. Поэтому им нужно следовать.

5. Разработка документации

Это комплексная задача, состоящая из двух частей:

• Экономическая – в ней рассматриваются выводы по изысканиям в контексте потенциальной прибыли. Проще говоря, специалисты анализируют возможные расходы и определяют, сколько средств нужно вложить, чтобы окупить затраты и в будущем получать доходы.
• Техническая – в ходе ее профессионалы создают схему и профиль транспортной системы, определяют масштабы решаемых задач, рассчитывают материалы, выбирают автоматику и многое другое.

С помощью САПР инженеры располагают трассы на имеющемся рельефе и проверяют их, устанавливают величины пикетажа, анализируют и объединяют элементы. И такой подход позволяет успешно осуществлять как типовое, так и индивидуальное проектирование Ж Д путей необщего пользования . В последнем случае предлагается нестандартное расположение и/или размеры вокзалов, зданий для пассажиров, обгонных пунктов, сигнальных постов, тоннелей, мостов, эстакад и других важных объектов.

6. Проведение экспертизы проектной документации

Все составленные на предыдущих этапах схемы и чертежи, вместе с результатами изысканий, подлежат обязательной проверке. Причем заказчик вправе поручить ее как государственной, так и внебюджетной организации. Главное, чтобы вердикт выносило компетентное лицо, облеченное ответственностью.

Положительный результат – заключение о соответствии требованиям регламентов. Отрицательный – отказ и отправка проекта железнодорожного пути (Ж Д) необщего пользования на доработку, что оборачивается значительной потерей средств и времени. Поэтому лучше сразу поручать столь комплексную задачу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют только передовые САПР, обладают необходимым опытом, чтобы оптимизировать даже самые нестандартные решения, сами проводят геодезические, экологические, гидрометеорологические и все остальные исследования.

7. Получение разрешения на строительство

Это документ, который:

• косвенно указывает на то, что чертежи, схемы, результаты инженерных и экономических исследований успешно прошли экспертизу и получили одобрение;
• подтверждает, что разработка и проектирование железнодорожных объектов и путей необщего пользования проведена в соответствии с требованиями к планировке и межеванию территории;
• развязывает руки и позволяет перейти к непосредственному возведению или реконструкции.

Помните, только профессиональная разработка – залог современной ЖД.

Надеемся, что помогли вам разобраться, а если возникли какие-то дополнительные вопросы по теме, не стесняйтесь задать их консультантам компании «ПромПутьСнабжение». Также читайте другие статьи, в которых мы расскажем о типах рельсов , шпал , их скреплений и других элементах жд путей .

Источник: promputsnab.ru

Схема строительства железной дороги

Нужен полный текст и статус документов ГОСТ, СНИП, СП?
Попробуйте профессиональную справочную систему
«Техэксперт: Базовые нормативные документы» бесплатно

Система проектной документации для строительства

ПРАВИЛА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОЧЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

System of building design documents. Rules of executing of working documentation for railways

Дата введения 2015-01-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Центр методологии нормирования и стандартизации в строительстве» (ОАО «ЦНС») и Закрытым акционерным обществом «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт промышленного транспорта» (ЗАО «ПромтрансНИИпроект»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 14 ноября 2013 г. N 44)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 декабря 2013 г. N 2381-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 21.702-2013 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июль 2020 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает состав и правила оформления рабочей документации на строительство новых и реконструируемых железнодорожных путей различного назначения (общего пользования, необщего пользования и технологических путей).

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 2.302 Единая система конструкторской документации. Масштабы

ГОСТ 2.303 Единая система конструкторской документации. Линии

ГОСТ 2.306 Единая система конструкторской документации. Обозначение графических материалов и правила их нанесения на чертежах

ГОСТ 2.316 Единая система конструкторской документации. Правила нанесения надписей, технических требований и таблиц на графических документах. Общие положения

ГОСТ 21.101* Система проектной документации для строительства. Основные требования к проектной и рабочей документации

ГОСТ 21.110 Система проектной документации для строительства. Спецификация оборудования, изделий и материалов

ГОСТ 21.114 Система проектной документации для строительства. Правила выполнения эскизных чертежей общих видов нетиповых изделий

ГОСТ 21.204 Система проектной документации для строительства. Условные графические обозначения и изображения элементов генеральных планов и сооружений транспорта

