Первая пятерка. Какие новые станции метро Смольный хочет распаковать до конца года
Губернатор Александр Беглов разрешил изменить по соглашению сторон существенные условия контракта на строительство, проектирование и реконструкцию метро в Петербурге. Теперь горизонт просматривается до 2032 года, хотя и это не предел.
По данным «Фонтанки», постановление правительства было подписано 12 августа. Условие для изменения в нем одно — предельный срок исполнения работ. Когда «Метрострой Северной столицы» заводили на место обанкротившегося «Метростроя», передавали ему участки в работе, организовывали переход рабочих, а осенью 2021 года заключали контракт, планку поставили на 1 октября 2023 года, это позволяло взять пару лет на «осмотреться». Теперь этот срок можно сдвинуть до 31 декабря 2032 года, и правом этим заказчик воспользуется. Проследить должен вице-губернатор Николай Линченко, с недавних пор комитет по развитию транспортной инфраструктуры — его вотчина.
Рамочная форма контракта известна, хотя сам он не выложен в открытый доступ. Из постановления федерального правительства мы знаем, что всего «Метрострой Северной столицы» может напроектировать и настроить в Петербурге на 602 млрд рублей, понятен и полный перечень объектов. Это более или менее все обозримые новые станции (например, там нет полумифической кольцевой линии), ремонт эскалаторов на существующих, полная реконструкция «Фрунзенской» и «Парка Победы», производственные площадки и тяговые сети.
ТАРАЩАНСКИЙ Л.А. Беспредел при строительстве фестивальной площадки у метро Улица Горчакова.
Этот хвост (а это и правда хвост, если учесть, как долго жители Петербурга ждут новых станций метро в своем районе) будут рубить по частям. Ножом каждый раз будет выступать дополнительное соглашение к контракту с «Метростроем Северной столицы»: решили строить «Кудрово» — подписываем на «Кудрово», решили строить единый диспетчерский центр на «Фрунзенской» — на него. Соответственно, документация на всякий объект проходит экспертизу. По сути, это просто много отдельных контрактов, как оно и было со старым «Метростроем», большой означает только, что МССС — заведомо безальтернативный подрядчик.
Сейчас, как известно, в части стройки распакованы только два таких соглашения — на Лахтинско-Правобережную линию от «Спасской» до «Горного института» и на Красносельско-Калининскую от «Казаковской» до «Путиловской». Эти объекты достались подрядчику от старого «Метростроя» и должны быть сданы в 2024 году. Кроме того, МССС выступил заказчиком на реконструкцию тяговой сети на первой линии и явно готовится своими руками приводить в порядок потрепанные «футбольные» станции метро, которые сдавали в спешке и с большим количеством недоделок (однако это отдельная история и отдельный контракт, хотя его МССС тоже получит без борьбы).
Как строится метро
С 2019 года, когда были сданы не менее авральные станции Фрунзенского радиуса, у петербуржцев не то чтобы разбегаются глаза при взгляде на подземную стройку: следить, собственно, надо только за названным «Горным институтом» и «Казаковской». Остальное лежит в адресной программе, в отраслевой схеме развития, в многочисленных картинках — но не в финансово обязывающих документах. Проектов тоже катастрофически не хватает, чтобы устроить в городе бум метростроения.
«Фонтанка» знает, какие допсоглашения город и МССС надеются подписать уже до конца года: это не значит, что по конкретным адресам тут же поползут проходческие щиты, но это будут контракты со сроками и стоимостью. По словам собеседников в транспортном блоке, таких пунктов пять. На Невско-Василеостровской линии это участок от «Беговой» через «Туристскую» до «Планерной» (она же «Зоопарк» и «Каменка»). Смольный и раньше говорил, что это следующая серия, открыть участок хотят в 2026 году, а стоимость по АИП оценивается в 44 млрд рублей.
Второе предсказуемое — «Кудрово» на Лахтинско-Правобережной линии с электродепо «Правобережное». Долгожданная областная станция сначала пробралась в адресную программу города, пусть и малозначительными сотнями миллионов в ближайшие 3 года. А теперь готовится обрести контракт. По схеме оба объекта должны быть введены в 2029 году.
В АИП значится стоимость самой станции в 32 млрд рублей и депо — в 42 млрд рублей. Это бьется с цифрами в заявке, которую подавал Смольный, когда пытался подключить к стройке федеральный инфраструктурный кредит.
Жители Коломны нервно спросят в контексте оранжевой линии: а где же «Театральная»? Эта промежуточная станция уже содержится в действующем контракте на участок «Спасская» — «Горный институт», у нее будет пара лет в режиме на прогон — без выхода пассажиров. В отраслевой схеме вестибюль заявлен на 2026 год, его стоимость — чуть более 13 млрд рублей. Но речь об одном выходе — на месте Дома быта, по расположению второго Смольный решил посоветоваться с горожанами.
