В рамках возведения дороги-дублера Горьковского шоссе выкупили 300 земельных участков на общую сумму 275 миллионов рублей. Об этом в ходе еженедельного брифинга заявил заместитель руководителя исполкома Казани Игорь Куляжев.
Он отметил, что в настоящее время завершен участок от улицы Несмелова до Адмиралтейского пруда протяжённостью в 1,5 километра. Для старта работ на следующем участке — от пруда до Храма всех религий — протяженностью 5 километров ожидается финансирование.
Куляжев заявил, что в 2022 году на строительные работы дорог в Казани вложили 25,6 миллиарда рублей.
Источник: inkazan.ru
Строительные нормы строительства дорог
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минстроя (канд. техн. наук В.М. Юмашев – руководитель темы; О.Н. Яковлев, кандидаты техн. наук Н.А. Рябиков, Н.Ф. Хорошилов; д-р техн. наук В.Д. Казарновский; канд. техн. наук В.А.
Нормы по строительству дорог
Чернигов, А.Е. Мерзликин, Ю.Л. Мотылев, А.М. Шейнин, И.А. Плотникова, В.С.
Исаев; Н.С. Беззубик) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р. Силков; канд. техн. наук В. Д. Браславский; С.А. Зарифьянц), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн. наук В.Ф. Бабков, Е.М. Лобанов, В.В.
Сильянов), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И. Поляков, П.И. Зарубин, В.С. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов), ВНИИБД МВД СССР (канд. техн. наук В.В. Новизенцев; В.Я. Буйленко), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн. наук А.П.
Васильев; кандидаты техн. наук В.Д. Белов, Е.М. Окороков), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А. Велюга, Ю.А. Гольденберг), Гипронефтетранса Госкомнефтепродуктов РСФСР (А.В.Щербин), Грузгосоргорнии Минавтодора ГССР (канд. техн. наук Т.А.
Шилакадзе).
ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя.
ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М. Жуков).
С введением в действие СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» с 1 января 1987 г. утрачивают силу СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» и «Указания по проектирования земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72) в части норм проектирования земляного полотна автомобильных дорог.
При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов.
Постановление Госстроя СССР от 27 февраля 1987 г. № 39
О введении в действие стандартов Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 5387- 85 “Дороги автомобильные международные. Тоннели. Нормы проектирования” и СТ СЭВ 5388-85 “Дороги автомобильные международные. Основные технические требования и нормы проектирования”
Государственный строительный комитет СССР
- Ввести в действие утвержденные на 58 заседании Постоянной Комиссии СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации стандарты Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 5387-85 “Дороги автомобильные международные. Тоннели. Нормы проектирования” и СТ СЭВ 5388-85 “Дороги автомобильные международные. Основные технические требования и нормы проектирования” путем введения их в СНиП 2.05.02.-85 “Автомобильные дороги”.
Для применения в народном хозяйстве и в договорно-правовых отношениях по экономическому и научно-техническому сотрудничеству со странами-членами СЭВ стандарты СТ СЭВ 5387-85 и СТ СЭВ 5388-85 действуют с 1 января 1987г.
Методом «Народной стройки» завершено строительство дороги в Анапской
- Закрепить стандарты Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 5387-85 “Дороги автомобильные международные. Тоннели. Нормы проектирования” и СТ СЭВ 5388-85 “Дороги автомобильные международные. Основные технические требования и нормы проектирования” за Минтрансстроем СССР.
- Утвердить и ввести в действие с 1 марта 1987 года изменение №1 СНиП 2.05.02.-85 “Автомобильные дороги”, утвержденного постановлением Госстроя СССР от 17 декабря 1985 года № 233, введением абзаца (перед общим положением) следующего содержания: “Технические параметры СНиП 2.05.02.-85 соответствуют СТ СЭВ 2791-80, СТ СЭВ 5387-85, СТ СЭВ 5388-85”
Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог Союза ССР общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям.
Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.
1.1. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности движения и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на категории согласно табл. 1.
1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования.
Примечания: 1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30 % общего транспортного потока.
- Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б – V категорий.