ГОСТ 21.302 Система проектной документации для строительства. Условные графические обозначения в документации по инженерно-геологическим изысканиям

ГОСТ 21.508-93 Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации генеральных планов предприятий, сооружений и жилищно-гражданских объектов

ГОСТ 20522 Грунты. Методы статистической обработки результатов испытаний

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (www.easc.by) или по указателям национальных стандартов, издаваемым в государствах, указанных в предисловии, или на официальных сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации. Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 железнодорожный путь: Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, водопропускные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. [2]

3.2 железнодорожные пути общего пользования: Железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции. [1]

3.3 железнодорожные пути необщего пользования: Железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или удовлетворения транспортных потребностей их владельцев. [1]

3.4 технологические железнодорожные пути: Железнодорожные пути, расположенные на территории промышленных предприятий и организаций и предназначенные для перемещения грузов и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд этих предприятий и организаций.

3.5 железнодорожные пути на застроенной территории: Железные дороги, расположенные на территории городских и сельских поселений, промышленных, агропромышленных, транспортно-складских и других предприятий и организаций.

3.6 застроенная территория: Территория, на которой имеются существующие или строящиеся, а также предусмотрены намечаемые к строительству здания и сооружения, учитываемые при планово-высотном размещении транспортных коммуникаций и имеющие с ним общую систему поверхностного водоотвода и благоустройства.

3.7 железнодорожные пути на незастроенной территории: Железные дороги, расположенные вне границ городских и сельских поселений, промышленных, агропромышленных, транспортно-складских и других предприятий и организаций.

3.8 железнодорожные пути на спланированной территории: Железные дороги, расположенные на застроенной территории, по которой выполнен или разрабатывается проект вертикальной планировки.

3.9 верхнее строение железнодорожного пути: Часть железнодорожного пути (рельсошпальная решетка, балластный слой, устройства, обеспечивающие соединение и пересечение путей в одном уровне), предназначенная для восприятия нагрузки от колес подвижного состава и передачи ее на нижнее строение железнодорожного пути, а также для направления движения колес по рельсовой колее.

3.10 нижнее строение железнодорожного пути: Элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути.

3.11 земляное полотно железной дороги: Элемент железнодорожного пути, расположенный под балластным слоем, воспринимающий нагрузку от подвижного состава, сложенный на нулевых местах и в выемках грунтами в природном залегании, в насыпях — перемещенными грунтами; имеющий в верхней части на эксплуатируемых линиях накопленные балластные и дренирующие материалы; на новых линиях и дополнительных главных путях в верхней части земляного полотна из глинистых грунтов включает в себя водоотводные, укрепительные и защитные сооружения.

3.12 перегон железнодорожный: Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

3.13 разъезд железнодорожный: Железнодорожный раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

3.14 главные пути железнодорожные: Пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

3.15 пункт обгонный железнодорожный: Железнодорожный раздельный пункт на двухпутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.

3.16 станция железнодорожная: Пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта; имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при развитых путевых устройствах — выполнение маневровых работ по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами, а также подготовку железнодорожного подвижного состава, контейнеров к перевозке. [2]

4 Общие положения

4.1 Рабочую документацию железнодорожных путей выполняют в соответствии с требованиями настоящего стандарта, ГОСТ 21.101 и других взаимосвязанных стандартов Системы проектной документации для строительства (СПДС).

4.2 В состав рабочей документации железнодорожных путей включают:

— рабочие чертежи, предназначенные для производства строительных и монтажных работ (основной комплект рабочих чертежей марки ПЖ);

— эскизные чертежи общих видов нетиповых изделий и устройств (при необходимости);

— спецификацию оборудования, изделий и материалов, выполняемую в соответствии с ГОСТ 21.110;

— локальную смету (при необходимости);

— другие ведомости (по усмотрению разработчика).

4.3 В состав основного комплекта рабочих чертежей марки ПЖ в общем случае включают:

— общие данные по рабочим чертежам;

— план железнодорожного пути (путей);

— продольный профиль главного железнодорожного пути (путей);

— план путевого развития раздельных пунктов;

— продольный профиль по водоотводным сооружениям (канавам, кюветам, дренажам, лоткам и т.д.);

— поперечный профиль земляного полотна железнодорожного пути (путей).

