Строительство бама было начато

Проводится в честь:
40-летия с начала строительства магистрали (1974 г.)
30-летия со дня открытия сквозного движения поездов на всём протяжении БАМа (1984г.)
25-летия ввода магистрали в постоянную эксплуатацию (1989 г.)

Время 60-90 минут
Подготовил А.И. Белозеров
(Ведущий научный сотрудник УНИР СГУПСа, канд.техн.наук,
участник строительства БАМа)
Рецензент-редактор Л.С. Сотников
(почётный транспортный строитель, ветеран БАМа)

1. Пригласить на встречу со студентами участников и ветеранов стройки.
2. До начала лекции в аудитории (здании) звучит песня «Живи и здравствуй вечно, магистраль!». Музыка П. Толмачева, слова Л. Махитарова.
3. Перед докладом лектор кратко знакомит аудиторию со схемой «Основные варианты направления БАМа» с показом основных точек и линий (Южный вариант – Транссиб, Северный вариант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Северобайкальск, Северо-Муйский хребет, Чара, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань и др.).
4. Далее по ходу доклада руководитель ссылается на схему-карту полезных ископаемых в зоне БАМа и схему организации строительства БАМа.
5. Остальные рисунки высвечиваются на экране (40 шт.) по мере необходимости.
6. Во время изложения раздела о трилогии на экране высвечивается хотя бы одна схема Северобайкальского региона ВСЖД, Тындинского и Комсомольского регионов ДВЖД.
7. После лекции вручаются памятные подарки ветеранам, звучат песни, стихи бамовских лет, проходят короткие оживленные встречи с участниками стройки. Участники встречи знакомятся с бамовскими фотомонтажами, альбомами, сувенирами…
8. Общее время проведения данного мероприятия с учетом дополнительного сопровождения составляет не менее 90 мин.

Внимание россиян издавна привлекали обширные необжитые и труднодоступные территории, расположенные за Уралом, – Сибирь и Дальний Восток.

Мы строим БАМ. С чего начинается БАМ? (1974)

Исследователи предполагали, что этот неизученный край таит в своих недрах большие запасы полезных ископаемых. Иначе зачем было Создателю так тщательно оберегать этот край суровостью климата, непроходимыми дебрями, многочисленными водными преградами, неприступными горными хребтами, вечной мерзлотой.
Для огромных просторов России с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением природных ресурсов и населения железные дороги – это массовый, универсальный, безопасный, экологически чистый и надёжный вид транспорта, обеспечивающий всепогодное круглосуточное функционирование и высокую провозную способность при сравнительно небольшой стоимости перевозок.
В XXI в. продолжается бурный процесс глобализации экономики, в котором важную роль играет транспорт вообще и железные дороги в частности. Резко возросла роль транспортных коридоров – Транссиба и БАМа. Объём перевозки транзитных грузов по этим магистралям при нынешних транспортных возможностях может быть увеличен в 5–6 раз. Они уже сейчас способны обеспечить перевозку до 1 млн контейнеров в год. Настало время дифференцировать перевозки по Транссибу (контейнерные и пассажирские) и по БАМу (грузовые).

Краткая история БАМа: дорога смерти

(кликабельно)

В условиях недостаточно стабильного мира, особенно в связи с определёнными притязаниями США на мировое лидерство, мировая система нуждается в противовесах, которые может обеспечить Россия. России с этой целью необходимо развивать восточные районы, начиная, в первую очередь, с реализации планов модернизации Транссибирской магистрали, строительства Северо-Сибирской железной дороги и продолжения Малого БАМа в Центральный Китай.

Говоря о важности железнодорожного транспорта в наше время, рекомендуется обратиться к интересной публикации вековой давности в вечерней газете «Последние новости» № 50 за 13(28) марта 1908 г. под заголовком «Нужна или не нужна России Амурская железная дорога?»

В 80–90 гг. прошлого столетия сбылась мечта М.В. Ломоносова, декабристов и передовых умов России – была введена в эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль длиной более 4 200 км от Тайшета на Транссибе до Тихого океана через северную оконечность оз. Байкал.
Байкало-Амурскую магистраль стала символом патриотизма, мужества и трудового героизма советских людей. БАМ называли «стройкой века». Думается, ей можно дать ещё более точное название – «Мечта веков».

Несколько забегая вперед, остановимся кратко на природных условиях в зоне прохождения трассы БАМа.

Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

Природные условия Байкало-Амурской железнодорожной магистрали имеют большое разнообразие и сложны. Они характеризуются горным рельефом на западном участке и маревыми участками – на восточном.
Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата, которая определяет наличие вечной мерзлоты, широкое развитие активных физико-геологических явлений и процессов, высокой сейсмичностью, снежными лавинами, селевыми потоками и т.д., которые являются причиной больших объёмов работ и сложностью строительства.

Трасса магистрали проходит по расчленённым горнотаёжным районам.
Свыше 3 500 водотоков пересекает трасса на своём протяжении. Среди них крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока: Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олёкма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Реки имеют горный характер и быстрое течение.
Паводки характеризуются малой продолжительностью с резкими 6–10-метровыми подъёмами и спадами уровней, большими скоростями течения.

