Мегапроект — это целевая программа (крупный инвестиционный проект), содержащая совокупность взаимосвязанных проектов, объединенных общей целью, выделенными ресурсами и отпущенным на их выполнение временем. Мегапроекты характеризуются высокой стоимостью (порядка 1 млрд долларов США и более), трудоемкостью (15—20 млн чел.-ч), длительностью реализации (5—7 и более лет). Мегапроект (в отличие от чисто финансовых инвестиций) имеют целью развитие экономики, создание инфраструктуры (транспортной, социальной), реализацию больших социально-экономических задач, дающих качественно новое развитие территории, страны, региона . Результатом реализации мегапроекта может быть конкретный материальный результат (крупное сооружение (например, Суэцкий канал), крупное научно-техническое достижение (например, высадка человека на Луну, начало серийного производства продукции и др). Реализация мегапроекта оказывает существенное, долгосрочное влияние на развитие общества.
Характеристики мегапроекта
В отношении количественного порога стоимости и качественных характеристик мегапроекта в России существуют различные мнения, однако большинство теоретиков и практиков сходятся к оценке стоимости проекта в 1 млрд долларов США и более
Мегапроект Кувейта на миллиарды долларов: Морской Город
В США федеральная дорожная администрация установила формальный порог в 1 млрд долларов.
Важная сторона мегапроекта — его публичность, общественная значимость. Крупный мегапроект, как правило, не только влияет на материальную жизнь общества, но и закладывает основы нового качества жизни людей. В военной сфере масштабные разработки новой техники могут проводиться тайно (Манхэттенский проект), а могут, напротив, сопровождаться публичными кампаниями (разработка боевых самолётов «стелс» в США).
Характерные проблемы
- Превышение бюджета на 50—100 %, нередко реальные затраты превышают заложенные в бюджете более чем на 100 %.
- Переоценка прогнозируемого спроса: прогнозируемый спрос может превышать фактический на 20—70 %.
- Недооценивается масштаб фактического влияния проектов на окружающую среду.
- Переоценка прогнозируемой жизнеспособности таких проектов.
Примеры мегапроектов
- Программа «Восток» (1957—1964)
- Программа «Аполлон» (1961—1975)
- Airbus 380 (1994—2007)
- Панамский канал (1879—1914)
- Суэцкий канал (1856—1869)
- Транссибирская магистраль (1891—1916)
- Байкало-Амурская магистраль (1974—2003)
- Газопровод Уренгой — Помары — Ужгород (1981—1983)
- Евротоннель (1984—1994)
- Поворот китайских рек (2002—?)
- Асуанские плотины (1960—1966)
- Волжско-Камский каскад ГЭС (1932—1986)
- Плотина Гувера (1931—1936)
- Бразилиа (1956—1960)
- Тольятти (1966—1972)
- АвтоВАЗ (1966—1973)
- Магнитогорский металлургический комбинат (1929—1934)
Современные российские инвестиционные проекты
В истории СССР и России мегапроекты неоднократно становились локомотивами развития, которые не только способствовали ускоренной модернизации экономики, но и объединяли усилия многих людей вокруг общего дела. В настоящее время широко обсуждается идея реализации крупных инфраструктурных проектов, финансируемых в основном из Фонда национального благосостояния
САМЫЕ ПРОВАЛЬНЫЕ МЕГАПРОЕКТЫ В МИРЕ
В начале 2000-х годов в России были предложены к реализации ряд крупных строительных проектов, именуемых как «мегапроекты»:
- Сочи: Программа строительства олимпийских объектов и развитие города Сочи как горноклиматического курорта
- Санкт-Петербург: Охта-центр, ЗСД, Балтийская жемчужина
- Московская область: А101, «Рублево-Архангельское», «Большое Домодедово», «Остров Истра», «Остров Барвиха»
- Тульская область: «Ново-Тёплое»
- Кемеровская область «Лесная поляна»
- Свердловская область: «Академический»
- Чувашия: «Новый город»
- Ростовская область: «Беловодье»
Источник: mavashimisha.ru
Мега проекты
Мегапроект — инвестиционный проект особо крупного размера. Мегапроект (в отличие от чисто финансовых инвестиций) всегда имеет конкретный материальный результат (построенное сооружение, вышедший на орбиту спутник, начало серийного производcтва продукции) и оказывают существенное, долгосрочное влияние на общество.
Характеристики мегапроекта
Количественный порог стоимости и качественные характеристики мегапроекта в России не установлены, поэтому термин используется произвольно.