- При применении одинаковых требований для дорог I-в и I-б категорий в тексте они будут отнесены к I категории.
введения в действие
1.3 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 2.
Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.
- Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
- Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.
1.4. Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, прив. ед/ч:
св. 2400 I категории
« 1600 до 2400 II «
1.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения – наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.
В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п. 1.1) следует увеличивать в 1,5 раза.
- В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп. 1.1 и 1.4) требуются неодинаковые категории.
- Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.
Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.
За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).
1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.
1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.
1.11. Автомобильные дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м.
В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-60-75.
1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.
1.13. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна – к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.
Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.
Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.
Примечание. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.
(Измененная редакция, Изм. № 3)
1.14. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.
Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и иных работ», утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.
- ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
2.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.
2.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п. 4.21, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.
2.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной – для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ 23457-86.
Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается.
2.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.
2.5. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей – также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.
2.6. Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/м 2 на дорогах I категории, 0,6 кд/м 2 на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м 2 .
Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.
Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.
Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней – не более 3:1.
Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями СНиП II-4-79, а освещение автодорожных тоннелей – в соответствии с требованиями СНиП II-44-78.
Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.
2.7. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна.
Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5 м с установкой ограждений.
Световые и светосигнальные приборы, располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней.
2.8. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение – при его повышении до 10 лк.
В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300 м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железнодорожными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления, примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м.
2.9. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий.
Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило, осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки.
Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления наружным освещением ближайших населенных пунктов или производственных предприятий.
2.10. Проекты автомобильных дорог I-IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР.
- ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
3.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.
При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.
3.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.
На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств.
Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.
Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.
В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.
3.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.
Направление трасс автомобильных дорог I-III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом.
3.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства.
3.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03-78), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4 г/см 3 . Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений, установленных ГОСТ 17.5.1.03-78.
Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней.
3.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.
3.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающиеся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование.
3.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами.
3.9. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.
В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.
3.10. Если возведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.
3.11. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верховой части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, – искусственные сооружения и т.п.
3.12. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности.
3.13. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров.
3.14. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.
3.15. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.
3.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.
3.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения.
3.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др.
- ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ И НАГРУЗКИ
4.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.
Примечание. Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6, а для увлажненного – в соответствии с табл. 46 – в летнее время года при температуре воздуха 20 °С, относительной влажности 50%, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013 МПа (760 мм рт. ст.).
Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл. 3.
Расчетные скорости, установленные в табл. 3 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
| Категория | Расчетные скорости, км/ч | ||
| дороги | основные | допускаемые на трудных участках местности | |
| пересеченной | горной | ||
| I-a | 150 | 120 | 80 |
| I-б | 120 | 100 | 60 |
| II | 120 | 100 | 60 |
| III | 100 | 80 | 50 |
| IV | 80 | 60 | 40 |
| V | 60 | 40 | 30 |
Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.
При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам I-б и II категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог III категории, а по нормам III, IV категорий – соответственно на категорию ниже.
При проектировании подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам I-б и II категорий при наличии в составе движения более 70 % грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие III категории.
Примечания: 1. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.
- При наличии вдоль трассы автомобильных дорог, проектируемых на подходах к городам, капитальным дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно п. 1.9) допускается принимать расчетные скорости, установленные в табл. 3 для трудных участков пересеченной местности.
4.2. Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог:
I-IV категорий 100 кН (10 тс)
V категории 60 кН (6 тс)
Дороги IV категории или их участки, строительство которых на территории европейской части страны будет осуществлено до 1991 г. и на остальной территории страны – до 1996 г., следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс).
При технико-экономическом обосновании, а также при возможности повышения прочности и несущей способности дорожных одежд за счет местных строительных материалов дороги IV категории в случаях их строительства до указанных сроков допускается проектировать под нагрузку 100 кН (10 тс).
Если по дорогам IV категории не предполагается движение автотранспортных средств с осевой нагрузкой свыше 60 кН (6 тс), их следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс).
4.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанные в п. 4.2 нагрузки следует производить по инструкциям по назначению конструкций и расчету дорожных одежд и указаниям разд. 7.
