Строительство бама как это было

Байкало-Амурская магистраль является не просто железной дорогой, проложенной в суровой местности. Это целое явление, потрясающее своей грандиозностью и тем, что проект все же удалось довести до реализации. Проект «Арзамас» публиковал большой материал с Алексеем Вульфовым — главой общества любителей железных дорог. В нем эксперт рассказывает о БАМе от начала до запуска.

Оказывается, впервые о строительстве железной дороги в сибирской тайге задумывались еще в XIX веке. Но давайте обо всем по порядку.

БАМ — это 4 324 километра железной дороги, большая часть которой проложена в условиях вечной мерзлоты. Начинается магистраль в Тайшете Иркутской области, проходит через Комсомольск-на-Амуре и заканчивается в Совгавани — на берегу Татарского пролива, соединяющего Японское и Охотское море. Чтобы понять масштаб этой дороги, можно привести в пример расстояние между Красноярском и Москвой. По железной дороге оно составляет всего 3 352 км.

Мы строим БАМ. С чего начинается БАМ? (1974)

БАМ — это:

• 130 000 человек,
• 108 национальностей,
• 4 242 моста,
• 17,7 мил­лиарда советских рублей (что, по оценке Егора Гайдара, в четыре раза превысило изначально запланированную стоимость).

БАМ — это самый дорогой инфраструктурный объект Советского союза. И один из самых затяжных и сложных.

Впервые о том, что на север и восток от Байкала нужно пускать железную дорогу, заговорили еще в 1887 году. По первоначальным идеям, на месте БАМа должен был идти Транссиб (о нем мы расскажем отдельно). Тогда этот проект задумывался как Великий Сибирский путь.

В конце XIX века было совершено две исследовательские экспедиции в районы будущего БАМа. Условия, с которыми столкнулись ученые, были признаны совершенно непригодными. И не только для строительства железной дороги, но и для жизни в целом — изначально планировалось заселять по пути магистрали людей, но исследователи выяснили, что здесь невозможно заниматься земледелием, постройки домов и других необходимых для жизни аспектов. Позднее эти гипотезы, в общем, подтвердились. Все постройки в вечной мерзлоте требуют бурения скважин, устанавливаются на сваях.

В итоге Транссиб пустили южнее, а проект строительства БАМа был на некоторое время заморожен. Вспомнили о нем в начале XX века, когда озаботились строительством дороги в золотоносный район Бодайбо. Было создано несколько проектов, но до реализации тогда дело не дошло. Тем не менее, именно на рубеже веков сформировались предварительные карты будущей магистрали.

«П осле многих лет планов и проектов, решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году. Строить дорогу начали в 1938 году в основном из-за внешних причин — уже шли кровопролитные бои с Японией и Китай являлся стратегическим противником.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки», — отмечает исследователь.

От Транссиба соорудили подходы к первому участку строительства, чтобы можно было доставлять людей и стройматериалы до нужной точки. Первая часть дороги появилась на линии от Тынды к Ургалу ( смотреть на карте ).

БАМ – ЦЕНА СТРОЙКИ ВЕКА | КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ

«Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя», — рассказывает Алексей Вульфов.

К началу 60-х стройку снова заморозили. А вспомнили про БАМ только тогда, когда отношения с Китаем снова ухудшились.

Всесоюзная комсомольская ударная стройка

В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, благодаря которым начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой.

В этом же году от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей. Они встретились на разъезде Балбухта спустя 10 лет. За это время было проложено более трех тысяч километров рельсов. Стыковка произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября отметили официальное открытие БАМа.

«Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель», — отмечает Алексей Вульфов.

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа на Чукотку. Предполагалось, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами США на Аляске. В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы на остров Сахалин в виде тоннеля или моста. Сейчас активно реализуется проект БАМ-2.

Источник: baikalgo.ru

РАСШИФРОВКА БАМ: ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку.

Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства.

И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году.

На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то,должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден.

Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков.

Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков.

Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа.

Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников.

Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны.

Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой.

Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми.

Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Источник: maxpark.com

Строительство бама как это было

River Pilgrim — журнал Михаила Архипова

[entries|archive|friends|userinfo]

[

Tags

|

Ж/Д, Люди, СССР

]

Недавно в одном из подмосковных городов заглянул в местную библиотеку. Она оказалась более чем аутентичная: пустынно, полумрак, стеллажи, бумажные карточки и характерный библиотечный запах сырой макулатуры. Зато среди книг нашлось немало интересных фотоальбомов советских времен, ранее мне не встречавшихся. Отобрал несколько самых интересных и переснял на память.

