В последнее время в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.
В последнее время в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.
Например, в одном из своих номеров газета «Ведомсти» утверждала, что, по оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России, по сравнению с другими странами, завышена в 3–50 раз. Причем во всех изданиях, где публиковалась информация по данной проблеме, всегда фигурировала фраза – «по мнению экспертов», однако кто они, эти эксперты, не указывалось.
Заслуженный строитель России Олег Скворцов решил разобраться, кто же эти эксперты и откуда в прессе появляются загадочные цифры о стоимости одного километра дороги. И вот, что ему удалось выяснить:
Россия строит дороги! Что построено в 2021 и планы: КАД-2, Екатеринбург-Краснодар… Капитан Крым
Мне, как человеку, всю жизнь проработавшему в дорожной отрасли, известны все специалисты, которые могут компетентно комментировать эти вопросы, причем круг их достаточно узок.Однако никто из них, как мне удалось установить, подобного рода комментариев не давал. Проделав поиск по Интернету, мне все-таки удалось найти имена нескольких «экспертов», от которых исходила информация, появившаяся в печати. Это Агван Микаелян – генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза», Марсель Бикбау – генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академик, доктор химических наук, Владислав Иноземцев – научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества, а также депутат Госдумы Оксана Дмитриева, доктор экономических наук.
У всех перечисленных выше «экспертов» я не нашел публикаций о каких-либо исследованиях, проведен¬ных ими по данной тематике, и никто из них, приводя в своих высказывания конкретные цифры, не сделал ни одной ссылки на источники полученной ими информации, как обычно принято в таких случаях. Исследуя пер¬воисточники этой информации, а точнее сказать, дезинформации, есть необходимость сообщить читателю объективные данные о стоимости строительства автомобильных дорог, основываясь на официальных данных и результатах последних исследований по это проблеме.
Однако прежде чем приступить к анализу изученных мной публикаций по этой теме, хочу пояснить, что профессия инженера-дорожника во всех странах отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование в данной области, но и проработавшие в ней несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России, к сожалению этого не требуется, у нас каждый вправе считать себя специалистом и делать суждения по проблемам, требующим порой специальных знаний. Вообще, роль специалистов у нас в стране, особенно в СМИ, не обоснованно принижена.
Правительство России выделило 3 триллиона рублей на строительство железных дорог до 2024 года
Иногда такая практика, особенно если она поддерживается средствами массовой информации, формирует неправильное общественное мнение, дезинформирует потребителя и высших должностных лиц государства. Так получилось и в данном случае. Как мне удалось выяснить, даже часть моих коллег-дорожников поверила этим публикациям, – настолько массированную атаку на умы читателей провели СМИ, дискутируя тему о стоимости строительства дорог у нас в стране и за рубежом. С целью дать объективную оценку этой проблеме, я хотел бы, прежде всего, прокомментировать высказывания наиболее активного «эксперта» – Владислава Иноземцева, рассмотрев подробно его высказывания, сделанные в статье, помещенной в № 50 газеты Аргументы и факты» от 9 декабря 2009 года с громким названием «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». Цитаты из этой статьи помещены в рамках.
«Из бюджета на все про все просят 3 трлн. 648 млрд. руб. (а с привлеченными из «внебюджетных источников» средствами – 4 трлн. 342 млн. руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в два раза больше широкополосных капитальных дорог». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Как утверждает автор статьи, на средства, предусмотренные утвержденной Правительством Программой развития автомобильных дорог – 4 трлн. 342 млн. руб. (или 104,6 млн. евро), в Европе можно «проложить» минимум 20 тыс. км дорог. На самом деле, «проложить» дорог и у нас, и в Европе за эти деньги можно в сотни раз больше, поскольку в действующей дорожной терминологии словосочетание «проложить дорогу» означает определить ее направление на карте или на местности. Очевидно, что автор имеет в виду все-таки построить 20 тыс. км дорог.
Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн. евро/км [5], в Швейцарии – около 28 млн. евро/км, в Швеции – 14,72 млн. евро/км [6], в Норвегии, где, как утверждает депутат О. Дмитриева, стоимость дорог в два раза меньше, чем у нас – 13,47 млн. евро/ км [7], во Франции, по данным РосдорНИИ, – около 10 млн. евро/км. [1] .