Количество планов, продольных и поперечных профилей определяется проектной организацией или указывается заказчиком, исходя из специфики проектируемого объекта.

Для железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и путевых постов вместо плана железнодорожного пути (путей) в состав рабочих чертежей включают план путевого развития, а в качестве продольного профиля железнодорожного пути (путей) приводят продольный профиль главного пути (путей) в границах раздельного пункта и подходов к нему.

Продольная профилировка станционных путей (кроме главного), как правило, в виде отдельных чертежей не оформляется, а указывается на плане путевого развития с помощью уклоноуказателей.

Основной комплект рабочих чертежей марки ПЖ может быть дополнен специальными чертежами, учитывающими специфику проектируемого объекта, например схемой смещения железнодорожных путей на новую трассу (в пределах существующего земляного полотна) с указанием величины рихтовки от оси существующего пути.

Источник: docs.cntd.ru

Схема железных дорог России

В отличие от многих видов общественного транспорта, по мнению многих, именно железная дорога обладает целым рядом преимуществ необходимых для осуществления любых путешествий. И в данном случае особо необходимо отметить как деловые, так и туристические поездки. Но для того, что бы безпроблемно осуществить ту или иную поездку, оптимальным её началом будет схема железных дорог того региона, куда вы собрались ехать. И если в свои годы, любая схема железных дорог, выполненная типографским способом, была где-то, из разряда определённого информационного дефицита, то на сегодняшний день, благодаря тому же интернету, посмотреть и распечатать любой участок, той же железной дороги России не представляет особых трудностей.

Немного истории и фактов

При этом справедливости ради стоить отметить, что первая схема железных дорог России относится к 1788 году и отображала первый в истории нашего государства железнодорожный путь от доменного цеха Александровского пушечного завода, что в Петрозаводске, к сверлильному цеху. Хотя её длина, явно не сопоставима с протяжённостью той же Байкало-Амурской магистрали, но факт остаётся фактом, а неопровержимые доказательства этому, как своего рода исторические артефакты, и на сегодняшний день являются украшением Исторического музея Петрозаводска.

В этом плане несколько меньше повезло Царскосельской железной дороге, которая связывала столицу российской империи Санкт-Петербург с Царским селом. В историческом понимании этого вопроса от неё осталась только общая схема железных дорог России, на которой она помечена как небольшой участок Московско-Рыбинской железной дороги, которая была построена в 1900 году. Но в некотором смысле ей повезло несколько больше. Если от петрозаводского «Чугунного колесопровода» остались только колёса, то Царскосельская железная дорога на сегодняшний день может похвастаться тремя вокзалами ещё николаевской постройки. Так, что получив своё начало, с описанных немного выше исторических раритетов, на сегодняшний день схема железных дорог РФ отображает 86 700 километров её общей протяжённости, уступая разве, что железной дороге Соединённых Штатов, где общая схема железных дорог составляет 194 700 километров.

«Российские Железные Дороги» (ОАО «РЖД»)

Если на сегодняшний день вы соберётесь путешествовать по железной дороге, в какой либо уголок нашего отечества, то в обязательном порядке вы станете одним из клиентов самой крупной железнодорожной компании России ОАО «РЖД» или номинально одного из её 16 филиалов. Так, что если вы захотите предварительно ознакомиться с маршрутом вашей предстоящей поездки, то как минимум схема железных дорог этого маршрута будет представлена на одном из её шестнадцати вариантов. А именно вам необходима будет схема железных дорог одного из шестнадцати подразделений ОАО «РЖД», а именно:
— Восточно-Сибирская ЖД;
— Горьковская ЖД;
— Дальневосточная ЖД;
— Забайкальская ЖД;
— Западно-Сибирская ЖД;
— Калининградская ЖД;
— Красноярская ЖД;
— Куйбышевская ЖД;
— Московская ЖД;
— Октябрьская ЖД;
— Приволжская ЖД;
— Свердловская ЖД;
— Северная ЖД;
— Северо-Кавказская ЖД;
— Юго-Восточная ЖД;
— и Южно-Уральская ЖД.

ОАО «РЖД» были образованы в 2003 году, приняв на себя все функции и полномочия бывшего Министерства путей сообщения. При этом общая протяжённость железнодорожного пути «Российских Железных Дорог» на это время составила более 85 тысяч километров.

