Современные задачи по строительству дорог

Перспективы развития высокоскоростного движения в России

Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация таких проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

Как Китайцы Строят Дороги

В ходе реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г., в 2015 г.была актуализирована и утверждена «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (далее – программа), в основу которой легли государственные программные документы, в том числе Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г.

Главная цель программы – это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения (далее СМ и ВСМ), обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда.

В рамках программы предусмотрена реализация 20 проектов организации СМ и ВСМ, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн. поездок в год, а общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит более 11 тыс. км.

Системообразующими проектами являются ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер и Москва – Санкт-Петербург. Задача создания этих ВСМ – модернизация опорного каркаса сети железных дорог Российской Федерации и приведение его в соответствие с сегодняшним и будущим спросом на пассажирские и грузовые перевозки.

Кроме того, предусматривается создание нескольких скоростных и высокоскоростных магистралей небольшой протяжённости, способных обеспечить существенный экономический и социальный эффект за счет расширения границ существующих агломераций и оптимизации системы расселения.

Современные технологии при строительстве дорог.

Сеть СМ и ВСМ в сочетании с пригородным движением создадут интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране.

Программа реализуется в три этапа.

1 этап: 2016-2020 гг. – реализация пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, таких как:

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Москва – Казань;

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Москва – Тула;

СМ Тула – Орел – Курск – Белгород;

ВСМ Екатеринбург – Челябинск;

СМ Екатеринбург – Нижний Тагил;

СМ Новосибирск – Барнаул.

На этом этапе предусмотрено проектирование и строительство первых линий скоростных и высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для перевозчиков, владельцев инфраструктуры и государства, где ключевым проектом станет строительство ВСМ Москва – Казань.

Параллельно с этим необходима реализация ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, реализация данного проекта позволит значительно ускорить сообщение с Орлом, Курском и Белгородом, а для увеличения эффекта ускорения сообщения, в качестве отдельного проекта предлагается модернизация линии Тула – Орел – Курск – Белгород за счет улучшения профиля пути и создания обходов станций.

На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск, что позволит связать высокоскоростной железнодорожной связью два крупнейших города Урала. Кроме того предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург – Нижний Тагил.

Реализация пилотного проекта создания скоростной магистрали планируется и на территории Сибирского полигона: запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск – Барнаул.

2 этап: 2021 — 2025 гг. – региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения:

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках Ростов – Краснодар – Адлер и Тула – Воронеж;

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Казань – Елабуга;

СМ Новосибирск – Кемерово;

СМ Москва – Красное;

СМ Кемерово – Новокузнецк;

СМ Екатеринбург – Тюмень;

СМ Москва – Ярославль;

СМ Владимир (ВСМ-2) – Иваново.

Реализация проектов второго этапа позволит значительно расширить сеть СМ и ВСМ. Это, прежде всего, продление ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург от Казани до Елабуги, в зоне влияния которой находятся крупные города Набережные Челны и Нижнекамск, а также строительство ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках от Тулы до Воронежа и от Ростова-на-Дону до Адлера.

На территории Центрального полигона планируется организация скоростного сообщения на маршруте Москва – Ярославль со строительством нового скоростного участка пути от Пушкино до Ярославля, а также запуск скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва – Красное.

На территориях Уральского и Сибирского полигонов планируется проектирование и строительство СМ Екатеринбург – Тюмень и организация скоростного движения на участках Новосибирск – Кемерово, Юрга – Томск и Кемерово – Новокузнецк, предполагающие как строительство путей в новом профиле, так и модернизацию существующей инфраструктуры.

3 этап: 2026-2030 гг. – формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров:

ВСМ Москва – Санкт-Петербург;

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Елабуга – Екатеринбург;

Ответвление от ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург в направлении Чебоксары – Ульяновск – Самара;

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Воронеж – Ростов-на-Дону;

CМ Ставрополь – Невинномысск – Минеральные Воды

Реализация проектов третьего этапа завершит формирование опорного каркаса сети СМ и ВСМ, позволит соединить центральную часть России с Поволжьем и Уралом единой сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей, что будет способствовать повышению уровня мобильности и жизни населения, интеграции стратегически важных городов страны.

Строительство ВСМ Москва – Казань является наиболее эффективным проектом и по решению Правительства Российской Федерации ОАО «РЖД» в 2015 г. приступило к его реализации.

18 июня 2015 г. «на полях» Петербургского международного экономического форума с российско-китайским консорциумом, в состав которого вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и Китайская Инженерная Железнодорожная Корпорация «Эр Юань», подписан крупнейший в современной России договор на проектирование транспортного объекта (20,8 млрд. рублей) – ВСМ Москва — Казань.

В его рамках развернут комплекс работ по разработке проектной документации, проведению инженерных изысканий, подготовке документов планировки территории в соответствии с сетевым планом-графиком мероприятий реализации проекта строительства ВСМ Москва – Казань, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 января 2016 г. № 5-р.

Проект предполагает создание самого современного высокоскоростного подвижного состава – по безопасности, комфорту и качеству услуг пассажирам на борту поезда. В ходе его разработки используется международный и отечественный опыт с локализацией технологий (не менее 80%) на территории России. В России созданы все условия для производства подвижного состава такого уровня. Речь идет о двух лидерах отечественного машиностроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы», которые обладают достаточным уровнем компетенций, технологий и знаний, а также соответствующими мощностями для производства широкого спектра современного железнодорожного подвижного состава, имеют опыт локализации производства железнодорожного подвижного состава и его компонентов совместно с европейскими производителями.

Источник: www.rzd-expo.ru

Решение сетевой задачи строительства дороги

В настоящее время к значительному кругу практических задач широко применяют понятие «сеть», «сетевая модель», «сетевые методы», « сетевой анализ». Данная работа посвящена решению сетевой задачи, связанной со строительством дороги по ул. Пушкина в г. Междуреченск .