При этом на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автомобильной дороги не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства, которые, согласно данным исследований проведенных в США [8], составляют в этих странах в среднем 5–20%. Если даже принять среднюю стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали в Европе около 12 млн. евро за 1 км, то нетрудно сосчитать, что на деньги, выделенные Программой развития автомобильных дорог (2010–2015 гг.), в Европе вряд ли можно будет построить 10 тыс. км дорог, не говоря уж об упомянутых автором статьи 20 тыс. км.
Далее в статье утверждается (без ссылок на источники), что «один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн. долл.». При этом автор не уточняет, о какой стоимости идет речь, ведь в мире нет одинаковых дорог с одинаковой стоимостью.
Назвать эти цифры без каких-либо комментариев также абсурдно, как сказать, например, что стоимость автомобиля марки Mersedes 50 тыс. евро. Естественно, в этом случае возникает вопрос: какой марки и комплектации этот Mersedes?
Так же и стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов, о которых будет рассказано ниже и число которых, согласно проведенным исследованиям [10], может достигать ста и более. В официальной статистике стоимость строительства зданий и сооружений указывается не в фиксированных ценах, а в пределах минимальных и максимальных значений. Например, в признанном на международном уровне статистическом сборнике [9] стоимость строительства одного квадратного метра торгового центра составляет в России 1500–2100 евро, в Германии – 3250–4250, во Франции – 2000–2500 евро. Эти интервалы меняются и в зависимости от места (города) строительства.
Для автомобильных дорог интервалы показателей удельной стоимости имеют еще более широкий диапазон значений.
Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.
Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн. долл. США).
Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования [2], стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в стране может различаться в четыре раза: сравните 144, млн. руб./км в Костромской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области.
3. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства.
В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.[8]
4. Кроме климатических факторов, стоимость строительства дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.
5. При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.
6. При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.
7. Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].
Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов.
Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране [3].
Стоимость одного километра полосы движения может варьироваться с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства и меняться в достаточно широких пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года).
Кстати, в США на сайте http://askville.amazon.com/ cost-build-roadmile/AnswerViewer.do?requestId=217129 открыт форум под названием «Сколько стоит построить один километр полосы дороги?» (How much does it cost to build a road one mile?). Примечательно, что все участники форума признают, что из-за специфики условий строительства на этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Но господин Иноземцев знает однозначные ответы на все вопросы.
«Один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Вряд ли автор статьи может ответить, откуда получены эти цифры. Попробуем разобраться в этом вопросе, основываясь на официальных отчетных и статистических данных статистических данных. Начнем с Китая. Попробуем определить среднюю арифметическую стоимость одного километра, что при достаточно длинном ряде при известных допущениях можно использовать при сопоставлении. Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, по данным [15], максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн. долл. (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 млн. долл. (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района.), средняя стоимость – 11,28 млн. долл./км, а не 2,9 млн. долл./км, как утверждает «эксперт» В. Иноземцев.
Почему это так при существенно более низкой, по сравнению с нашей страной, стоимостью основных материалов? Чтобы понять это, необходимо более детально ознакомиться с проектными решениями, а доктору экономики Иноземцеву изучить такой раздел экономи¬ческого анализа, как Transportation Asset Management.
Для начала и общего развития рекомендую доктору В. Иноземцеву ознакомиться с изданной в США руководс¬твом на эту тему [16]. А чтобы было понятно все читателям, поясню, что дороги в КНР отличаются от наших большей комфортностью и капитальностью, а это, как известно, стоит денег, которые впоследствии, правда, с лихвой окупаются. Существенно дешевле в Китае, почти в два раза, местные автомобильные дороги в сельской местности, которые имеют меньшую ширину проезжей части, да и стоимость основных дорожно-строительных материалов также играет здесь немаловажную роль. При этом на оплату труда строителей в Китае расходуется почти в 2,5 раза больше средств, чем у нас.
Теперь о Бразилии. Абсолютно не понятно, на основании каких источников указана стоимость строительс¬тва 4-полосной дороги – 3,6 млн. долл.