Климат всей зоны БАМа резко континентальный с продолжительной холодной зимой (8 мес.) и коротким тёплым и дождливым летом.
Среднегодовые температуры воздуха по всей зоне БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 до минус 7,8 °С . Абсолютные минимумы температур достигают минус 60 °С, абсолютный максимум температуры воздуха – плюс 40 °С.
Трасса магистрали на протяжении 410 км проходит в зоне 8 балльных и 740 км – в зоне 9-балльных землетрясений.
Расчётная балльность при проектировании принималась не выше 9 баллов, при отмеченных катастрофических землетрясениях силой 10–12 баллов.
Трасса проходит в южной зоне области развития вечной мерзлоты. Это определяет сочетание на ряде участков трассы вечномёрзлых и талых пород, высокотемпературных (0 – минус 1,5 °С) и низкотемпературных (минус 1,5–6,6 °С) вечномёрзлых грунтов, большие перепады в мощностях мёрзлых толщ (от 0,5 до 100–200 м и более).
На участке от p. Лена до Байкальского хребта вечная мерзлота носит островной характер долинного типа. Мощность вечномёрзлой толщи – около 30 м, температура, в основном, от минус 0,2 до минус 0,8 °С.
По трассе в пределах Прибайкальской и Забайкальской высокогорных областей также встречается островная вечная мерзлота мощностью от 5–20 до 60 м. Встречаются линзы льдов различного происхождения.
Мощность вечномёрзлых грунтов на участке ст. Нижнеангарск – ст. Чара изменяется от 40–50 до 100 м и более. Температура вечномёрзлых грунтов колеблется от минус 0,7 до минус 6,6 °С. Вечномёрзлые грунты характеризуются просадочностью III–IV (супеси, пески) и I–II категорий (галечники).
Полоса трассы от Чары до Тынды практически охвачена сплошной вечной мерзлотой. Мерзлота сливающаяся, в основном низкотемпературная.
Геокриологическое строение района трассы Тында – Ургал является более сложным. Среднегодовые температуры здесь изменяются от 0 до минус 5 °С, а мощность вечномёрзлых пород изменяется в этом районе трассы от 100–200 м в пос. Тында до 30–60 м в районе пос. Ургал.

В районе трассы Ургал – Комсомольск-на-Амуре развита вечная мерзлота, характеризующаяся сплошным распространением на 32 %, прерывистым – на 36 % и островным – на 32 % протяженности мёрзлых грунтов.

По всей трассе магистрали наблюдаются наледные явления. По типу они относятся к речным, грунтовым и смешанным.
Мощность наледного льда изменяется в пределах от 1–1,5 до 3–4 м, достигая на отдельных водотоках в отдельные зимы 6 м.

Подземные льды наблюдаются, главным образом, на пойменных и надпойменных террасах практически всех крупных рек зоны магистрали. Глубина залегания льда колеблется в пределах от 0,5 до 5 м, а мощность льда изменяется от 2–3 до 10 м, а в отдельных местах достигает бо´льших величин. Подземные льды имеют развитие по террасам рек.
Термокарстовые озёра и бугры пучения имеют меньшие ареалы распространения, чем подземные льды. Площади отдельных термокарстовых озёр достигают 2–5 га, а размеры отдельных бугров пучения – до 20–30 м в диаметре и 4–6 м в высоту .
Характерной особенностью ландшафта районов вечной мерзлоты являются мари (болота на вечной мерзлоте), охватывающие почти полностью площади пойменных террас, низких надпойменных террас и, частично, пониженные участки высоких террас.
Крупноглыбовые осыпи , камнепады, курумы широко распространены на участке от Киренги до Тынды и охватывают практически все склоны долин горных рек и ручьёв.
В горных районах трассы, главным образом от Киренги до Тынды и от Ургала до Берёзовки, часто образуются селевые потоки.
Снежные лавины в наибольшей степени угрожают трассе на Байкальском и Северо-Муйском хребтах.
В стадии изысканий было обследовано 294 лавинных комплекса, пересекаемых трассой или расположенных вблизи неё. Это позволило учесть лавинную опасность и уложить трассу почти на всём протяжении за пределами лавиноопасных зон.

В районе трассы развиты и другие инженерно-геологические процессы.

Природные богатства в зоне БАМа

На огромной территории, прилегающей к магистрали, разведаны крупные месторождения полезных ископаемых. Наиболее перспективными из них являются: Холоднинское и Чинейское месторождения полиметаллов, Молодёжное месторождение хризотил-асбеста в 25 км от ст. Таксимо, Удоканское месторождение меди, угольный бассейн с Нерюнгринским разрезом, Эльгинское месторождение и Буреинский угольный бассейн, золотоносные месторождения в бассейнах рек Витима, Алдана, Зеи. На всём протяжении магистрали находятся обширные лесные массивы.

Уголь и гидроресурсы – источники энергетики зоны освоения. К уже действующим Зейской и Бурейской ГЭС и Нерюнгринской ГРЭС здесь предлагаются к освоению Мокская, Мамаканская ГЭС, Удоканская ГРЭС, Ципинский и Ниманский гидроэнергетические каскады.
Развитие производства в зоне БАМа будет концентрироваться вокруг промышленных узлов и перспективных территориально производственных сочетаний, очередность и темпы формирования которых определяются инвестициями и дальнейшим развитием инфраструктуры. К основным из них относятся Усть-Кутский, Киренский, Лено-Казачинский, Северо-Байкальский, Витимский, Бодайбинский, Удоканский, Тындинский, Южно-Якутский, Верхне-Зейский, Селемджинский, Ургальский, Березовский, Комсомольский, Алданский промышленные узлы.
Важное значение магистраль имеет для повышения маневренности сети железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока, более рационального распределения транзитных перевозок, а в чрезвычайных ситуациях–полного переключения перевозок с Транссиба.

Краткие сведения об изысканиях, проектировании и строительстве БАМа до середины ХХ столетия

Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как его тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).

Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско в том же году обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки).

Проведённые работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.

Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., был проведён ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Жигалово, Иркутск – Верхоленск, Иркутск – Качуг, Тайшет – Братск – Усть-Кут и другие.

Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба, блестяще осуществлённый в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией, утрата Курильских островов, Южного Сахалина и влияния в Маньчжурии поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, привели к необходимости серьёзного экономического освоения районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в сегодняшней зоне БАМа.

Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет – Усть-Кут явилось западной частью БАМа.
Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскания стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при советской власти.

Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время.

В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа.

После восстановления хозяйства, разрушенного гражданской войной и в годы интервенции, наша страна приступила к планомерному вовлечению в хозяйственный оборот природных богатств восточных районов. Развернулось большое железнодорожное строительство в малообжитых частях страны. Начались изыскания железнодорожного пути и на трассе БАМа.
Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 гг. В них участвовал особый корпус Железнодорожных войск Красной Армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 г.

Дальжелдорстрой Наркомата путей сообщения провёл рекогносцировочные изыскания на участке Ключи – Киренск и обследования на участках Бочкарево – Николаевск-на-Амуре и Хабаровск – Советская Гавань. Первоначально БАМ рассматривалась в пределах восточного участка – от станции Уруша Забайкальской железной дороги до посёлка Пермское на Амуре.

Для проведения исследований была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиции технических изысканий – сокращенно Востизжелдор.

На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, рядом с местом стыковки Транссиба с БАМом). Было определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство.

В следующем, 1934 г. были произведены окончательные изы¬скания на участке Тында – Усть-Ниман и предварительные – на участке Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

За 1932–1934 гг. завершились изыскания железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и началась её постройка. Железная дорога нужна была крупной комсомольской стройке, развернувшейся в то время на Амуре. Вместе с тем она являлась подходной линией к БАМу, то есть должна была служить своего рода его рокадой.
Изыскание другой подъездной железнодорожной линии к БАМу Ургал – Известковая началось в 1934 г.
С 1932 г. изыскательские работы велись и на крайнем восточном участке БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

На центральном и западном участках Байкало-Амурской магистрали изыскания проводились в значительно меньших размерах.
В 1932–1936 гг. НКПС проводился также ряд изысканий на участке Тайшет – Усть-Кут.

В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. Назревавший советско-японский конфликт заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу.

В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Работы на БАМе были свёрнуты. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).

В конце 1937 г. усилиями заключённых Бамлага было завершено строительство 178 километрового участка Бамовская – Тында, который был демонтирован в 1942 г.
На участке Известковая – Ургал (339 км) работы начались в 1937 г. В 1942 г. линия с большими недоделками была сдана в эксплуатацию, а в 1943 г. – демонтирована.
К 1941 г. было построено 123 км пути от Ургала до Комсомольска, а затем законсервировано.

На участке Тайшет – Падун строительство началось в 1938 г. К 1941 г. уложено 68 км пути, который был законсервирован в конце 1941 г. Тогда же было приостановлено строительство на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань.

В годы Великой Отечественной войны рельсы, металлические пролётные строения и железнодорожное оборудование БАМа использовались для строительства «заволжской рокады» Саратов – Сталинград.
В результате в 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено.
В 1943 г. Государственный комитет обороны СССР приступил к ускоренному строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (468 км).

Сжатые сроки строительства не позволили пересечь хребет Сихотэ-Алинь тоннелем. Железная дорога на этом участке была проложена открытой трассой по Кузнецовскому перевалу с применением кривых радиусом 200 м и уклонов тройной тяги. Обходы перевалов эксплуатировались в течение 1945–2012 гг. Паромная (летом) и ледовая (зимой) переправы при пересечении Амура у Комсомольска функционировали более 30 лет (с июля 1945 по сентябрь 1975 г.).

В июле 1945 г. железнодорожный путь до Советской Гавани вступил в строй. В 1945 г. было возобновлено строительство ж.-д. линии Тайшет – Усть-Кут. В 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск. В июле 1951 г. её довели до ст. Лена (г.

Усть-Кут).
Была восстановлена ветка Известковая – Ургал.

С конца 1950-х до конца 1960-х гг. велись незначительные работы по отсыпке насыпи, разработке скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. Построенный участок дороги от Комсомольска до Берёзовки (Вели) использовался для вывозки леса.

В 1930–1950-х гг. за счёт государственных средств было построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегчённым нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В 1953 г., после смерти И.В. Сталина, до середины 1970-х гг. наступил перерыв в строительстве. Однако военное противостояние СССР и Китая на Доманском заставило правительство возобновить масштабные работы на БАМе.

О сорокалетнем БАМе

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Их поручили выполнять семи институтам Главтранспроекта МТС.

Общее руководство, разработку основных технических решений для проектируемой магистрали, анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнял Мосгипротранс. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем проводилось специализированными институтами МТС и МПС, а также научно-исследовательскими и проектными организациями других ведомств.

Всесоюзный ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) разработал и внедрил две общесоюзные научно-технические программы по новым прогрессивным конструкциям, техническим решениям, совершенствованию технологических процессов. Он координировал деятельность около 100 организаций-соисполнителей.

В 1964–1974 гг. велись проектно-изыскательские работы с учётом новых технических условий, сейсмической опасности, замены паровозной тяги тепловозной и электрической.

С 1974 г. работы по сооружению БАМа развернулись широким фронтом.

8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Были созданы комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа (июль 1974 г.), мощная строительная организация «Главбамстрой» (начальники K.B. Мохортов и Е.В. Басин (с 1986 г.) в ранге заместителей министра транспортного строительства).

На «Главбамстрой» возлагалось сооружение западной части магистрали от Усть-Кута до Тынды (включительно), линии Бамовская – Тында – Беркакит (Малого БАМа) и второго пути от Тайшета до Лены. На участке от Лены до Тынды протяжением 1 641 км были задействованы полтора десятка производственных управлений и объединений строительства, мощных трестов и более 20 шефских организаций.

Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1 459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева (1983 г.) силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8.

Строительство тоннелей было поручено Главтоннельметрострою (достройка 1 807-метрового Дусе-Алиньского тоннеля на восточном участке силами железнодорожных войск), а сооружение больших мостов длиной более 100 м осуществлялось силами Главмостостроя.

Были выделены необходимые средства для сооружения железной дороги первой категории протяжением 3 100 км, второго пути Тайшет – Лена (721 км) и Малого БАМа (399 км).

На Малом БАМе было проложено 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно в объёме 35 млн м3. Основными силами строительства стали комсомольцы-добровольцы, минтрансстроевские строители, студенческие строительные отряды из СССР, Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран.

На БАМ был направлен мощный поток финансовых средств и техники.

25 июля 1978 г. и 12 июля 1985 г. вышли Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»; 4 января 1992 г. – Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск».

Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от станций Тында, Новый Ургал и Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Наряду с прокладкой железнодорожной линии строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, сооружались производственно-технические здания, коммуникации, благоустраивались посёлки.

Важность сооружения БАМа для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, его экономическая целесообразность подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчёркивалась. Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 г., был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 1930-х гг. Выбранное окончательно в 1942 г. основное направление трассы Усть-Кут – Нижнеангарск – Чара – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось опти-мальным.

На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Были посланы строительные организации из республик, краёв, областей и городов для строительства посёлков на станциях. Уоян строила Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия, Зейск – Башкирия, Февральск – Красноярск и т.д.

На БАМе применялись новейшие конструкции, способы строительства и эксплуатации объектов в сложнейших гидрологических условиях, мощная техника и рациональные методы труда. Так, например, балластировка пути производилась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решётки. Это позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорость движения поездов, обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и тяжеловесного подвижного состава.

При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции и технологии: водопропускные трубы из гофрированного металла, столбчатые и козловые опоры мостов, унифицированные бетонные блоки, навесной монтаж и продольная надвижка пролётных строений. Был найден способ сохранения многолетнемёрзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Впервые здесь были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом насыпей на просадочных при оттаивании основаниях с использованием конструкций из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.

При электрификации участков БАМа были найдены нетрадиционные решения по сооружению продольных линий электропередач. Эксплуатация построенных участков дороги осуществлялась в условиях одновременно продолжающегося строительства железнодорожного пути. Внедрялись новые методы организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

29 июня 1979 г. на ра. Уркальту состоялась стыковка на участке Ургал – Берёзовка. Открылось сквозное движение поездов по так называемому Дальневосточному кольцу.

17 (28)* апреля 1984 г. на раз. Мирошниченко (491 км восточнее Тынды, 2 835 км от Тайшета) состоялась стыковка восточного участка БАМа.

20 (29)* сентября 1984 г. произошла стыковка пути западного участка БАМа у раз. Балбухта ( 1 608 км от Тайшета, 876 км восточнее ст. Лена ).
* В скобках указаны даты официальных торжеств, посвящённых открытию движения поездов.

1 октября 1984 г. на ст. Куанда было уложено «золотое звено» БАМа. Был завершён 10-летний этап строительства магистрали. 27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось!

В течение 1980–1988 гг. участки магистрали поэтапно вводились в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам. В конце 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа:
– в сентябре 1989 г. в постоянную эксплуатацию был введён участок Верхнезейск (Зейск) – Тунгала (156 км);
– в октябре 1989 г. – Таксимо – Чара (250 км);
– в конце 1989 г. – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) по обходу Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰.

Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г. Причинами долгостроя были ошибочность оценки всех сложностей будущего строительства тоннеля и задержки финансирования ( особенно в последние годы ).

До ввода тоннеля в эксплуатацию движение поездов производилось с 8 марта 1983 г. по ноябрь 1989 г. по обходу длиной 26,4 км с продольным руководящим уклоном 40 ‰, а с ноября 1989 г. по декабрь 2003 г. – по обходу длиной 54,3 км (открытой трассе второго пути) с уклоном 18 ‰.

Длина тоннеля – 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1 000 м. Протяжённость всех пройденных выработок различного сечения за период строительства составила 43,1 км. Объём горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, – 2,9 млн м3. На пике строительных работ почти 30-летнего периода сооружения БАМа (1974–2003 гг.) одновременно было задействовано до 6 тыс. чел.

Строители проделали колоссальную работу: вынули более 2 млн м3 грунта, уложили 700 тыс. м3 монолитного железобетона, смонтировали 70 тыс. т металлоконструкций. Перепробег поездов с двойной тягой по обходному пути составлял 39 км, издержки – 15 млн р. в год, время в пути – 2,5 ч, а по тоннелю пробег составил 15 мин хода при одиночной тяге. В результате повысился уровень безопасности движения поездов.

В 1996 г. БАМЖД была расформирована: её западный участок (до ст. Хани) отошёл в управление Восточно-Сибирской, а далее – Дальневосточной железным дорогам. БАМ дал возможность решить сложные вопросы экономического освоения богатого сырьевыми ресурсами края, новый выход к Тихому океану, связал наше государство со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. БАМ сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с Транссибом до Тынды на 590 км, до Комсомольска – на 488 км, до Хабаровска – на 230 км.

Итак, завершающей точкой в строительстве БАМа можно считать 5 декабря 2003 г. – дату ввода в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.

Подводя итог вышеизложенному ещё раз следует остановиться на поэтапном преодолении барьерных мест при строительстве БАМа и наледях.

Обходы преградных мест и противоналедная борьба

Как уже говорилось выше, проектирование и строительство БАМа велось в сложных природных условиях, при бездорожье, труднодоступности и малоизученности района трассы, что влияло на организацию и технологию работ, стройка имела целый ряд особенностей. Остановимся только на двух из них.