Один альбом про строительство БАМа, второй про Молдавию, третий про Оренбуржье и четвертый про Якутию. Ну еще по мелочи две книги про Москву и историю СССР. Сегодня выложу фотографии из альбома про БАМ.

Водолаз на строительстве моста

Тында. Подпись к фото с камином: «. для тружеников БАМа в Тынде построены уютные дома. Гостиная в доме мастера пути. «.

Источник: riverpilgrim.livejournal.com

«Золото» БАМа. Как завершали последнюю великую стройку СССР

1 октября 1984 года было торжественно уложено «золотое» звено, а 27 октября введена в действие Байкало-Амурская магистраль.

От скепсиса Гайдара до оптимизма Путина

Байкало-Амурской магистрали выпала особая судьба. БАМ стал последним из крупных инфраструктурных проектов времён Советского Союза и, пожалуй, самым спорным из них.

Во времена перестройки и постсоветский период БАМ бичевали за нерентабельность, называли памятником советской гигантомании.

Не обошлось из без едких замечаний главного экономиста новой России Егора Гайдара: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный.

Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: „А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?«».

Однако к началу второго десятилетия XXI века отношение к БАМу вновь кардинально изменилось. В год 40-летия начала стройки и 30-летия её завершения президент России Владимир Путин объявил о начале проекта «БАМ-2».

«В начале 2000-х годов стало очевидно, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширить возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать», — заявил президент.

На модернизацию БАМа и обновление Транссиба из Фонда национального благосостояния направлено 150 миллиардов рублей.

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны, он имел и военно-стратегическое значение, и народно-хозяйственное, работа проходила в очень сложных климатических, идеологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил всего государства и, прежде всего, тех людей, которые там работали, которые совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения», — сказал Путин во время телемоста, посвящённого началу нового проекта на БАМе.

С третьей попытки

На самом деле проект строительства железной дороги через северную оконечность Байкала впервые возник не в позднем СССР, а практически на 100 лет раньше, в конце XIX века. Тогда же были начаты и первые изыскательские работы.

Реализации проекта помешала его дороговизна и техническая сложность.

Новая попытка была предпринята в 1930-х годах, когда вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». И снова всё те же проблемы — техническая сложность реализации, нехватка рабочих рук, высокая стоимость. Окончательно проект похоронила война — рельсы и даже фермы мостов с уже построенных участков срочно перебрасывали в европейскую часть страны, где необходимо было восстанавливать разрушенную инфраструктуру.

Третья попытка началась в конце 1960-х годов, когда новые проектно-изыскательские работы велись с учётом ранее полученного опыта.

В 1974 году проект перешёл в практическую плоскость. В апреле того же года на 17-м съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

Прямо со съезда многие делегаты уезжали на строительство в составе вновь созданных комсомольских бригад.

«Слышишь, время гудит: БАМ!»

Для целого поколения советских юношей и девушек БАМ стал главным делом жизни.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит — 397 км.

На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания всей страны. Сводками со строительства открывались выпуски главной информационной программы советского ТВ «Время», лучшие поэты и композиторы посвящали стройке свои произведения.

Государство не жалело для БАМа средств. Помимо расходов на само строительство, туда щедро направлялись дефицитные товары народного потребления. Специально для нужд стройки закупалась новейшая импортная техника, которая не производилась в СССР.

Звёзды советской эстрады 1970–1980-х годов ездили выступать на БАМ так же, как в годы войны их предшественники ездили выступать на фронт.

В течение десяти лет строители западного и восточного участков магистрали шли навстречу друг другу, работая в труднейших условиях сложного грунта, сталкиваясь с тяжёлыми горными породами на перевальных участках, при удушающей жаре летом и шестидесятиградусных морозах зимой…

Как комсомольцы-ударники «перестарались»

Историческая встреча строителей произошла 29 сентября 1984 года на участке Куанда – Чара в районе тогда ещё несуществующего Балбухта. Бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) встретились в 16:05 местного времени на берегу реки Сюльбан.