Бразилия занимает четвертое место в мире по протяженности дорожной сети, но имеет всего 96 353 км дорог с твердым покрытием (5,5% от общей протяженности), и по этому показателю находится на 84 месте. Исследование, проведенное Национальной конфеде¬рацией транспорта – УНТ в 2001 году, классифицировало следующее состояние бразильских дорог: 2,9% находятся в очень хорошем состоянии; 28,4% – в хорошем состоянии; 66,3% – в ненадлежащем состоянии; 2,2% в плохом; 0,3% – в очень плохом состоянии.
Это является серьезной проблемой для экономики страны, где 85% пассажиров и 65% грузов перевозится автомобильным транспортом. Так, например, из-за состояния автомобильных дорог расходы на транспортировку одной из основных сельскохозяйственных культур – сои – составляют в среднем 28 долл.
США за тонну в Бра¬зилии (для сравнения: 14 долл. – за тонну в Аргентине и 15 долларов за тонну – в США). Это потребовало от правительства страны принятия соответствующих мер в выработке транспортной политики, согласно кото¬рой основной объем работ в дорожном секторе в настоящее время сосредоточен на проведении реконструкции существующих автомобильных дорог.
При этом совершенно обоснованно главный акцент делается на формировании недостающих транспортных связей с использованием недорогих проектных решений. Одним из характерных примеров может быть подготовленный в настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе, связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусматривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 километров дорог. При этом около 800 км этой дороги будет сохранено с грунтовым покрытием. Вполне очевидно, что такая дорога будет стоит существенно дешевле, чем, например, построенный на 41% длины в эстакадном варианте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.
В соответствии с программой развития автомобильных дорог в Бразилии [17] подавляющее большинство реализуемых в настоящее время дорожных проектов – это проекты устройства асфальтобетонных покрытий на существующих дорогах. Количество строящихся много¬полосных автомагистралей в Бразилии, с учетом особенностей транспортной политики, невелико, причем их большая часть строится на концессионной основе, где в официальных отчетах фигурирует только доля бюджетных средств, направляемых на софинансирование таких проектов. Данные по проектам, финансируемым целиком из федерального бюджета страны, приведены ниже в таблице.
Как видно из приведенной выше таблицы, вряд ли можно утверждать, что стоимость строительства одного километра дороги в Бразилии – 3,6 млн. долл.
Вообще, для специалиста сравнение стоимости строительства дорог в России и Бразилии представляется абсурдным. Сравнивать можно только сопоставимые вещи.
Если бы д.э.н. В. Иноземцев закончил хотя бы четыре курса автодорожного вуза и узнал бы, что такое морозное пучение, водно-тепловой режим земляного полотна, морозозащитный слой дорожной одежды, закон, определяющий температурные напряжение в дорожном покрытии и массу других особенностей такого сложного сооружения, как автомобильная дорога, то он, возможно, понял бы, что сравнение стоимостей российских и бразильских дорог аналогично сравнению расходов россиянина и бразильца на покупку верхней одежды.
Что касается стоимости автомобильных дорог в России, то и тут Иноземцев не угадал: она не 12,9 млн. долл./км, а меньше. Об этом читайте в следующей моей публикации.
«Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Автор статьи утверждает, что «прибыльность» (очевидно, все-таки прибыль) от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Откуда получены эти данные, автор не указывает, и очевидно, просто не знает.
Лучшим индикатором высоких прибылей является анализ рынка и наличие на национальном рынке иностранных компаний. В сфере промышленно-гражданского строительства у нас в стране работает уйма иностранных компаний. В дорожной отрасли – ни одной! Есть у нас, правда, несколько дорожных фирм из Республики Беларусь, но их по старой памяти я лично иностранцами в России не считаю.
Интересно, что раньше хоть не так много, как хотелось бы, но иностранные компании в России работали, а теперь нет. Не выгодно получать «прибыльность», о которой пишет д.э.н. В. Иноземцев.
В то же время отечественные дорожно-строительные компании стремятся получить подряды за рубежом. Даже в Бразилии, как следует из отчетов дорож¬ной администрации, в строительстве дорог участвуют российские фирмы (8% рынка). И доктору экономики Иноземцеву не кажется странным, что эти фирмы бегут от «прибыльности», которая «в два-три раза выше, чем в среднем в мире», в далекую Бразилию, неся огромный затраты на передислокацию через океан, для того, чтобы брать подряды со стоимостью, как он утверждает, в 3,6 раза меньше, чем в своей стране!