Во-первых, на поэтапности преодоления барьерных объектов с применением обходов, во-вторых, на борьбе с наледями при устройстве выемок.

Утвержденными проектами предусматривалось устройство на первом этапе 18 обходов барьерных мест, в том числе Байкальского тоннеля и мостов через реки Витим и Бурею. В ходе строительства магистрали число поэтапно сооружаемых объектов по различным причинам возросло в четыре раза.

Все участки перевальных тоннелей (Байкальского, Мысовых, Северо-Муйского, Кодарского и Нагорного (Малый БАМ)) сооружались на первом этапе с обходами и с применением кривых малых радиусов (200 м) и продольных уклонов до 40 ‰.

Эти обходы эксплуатировались до 5–7 лет и более. Так, обход по открытой трассе Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰ эксплуатировался более 14 лет, через р. Витим – более 5 лет, через р. Бурею – более 7 лет.

Вытекает один из главных выводов: поэтапное преодоление барьерных участков земляного полотна и искусственных сооружений позволяет при тех же средствах и ресурсах приближать сроки открытия движения поездов, сокращать сроки строительства линии в целом.

Его следует рассматривать как важный технологический приём, позволяющий: развёртывать работы на широком фронте, значительно удешевить транспортную схему по доставке строительных и часто коммерческих грузов, заблаговременно решать задачи по техническому прикрытию важнейших объектов железных дорог и обеспечить бесперебойное движение поездов при чрезвычайных обстоятельствах.

При этом затраты на дополнительные работы по устройству обходов и других временных решений покрываются за счёт удешевления перевозки грузов по железной дороге вместо перевозки автотранспортом, как правило, в течение 2–3 лет.

Заслуживает внимания вывод о целесообразности применения в проектах организации и производства работ поэтапной схемы строительства посёлков и станций.

Только на участке Змейка – Верхнезейск (120–341 км восточнее Тынды) протяженностью 221 км из 34 выемок объёмом 100 тыс. м3 и более наледная опасность проявилась на 17 выемках (50 %). Далее на участке до Улагира (120–470 км) фактическое количество наледей возросло в ходе строительства более чем в пять раз по сравнению с числом выявленных на стадиях изысканий и рабочего проектирования.

На всех выемках участка применялся часто целый комплекс дорогостоящих противоналедных мероприятий (устройство временных деревянных лотков с утеплением и без утепления разной высоты, утеплённых железобетонных лотков (с электрообогревом и без него), бурение водопонижающих скважин с водоотведением, буровзрывные работы в скальных выемках и др.). Противоналедная борьба на ряде выемок данного участка по стоимости стала сопоставимой с четырехкратной укладкой и балластировкой пути.

Из опыта проектирования и строительства противоналедных устройств на восточном участке БАМа вытекает, что в процессе изысканий необходимо предусматривать более глубокое и тщательное обследование вариантов трассы с целью максимального сокращения наледеопасных участков, заблаговременно проектировать эффективные противоналедные устройства и мероприятия, стремиться к сокращению протяжённости и глубины выемок, применять на период сооружения противоналедных устройств в наледоопасных выемках временные обходы.

• укладке трассы (с вариантами) – 7 600 км ,
• то же камерально – 36 200 км ,
• аэрофотосъёмке ( приведённой к масштабу 1 : 25 000 ) – 104 700 км2 .

Сквозь скалы, через тайгу, по болотам и вечной мерзлоте проложено 5 823 км главных и 1 912 км станционных железнодорожных путей . Всего построено 5 016 мостов и других искусственных сооружений, среди которых 142 больших и внеклассных моста.
БАМ сегодня – это 3 507 км . Такова протяжённость железнодорожного пути с запада на восток: от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (вместе с веткой Бамовская – Тында – Беркакит). Строительная длина магистрали без Малого БАМа составляет 3 100,6 км. На раздельных пунктах смонтировано более 3 800 стрелочных переводов, в путь уложено около 10 млн м3 балласта.
Чтобы обеспечить доступ к зоне БАМа строителям пришлось построить более 3 000 км притрассовых автодорог.

Около 500 млн м3 грунта – таков объём земляных работ на строительстве магистрали.
Для сооружения магистрали освоена территория площадью 34,4 тыс. га , общая площадь отвода под временные посёлки составила 8,1 тыс. га .
На трассе БАМа построено 48 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман.
Заостряя ваше внимание, ещё раз подчеркнём, что 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст.

Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).

В разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов.
За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих , прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование.
В Железнодорожных войсках в бамовский период сержантский состав обучался в учебных частях и подразделениях по 28 штатным специальностям. Основные штатные специалисты готовились также в учебных частях по 39 специальностям (электрики, слесари, крановщики, бульдозеристы, водители, такелажники, строповщики, составители поездов, стрелочники, дежурные по станциям и т.д.). Подготовка специалистов массовых профессий велась непосредственно в соединениях и частях на сборах и в технических кружках.
Данные две цифры приведены для того, чтобы лучше было понять, какой урон нанесён народному хозяйству страны из-за почти полного расформирования частей ЖДВ в последние годы.
В тресте «Ургалбамтрансстрой» и бамовских частях ЖДВ гражданских специалистов насчитывалось 20 950 человек.
Численность работников БАМЖД в 1989 г. составляла 44 996 человек.

Строительные бамовские организации имели высокую техническую оснащённость. Так, например,
– автомобильный парк Главбамстроя в 1983 г. состоял из 6 067 ед .;

– по состоянию на 1 января 1982 г. на строительстве объектов на запад-ном участке БАМа работал 791 бульдозер большой мощности, в том числе производства США – 491 шт., Японии – 300 шт.