Скачать:

Предварительный просмотр:

Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com

Подписи к слайдам:

Проект построения дороги по ул. Пушкина Решение сетевой задачи.

Цель работы Составление диаграммы работ или сетевого проекта при строительстве дороги по ул. Пушкина.

Для достижения обозначенной цели я поставил перед собой следующие задачи. 1. Познакомиться с различными видами сетей и их структурой. 2. Рассмотреть методы решения сетевых задач. 3. Применить полученные знания к сетевому проекту на строительство дороги по ул. Пушкина.

4. Оформить результаты работы в виде проекта.

Гипотеза. Я считаю, что сетевое проектирование, позволяющее планировать работу во времени, способствует избеганию неурядиц и противоречий при выполнении различных работ и поэтому применимо к решению строительных задач.

Ненаправленная сеть Ненаправленная сеть представляет главные магистрали страны. Занумерованные кружки-вершины сети, соединяющие их линии-рёбра. 24 23 20 15 16 11 13 21 10 1 14 22 12 3 17 9 2 6 7 5 8 18 19 4

Сеть — дерево 24 23 20 15 16 11 13 21 10 1 14 22 12 3 4 17 9 2 6 7 5 8 18 19 Сеть дерево представляет наилучшие пути «в» и «из» первого города, который закрашен синим цветом, во все остальные.

Полная сеть Полная сеть представляет потоки движения транспорта между соседними городами. Например, между городом 1 и 3 еженедельно совершается в среднем 5 000 автомобильных поездок. 1 2 5 3 4

Направленные и смешанные сети 7 4 2 3 1 6 5 8 9 10 Смешанная сеть представляет карту дорог города. Улицы с односторонним движением показаны направленными рёбрами со стрелками, а улицы с двусторонним движением -ненаправленными рёбрами.

Двудольная сеть Полная двудольная сеть представляет маршруты кораблей из четырех портов Восточного побережья Северной Америки в три европейских порта 1 2 3 4 1 2 3

Виды работ Обозначения Продолжительность Снятие грунта с поверхности. Транспортировка грунта. Привоз щебня. Выравнивание щебня катком. Прокладывание электрических сетей.

Подготовка котлована для труб. Установка осветительных фонарей. Укладка асфальта Высадка деревьев А Б В Г Д Е Ж З И 2 1 1 1 5 2 2 3 1

Последовательность операций. В и Г должно следовать за А и Б Д,Е должно следовать за В и Г Ж,З,И должно следовать за Д,Е

Диаграмма работ при строительстве дороги по ул. Пушкина. 7 4 6 5 8 9 2 3 1 1 Б А 2 0 В 1 1 Г 0 0 Д Е 5 2 Ж З И 3 1 2

Заключение Моё знакомство с сетевыми задачами и их решением ещё поверхностно. Но оно помогло мне понять ,как много практических проблем решается с помощью сетевого анализа. Кроме того работа над сетевым проектом на строительство дороги дала мне возможность понять как осуществляется планирование в строительстве, почему могут возникнуть сбои в работе и как их избежать.

Я считаю, что в своей работе я достиг поставленной цели. А высказанная мною гипотеза полностью подтвердилась. Для нашего случая длительность рёбер (5,6) и (7,9) больше, чем (1,2) потому что работа по прокладыванию электрических сетей может быть растянута или отложена на несколько (не более 4) дней.

Тоже самое мы наблюдаем при укладке асфальта, которая осуществляется параллельно высадке деревьев и установки осветительных фонарей. При необходимости эти работы могут быть отложены на один или два дня. Но может появиться дополнительное время вызванное из-за быстро выполненной работы чем запланировано. Оно может быть использовано как на улучшение качества работ, так и на освобождение части рабочих для других целей.

Предварительный просмотр:

Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия №20»

Городская научно – практическая конференция « Шаг в будущее»

Решение сетевой задачи строительства дороги

Выполнил: ученик 9 и/м класса

Руководитель: учитель математики

В настоящее время к значительному кругу практических задач широко применяют понятие «сеть», «сетевая модель», «сетевые методы», « сетевой анализ».

Обратимся к словарю и попробуем разобраться в терминологии:

Сеть – 1) сооружение, приспособление различного назначения из закрепленных узлами перекрещивающихся нитей, веревок, проволоки и т.д.

2) что – либо, напоминающее своим внешним видом множество скрещенных, переплетенных линий, нитей, волокон.

3) совокупность каких – либо путей, каналов, линий и т.п., расположенных с в различных направлениях в каком – либо пространстве.

Модель ( от латинского modulus – образец ) – схема изображение или описание какого – либо предмета, явления или процесса в природе и обществе, изучаемые как аналогичные. Модель – это всегда упрощение реальной ситуации.

Метод – ( от греческого methodos – способ) – прием, способ познания или образ действия.

Анализ – ( от греческого analysis – расчленение, разложение) – метод научного исследования, состоящий в мысленном или фактическом разложении целого на составные части. В математике под анализом понимается разработка приемов вычислений и их применение к решению различных вопросов о величинах.

Основываясь на терминологии, видим, что множество практических проблем могут быть сформулированы как сетевые задачи.

Примеров сетевых моделей в повседневной жизни можно привести достаточное количество. Это:

– карты дорог города, области или страны;

– аналогичные карты электрических сетей;

– сети водоснабжения поселка или города;

Широко используются сетевые модели в строительстве ( сетевое проектирование), в бизнесе ( сетевой маркетинг, сетевое распределение), в общественных процессах ( назначение персонала, составление расписаний, теория очередей) и т. д.