Однако эта схема железных дорог не включала в себя часть железнодорожных магистралей принадлежащих частным российским компаниям, таким как та же «Норильская горная компания», «Железные дороги Якутии» и «Ямальская железная дорога». Данная особенность обусловлена тем обстоятельством, что железнодорожные пути этих компаний расположены в довольно удалённых районах территории РФ, а в некоторых случаях вообще не соединены с федеральной железной дорогой. Так, что для повышения экономической эффективности их эксплуатации, в свои годы, было принято решение о передаче их в частную собственность. Исходя из этого, схема железных дорог этих компаний была выделена из общей схемы железных дорог федерального подчинения.

При этом не менее чётко необходимо знать, что общая схема железных дорог «РЖД» включает в себя довольно разветвлённую структуру маршрутов, обеспечивающих пригородное сообщение, общее количество которых в среднем составляет около 700 маршрутов.

Московская ЖД

Хотя по своей величине Московская железная дорога, не относится к наиболее протяжённым, но с учётом того, что в её территориальной зоне проживает практически 30 % населения всей Российской Федерации, а сама Москва является довольно крупным как промышленным, так и железнодорожным центром, то в общей структуре «РЖД» Московская железная дорога имеет особое место. С учётом этого, схема железной дороги имеет общую протяжённость в 8984 километра, что является вторым показателем в рамках деятельности «Российских Железных Дорог» и уступает по этому показателю только Октябрьскому отделению железной дороги.

Будучи образованной в 1959 году на сегодняшний день общая схема железной дороги Московской Ж.Д. включает в себя тринадцать областей. А именно в её состав входят железные дороги, расположенные в следующих территориальных образованиях Российской Федерации:
— Брянской области,
— Калужской области,
— Курской области,
— Липецкой области,
— Московской области,
— Орловской области,
— Рязанской области,
— Смоленской области,
— Тульской области,
— Владимирской области,
— и Пензенской областей,
— а так же непосредственно города Москвы,

При этом, ещё три участка Московской ЖД расположенные на территории Республики Мордовия.

Помимо этого Московской железной дорогой организовано движение поездов скоростного сообщения. Одни из этих маршрутов, обеспечивают скоростное пассажирское сообщение между железнодорожными вокзалами Москвы с основными аэропортами столицы. Данные перевозки осуществляются на электропоездах модели ЭД4МКМ-АЭРО, принадлежащих дочерней компании Московской ЖД «Аэроэкспресс». Схема железных дорог компании «Аэроэкспресс» обеспечивает перевозки пассажиров по таким маршрутам движения:

Павелецкий железнодорожный вокзал — аэровокзал Домодедово;
Киевский железнодорожный вокзал — аэровокзал Внуково;
Савёловский железнодорожный вокзал — город Лобня (до аэропорта пассажиры будут добираться автобусами);
Белорусский железнодорожный вокзал — аэровокзал Шереметьево.

Осуществляя перевозки со скоростью до 130 км/час поезда компании «Аэроэкспресс» имеют повышенную комфортность пассажирских вагонов, что включает не только наличие современной системы кондиционирования воздуха, но и вакуумные экологически чистые туалеты.

Помимо этого схема железных дорог Московских железных дорог обеспечивает с 2009 года скоростное пассажирское сообщение по маршрутам от Москвы до Санкт-Петербурга и от Москвы до Нижнего Новгорода. Данное направление осуществляется пассажирскими электропоездами «Сапсан», разработанными на базе электропоезда Velaro компании Siemens AG. Скорость движения по данным маршрутам составляет величину до 300 км/час, что обеспечивает время нахождения в пути на маршруте от Москвы до Санкт-Петербурга всего 3 часа 40 минут.

Октябрьская ЖД

Схема железных дорог Октябрьской ЖД является не только самой протяжённой на территории РФ, но и наиболее старой, так как свою историю она начинает отсчитывать от 13 октября 1851 года, того времени, когда была сдана в эксплуатацию Царскосельская железная дорога. При этом так же стоит отметить, что небольшой участок современной Октябрьской железной дороги расположенный между Санкт-Петербургом и Павловском, по решению международной организации ЮНЕСКО занесен в список архитектурных памятников относящихся к Всемирному наследию.