По состоянию на 01.01.1990 г. в организациях проектно-производст-венного строительного объединения Бамтрансстроя (Главбамстроя) находилось:
– экскаваторы – 681 шт.;
– бульдозеры на тракторах и тракторы – 8215 шт.;
– краны различного назначения – 1 045 шт.
По восточному участку за период 1974–1989 гг. общий объём перевозок автотранспортом составил 503,8 млн т.

Приведём несколько цифр в стоимостном выражении.
Откорректированные проекты по сооружению БАМа в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмин СССР от 12 июля 1985 г. № 651 «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были утверждены МПС в сумме 9 580,7 млн р. в ценах 1984 г.
Затраты на сооружение 1 км тоннелей западного участка (19,82 млн. р.) по капвложениям превысили сметный лимит на 1 км линии без учета тоннелей (3,09 млн р.) в 6,4 раза.
Сметный лимит по капвложениям на 1 км западного участка выше, чем для сооружения 1 км восточного участка, в 1,75 раза.

Руководство страны высоко оценило труд бамовцев. За период строительства Байкало-Амурской магистрали 1974–1990 гг. за проявленный трудовой героизм, профессиональное мастерство, изобретательность и смекалку наиболее отличившиеся участники грандиозной стройки были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, ряд организаций и десятки тысяч строителей, проектировщиков и эксплуатационников, представителей всех сфер обслуживания стройки отмечены орденами и медалями СССР, РСФСР различного достоинства.

• орденом Октябрьской Революции – первый (Чегдомынский) железнодо-рожный корпус, Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства и трест «Нижнеангарсктрансстрой»;
• орденом Трудового Красного Знамени – тресты «Запбамстрой-механизация» и «Мостострой-10», Воронежский мостовой завод, управление строительства «Бамстройпуть», 35-я (Тындинская) железнодорожная бригада;
• орденом «Знак Почёта» – СМП № 573 и проектно-изыскательский институт «Дальгипротранс».

Многие строительные организации и предприятия награждены памятными знамёнами.
За трудовые успехи в сооружении и эксплуатации БАМа орденами и медалями награждены более 94 590 человек.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» с момента её учреждения (октябрь 1976 г.) по 1990 г. (включительно) было награждено 88 610 человек.
За выдающиеся успехи и проявленный героизм в сооружении БАМа 34 участника стройки удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, среди них: Ефим Владимирович Басин, Василий Серафимович Белопол, Владимир Аслан-Бекович Бессолов, Иван Николаевич Варшавский, Григорий Иосифович Когатько, Михаил Константинович Макарцев, Константин Владимирович Мохортов.
По инициативе Центрального комитета ВЛКСМ на строительство БАМа было направлено более 54 000 человек. Среди строителей «дороги века» 60 лауреатов премии Ленинского комсомола, более 25 000 бамовцев отмечены различными наградами ЦК ВЛКСМ.
Более 1 млн человек составляло население БАМа перед вводом магистрали в постоянную эксплуатацию. К сожалению, отток населения продолжается и сегодня.

Об издании трилогии

В преддверии приближающейся даты – 40-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (1974–2014 гг.) СГУПС выпустил трилогию «БАМ – дорога нашей судьбы: вчера и сегодня».
Трехтомник издан с целью обобщения, сохранения, изучения опыта сооружения БАМа и использования его при строительстве железных дорог, увековечивания памяти об участниках сооружения и эксплуатации магистрали.
Применение бамовского опыта поможет уменьшать продолжительность строительства линий, выявлять возможности по снижению первоначальных инвестиций в устройство железных дорог и сокращать сроки их окупаемости в современных условиях.

В издании на 1 756 страницах формата А4 и 15 приложениях приведено:
168 статей и материалов с воспоминаниями 162 авторов и непосредственных участков и ветеранов тех событий, 330 кратких биографий изыскателей, проектировщиков, строителей, эксплуатационников и учёных, 1 375 иллюстраций .
Особое место в издании занимают вопросы использования бамовского опыта при сооружении железных дорог в аналогичных условиях, в том числе, как уже упоминалось выше, по защите строящейся железной дороги от наледей, поэтапному преодолению барьерных объектов и участков, определению роли БАМа как генератора инноваций в транспортном строительстве, формулированию предложений и рекомендаций по сооружению железных дорог, основанных на опыте устройства железнодорожного пути на БАМе.

БАМ – это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.
За всем этим стоит титанический труд всего народа нашей страны Союза Советских Социалистических Республик. Главными творцами легендарной магистрали являются простые труженики и солдаты от рабочего до министра и от рядового до генерала. Вся стройка жила одним дыханием, жаждой выполнить поставленное правительством задание по открытию движения поездов на головных участках и вводу в постоянную эксплуатацию пусковых комплексов в установленные сроки и с хорошим качеством. Об этом красноречиво говорят приведённые фотографии. Можно однозначно констатировать, что магистраль построена руками молодёжи.

Стройка пережила и периоды восхваления и охаивания, понимания её необходимости и порицания. Но жизнь подтверждает важность и правоту стройки. БАМ ¬– это дорога в будущее России!
Настало время возрождения БАМа. Растут объёмы перевозок транзитных грузов. Для освоения прилегающих территорий к БАМу нужны транспортные подходы.

Задействуется железная дорога на Якутск (до станции Бестях), идёт отгрузка угля Эльгинского месторождения; 25 декабря 2012 г. открыто движение поездов по Новому Кузнецовскому тоннелю; идёт запланированная модернизация линии с открытием дополнительных радельных пунктов, разъездов второй очереди, устройством двухпутных вставок; выполнены транспортные подходы к Чинейскому месторождению полиметаллов и хризотил-асбеста в районе ст. Таксимо и т.д. Ведутся работы и по расшивке узких мест на Транссибе.