В последнее время интерес к сетям неимоверно вырос. Это связано как с увеличением объемов реальных сетей и поэтому невозможностью их решения другими способами, кроме как с использованием сетевых методов, так и с более глубоким изучением внутренних свойств сетей и открытием на этой почве новых сетевых методов, которые могут быть применены к более широкому кругу практических задач. Данная работа посвящена решению сетевой задачи, связанной со строительством дороги по ул. Пушкина. Такой выбор сделан потому, что если я сам буду строителем дорог или архитектором и тому подобное, надеюсь, в дальнейшем эта работа мне поможет.

Цель работы : составление диаграммы работ или сетевого проекта при строительстве дороги по ул. Пушкина.

Для достижения обозначенной цели я поставил перед собой следующие задачи :

1. Познакомиться с различными видами сетей и их структурой.
2. Рассмотреть методы решения сетевых задач
3. Применить полученные знания к сетевому проекту на строительство дороги.
4. Оформить результаты работы в виде проекта.

Объект моего исследования : сетевые задачи.

Предмет : сетевое проектирование.

Гипотиза : Я считаю, что сетевое проектирование, позволяющее планировать работу во времени, способствует избеганию неурядиц и противоречий при выполнении различных работ и поэтому применимо к решению строительных задач.

1. Теоретическая часть.

Сети могут быть ненаправленными, направленными и смешенными. Кроме того они могут быть полными, неполными, двудольными и представлять собой сеть – дерево.

Что бы понять терминологию, принятую в теории сетей, обратимся в качестве примера к транспортным сетям.

1) Ненаправленная сеть .

В качестве неправильной сети может получиться карта дорог какой – либо страны ( рис.1), на которой представлены основные магистральные пути. Занумерованные кружки, соответствующие крупным городам и дорожным пересечениям, называются вершинами, а линии, соединяющие вершины и соответствующие дорогам, – ребрами.

Множества V и Е описывают структуру сети, пренебрегая географическим значением ребер как дорог. В действительности с ребрами может быть связана как длина дорог, так и стоимость, и время движения.

Карта дорог, на которой показаны наилучшие маршруты « в город» и « из города», представляет собой сеть – дерево. Рис.2 – пример такой карты маршрутов « в » и « из » города 1 для сети дорог с рис.1. Данная сеть носит такое название потому, что обладает основным свойством дерева: любая новая ветка не соединяется с другой веткой. Чтобы определить структуру дерева, вводится понятие пути от начальной вершины к конечной как последовательность различных вершин и соединяющих их ребер. На рис.1 последовательности

9, (9,10), 10,(10,12) 12(12,18) и

9, (9,1), 1(1,13), 13(13,18)

являются двумя путями от вершины 9 до вершины 18.

Циклом называют путь, в котором начальная и конечная вершины совпадают. На рис. 1 последовательность

2, (2,3), 3, (3,4), 4, (4,5), 5, (5,2), 2

является циклом. На рис.2 циклов нет. Если каждая вершина сети связана с каждой другой вершиной, то такая сеть называется связной. Поэтому сеть – дерево можно определить как связную сеть без циклов.

В качестве полной сети может быть представлена транспортная сеть, на которой показаны транспортные потоки между пятью соседними городами (рис.3). Числа, которыми обозначены ребра сети, представляют транспортные потоки, например, среднее число рейсов в будний день. Так, полное движение между городами 1 и 3 в обоих направлениях составляет 5000 рейсов в день. То что в данной сети потоки движения изображены прямыми, не имеет географического значения: они не являются маршрутами движения. На рис.1 и 2 изображены неполные сети.

4) Направленные и смешанные сети.

Рассмотрим карту дорог центрального района большого города ( рис.4), который испытывает транспортные проблемы. Инженеры по движению транспорта пытаются облегчить их, вводя улицы с односторонним движением. Эти улицы на карте показаны направленными ребрами. Алгебраически направленное ребро представляют упорядоченной парой вершиной так, что (1,2) – это не то же самое, что (2,1). Для автомобилиста есть разница между движением в правильном и неправильном направлениях по улицам с односторонним движением.

Сеть, имеющая только ненаправленные ребра (рис.1 и 2) называется ненаправленной. Сеть, где все ребра направленные, – направленной (рис.5) и сеть, где и те и другие ребра, – смешанной (рис.4).

5) Двудольная сеть.

В качестве примера можно рассмотреть транспортную сеть (рис.5), на которой представлены трансатлантические маршруты судов из четырех портов Восточного побережья Северной Америки в три европейских порта. Эта направленная сеть называется полной двудольной сетью. Вершины разбиваются на два подмножества, а ребра направляются из каждой вершины одного подмножества в каждую вершину другого. Если некоторые ребра отсутствуют, сеть называется неполной двудольной сетью .

1.2 Сетевые методы.

Для решения разного рода сетевых задач используются разные методы. Главными из них являются разработки эффективных сетевых алгоритмов. Алгоритмы могут быть как прямыми (от начальной к конечной вершине), так и обратными (от конечной вершины назад, к исходной). Слово алгоритм происходит от латинской формы имени среднеазиатского математика аль – Хорезми и представляет собой систему операций, применяемых по строго определенным правилам, которая после последовательного их выполнения приводит к решению поставленной задачи.

Источник: nsportal.ru

Современные задачи по строительству дорог

Начальник ФКУ Упрдор «Волга» Сергей Гаврилов

Особенностью России в сравнении с другими странами являются более высокие транспортные издержки, даже с учетом климата, размера территории и расстояний грузоперевозок. При этом мы уступаем по показателям развитости дорожной инфраструктуры и прочим сопоставимым характеристикам, даже в густонаселенных районах, таким странам, как США, Канада и др.

Значительное продвижение вперед по уровню экономического развития и доходам, получаемым предприятиями и гражданами России, влечет за собой необходимость опережающего развития дорожной инфраструктуры, улучшения ее состояния до мирового уровня, обеспечения транспортной доступности территорий для возможности их экономического роста, повышения безопасности перевозок и качества предоставляемых транспортных услуг.