Источник: otdel-pto.ru
Строительные нормы строительства дорог
Опубликован приказ Минстроя России №475/пр от 16.07.2021 «Об утверждении свода правил «Инженерно-экологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ»».
Фото: www.daraja.ru
Новый СП 502.1325800.2021 (СП) устанавливает общие технические требования и правила производства инженерно-экологических изысканий для подготовки:
• документов территориального планирования;
• документации по планировке территории;
• выбора площадок (трасс) строительства (обоснования инвестиций) при подготовке проектной документации объектов капитального строительства, строительстве и реконструкции зданий и сооружений.
Свод правил по инженерно-экологическим изысканиям для строительства разработан в развитие положений и требований СП 47.13330.2016 «СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения».
Согласно новому СП, инженерно-экологические изыскания должны обеспечивать комплексное изучение и оценку инженерно-экологических условий территории суши (района, площадки, участка, трассы) и (или) акватории и составление прогноза возможных изменений инженерно-экологических условий в целях получения необходимых и достаточных материалов для обоснования и подготовки документов при различных видах градостроительной деятельности.
Результаты инженерно-экологических изысканий являются основой для разработки «Оценки воздействия на окружающую среду» (ОВОС) и разделов в составе проектной документации:
• «Перечень мероприятий по охране окружающей среды» (ПМООС) для объектов капитального строительства;
• «Мероприятия по охране окружающей среды» (МООС) для линейных объектов;
• Проект рекультивации земель» и «Проект консервации земель».
Фото: www.perspectives.eiu.com
Инженерно-экологические изыскания выполняют в порядке, установленном законодательством РФ, требованиями СП 47.13330 и настоящего СП.
Инженерно-экологические изыскания — самостоятельный вид инженерных изысканий, который выполняется как в составе комплексных инженерных изысканий, так и отдельно по заданию застройщика (технического заказчика).
Отдельный раздел СП посвящен инженерно-экологическим изыскания для подготовки документов территориального планирования, документации по планировке территории и выбору площадок (трасс) строительства (обоснования инвестиций).
СП устанавливает состав инженерно-экологических изысканий. Также данным документом устанавливается, что инженерно-экологические изыскания для подготовки проектной документации могут проводиться в два этапа:
Фото: www.edsro.center
• На первом этапе выполняется оценка современного состояния и прогноз возможных изменений окружающей среды под влиянием техногенной нагрузки территории намечаемого строительства в целях получения материалов и данных для обоснования проектной документации и разработки мероприятий, направленных на предотвращение или минимизацию отрицательных экологических последствий воздействия сооружений на компоненты окружающей среды и экосистемы в целом.
• Второй этап выполняется при необходимости получения дополнительных материалов и данных:
— при уточнении инженерно-экологических условий участков предполагаемого размещения проектируемых объектов;
— выявлении локальных аномалий (геохимических, гидрохимических, микробиологических, газогеохимических, радиационных), которые могут оказать влияние на строительство и эксплуатацию проектируемых объектов и среду обитания;
Фото: www.eco-gost.ru
— обнаружении на первом этапе изысканий концентраций веществ, значительно превышающих нормативные значения (и не относящихся к фоновым значениям);
— необходимости дополнительного опробования почв, поверхностных вод и донных отложений после выявления на первом этапе изысканий наличия ЗСО, ООПТ (если пробы на этих участках не были отобраны);
— необходимости выполнения инженерных изысканий новых зданий и сооружений, обусловленных изменением проектных решений, по которым на первом этапе инженерно-экологические изыскания не выполнялись.
Инженерно-экологические изыскания при строительстве зданий и сооружений должны обеспечивать получение достоверной информации об экологическом состоянии окружающей среды в зоне воздействия строительных работ и контроль соблюдения природоохранных мероприятий в период строительства. Виды работ в составе инженерно-экологических изысканий в период строительства следует определять в соответствии с программой экологического мониторинга состояния компонентов окружающей среды и (или) ПЭК.