Проектную документацию по зеленой и оранжевой линиям будет заказывать КРТИ, рабочую — сам «Метрострой Северной столицы». По трем следующим пунктам, которые хотят подписать до конца года, все проектирование — задача МССС. Во-первых, участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» до «Каретной» через «Броневую», «Заставскую» и «Боровую». Это тоже дело 2029 года, в АИП указана стоимость в 125 млрд рублей.
Продолжение линии в обратную сторону, на запад, — более отдаленная перспектива. Но электродепо «Красносельское» понадобится довольно скоро, в 2026 году, его стоимость ориентировочно составляет 24 млрд рублей.
И наконец, фиолетовая линия, которая пойдет за «Комендантский проспект» к станции «Шуваловский проспект» и встретится на ней с зеленой «Планерной». Произойдет это, если верить планам Смольного, в 2028 году, потребуется 30 млрд рублей.
Это и есть те объекты, которые должны обрасти конкретикой в 2022 году. По сути, за ними нам и смотреть в ближайшее время, как смотрим сейчас за «Театральной». Остальные проекты — в будущем генплане, но на фоне текущих темпов заявленные 89 станций вызвали безотчетное желание проверить: а когда вообще власти города выполняли собственные обещания по стройке метро? Профильный институт подтвердил, что генеральный план говорит о целях и задачах, а не о бюджетных возможностях, и что ни один генплан не бывал исполнен целиком.
ИсточникПроектирование и строительство зданий в зонах Московского метрополитена
При проектировании объектов, расположенных вблизи сооружений метрополитена, следует учитывать, что эксплуатация метрополитена может приводить к появлению повышенных (по сравнению с допускаемыми нормативными уровнями) значений вибрации в зданиях, расположенных вблизи трасс метрополитена. Повышенные величины вибрации снижают комфортность проживания в жилых зданиях и присутствия в общественных зданиях, что может оказывать неблагоприятное воздействие на состояние здоровья жителей и посетителей таких домов. Кроме того, повышенные величины вибрации в определённых условиях могут также негативно сказываться на техническом состоянии отдельных элементов жизнеобеспечения зданий, оборудования, коммуникаций и пр. (хотя это и маловероятно, так как энергетический уровень вибраций, доходящих до фундаментов зданий, незначителен).
В настоящей статье пойдёт речь о том, что необходимо учесть Застройщику и строительной организации при проектировании и строительстве/реконструкции зданий в технической и охранной зоне Московского метрополитена.
Для начала выясним, что же это такое: техническая и охранная зона метрополитена. В соответствии с приказом МКА №52 от 13.03.2006 г.,
Техническая зона метрополитена — участок городской территории, непосредственно примыкающий к объекту метрополитена и используемый для обеспечения нормального функционирования объекта. Техническая зона для действующих (эксплуатируемых) линий и сооружений установлена шириной 40 м в обе стороны от внешнего контура (проекций внешнего контура) сооружений метрополитена, для проектируемых и строящихся – 20 м.
Охранная зона метрополитена — часть городской территории, расположенная над (под) действующими сооружениями метрополитена, строящимися и проектируемыми линиями метрополитена, а также в непосредственной близости от них в установленных параметрах. Охранные зоны устанавливаются в целях предотвращения нежелательного воздействия внешних факторов на объекты метрополитена и объектов метрополитена на прилегающие к ним территории. На предпроектной стадии для уточнения попадания пятна застройки в границы технических и охранных зон метрополитена, во избежание дополнительных работ по перепроектированию в дальнейшем, Застройщику желательно обратиться в первый отдел ГУП «Московский метрополитен» с просьбой уточнить границы зон метрополитена по адресу предполагаемого размещения объекта. К обращению потребуется приложить:
- копию кадастрового паспорта земельного участка;
- инженерно-топографический план (геоподоснова) М 1:500 с выделением цветом объекта или участка территории;
- ситуационный план М 1:2000 с выделением цветом объекта или участка территории.
После чего, в зависимости от ситуации, ГУП «Московский метрополитен» направляет Застройщика с документацией на согласование в АО «Мосинжпроект» (перспективные линии, проектируемые сооружения метрополитена) или в АО «Метрогипротранс» (существующие, эксплуатируемые объекты метрополитена).
В случае попадания здания в техническую зону проектируемых линий или сооружений метрополитена, АО «Мосинжпроект» выдаст рекомендации по габаритам здания и глубине залегания фундаментов и ограждающих конструкций подземной части, после чего обяжет согласовать готовый проект здания.
В случае с попаданием в техзону эксплуатируемых сооружений метрополитена, процедура осложнится для Застройщика увеличением временных и материальных затрат, в связи с необходимостью выполнить следующее:
ИсточникСтанция метро это объект капитального строительства
Отмечены шахты над подземным командным пунктом в Раменках (иллюстрация: Military forces in transition. DOD. 1991)
На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180—200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО «Трансинжстрой».
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство №110») выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.
Линия 1 (Д-6)
Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью — в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».
фрагмент схемы путевого развития Московского метрополитена с системой Д-6.
Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.
Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.
Открытые гермоворота Д28: 1, 2
Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130—150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.
Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)
Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.
Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.
Легендарные линии
Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.
Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»
Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»
Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено — магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая — должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев
Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.
Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.