«Программа (имеется в виду утвержденная Правительством РФ программа развития автомобильных дорог 2010– 2015 гг.) предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства – на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Не знаю, откуда взяты эти цифры. Господин Иноземцев, по всей вероятности, не нашел времени внимательно изучить этот документ и абсолютно не знаком с научными принципами определения приоритетов финансирования дорожных работ. Неизвестно, откуда берет свои цифры автор статьи, но у нас в России, по данным официальной статистики, на ремонт тратится ежегодно около 130 млрд рублей (данные за 2007 год) [4].
В этом случае, говоря о высокой стоимости затрат на ремонт дорог в нашей стране, «эксперт» Иноземцев не пытается сопоставить их с уровнем расходов в зарубежных странах. Вместе с тем, любому специалисту известно, что в условиях дефицита бюджетных средств приоритетное финансирование должно отдаваться финансированию ремонта и содержания авто¬дорог, что закреплено законами целого ряда стран, и до недавнего времени эта норма присутствовала в отмененном законе «О дорожных фондах в Российской Федерации».
Такой подход диктуется чисто экономическими соображениями, в которых, очевидно, д.э.н. В. Иноземцев не очень силен. Несвоевременный ремонт автомобиль¬ной дороги из-за необратимых разрушений обходится в 2–3 раза дороже, а показатели эффективности инвестиций в ремонт автомобильных дорог, как правило, в 3–4 раза выше, чем в строительстве.
При этом необходимо учесть, что в отличие от наших европейских соседей, у нас в стране на одном километре автомобильной дороги требуется выполнить больший объем ремонтных работ из-за состояния дорожного покрытия и выполнения дорогостоящих работ, связанных с увеличением осевых нагрузок до европейских норм.
Нельзя согласиться с логикой В. Иноземцева, касающейся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. Автор статьи и здесь «не в теме», так как не знает, что в каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает на себя гарантийные обязательства со сроком обычно 2–4 года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие-либо ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.
«Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима.
Такое покрытие служит 20–25 лет. Но что-то менять наши дорож¬ники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Проделав «обстоятельный экономический анализ», Иноземцев идет дальше, демонстрируя свои познания в области технологий строительства дорог, предлагая строить дороги из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые для специалиста выглядят, по меньшей мере, абсурдно. Такие покрытия в мире не применяются.
Предварительно-напряженные железобетонные дорожные покрытия действительно находят применение за рубежом. Были попытки их использования и у нас в стране, однако неудачно из-за невозможности предотвращения в них образования температурных трещин. Такая же проблема существует и в Канаде, где, как следует из опубликованного недавно доклада Федеральной дорожной администрации США, такие конструкции также пока не применяются [19].
Я не вижу смысла дальше тратить время на разбор всех нелепостей и подтасовок, изложенных в этой статье. И очевидно, не это главное. Удивительно то, что в солидном издании, которым я считал «АИФ», публикуются не проверенные и не подкрепленные соответствующими ссылками данные, на основании которых формируется ошибочное общественное мнение и дезинформируются высшие должностные лица государства, из уст которых звучали ссылки не эту публикацию. Кому и зачем нужны такие публикации, пусть решает читатель.
С дорогами у нас действительно много проблем, и они должны обсуждаться. Но искать пути их решения нужно на основе объективной информации.
«Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное по¬лотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев.
Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять Закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Комментировать вывод автора статьи к этой публикации с учетом изложенного выше не вижу смысла.
Олег Скворцов, лауреат Государственной премии СССР,
заслуженный строитель Российской Федерации,
президент Некоммерческого партнерства
дорожных проектных организаций «РОДОС»
1. Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. РОСДОРНИИ, Москва, 2009 год.
2. Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства (объектам-аналогам), Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.
3. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. утвержденные Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ.
4. Дорожное хозяйство России. Цифры и Факты, Росавтодор, Москва, 2009 год.
6. Annual Report 2008, Publication: 2009:32,Publication date: May 2009, Publisher: Swedish Road Administration.
8. Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report, April 2002, US ,Washington State Department of Transportation.
9. Rider Levett Bucknall Europe.European Construction Cost Commentary Quarter 1, 2009,.
10. Highway Construction Costs, WSDOT’s highway construction costs in line with national experience? US, Washington State Department of Transportation, November 3, 2005.