Поставленная задача требовала изменения технологий строительства автомобильных дорог в России с применением новых, современных материалов. За последние 10 лет в дорожной отрасли стали эффективно использоваться инновационные подходы при проведении изысканий, проектировании, строительстве, реконструкции, содержании и ремонте дорожной сети.

Именно с этого мы начали разговор с начальником ФКУ Упрдор «Волга» Сергеем Гавриловым.

– Сергей Валентинович, при помощи каких современных технологий и строительных материалов ведутся строительные и ремонтные работы? Что нового появилось в последнее время на подведомственных вашему Управлению дорогах?

– В последние годы в дорожных организациях качественно обновился парк техники. Современная импортная и отечественная дорожно-строительная техника, которую применяют сегодня наши подрядчики, позволяет в автоматическом режиме обеспечивать контроль ряда заданных параметров. В частности, уровня поперечных уклонов дороги, толщины и ширины укладываемого слоя асфальтобетонной смеси и др. И ежегодно появляются новые машины и механизмы как для строительства и ремонта дорог, так и для приготовления материалов.

Традиционно в течение строительного сезона на разных объектах применяются десятки инновационных технологий и материалов. Благодаря внедрению современных машин для укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей, широкое распространение получили многощебенистые асфальтобетонные смеси, обладающие повышенными прочностью и коэффициентом сцепления, устойчивостью к истиранию.

Хорошо зарекомендовали себя на трассах и активно применяются нашими подрядными организациями технологии восстановления асфальтобетонного покрытия методом термопрофилирования и термоусиления с использованием машин – ремиксеров. В проведении ремонтных работ на участках незаменима технология холодной регенерации конструктивных слоев дорожной одежды. Дорожное полотно практически обновляется, и на 5–6 лет продлевается срок его службы.

Качественно преображает покрытие дороги, предотвращая преждевременное старение и повышая гидроизоляцию верхних слоев дорожной одежды, устройство поверхностной обработки битумной эмульсией.

Не обходится без применения передовых технологий и работа по строительству искусственных сооружений. К примеру, сегодня на строительстве обхода г. Краснослободска в Мордовии в конструкциях мостов используется устройство деформационных швов фирмы MAUERSOHNE. Это обеспечивает абсолютную водонепроницаемость, безопасную передачу транспортных нагрузок, износостойкость, жесткое крепление в конструкции и целый ряд необходимых параметров. На этом же объекте при подготовке земляного полотна перед отсыпкой дорожники применяют геотекстиль stabilenka,который, благодаря своей высокой способности к сцеплению с грунтом и поглощению растягивающих нагрузок, действует как арматура. Применение такой технологии при имеющихся слабых грунтах гарантирует достаточную общую устойчивость насыпи до окончательной консолидации подстилающего грунта и достижения необходимой прочности на сдвиг.

Сегодня мы активно внедряем в практику бестраншейные методы реконструкции инженерных сетей. Современный способ прокладывания и ремонта труб – санация методом «пакер» и светополимерным чулком – уже освоенные нами технологии работы. При строительстве новых подземных коммуникаций мы все чаще используем полимерные трубы, что продлевает сроки эксплуатации и сокращает общее количество ремонтов трубопроводов.

Перечислять можно и дальше, хочу отметить, что использование всех этих новшеств значительно повышает эксплуатационные качества дорог. А это является нашей приоритетной задачей.

– Каково сегодня состояние управляемой вами дорожной сети и где сегодня реализуются основные проекты?

– Упрдор «Волга» обслуживает 1225 кмавтомобильных дорог федерального значения. На них содержится 137 мостов и путепроводов общей длиной 9963 погонных метра. Закрепленная в оперативном управлении дорожная сеть проходит по территориям Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашской, Мордовской Республик, Республики Татарстан.

Программа дорожных работ на нынешний год у нас составляет 11,8 млрд рублей, за первое полугодие она выполнена на 50%. Достаточно успешно решаем непростые задачи строительства новых, а также реконструкции и ремонта существующих автодорог. Управлением разработана и реализуется программа реконструкции магистрали М-7 «Волга». Трасса на сегодняшний день является проблемной.

Реконструкция магистрали была проведена в 60–80-е годы XXвека. Многие участки не соответствуют нормативным требованиям по интенсивности движения и нагрузкам на дорожное полотно, которые возросли с 1451 авт/сутки в 1985 году до 39 420 авт/сутки в 2011 году.

В рамках реализуемой программы в текущем году ведется строительство и реконструкция пяти участков трассы общей протяженностью более 31 кмв границах Чувашской Республики и участка протяженностью 10 кмв границах Нижегородской области.

В завершающей стадии работа по строительству нового моста (первая очередь) через р. Суру в Чувашской Республике. В августе успешно пройден самый кропотливый и ответственный этап работы. После завершения сборки и надвижки металлического пролетного строения прошло его опускание и окончательная установка на опоры – подферменники. Русловой пролет установлен на шесть опор.

Работа велась с применением гидравлических домкратов грузоподъемностью 500 тонн и гидравлических станций. Мостовики завершили установку гидроизоляции и защитного слоя на пролетных строениях, на мостовое полотно укладывается асфальтобетонное покрытие, устанавливаются мачты освещения. Полностью мост с подходами к нему будет введен в эксплуатацию в будущем году.

Это большой, знаковый проект. На его реализацию из федерального бюджета выделяется более 4 млрд рублей. Новый мост будет иметь следующие транспортно-эксплуатационные характеристики:

– автодорога – подход к мосту категории 1Б;

– строительная длина мостового перехода вместе с подходами – 4,373 км;

– длина мостового перехода с эстакадной частью – 1242 метра;

– число полос движения – 2.