Герои Социалистического Труда, бригадиры бригад путеукладчиков, Иван Варшавский (справа) и Александр Бондарь (слева) и Константин Мохортов, начальник Главбамстроя (в центре), на трибуне во время праздника, посвящённого укладке последнего звена Байкало-Амурской магистрали. Станция Куанда. Фото: РИА Новости / Игорь Михалев

На самом деле эта смычка произошла не так, как планировалось, из-за форс-мажорных обстоятельств. На восточном участке произошла авария на строительстве Кодарского туннеля, в результате чего пришлось строить временный обход. И тогда бригадиру путеукладчиков западного участка Александру Бондарю сказали: «Саша, на тебя вся надежда!».

Бондарь и его товарищи не подкачали. Более того, развив невероятную скорость (больше пяти километров уложенных путей в день), бригада Бондаря проскочила предполагаемое место стыка на станции Куанда и встретилась со строителями восточного участка на два дня раньше намеченного срока.

Однако в Куанду уже съехались ответственные лица, многочисленные журналисты, были подготовлены торжественные мероприятия, которые ни отменять, ни переносить не было решительно никакой возможности.

И тогда выход был найден. В Куанде сняли два звена рельсового пути, которые вновь уложили 1 октября 1984 года в торжественной обстановке. Так «золотое» звено БАМа было уложено официально.

И в Балбухте, и в Куанде установили памятники, посвящённые этому событию. Но если в Куанде он официально-монументальный, то в Балбухте стоит тот, который придумали сами строители, — две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах — названия станций, пройденных бригадами.

Последний объект БАМа сдали в 2003 году

Бригадирам Ивану Варшавскому и Александру Бондарю было присвоено звание Героев Социалистического Труда. Кстати, бригаде Бондаря и по сей день принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки.

В жизни Александра Васильевича Бондаря было ещё одно «золотое» звено. В ноябре 2011 года он в присутствии президента России Дмитрия Медведева руководил укладкой последнего звена Амуро-Якутской железной дороги, соединившей труднодоступные районы Якутии с БАМом.

Укладка «золотого» звена БАМа была лишь символическим окончанием этой грандиозной стройки. В постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса магистраль была сдана только спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года.

Как бы ни относились к БАМу сегодня, нужно признать, что будущее России немыслимо без осуществления масштабных инфраструктурных проектов. И об опыте БАМа, как положительном, так и отрицательном, забывать нельзя.

Источник: nstarikov.ru

«Каждая шпала на пути от Тайшета до Братска — это погибший заключенный». Как строили Байкало-Амурскую магистраль

История строительства Байкало-Амурской магистрали не только неразрывно связана с историей России в XX веке, но и во многом напоминает ее, пусть и в миниатюре. Здесь было место и геройству, и неожиданным технологическим прорывам, и бездумным тратам, и человеческим трагедиям. Историк Егор Сенников рассказал об обратной стороне самого дорогого строительного проекта в истории СССР.

Тайшет24 в WhatsApp

Впервые, о необходимости в железной дороге, соединяющей Байкал и тихоокеанское побережье, задумались в конце 1880-х годов. С середины XIX века велись споры о том, как лучше соединить уральские, сибирские и дальневосточные города железной дорогой. Одним из ключевых моментов обсуждения был маршрут — нужно ли проложить его по северному или южному берегу Байкала. В результате трасса БАМа прошла по северному Байкалу, а на южном берегу построили Транссибирскую магистраль.

Дальний Восток во второй половине XIX — начале XX века был пространством энергичной экспансии Российской империи. Приамурские и тихоокеанские территории стали её частью относительно недавно — после 1860 года, и потому оставались пространством осваиваемым и колонизируемым. Именно поэтому такие проекты представляли большой интерес, так как давали возможность упрочить свое влияние в регионе.

Картина Константина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге», 1874 год

В 1888 году в Русском техническом обществе прошло обсуждение предполагаемого проекта. Результатом дискуссии стала экспедиция полковника Генштаба Волошинова, который отправился в путешествие по предполагаемым местам строительства — от Усть-Кута на Лене до бурятского поселка Муя. Результат экспедиции был неутешительным — Волошинов пришел к выводу, что работа потребует грандиозных средств и таких технологий, которых у России в тот момент не было.

В дальнейшем идея была отложена, а приоритет получил проект Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. После Русско-японской войны стало понятно, что положение России в Северной Маньчжурии под угрозой — и Транссиб был дополнен Амурской дорогой, проходившей по территории России.

Стройка Транссибирской магистрали из-за которой строительство БАМ было отложено / Фото: Wikimedia Commons

В те же годы инженеры и чиновники не раз возвращались к идее строительства железной дороги еще и по северному берегу Байкала, но проект все время откладывался — то как слишком затратный, то как менее актуальный, чем другие строившиеся железные дороги. Во время Первой мировой его и вовсе отложили в самый дальний ящик.