Фото: www.i1.wp.com
В качестве приложения к СП устанавливаются:
• Результаты инженерно-экологических изысканий, отображаемые на картах (схемах) — данные размещены в нескольких таблицах;
• Перечень запросов для получения информации экологического характера;
• Оценка степени загрязнения атмосферного воздуха;
• Исследование почв (или грунтов);
• Ориентировочные значения фоновых концентраций химических элементов в почвах;
• Исследование и оценка поверхностных водных объектов;
• Защищенность грунтовых вод;
Фото: www.epcp.ru
• Степень защищенности водоносного горизонта в зависимости от мощности и литологии слабопроницаемых грунтов
• Критерии оценки степени загрязнения подземных вод в зоне влияния хозяйственных объектов;
• Источники радиоактивного загрязнения окружающей среды;
• Обработка результатов газогеохимических исследований грунтов;
• Масштабы карт при выполнении инженерно-экологических изысканий на море.
СП 502.1325800.2021 вводится в действие с 17 января 2022 года.
Как ранее рассказывал портал ЕРЗ.РФ, технический комитет по стандартизации ТК465 «Строительство» опубликовал проекты стандартов, разработанные в соответствии с Программой национальной стандартизации Российской Федерации на 2021 год.
Источник: erzrf.ru
Фарит Ханифов: «Впервые в республике за год дорог строят больше, чем на 190 млрд рублей»
Когда построят долгожданный обход села Сокуры в Лаишевском районе, какие узкие места разошьют в этом году дорожники Казани и зачем министру транспорта новый заместитель, рассказали сегодня на брифинге в Доме Правительства Татарстана в преддверии Дня работника дорожного хозяйства.
Фарит Ханифов (в центре): «Сегодня строятся объекты огромные, стратегические»
Дороги в таком объеме в нашей республике не строили никогда
«У дорожников пока нет времени на праздники: они сейчас завершают строительный сезон», — сказал на пресс-конференции министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов. Поэтому свой профессиональный праздник в третье воскресенье октября они отметят «на посту».
Министр подчеркнул – таких объемов дорожного строительства в Татарстане еще не было: «Сегодня строятся объекты огромные, стратегические».
Так, по словам Ханифова, в 2022 году впервые за всю историю дорог в республике строят больше чем на 190 млрд рублей. Самая большая из них — трасса М12 Москва – Казань. По территории Татарстана проходят 7-й и 8-й этапы дороги: от Чувашии до развязки Шали – Бавлы. В этом году на них направят 101 млрд рублей.
Второй крупный дорожный проект — трасса М7, которая существенно изменится. «Это наш долгожданный обход городов Набережные Челны и Нижнекамск – 81,5 км. На сегодняшний день экспертиза пройдена по всем этапам, и на всех трех этапах работы начаты», — сообщил он .
Глава дорожного министерства обратил внимание на то, что этот обход одновременно еще и продолжение дороги Набережных Челнов «в четырехполосном исполнении» до нашей границы с Республикой Башкортостан. «К 2024 году [исполнится] заветная мечта – вся трасса М7 по нашей республике пройдет в четыре полосы категории 1Б», — озвучил Ханифов планы .
Третий большой проект — это, конечно же, участок Алексеевск – Альметьевск в рамках дороги Шали – Бавлы. «Речь идет о первом участке, который сегодня уже реализуется: 145 километров из 250», — пояснил докладчик. Она разделена на три этапа. На всех этапах работы начаты. На первый-второй этап получены экспертизы, заключены контракты. Третий этап еще только отдан на экспертизу.
Она ожидается в ноябре, и тогда работы начнут и там.
«Эта дорога имеет свою уникальную особенность, и Президент Татарстана [Рустам Минниханов] говорит, что эта дорога самая важная для нашей республики: она соединяет две федеральные дороги М5 и М7, а также является отрезком дороги Европа – Западный Китай», — рассказал министр.
По территории Татарстана проходят 7-й и 8-й этапы трассы М12 Москва – Казань
К 2024 году должны привести в норму больше половины региональных дорог
Ханифов также сообщил, что ремонт дорог Татарстана в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в этом году выполнен в полном объеме. «По национальному проекту к 2024 году мы должны достигнуть промежуточных результатов: доля региональных дорог в нормативном состоянии должна составлять не менее 51,6%, а по дорогам улиц трех наших агломераций — 85%», — сказал министр. Он подчеркнул, что на сегодняшний день региональные дороги приведены в нормативное состояние на 50,3%, а агломераций — на 83%.