Ведется реконструкция моста на реке Малый Цивиль в Чувашской Республике.

В границах Нижегородской области в августе завершен ремонт еще двух участков трассы общей протяженностью более 23 км. Оба участка на своем протяжении имеют десятки углов поворота и были местами концентрации ДТП. Уложенный после фрезерования выравнивающий слой и выполненная шероховатая поверхностная обработка повысили прочность дорожной одежды, увеличили пропускную способность, обеспечили безопасный проезд.

До 2017 года запланировано построить и реконструировать еще 28 участков магистрали М-7 «Волга» общей протяженностью более 264 кмв Нижегородской области и Чувашской Республике, включая строительство обходов г. Лысково, с. Львово и п. Воротынец, строительство второй очереди моста через реку Суру и реконструкцию моста через реку М. Цивиль в Чувашской Республике.

Еще одна проблемная задача, требующая решения, – автодорога 1Р-178 Саранск – Сурское – Ульяновск в границах Мордовии и Ульяновской области. Трасса построена в 60–70-е годы XXвека, дорожная одежда на многих участках изношена, и сегодня дорога нуждается в капитальном ремонте.

Нами разработан и реализуется план мероприятий по приведению автодороги в нормативное состояние на 2012–2020 годы с учетом капитального ремонта, ремонта и реконструкции. В Мордовии сегодня ведем капитальный ремонт одного участка, еще один участок 31 + 000 кмввели в эксплуатацию. Здесь насыпь автодороги при прохождении через балку образует так называемый придорожный пруд, который сегодня используется в рекреационных целях, и участок был подвержен оползневым явлениям. На километровом участке выполнен целый комплекс противооползневых работ на обочинах, устройство дренажной системы, водопропускного сооружения.

Дефектное асфальтобетонное покрытие профрезеровано и в последующем восстановлено из крупнозернистой пористой асфальтобетонной смеси. Для предотвращения распространения отраженных трещин старого покрытия в новый слой асфальтобетона между нижним и верхним слоями уложена армирующая сетка типа «Родмеш». В верхний слой покрытия уложен щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА-20), который имеет высокую устойчивость к разрушениям под воздействием транспортного потока и климатических условий, повышает долговечность покрытия в 2–3 раза.

В рамках программы на трассе в границах Республики Мордовия планируем капитально отремонтировать и реконструировать еще 11 участков.

В Ульяновской области строим и в следующем году введем в эксплуатацию новый мост через реку Суру. В ходе реализации плана капремонта планируем привести в нормативное состояние еще 11 участков дороги 1 Р-178 Саранск – Сурское – Ульяновск. В реализацию этого проекта вложено более 1 млрд рублей.

На автодороге «Вятка» также в августе мы завершили первый этап начатой год назад работы по реконструкции моста через плотину Чебоксарской ГЭС. Это сложный с технической точки зрения объект, т. к. дорожное полотно является и крышей машинного зала станции. Выполнен большой объем работ. Сегодня мостовое полотно по левой половине отремонтировано, на него переключено движение транспорта. Полностью движение по мосту будет открыто в следующем году.

В октябре завершится капитальный ремонт участка 29 + 000 – 33 + 000 кмавтодороги А-151 Цивильск – Ульяновск в Чувашской Республике, будет отремонтировано еще два участка этой трассы.

В Мордовии в этом году завершается первый этап строительства обхода города Краснослободска. Это тоже значимый проект стоимостью почти в 2 млрд рублей. С завершением строительства объекта город освободится от потока транзитного транспорта. Земляное полотно и путепроводы уже сделаны. Сейчас идет устройство дорожной одежды и укладка асфальтобетонного покрытия.

Хочу остановиться еще на одном направлении нашей работы, которая совершенно не заметна участникам дорожного движения, но очень важна для дорог. Объясню почему…

В нынешнем сезоне в рамках программы ремонта искусственных сооружений на наших дорогах идет большая работа по ремонту водопропускных труб. На днях приемочной комиссией приняты в эксплуатацию после законченного ремонта 12 водопропускных труб на автомобильной дороге 1Р-178 Саранск – Сурское – Ульяновск в Ульяновской области. Внутренняя поверхность железобетонных труб восстановлена с помощью санации светополимерно-тканевым рукавом, на стыках – методом «пакер-чулок». Русла укреплены габионами матрацной формы, откосы насыпи укреплены коробчатыми габионами, которые долговечны в использовании и удобны в эксплуатации.

Использование технологий санации труб светополимерным чулком позволяет вести ремонтные работы, не останавливая движение на участках дорог. Образующаяся после ремонта внутри старой новая труба из армированного полимера, не подверженная коррозии, продлевает срок эксплуатации трубы на 30–40 лет.

Всего в течение сезона после капитального ремонта и ремонта таким способом обновится 61 водопропускная труба на автодорогах 1Р-178, А-151, М-5 «Урал» в Мордовии, Ульяновской области, Чувашии.

Серьезное внимание уделяется содержанию действующей сети дорог и обеспечению безопасного проезда по ним. Кроме постоянно выполняемых работ по обустройству проезжей части, ведется большая работа по устройству освещения участков дорог, проходящих по населенным пунктам, автобусных остановок и пешеходных переходов.

В июле на федеральной трассе М-7 «Волга» Нижегородской области и Чувашии начали функционировать 22 автономные осветительные системы на автобусных остановках и пешеходных переходах. Они не требуют подвода к инженерным сетям и технологического обслуживания, так как работают на солнечных батареях. Использование таких осветительных систем на федеральных трассах позволяет комплексно решать задачи повышения безопасности дорожного движения и энергосбережения.

Это не первый опыт, в 2011 году автономные световые опоры были установлены и успешно функционируют на мостовых переходах на трассе А-151 Цивильск – Ульяновск.