На модернизацию БАМа и Транссиба до 2018 г. планируется израсходовать 562 млрд рублей.
БАМ был, есть и будет нужен на века!

Закончить наш разговор хочется четверостишием Василия Федина из стихотворения «БАМ – дорога к богатству России»:

Мечта поколений прошла сквозь века,
Ломая и горы, и судьбы.
Байкало-Амурской дороги рука
Отныне – навеки здесь будет!

Источник: www.stu.ru

Строительство бама было начато

6 сентября 1974 года началось строительство БАМа

6 сентября 1974 года началось строительство Байкало-Амурской магистрали, соединяющей Восточную Сибирь и Дальний Восток.

БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в СССР. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

Идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке.

В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем.

Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Заключенные ГУЛАГа на строительстве железной дороги

Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства.

Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны.

Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМлаг.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война.

Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска и все те же заключенные. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

Источник: von-hoffmann.livejournal.com

Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

БАМ в 30-е годы XX в. Секретные постановления о строительстве

В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. «Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 14.. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск — Советская Гавань.

Итак, в 1931 году по направлению Хабаровск-Советская Гавань были проведены предварительные изыскания, выполненные Дальжелдорстроем. Однако собранные в результате изысканий материалы не были обработаны, так как постановлением СНК СССР в качестве конечного пункта трассы к тихоокеанскому побережью было установлено село Пермское на реке Амур. Однако, вскоре было начато строительство города Комсомольска и сооружение железнодорожной линии от станции Волочаевка. В соответствии с этим Комсомольск стал рассматриваться проектировщиками как один из промежуточных пунктов восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, направленной к Советской Гавани либо другой удобной бухте в Татарском проливе. Также проводились подготовительные работы по организации строительства БАМа.

С этой целью в 1932 году было создано Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, а уже в 1933 году на базе Восточносибирской экспедиции НКСП (Национальный Координационный Совет Прессы) был организован Отдел технических изысканий.

В 1932 году БАМом считалась трасса «от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж.д.-зимовье Тында-с.Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 15.. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

В тот же период «Восточно-Сибирский крайплан выходит в правительство с проектом о строительстве ж.-д. магистрали от ст. Тайшет до Николаевска на Амуре с ходом через Северобайкальск» Там же, С. 16.

«О развертывании постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б)» Бирюков В. БАМ — крупнейшая народнохозяйственная стройка // Плановое хозяйство, 1974, №10, С. 5. Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.

Весной 1932 года, Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Данным постановлением, «строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР» Там же, С. 6.

Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура-Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).

На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла.

В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа, с управлениями на станции Уруша, в Зеи, Пермском, Тынде и в г. Владивосток. «Каждому отделению запланировали строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Отделение согласно плана состояло из 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90-100 км. и насчитывали 1500-1800 человек. В состав участка входили дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500-600 человек» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 127.

Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ (и станция и название сохранились и сегодня).

Следует отметить, что еще «в феврале 1932 года, приказом наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор) на которую возложили проектно-изыскательские работы по новой железнодорожной магистрали. Штаб этой организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь» Там же, С. 129. К сожалению, он, как и тысячи других специалистов попал под Сталинские жернова, его расстреляют в 1938 году. Ну а тогда, в июне 1932 года, «на трассе БАМ были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым, 3 геологические партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъемочный исследований» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 130.

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

На полевые изыскания отводился минимальный срок: с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше — три с половиной месяца. «Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г.» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 131. Затем его отодвинули, наконец, 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.

Нужно обратить внимание, что Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление «О строительстве БАМа».

По согласованию с Политбюро ВКП (б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. байкал амурская магистраль комсомольский

«В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска вновь организованное управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки.

Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба) Там же, С. 132. Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области.

Готовя данную диссертацию, нами было изучен огромный материал по освещаемой теме. Все без исключения источники, специалисты, исследователи, в разной форме, но однозначно назвали, неподъемным то, что навалили на С.В. Мрачковского.

Жёсткие, нереальные сроки сдачи отдельных объектов строящегося БАМа, усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить в местах, где отсутствуют населенные пункты, а районы малоисследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию затрудняли работы.

Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны.

Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер (поджимала своей агрессивной политикой Япония). «Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 133. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали.

Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. «Источники гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 — 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников.

Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 16.. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало.

В первый год строительства нужно было «произвести устройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 17. и многое другое.

Мрачковский делает все возможное и невозможное для успешного строительства БАМа и реконструкции Транссиба, и в то же время понимает, что по существующему положению дел, стройка может не состояться. «Сохранилась его докладная записка председателю СНК СССР В.М. Молотову: «На управление строительства БАМ возложено все железнодорожное строительство Дальнего Востока. А снабжение ведется только по титулу БАМа» Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 134. В этой записке он обращает внимание, что наркоматы не выполняют возложенных на них обязательств по строительству БАМ и дает несколько предложений.

Стоит обратить внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Мы не встречали научных исследований работы Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (13.04.32 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа. У людей сложилось впечатление, что в 30 годы БАМ строили только заключенные. Между тем это было удивительно напряженное, сложное и таящее в себе немало тайн время.

Источники тех лет доносят до нас факты массового энтузиазма, стремления трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии, рабочего класса и были уверенны, что никаких непреодолимых препятствий нет для строительства нового общества Строим БАМ// «Знамя коммуны», 1932, 11 октября). http://www.oldgazette.ru/rubrik/1930.html. Дата обращения 01.03.2014.