Глава профильного министерства добавил, что ремонт региональных дорог в этом году в рамках нацпроекта выполнен в полном объеме на сумму 490 млн рублей. В частности, они сделаны от и до в трех агломерациях: Казанской, Набережночелнинской и Нижнекамской. Объемы финансирования составили 5,6 млрд, почти 1,4 млрд и 490 млн рублей соответственно.
По программе ремонта мостов в рамках нацпроекта финансирование составило почти 1,9 млрд рублей. На сегодняшний день работы на 21 объекте выполнены на 82%. Министр отметил, что программа стартовала в этом году и завершится в 2024 году. Общее финансирование по ней составит 9 млрд рублей.
Ремонт дорог Татарстана в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в этом году выполнен в полном объеме
В помощь Самара, Беларусь и новый замминистра
Фарит Ханифов заметил, что в связи с таким объемом работ ресурсов у самой республики может не хватить. Поэтому привлечены крупные организации. В частности, в Татарстане уже сейчас трудятся на строительстве обхода Набережных Челнов и Нижнекамска самарские дорожники, на трассе Шали – Бавлы — рабочие пятого треста «Белавтодора» из Белоруссии, планируется привлечь также и их коллег из первого треста.
Кроме того, Ханифов по просьбе «Татар-информа» раскрыл интригу, связанную с его новым замом по дорогам. На недавних парламентских слушаниях Премьер-министр республики Алексей Песошин упомянул о том, что в Министерстве транспорта теперь есть заместитель, отвечающий за стоимость дорог. Ханифов подтвердил, что такой зам, в функции которого входит вопрос ценообразования дорожного строительства, у него действительно появился. «Сегодня вопросы организации строительства, логических и технических решений крайне важны», — отметил министр. Более того, возникла «о страя необходимость развития и ценовых параметров стройки».
Поэтому, по его словам, Президент республики поддержал идею о том, чтобы в Министерстве транспорта ровно на три года до завершения строительства, прежде всего, М12, М7, автодороги Шали – Бавлы появился четвертый заместитель министра. Им стала Лилия Сафиуллина, ранее трудившаяся в Казанском филиале, а затем и Приволжском филиале в Самаре «Главгосэкспертизы России». Ей поручена корректировка программ «в части оптимизации стоимости».
По словам Игоря Куляжева, в прошлом году столица выделила на дорожные работы 25,6 млрд рублей
На ремонт и строительство дорог в Казани – 16,7 млрд рублей
«Строительство дорог — это только часть тех дорожных важных мероприятий, которые проводятся в Казани», — заявил заместитель руководителя исполнительного комитета Казани Игорь Куляжев.
По его словам, в прошлом году столица выделила на дорожные работы 25,6 млрд рублей. В том числе 1 млрд рублей — на ремонт дорог по проекту «Безопасные и качественные автодороги», 5,4 млрд — на ремонт улично-дорожной сети, нанесение дорожной разметки и т.д. По словам чиновника, это было реализовано за счет республиканского бюджета.
Н епосредственно на строительство и реконструкцию дорог ушло 1 6,7 млрд рублей. Кроме того, он напомнил, что в Татарстане дейсвует инициированная Президентом республики программа по ремонту дворов «Наш двор». В этом году на эти цели было выделено 2,6 млрд рублей.
Куляжев перечислил, что по программе «Безопасные и качественные автодороги» по нацпроектам был начат ремонт на таких объектах, как улица Четаева от Бондаренко до Абсалямова, улица Центральная в поселке Салмачи, улица Восход, улицы Энергетиков, Амирхана, Чуйкова и улица Мира. На четырех объектах работы завершены на 100%, отчитался он, на двух объектах «буквально устраняются последние замечания и подрядчик сдает дороги эксплуатирующим организациям».