11. How much? Road management costs in 2005, TIEHALLINTO Vagforvaltningen Finnish Road Administration Helsinki 2006).
12. Construction Project Bids, Inflation Trends and Material Availability, Washington State Department of Transportation, October 14, 2008.
13. Construction cost index for road construction, Statistics Norway.
14. UNECE Statistical Division Database, compiled from national and international (CIS, EUROSTAT, IMF, OECD) official sources.
15. www.china-highway.com и www.china highway.com/ bencand.. Asset Management Primer. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Office of Asset Management. December 1999
17. PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTES (PNLT). Relatorio Executivo, MINISTERIO DA DEFESA, EXERCITO BRASILEIRO,ABRIL 2007-REVISAO 00.
18. IRF World Road Statistics-2009 g.
19. Report No.FHWA-PL-07-027. Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. August 2007, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, American Association of State Highway and Transportation Oficials
Источник: russianhighways.ru
Космические трассы: как снизить стоимость дороги
О механизме, который позволяет снизить стоимость одного километра дороги, говорили в Уфе на первом международном конгрессе «Транспорт и строительство». Чтобы достигнуть высокого качества при низкой цене, надо выполнить пять условий, заявили эксперты и представители региональных министерств. Как снизить стоимость дороги и действительно ли этот опыт можно тиражировать на всю страну, разбирались «Известия».
Топ-5 способов удешевить трассу
Опытом снижения стоимости одного километра дороги местного значения до 5 млн рублей поделился министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. Он и другие эксперты рассказали о следующих инструментах, которые позволяют достигнуть высокого стандарта масштабного строительства, одновременно снизив затраты.
Во-первых, позволяет снизить затраты переход на «суверенную отечественную технику» и местные материалы. Ханифов заметил, что «уровень локализации дорожно-транспортной и карьерной техники в стране составляет лишь 30%». Как минимум на дорогах без твердого покрытия, говорит он, должно работать только оборудование российского производства.
Во-вторых, для строительства нужна разработка стандартной конструкции недорогих дорог. Ханифов также призывает реально оценивать срок жизни региональных трасс.
— Нет необходимости на дорогах муниципального значения ставить задачу жизненного цикла на 24 года, — говорит он и поясняет, что достаточно установить 10-летний срок. Стоимость километра такой дороги, по его словам, как раз и составит от 5 до 10 млн рублей.
В-третьих, он призывает всю технику укомплектовать 3D-системой управления и нивелирования. Стоимость такой техники — около 5 млн рублей. 3D-система нивелирования контролирует положение рабочего оборудования машины по высоте и уклону, позволяет правильно формировать поверхность и в целом выполнять работу.
— Развивать новую технику нужно на строительстве дорог местного значения, треть которых грунтовые, — говорит Ханифов. — Это обеспечит гарантированный объем работ и позволит за 2–3 года обкатать технику и исправить конструктивные недоработки.
В-четвертых, важно переходить на локальные стройматериалы. В частности, на дорогах в качестве стабилизирующего слоя в Татарстане кладут не щебень, а песок с цементом, так называемый тощий бетон. В условиях региона это дает возможность параллельно помогать с решением вопроса обмеления рек — за счет вывоза песка.
В-пятых, указывается на возможность создания единой сервисной службы по обслуживанию и ремонту и субсидирование закупки отечественной техники через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). Это также удешевит и ускорит строительство дорог.
Научный руководитель Института региональных проблем Дмитрий Журавлев заметил, что в условиях санкций «развитие транспортной сети — и особенно в восточной части страны — становится ключевой принципиальной задачей». Он согласился с предложенными мерами, отдельно отметив, что необходимо применять все эти схемы одновременно в комплексе.
— Например, без схемы с субсидированием закупки отечественной техники через ГТЛК невозможно реализовать меру по переходу на отечественную технику, — пояснил он «Известиям». — Это очень полезное предложение: оно позволяет, с одной стороны, концентрировать ресурсы и, следовательно, вкладывать их эффективнее, а с другой, через систему лизинга позволит пользоваться ресурсами всем, кому они необходимы.
Журавлев добавил, что в проигрыше будут там, где нет местных стройматериалов.
Чем поможет своя техника
Доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Ольга Лебединская замечает, что стоимость строительства дороги может зависеть в том числе от дальности транспортировки строительных материалов и конструкций, стоимости дорожно-строительной техники.