– Делается много, как справляетесь с таким объемом работ?

– В основе результативной работы всегда стоят люди. Мы работаем с такими мощными подрядными организациями, как ОАО «Мостотрест», ОАО «Волгомост», ОАО «Дорисс», ОАО «ДСК «Автобан», ООО «МДС», которые обладают всем необходимым потенциалом. Они оснащены современной техникой, квалифицированным кадровым составом, постоянно работают над внедрением инновационных технологий.

И, конечно, несколько слов хочу сказать об управлении. У нас небольшой, но дружный коллектив. 82% работников имеют высшее образование. Ежегодно четверть коллектива проходит переподготовку, повышение квалификации, стажировку.

Работникам управления приходится решать множество задач, часто связанных с дорогами лишь опосредованно. Это проблемные вопросы с земельными участками, имуществом, транспортной безопасностью. Здесь необходима высокая квалификация специалистов юридической, финансовой служб. Аппарат управления должен быть грамотным и мобильным, знающим дорожную специфику.

Коллектив в основном молодой, но есть и ветераны, которые делятся с молодежью своим опытом. Из династии дорожников Управления, к примеру, дорожная династия Алексеевых берет начало с 1941 года, когда Алексей Иванович (первый из династии) был призван на строительство Сурского моста около города Ядрин в Чувашии.

За хорошую работу был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Его сыновья Вениамин Алексеевич и Константин Алексеевич пошли по стопам отца. Вениамин Алексеевич до 1990 года работал ремонтером, мастером, прорабом в ДЭУ № 713.

Константин Алексеевич, начав свою трудовую деятельность в ДСЭР № 3 (в настоящее время ФГУ ДЭП № 145), форсунщиком на АБЗ, работал мастером, прорабом, главным инженером, начальником ремонтно-строительного участка в дорожно-эксплуатационных организациях. Удостоен звания «заслуженный строитель Чувашской Республики». А внук – Алексей Константинович – трудится в нашем управлении ведущим экспертом дорожного хозяйства и, надеемся, станет достойным продолжателем династии.

Владимиров Матвей Владимирович – дед еще одного нашего работника, заместителя начальника отдела эксплуатации и сохранности автодорог Матвеева Ивана Николаевича, проработал в дорожной отрасли более 45 лет. Начинал на Урмарской дороге (в Чувашии) дорожным бригадиром. Бригада строила улучшенные грунтовые дороги, далее строились дороги булыжно-мостовые. В 1937 году за хорошую работу ему вручено «Красное Знамя».Его сын Николай Матвеевич окончил Казанскую школу дорожных мастеров главного дорожного управления при Совете министров РСФСР и до 1969 года в течение 18 лет работал в Урмарском дорожном отделении инженером, главным инженером. Жена Матвеева Клавдия Андреевна тоже дорожник.

С 1990 года династию дорожников Матвеевых достойно продолжает Иван Николаевич Матвеев. С 1995 года он работает в нашем управлении. Супруга Ивана Николаевича Татьяна Леонидовна тоже трудится в дорожной отрасли.

Мой заместитель Мартынов Сергей Динаидович тоже потомственный дорожник. Его отец Динаид Александрович стоял у истоков создания Центральных ремонтных мастерских в г. Цивильске (Чувашия), работая мастером, главным инженером, и много лет руководил предприятием. Сергей Динаидович продолжил дело отца.

До 2011 года прошел путь от слесаря до руководителя ЦРМ, преобразованного в ОАО ДЭП № 139. С 2011 года в нашем управлении курирует работу по содержанию дорог. Его дочери Татьяна и Евгения тоже идут по стопам отца, получив дорожные профессии, трудятся в отрасли. Сестра Сергея Динаидовича – Ольга Динаидовна – тоже дорожник.

На людях, целеустремленных и преданных своей профессии, и держится наша работа. Помня об этом и имея потенциал для свершений, мы с уверенностью смотрим в завтрашний день. Строя дороги, мы строим наше будущее!

Источник: www.sovstrat.ru

2.7.1. Современное состояние дорожного хозяйства

Сеть автомобильных дорог — важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.

Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки.

Происходящая децентрализация экономики привела к появлению новых транспортных связей регионов между собой, а также к возникновению зарубежных связей, реализация которых не требует вынужденного, по причине сложившейся конфигурации сети, заезда в крупные города. Конфигурация автодорожной сети во многом несовершенна и имеет ярко выраженную радиальную структуру. Недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда, а во многих районах такой возможности практически нет. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов близ крупных городов.

За последние 20 лет число населенных пунктов сократилось с 200 до 148 тыс., или более чем на четверть. Главная причина — отсутствие подъездных автодорог. С исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельхозугодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса.

В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автодорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России.

Низкий технический уровень дорог обусловливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции.

При данном техническом состоянии дорожной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Из-за низкого технического уровня, несоответствия параметров автомобильных дорог объемам движения, перегрузки отдельных участков дорог средняя скорость движения по ним составляет 30 км/час, что приводит к увеличению стоимости перевозок на 20–25%. Из-за неудовлетворительной ровности покрытия стоимость перевозок возрастает до 30 –50%.

В плохих дорожных условиях стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 2,5–3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается в 1,1–1,8 раза, срок службы автомобиля сокращается на 30%, а его производительность падает более чем в два раза.

Из-за бездорожья в сельской местности под колесами автомобилей гибнет до 15% сенокосов и до 5% зерновых.

Неудовлетворительная транспортная доступность части территории и низкое качество автомобильных дорог являются причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая:

– сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных районах;

– сокращение количества свободного времени за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам и т.д.;

– снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и доходов работников, занятых в сельском хозяйстве;

– увеличение вредных выхлопов и шумового воздействия от автомобилей из-за низкого качества автомобильных дорог.