Сотрудник мэрии с удовлетворением ответил, что при этом было ликвидировано больше 40 «узких» мест, где регулярно происходили ДТП. Если в 2017 году более чем в 250 авариях пострадали 2353 человека, то в прошлом году самих ДТП было отмечено на 500 меньше, а число пострадавших сократилось на 600: «При том, что количество транспорта только увеличивается».
По словам чиновника, для устранения аварийности ремонт был начат на 14 улицах. В их числе он назвал проспекты Ямашева и Победы, мост «Миллениум». Общая площадь ремонта составила порядка 500 тыс. «квадратов». 44 млн рублей в этом году были направлены на ремонт подъездов к садоводческим обществам.
Куляжев порадовался той «беспрецедентной сумме, которая была направлена на решение дорожных проблем, которые «накопились в Казани и требовали решения на протяжении долгих лет». «Наконец, исполняются наши давние мечты. Это, прежде всего, реконструкция Горьковского шоссе с организацией непрерывного движения», — подчеркнул он. По словам спикера, в этом году были продолжены работы и по строительству дублера Горьковского шоссе и Вознесенского тракта, реконструкции Осиновской улицы. Все это, уверен он, «позволит значительно улучшить дорожно-транспортную ситуацию и уменьшить пробки. Особенно в часы пик.
Замруководителя исполкома также сообщил, что завершена реконструкция участка в 1,5 км дороги-дублера Горьковского шоссе до улицы Несмелова до Адмиралтейского пруда и в высокой степени готовности находится участок четырехполосной дороги от Адмиралтейского пруда до Храма всех религий. По его словам, для строительства этой дороги было выкуплено более 300 земельных участков на сумму 275 млн рублей. Кроме того, при подготовке строительства и в процессе самих работ для участка дороги в 5 км было «проложено-переложено» более 25 километров инженерных коммуникаций. Сейчас продолжение дублера прошло госэкспертизу, дальнейшие работы готовятся.
Куляжев напомнил, что эта дорога в том числе важна и для тех горожан, которые получили жилье по социальной ипотеке. Реконструкция Горьковского шоссе, по его словам, имеет большое значение для транспортной инфраструктуры города в целом. Как и Вознесенский тракт — он возводится по графику.
Строительство выезда из микрорайона «Салават Купере» и села Осиново на Горьковское шоссе обошлось в 1,1 млрд рублей
Выезд из «Салават Купере» сдадут на днях
К слову, выезд из микрорайона «Салават Купере» и села Осиново на Горьковское шоссе по улице Осиновской в Казани планируют открыть уже вот-вот, сообщил Фарит Ханифов. «Улицу Осиновскую мы вводим в эксплуатацию буквально на днях, и 14 октября планируем подписать акт ввода и запустить движение по этому объекту», – сказал министр. Он отметил, что строительство дороги обошлось в 1,1 млрд рублей, полученных из федерального бюджета в рамках инфраструктурного кредита:
«Совершенно новый источник финансирования: бюджетные деньги, получаемые республикой для строительства в режиме «здесь и сейчас», с последующим погашением кредита». Министр добавил, что всего Татарстан получил 10,4 млрд рублей по этому кредиту. Средства были направлены на три объекта: реконструкцию улицы Осиновская и Горьковского шоссе, а также на строительство Вознесенского тракта.
А вот что касается объезда вокруг деревни Сокуров, где в часы пик наблюдаются многокилометровые пробки, это дело не ближайшего времени. Иначе говоря, о том, чтобы приступить к прокладке дороги в этом году, речи не идет. Н ачальник ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог Волго-Вятского региона Федерального дорожного агентства» Ильдар Мингазов сообщил, что сейчас проект, который его разработчики называют « малый южный объезд Сокуров», проходит экспертизу.
«Мы выбрали так называемый малый южный обход Сокуров, чтобы не затрагивать земельные участки и бизнес-проекты», – рассказал Мингазов. По его словам, после строительства дороги в обход Сокуров длиной 6 км начнется реконструкция дорог с 20-го по 43-й километр [участок дороги Р-239]. Эти работы включены в пятилетний план, предполагается, что завершатся они к 2027 году».
Источник: www.tatar-inform.ru