Общая протяжённость рельсового пути Октябрьской ЖД является наибольшим из всех железных дорог РФ и составляет 10 378 километров, которые территориально расположены во всех северо-западных областях России, за исключением Калининградской области, которая является самостоятельной структурой «Российских Железных Дорог». При этом в целом схема железных дорог Октябрьской ЖД включает в себя одиннадцать областей, являющихся самостоятельными субъектами Российской Федерации. Среди них находятся такие области как: — Ленинградская, — Псковская, — Новгородская, — Вологодская, — Мурманская, — Тверская, — Московская, — и Ярославская.

Так же необходимо отметить, что схема железных дорог Октябрьской ЖД, центральный офис которой находится в Санкт-Петербурге, включает и Ленинградский вокзал, расположенный в столице Российской Федерации, вместе с территорией в границах Московской области на которой расположены железнодорожные пути.

Но существующая Октябрьская ЖД является не только самой протяжённой железной дорогой в рамках «Российских Железных Дорог», но и обеспечивающей до 75 % всех грузоперевозок и до 40 % всего пассажиропотока всей Российской Федерации. При этом немаловажным фактом является и то обстоятельство, что схема железных дорог Октябрьской ЖД имеет более 900 километров расположенных за Полярным кругом, которые обеспечивают железнодорожные перевозки промышленных центров РФ находящихся на Кольском полуострове и в районе Мурманска.

Такие показатели обеспечиваются не только за счёт прямых железнодорожных перевозок, но и за счёт создания так называемых комбинированных схем транспортировки грузов, которые включают в себя их прямую перевалку с железнодорожного состава на водный транспорт в морских портах Санкт-Петербурга, Мурманска и портов, расположенных на побережье Белого моря и Беломоро-Балтийского канала.

Так, что как видим, схема железных дорог Октябрьской ЖД имеет довольно разветвлённую структуру, которая обеспечивает приличные объёмы не только на внутренних маршрутах, но и на схемах перемещения грузов связанных с прямыми экспортно-импортными операциями.

Ещё одной особенностью в деятельности Октябрьской ЖД является то обстоятельство, что начиная с 1963 года, впервые в бывшем СССР на маршруте от Санкт-Петербурга до Москвы начал курсировать скоростной пассажирский поезд «Аврора». Развивая скорость около 200 км / час этот поезд покрывал расстояние в 630 километров за 5 часов, что по тем временам было на уровне мирового рекорда и являлось определённой гордостью всех железнодорожников. Схема железных дорог Октябрьской ЖД на этом маршруте предполагала только две остановки в городах Твери и Бологом.

«Аврора» была укомплектована пассажирскими купейными вагонами повышенной комфортности, а в качестве силового привода использовался электропоезд-локомотив ЧС 200, чешской машиностроительной компании «Шкода».

Однако просуществовав более 35 лет, в 2010 году скоростной пассажирский поезд «Аврора» был снят с эксплуатации, а вместо него схема железных дорог на данном маршруте была укомплектована скоростным экспрессом «Сапсан», который по многим эксплуатационным параметрам превосходил не только «Аврору», но и её более поздний аналог «Невский экспресс». «Сапсан» покрывал это же расстояние в 630 километров, равное расстоянию между столицей РФ и Санкт-Петербургом за четыре часа сорок пять минут и имел более комфортабельные условия для пассажиров. При этом была несколько изменена и схема железных дорог на данном маршруте. Так как в связи с введением этого поезда, многие жители Тверской и Новгородской области не имели возможности прямого железнодорожного сообщения, как с той же Москвой, так и с Санкт-Петербургом, «Сапсан» получил ещё две короткие остановки в Высшем Волочке и Окуловке. Но это существенно не повлияло на общее время пребывания поезда в пути.

В том же 2010 году скоростной поезд был запущен и по международному маршруту от Санкт-Петербурга до Хельсинки. Правда, это не был «Сапсан», а его финский аналог Alstom sm6 (Allegro), но при той, же скорости, что и у «Сапсана», «Allegro» покрывал расстояние от Санкт-Петербурга до Хельсинки всего за три часа и тридцать минут, что было на два часа быстрее, чем это у его предшественника.

Источник: www.modelzd.ru