Ежегодно более 2 тыс. человек (из примерно 30 тыс.) погибают и 9 тыс.

В последнее время развитие дорог осуществлялось в соответствии с программой совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» на период 1995–2000 гг., утвержденной постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1994 г. Важность проблемы подтверждена повышением ее статуса в соответствии с указами Президента РФ1 и определен ряд направлений дальнейшего развития дорожной сети.

Несмотря на сказанное, объем финансирования программы всегда составлял меньше требуемого: например, в 2001 г. (в ценах 2001 г.) фактическое финансирование составило 884 млрд р. при планируемой величине 1850 млрд р. (около 48%). Между тем следует признать, что свою главную задачу программа «Дороги России» выполнила, обеспечив наиболее рациональное распределение имеющихся ресурсов в стратегическом плане.

За период реализации президентской программы «Дороги России» в 1995–2000 гг. удалось не только сохранить существующую сеть автомобильных дорог общего пользования, но и приступить к модернизации ряда важнейших магистралей в составе панъевропейских международных транспортных коридоров (Москва–граница Республики Беларусь, Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород), связать дорожную сеть на европейской части страны и Урала с сетью дорог Сибири (Омск– Новосибирск), продолжить решение аналогичной задачи по обеспечению автодорожной связи с Дальневосточным регионом путем ускорения строительства автодороги Чита-Хабаровск.

Был введен в эксплуатацию целый ряд крупных дорожных объектов, в том числе участки автомобильных дорог Чита–Хабаровск, Омск– Новосибирск, Красноярск–Иркутск, Алтай–Кузбасс. Реконструированы участки автомобиль-ных дорог Москва–граница Республики Беларусь, Москва–Санкт-Петербург, Москва–Воронеж–Ростов и др. Введены в эксплуатацию крупнейшие мосты: (через реку Амур у г. Хабаровска, через реку Обь у г. Сургута, через реку Волга у г. Саратова, через реку Ока у г.

Калуги; через ущелье Чемитоквадже в Краснодарском крае) и многие другие крупнейшие объекты, которые ни в чем не уступают лучшим мировым аналогам.

Впервые за последние 30 лет в стране наметился устойчивый рост протяженности автомобильных дорог общего пользования. Протяженность дорожной сети страны за этот период увеличилась с 519 до 584 тыс. км, в том числе федеральных автомобильных дорог — с 41 до 46,3 тыс. км. За эти годы было построено и реконструировано 33,9 тыс. км дорог, в том числе 18 тыс. км новых дорог, отремонтировано 183,2 тыс. км дорог и 290 км мостов, в сеть дорог общего пользования было принято 47 тыс. км автодорог, находящихся в ведении сельхозпроизводителей. По показателю обеспеченности автодорогами относительно численности населения России среди государств СНГ переместилась с шестого на четвертое место, хотя и продолжает уступать по этому показателю развитым зарубежным странам в три – десять раз.

Около 4 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 5 млн человек, получили постоянную связь с внешним миром по дорогам с твердым покрытием.

Снизилась аварийность на автомобильных дорогах. Общее число ДТП за этот период сократилось на 4,5%, в том числе по причинам сопутствующих дорожных условий — на 6,2%.

Программа «Дороги России» стимулировала развитие целого ряда отраслей промышленности в регионах, содействовала созданию новых рабочих мест и решению социальных проблем, освоению и развитию новых территорий. Кроме дорожных организаций в ее реализации принимали участие предприятия промышленности строительных материалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и ряда других отраслей, обеспечивающих поставку и транспортировку продукции для выполнения дорожных работ.

Высокая эффективность дорожных проектов при сроках окупаемости инвестиций три — семь лет для магистральных автодорог и шесть-десять лет для других объектов территориальной дорожной сети свидетельствует об их высокой значимости для экономики регионов и России в целом.

За период реализации программы «Дороги России» интегральный мультипликативный эффект, включающий нетранспортный эффект, в различных отраслях экономики и в социальной сфере превысил 400 млрд р.

Задача создания дорожной сети, соответствующей перспективному развитию страны, является для России по-прежнему крайне актуальной. Сегодня Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и целого ряда других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции в дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автодорог создает условия для изоляции и оторванности целого ряда территорий страны, снижая обороноспособность государства и создавая угрозу его экономической безопасности и территориальной целостности, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией.

В то же время до 20% общей протяженности сети автодорог работает в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам протяженность участков, которые (исходя из интенсивности движения) по техническому уровню должны соответствовать многополосным дорогам первой категории, составляет 8 тыс. км при фактической протяженности дорог первой категории 4,3 тыс. км. До 30% общей протяженности этих дорог имеет покрытие, несущая способность которого не соответствует осевым нагрузкам современных транспортных средств.

Сейчас около тысячи городов, по которым следует транзит, вынуждены за свои средства восстанавливать ущерб, наносимый покрытиям дорог, служащим для пропуска транзитного движения.

В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 ед. на тысячу жителей, к 2010 г. оно составит 250–270 ед. на тысячу жителей, что сопоставимо с показателями ряда европейских государств. За последние пять лет интенсивность движения на дорожной сети страны возросла в среднем на 5%, на основных автомагистралях рост интенсивности движения составил 26,2%.

Из-за бурного роста интенсивности движения снижение скоростей до 15–30 км/час, частые заторы на дорогах, особенно на подходах к большим городам, стали обычным явлением.

Вместе с тем именно на эти автодороги, протяженность которых составляет менее 10% протяженности дорожной сети страны, приходится до 65% грузооборота автомобильного транспорта страны. Тем не менее, в последние годы на развитие и ремонт этих важнейших для экономики страны автодорог выделялось ежегодно не более 25% средств бюджета дорожных фондов. Поэтому темпы развития основных автодорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи, были недостаточными.