Вернулись к проекту только спустя почти 10 лет после революции — в 1926 году. Железнодорожный корпус рабоче-крестьянской Красной армии организовал топографическую разведку, которая вновь подтвердила, что строительство обещает быть весьма и весьма непростым; рельеф, природные препятствия, погода, малое количество рабочих рук и сложные технологии — все это лишь усложнило строительство такой магистрали. Но внешнеполитическая обстановка форсировала ситуацию — в 1929 году Китай попытался захватить Китайскую Восточную железную дорогу через Северную Маньчжурию, которую построили ещё при царе. После нескольких недель боев, китайские войска были разгромлены, а дорога вернулась к тому же статусу, что был у нее до конфликта. Но это лишь подтвердило необходимость строительства дополнительных путей на Дальний Восток.

Казаки на страже Китайско-Восточной железной дороги, 1905 год / Фото: Wikimedia Commons

Весной 1932 год Совнарком СССР выпустил постановление «О строительстве Байкало-амурской железной магистрали», от которого и стоит отсчитывать начало масштабного проекта. И довольно быстро строителям пришлось столкнуться с первыми трудностями — в первые полгода стало ясно, что стройке остро не хватает людей — из необходимых 25 тысяч удалось набрать лишь 2,5 тысячи.

Проблему нехватки рабочих рук стали решать методами жесткими, если не жестокими, весьма характерными для Советского Союза тех времен. Строительство дороги передали в ведение ОГПУ, которое вскоре создало подразделение, целенаправленно занимавшееся строительством железной дороги — печально известный Бамлаг (Байкало-Амурский исправительный лагерь). Управление лагерем находилось в Амурской области. Заключенные не только строили железную дорогу, но ещё и занимались лесозаготовками и золотодобычей.

Лагерь постоянно разрастался (в какой-то момент он стал одним из самых больших подразделений в системе ГУЛАГа), через него прошло большое количество людей, в том числе служителей Русской православной церкви, писателей, поэтов, переводчиков, философов и военных. Но еще больше там были простых жителей Дальнего Востока, которые по разным причинам оказывались в Бамлаге. Вообще, лагеря очень различались по контингенту заключенных — например, в Ангарском лагере до 35% заключенных были осуждены за особо опасные преступления — бандитизм, убийства и грабежи; а еще треть составляли заключенные, приговоренные к 25 годам заключения.

Во главе лагеря в 1934 году встал Нафталий Френкель — опытный чекист с весьма смутной и размытой биографией, до того уже бывший одним из руководителей Соловецкого лагеря, а после руководившего работами по строительству Беломорканала.

Нафталий Френкель

В 1938 году Френкель добился расформирования Бамлага и создания на его основе восьми новых лагерей, а также Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Несмотря на все эти организационные перестановки и усилия тысяч людей, строительство железной дороги шло очень непросто — в основном до 1938 года строились пути от Транссибирской магистрали к предполагаемому будущему маршруту БАМа. В том же 1938 году началось строительства участка дороги от Тайшета до Братска — работа велась очень быстро, в «штурмовом» стиле, который приводил к большим потерям среди заключенных, вовлеченных в работу, а, кроме того, сама дорога выходила не очень качественной и при этом дорогой.

Окончанию строительства помешала Великая Отечественная война. Сначала сократилось количество ресурсов (которое и так было не очень большим), затем проект стал неприоритетным. В 1942 году Государственный комитет обороны и вовсе принял решение перевезти часть уже построенных путей к Сталинграду, чтобы использовать их для строительства Волжской рокады — железной дороги, проходящей вдоль линии фронта и помогающей организовать качественное снабжение войск.

Строительство возобновилось с новой силой уже после войны — железную дорогу начали строить в 1947 году, причем работы велись ускоренными темпами. Большую часть обязанностей возложили на заключенных Амурского трудового лагеря и сзданного в 1945 году лагеря для военнопленных японцев. Самым важным для БАМа был лагерь № 7, расположенный под Тайшетом. Но, как и до войны, качество работ страдало — в отчетах руководства можно найти множество примеров неэффективного труда: постоянные болезни среди заключенных, которые уменьшали на четверть количество рабочих рук; ошибки в расчетах, приводившие к росту стоимости дороги. В целом эффективность такого рабского труда была крайне низкой.

Источник: www.t24.su