— Если проблема навигации уже решена, то импортозамещение дорожной техники и запчастей остается приоритетной задачей, — говорит она. — Развитие отечественного производства требует времени и обкатки, что возможно осуществить при строительстве местных дорог. Это и предлагается участниками конгресса. На первом этапе перехода на отечественные аналоги значимого сокращения расходов на дороги, возможно, мы не увидим, однако в перспективе оно будет существенным.
Лебединская отметила, что представитель Татарстана упоминает, в частности, грунтовые дороги, к которым предъявляется меньше требований. И вся техника для устройства таких дорог — бульдозеры, грейдеры, экскаваторы — производится в России.
— Например, в 2020 году в России было произведено 2513 экскаваторов, 858 бульдозеров, 546 грейдеров, 580 — в 2021 году, — рассказала она «Известиям». — Но эти объемы производства могут не найти своего покупателя без повышения уровня локализации дорожно-транспортной и карьерной техники в стране, который сейчас составляет лишь 30%. Тем более есть потенциал и для расширения производства: например, производство асфальтоукладчиков осуществляется на единственном в России предприятии — заводе «Ирмаш», который в 2021 году выпустил всего 13 асфальтоукладчиков, а в 2020 году всего пять, хотя ранее — 70–80 единиц в год.
В целом, заметила Лебединская, в Татарстане предложили хороший вариант экономии, но можно найти и другие варианты удешевления — например, применять технологии с учетом регионального размещения промпроизводства.
— Использование местных материалов и конструкций — довольно распространенная практика рациональных управленцев, — заметил доцент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания Московского университета им. С.Ю. Витте Кирилл Парфенов. — Сектор под санкциями, нужно возвращаться к отечественному парку, но важно, чтобы и соотношение цена-качество этой техники было не хуже, чем у зарубежных конкурентов.
Заместитель гендиректора по инвестициям и стратегическому развитию фонда «Транспортные инновации Москвы» Андрей Попов замечает, что переход на использование продуктов локальных производителей может позволить достигнуть независимости в сфере дорожного строительства от внешнего контура.
Глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко — о новых путях к Черному морю и актуальной перестройке маршрутов
— Позитивные пилотные проекты, в рамках которых будут протестированы не только материалы, но и весь процесс, дадут новые практики всему рынку дорожной отрасли и послужат катализатором трансформации всей отрасли, — сказал он в беседе с «Известиями».
Сколько сейчас стоят дороги
Заведующий кафедрой «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» Российского университета транспорта Николай Лушников замечает, что стоимость одного километра дороги (в расчет стоимости берется одна полоса) колеблется, в зависимости от района расположения, от 12 до 150 млн рублей за километр. В среднем этот показатель составляет 45–75 млн рублей. При этом цена строительных работ очень зависит от стоимости материалов, которые находятся в частных руках, и государство не может на эти цены влиять.
— Считаю, что нужна срочная национализация ресурсной базы и регулирование цен на сырье, — говорит он. — Нужно в корне пересмотреть порядок финансирования дорожной науки и условия ее участия в производственном процессе — сегодня это делается из рук вон плохо, для галочки. Тогда за счет появления новых материалов и технологий можно будет говорить о повышении качества, удешевлении.
Андрей Попов поясняет, что необходимо учесть затраты и специфику проектно-сметной документации, а также региональные и климатические особенности.
— Кроме того, в России многие автодороги проходят через горы и реки, что значительно увеличивает затраты на их строительство, — говорит он. — Поэтому, в зависимости от климатической зоны и суммы других условий, стоимость строительства одного километра четырехполосной автодороги в России может различаться в три раза. По данным РОСДОРНИИ, затраты на строительство сельских дорог в среднем составляют около 13,485 млн рублей на километр полосы движения.
Представители Татарстана, называя сумму в 5 млн рублей, говорили именно о местных трассах — обычно это дороги IV и V категории. Строительство дорог высших категорий куда дороже.
В Росавтодоре сообщили «Известиям», что, согласно официальным расчетам, средняя стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги IБ (первая категория, скоростная дорога) составляет 976,377 млн рублей в ценах 2022 года. Для четырехполосной трассы IB (первая категория, нескоростная дорога) стоимость снижается до 754,374 млн рублей. Реконструкция четырехполосной автодороги категорий IБ или IB не дешевле — 843,201 млн рублей. Таким образом, одна полоса дороги первой категории стоит в среднем около 200 млн рублей.