В результате выполнения мероприятий и программных проектов, предусмотренных Подпрограммой модернизации транспортной системы России до 2010 г., будет достигнут прирост сети автомобильных дорог общего пользования к 2010 г. в 1,1 раза (табл. 2.14). Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог позволит существенно снизить размер транспортной составляющей в себестоимости продукции и цене товаров. Количество ДТП снизится на 10–15%, в том числе по сопутствующим дорожным условиям — на 20–30%. Около 7–8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорной дорожной сетью по дорогам с твердым покрытием.

Основные целевые показатели Подпрограммы модернизации транспортной системы России до 2010 г.

Показатели 2000 2005 2010 1 2 3 4 Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км

670,0 с капитальным типом покрытия 360,6 390,0 428,0 с переходным типом покрытия 171,8 185,0 212,0 Грунтовые 52,0 45,0 30,0 Протяженность федеральных автомобильных дорог, тыс. км

В том числе: 46,3 47,0 50,0 1 2 3 4 с капитальным типом покрытия 42,3 44,0 48,0 с переходным типом покрытия 3,7 2,8 2,0 Грунтовые 0,3 0,2 — Протяженность территориальных автомобильных дорог, тыс. км

620,0 с капитальным типом покрытия 318,3 346,0 380,0 с переходным типом покрытия 168,1 182,2 210,0 грунтовые 51,7 44,8 30,0 Протяженность многополосных автомобильных дорог, тыс. км

В Сибирском регионе главной задачей будет завершение формирования основного транспортного коридора «Восток–Запад». Продолжится строительство дорог в районах нового освоения на севере Иркутской области, Эвенкийском АО и других территориях зоны Севера, будут реконструированы участки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона.

Расходы на реализацию программного проекта в период 2002–2010 гг. составят 19 810 млн р. в том числе в период 2002–2005 гг. — 6 980 млн р. (табл. 2.15).

Объемы инвестиций в строительство и модернизацию автомобильных дорог в РФ, млрд р.

Объект инвестиций Объем инвестиций, млрд р. Сибирский округ, всего 265,6 В том числе по источникам финансирования:

134,4 бюджеты субъектов Российской Федерации 131,2 Российская Федерация, всего 1 444,4 В том числе по источникам финансирования:

731,0 бюджеты субъектов Российской Федерации 713,4

Финансирование работ по строительству и реконструкции федеральных автодорог будет осуществляться из средств федерального бюджета. Финансирование работ по строительству и реконструкции территориальных автодорог будет осуществляться как из средств бюджетов субъектов РФ, так и федерального бюджета.

За период 2002–2010 гг. прогнозируемая величина средств, необходимых для финансирования Подпрограммы, составит 2077,9 млрд р.

Иркутская область в структуре РФ выглядит следующим образом:

– 4,4% по занимаемой территории;

– 1,8 % по населению;

– 2,7% по объему промышленной продукции;

– 2,5% по сети автомобильных дорог.

По обеспеченности дорогами с твердым покрытием Иркутская область занимает 4-е место в Восточной Сибири, и 56-е место в России. По уровню развития сети автомобильных дорог Иркутская область в значительной степени отстает от средних показателей РФ и зарубежных стран.

На территории области имеется: один автономный округ, 33 района, 14 городов областного подчинения, восемь городов районного подчинения, 60 городских поселковых администраций, 378 сельских администраций, 1491 сельский населенный пункт. Не имеют автотранспортной связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования: один город областного подчинения, пять районных центров, 11 городских поселковых администраций, 580 сельских населенных пунктов. Протяженность автомобильных дорог, проходящих в пределах населенных пунктов, составляет 750 км.

Протяженность общей сети автомобильных дорог Иркутской области составляет около 25 тыс. км, из них автодорог общего пользования — около 60% (из них менее 4% федеральных, остальные территориальные), ведомственных — 40%, в том числе бывшие внутрихозяйственные.

Ведомственные (в том числе внутрихозяйственные) автомобильные дороги построены в свое время за счет средств министерств и ведомств: промышленных, агропромышленных, сельского хозяйства, лесозаготовительных предприятий. Ведомственные автомобильные дороги обеспечивают транспортные связи с населенными пунктами, но большинство из них относится к технологическим дорогам, обеспечивающим транспортные связи различных производств.

Согласно прогнозам ежегодные темпы роста интенсивности движения на автодорогах составят при оптимистическом прогнозе 3–5%, при пессимисти-ческом — 2 –3%.

Техническое состояние большей части дорог по своим параметрам не соответствует возрастающим транспортным требованиям. Основу существующей сети составляют автомобильные дороги IV категории.

Всего на дорогах области эксплуатируется: 959 мостов общей протяженностью 26 242 пог. м, в том числе капитальных сооружений — 413 (43%), деревянных — 546 (57%).

На федеральных дорогах имеется: 11 мостов длиной более 100 п. м (титульных мостов) суммарной протяженностью 1978 п. м, из них восемь — 1500 пог. м с недостаточным габаритом, 13 железнодорожных переездов в одном уровне.

На территориальных дорогах имеется: 24 моста длиной более 100 пог. м (титульных мостов) суммарной протяженностью 2485 пог. м, из них восемь — 717,51 пог. м в аварийном состоянии, три — 714 пог. м с недостаточным габаритом, 11 железнодорожных переездов в одном уровне, четыре паромные переправы.

Оснащение, оборудование зданий и сооружений очень далеки от современных требований, на дорогах недостаточно автовокзалов, автостанций, автобусных остановок, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, автомоек, мотелей, кемпингов и площадок отдыха.

Ежегодно на дорогах области совершается более 400 ДТП, в которых погибает до 140 человек, получают ранения до 540 человек, в том числе из-за неудовлетворительных дорожных условий гибнет около 40 человек, а получают ранения — до 130 человек.

Источник: laws.studio