В те времена в Москву летели телеграммы на имя И.В. Сталина, вот одна из них: «Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса. Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей пролагатъ стальной путь от Байкала до Амура.

Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари — не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки» Строим БАМ // «Знамя коммуны», 1932, 11 октября). http://www.oldgazette.ru/rubrik/1930.html Дата обращения 01.03.2014.

Положение стройки оказалось в тяжелейших условиях. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвертом квартале, стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, дефицит исчислялся тысячами.

Неутомимый Мрачковский, принимает экстренные меры. Он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМ открывают учебный комбинат. В структуру комбината вошли строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счетных работников.

Мрачковский добивается от наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. Намеченный план строительства объектов не выполнялся.

«К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок — на 10,8 %, земляных работ — на 19 %» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 18.. Главная причина — отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.

Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства.

Выход из создавшейся ситуации был найден довольно оригинальный. «23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа» БАМ — стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. — М.: Современник, 1983. — С. 18.. В результате, выходит второе секретное Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».

Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).

«Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 мая 1933 года «О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет-Лена-Тында-Комсомольск на Амуре-Советская Гавань» Там же, С. 19. Руководствуясь данным, постановлением Наркомат путей сообщения создал специальную структуру «Бамтранспроект».

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

Источник: studbooks.net

Оглавление

Ключевые слова: ударная стройка, комсомол (ВЛКСМ), объект, студенческие строительные отряды (ССО), Байкало-Амурская железнодорожная магистраль (БАМ), проектные работы, КамАЗ, темпы строительства, ВАЗ, технологическое оборудование, зарубежная техника, конструкция.

Введение

В 60-х – 80-х годах ХХ века в СССР активно проводилась стройка крупных промышленных, транспортных и энергетических объектов. К некоторым особо важным строящемся объектам применялся термин «ударная стройка». По определению СЭС, ударная стройка — «важнейший народнохозяйственный объект, строительство которого предусмотрено решениями съезда КПСС, ЦК КПСС и Совета Министров СССР, Государственным планом развития народного хозяйства СССР и над сооружением которого осуществляет шефство Ленинский комсомол.»

Право участвовать в ударной стройке имели лишь представители так называемой «передовой части общества» — сознательные коммунисты, комсомольцы и положительно зарекомендовавшие себя беспартийные.

Существовало два типа ударных строек:

Стройка коммунизма — объект, возводимый строителями всех возрастных категорий.

Ударная комсомольская стройка — объект, над которым брали шефство организации ВЛКСМ.

К концу эпохи СССР практически все ударные стройки были исключительно «ударными комсомольскими стройками» (УКС). Статус УКС присваивался объекту совместным решением советских, партийных и комсомольских органов, что давало определённые преимущества и блага участникам ударной стройки.

Высшим территориальным статусом обладала Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Этот статус имели стройки высшей значимости для государства (например, ВАЗ, БАМ, КАМАЗ, Атоммаш, Саяно-Шушенская ГЭС и др.)

УКС подразумевала создание специального штаба стройки — комсомольского органа, где на заседаниях в первую очередь командовали («курировали») руководители территориальной организации КПСС.

Набор волонтёров для работы на УКС проходил в рамках государственной системы оргнабора, но чаще — по комсомольскому призыву (по комсомольской путёвке). Активными участниками УКС в 1950—1980-х были стройотряды — студенческие (ССО) и иные.

Причины и история строительства баМа

Необходимость выработки концепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики, развитой социальной сферой.

В комплексном освоении природных богатств и развитии производительных сил дальневосточных регионов особое место принадлежит зоне Байкало-Амурской магистрали. Трасса БАМа вместе с ранее построенными железными дорогами Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань образует грандиозную железнодорожную магистраль протяженностью более 4000 км. Ее транспортно-экономическое влияние простирается на огромную территорию площадью около 1,5-2 млн. км, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Нижнего Приамурья и Тихоокеанского побережья. Байкало-Амурская магистраль открывая путь к крупным минеральным, лесным и другим природным ресурсам, позволяет преобразовать обширный регион к востоку от Байкала и к северу от Транссибирской магистрали и улучшить внешнеэкономические связи России со странами Тихоокеанского бассейна.

Однако, несмотря на открытия сквозного движения по БАМу еще в 1984 г., за все годы «перестройки» и реформ масштабное освоение этой богатейшей и стратегически значимой территории так и не было начато. На сегодня доходы от эксплуатации магистрали покрывают лишь половину затрат по ее эксплуатации. Между тем, многочисленные неосвоенные месторождения минерального сырья в этом регионе являются громадным ресурсом, без вовлечения которого в хозяйственный оборот не мыслимо устойчивое развитие Урала, Сибири и Дальнего Востока. Доказательством тому являются факторы, положенные в основу создания БАМа.

Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок — немногим более полувека к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.

Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы — он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.

Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии — поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее к Берингову проливу.

Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральной России, имела в виду и эти цели, эшелоны переселенцев потянулись на восток, русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых результатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная база этих районов.

Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только со второй половины XVII в. Однако результаты этих экспедиций, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.

В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско — от реки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, через Иркутск.

Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметь альтернативы.

Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически и технически не была готова к сооружению БАМа.

БАМ — это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 – 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет — Лена — 740 км, линий Бамовская — Тында и Тында — Беркакит — 400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут — Нижнеангарск — Чара — Тында — Ургал — Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось оптимальным.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь»

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

Планирование

В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.

В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.

Строительство заводов и города

Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.

Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970—1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).

Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).

На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.

Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х — 1980-х годах.

Проектирование и запуск производств

Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).

Также, к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач.

Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КАМАЗ 5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачева и Ярославским моторным заводом в 1967—1969 годах.

В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов

Источник: studfile.net