Причем расчеты Минтранса за 2020 год показывают, что стоимость строительства за последнее время увеличилась: два года назад средняя цена одного километра одной полосы движения варьировалась от 101 млн рублей для I категории до 18 млн рублей для V категории. Оговаривалось, что большая сумма за дороги V категории обусловлена тем, что в статистику вошла межмуниципальная трасса в Якутии, которую строили в сложных климатических условиях с большим объемом привозного грунта, разработкой мерзлого грунта и так далее.
— Стоимость строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе автомобильной дороги, зависит от множества факторов: дорожно-климатической зоны нахождения объектов, наличия поблизости карьеров инертных дорожно-строительных материалов, наличия в проекте мостовых переходов и других сооружений, — пояснили в Росавтодоре. — Также необходимо отметить, что стоимость строительства объектов включает в себя затраты, связанные с компенсационными выплатами по переустройству коммуникаций и отведением земельных участков. В каждом случае эти затраты индивидуальны.
Экономика технологий
В Росавтодоре подчеркнули, что дорожная отрасль располагает достаточно богатым набором технологий в увязке с парком дорожно-строительной техники подрядных организаций.
— В ходе проектно-изыскательских работ выбирается наиболее оптимальная по стоимости и технологии опция, которая применима для каждого отдельно взятого объекта строительства, — отметили в агентстве. — Она утверждается посредством получения положительного заключения ФАУ «Главгосэкспертиза России».
К региональным и муниципальным объектам, подчеркнули в Росавтодоре, предъявляются другие требования по сравнению с федеральными, что связано с трафиком и определенными логистическими задачами.
Андрей Попов отмечает, что в России можно было бы сегментировать технологический стек из лучших практик с фокусом на целевые дороги в конкретных климатических условиях. Это, по его мнению, как минимум не сократит стоимость строительства, но хотя бы увеличит срок эксплуатации, чтобы «экономика технологий давала положительный результат над экономикой плановых ремонтных работ». Дмитрий Журавлев замечает, что предложенный Татарстаном список из пяти мер смогут использовать, в частности, в Башкирии, где проходит конгресс: здесь велик запрос на это в связи с большой протяженностью региона, при этом развита промышленность и высок уровень административной культуры.
Почетный строитель РФ, член президиума «Опоры России», президент «Пенетрон-Россия» Игорь Черноголов также считает, что в контексте экономии можно думать именно об удешевлении «стоимости жизненного цикла дорог». А для этого предлагает отказаться от асфальтобетонных покрытий и заменить их на цементобетонные покрытия.
— Такие дороги могут служить до 10 раз дольше, — заявил он. — Самое затратное в стоимости жизненного цикла дороги — это ремонты, а в случае с асфальтобетонным покрытием необходимо менять слои износа каждые два-три года. Бетонные дороги в этом практически не нуждаются. В нашей практике был опыт подобного строительства. В 1998 году с применением наших материалов был построен участок с цементобетонным покрытием дороги Р-351 Екатеринбург – Тюмень (обход с. Малые Брусяны, с. Мезенское). Дорожное полотно до сих пор в идеальном состоянии.
Он подчеркивает, что современные материалы отлично справляются с созданием бетонной смеси высокого качества, которая обеспечивает долговечность такой дороги. По словам Черноголова, такую практику можно тиражировать на все климатические зоны.
Андрей Попов также указывает на необходимость применять современные технологии и в пример приводит BIM-технологии, которые дают возможность проектировщикам создать понятную модель будущей дороги со всеми необходимыми характеристиками на всем ее протяжении, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели.
— Один из наиболее известных примеров транспортных объектов, построенных в мире с помощью BIM-технологий, — проект второго автодорожного моста Сутун через реку Янцзы в Китае общей длиной 57 км, — рассказал он. — Элементы имитационного моделирования также применялись при строительстве моста через Керченский пролив.
Лушников замечает, что с основными предложениями Татарстана по резервам удешевления строительства дорог можно согласиться, но подчеркивает, что в дорожном строительстве очень мало доверяют голосу ученых, которые за последние 10–15 лет внесли множество важных предложений практического характера в своих статьях.
Источник: iz.ru