В США федеральная дорожная администрация установила формальный порог в 1 млрд. долларов, [1] но с учётом роста цен современные мегапроекты обходятся в десятки миллиардов долларов, а порога в 1 миллиард достигают локальные строительные проекты, не отвечающие смыслу термина «мегапроект». Например, утверждённый правительством Москвы в декабре 2007 года проект реконструкции территории трамвайного депо имени Апакова (3.27 га) экспертами оценивается в 900 млн. долларов — в ценах 2007 года. [2] Вероятно, что рост цен за время строительства выведет этот объект за миллиардный порог, но очевидно, что реконструкция одного городского квартала не отвечает качественным характеристикам мегапроекта.
Важная сторона мегапроекта — его публичность; мегапроект влияет не только на материальную жизнь общества, но и порождает новую сущность в сознании людей. И, напротив, крупный инвестпроект может реализовываться непублично или не привлекать интерес общества. Например, инвестиционная программа ФСК ЕЭС по развитию магистральных энергетических сетей России на 2007—2010 годы оценивается в 550 млрд. рублей [3] , но не имеет того общественного резонанса, которым сопровождались такие мегапроекты, как постройка Беломорканала, АвтоВАЗа с городом Тольятти или первые полёты человека в космос. В военно-промышленном комплексе масштабные разработки новой техники могут проводиться тайно (Манхэттенский проект), а могут, напротив, сопровождаться публичными кампаниями (разработка боевых самолётов «стелс» в США).
Примеры мегапроектов
-
(1957—1964) (1961—1975) (1994 — по н. в.)
-
(1879—1914) (1856—1869) (1891—1916) (1974—2003) ( — 1983) (1987—1994) (2002 — )
-
(1960—1966) (1949—1960-е гг.) (1931—1936)
-
(потенциально, см. статью Наноассемблер как приоритетный национальный мега-проект России) или весь нанопроект в России с 2006 года.
- четыре «национальных проекта» в России в 2000-е годы (здравоохранение, образование, жильё, АПК).:):):)
-
(1957—1960) (1966—1970-е гг.)
-
(1966—1973) (1930-е)
Cовременные российские инвестиционные проекты
В 2000-е годы в России было предложен к реализации ряд крупных строительных проектов, преподносимых как «мегапроекты». Классификация их именно как «мегапроектов», за исключением строящегося делового района Москва-Сити, спорна, тем более в отношение заявок, не перешедших от деклараций — на этап, как минимум, проектирования.
Источник: dic.academic.ru
Мегапроекты Москвы – БКЛ
Руководитель Архитектурно-планировочного объединения Института Генплана Москвы №1 Елена Шаранова рассказала в интервью журналу «Архитектурный вестник» об особенностях и перспективах реализации Большой кольцевой линии (БКЛ).
Идее создания Третьего пересадочного контура уже более тридцати лет. Как изменилось понимание роли и функций тогдашнего ТПК и нынешнего БКЛ?
Основные принципы остаются неизменными. Прежде всего, это улучшение условий транспортного обслуживания населения. Создание нового пересадочного контура позволит уменьшить загрузку центральной части метрополитена. С увеличением возможностей выбора оптимальных маршрутов следования сокращается время в пути, соответственно высвобождается личное время москвичей для досуга и отдыха. Повышаются комфортность среды и качество жизни.
И все же определенные подвижки от 1980-х к 2010-м имеют место. В последние десятилетия все большее значение приобретают такие факторы, как повышение безопасности среды, уменьшение заболеваемости, снижение смертности. Оптимизация транспортной инфраструктуры, собственно, является реакцией, в том числе на эти приоритеты.
Активное внедрение технологии транспортно-пересадочных узлов позволяет улучшить условия посадки-высадки пассажиров. Ввод же МЦК дает возможность оценить качество технологии «бесшовного рельса».
Протяженность БКЛ составит около 69 км, с размещением 31 станции, 19 из которых образуют пересадки с радиальными линиями метро, 11 с направлениями железных дорог, 4 с (МЦК) и 5 с первоочередными Московскими центральными диаметрами(МЦД) Одинцово Лобня и Подольск Нахабино. На БКЛ будет организовано не менее 20 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
Какие конкретно плюсы город и горожане получат на выходе?
Новая скоростная кольцевая линия при пересечении с действующими и проектируемыми линиями метрополитена и железнодорожными направлениями образует пересадки – тем самым создается новый пересадочный контур. Пассажиры смогут выбирать оптимальные пути следования, минуя центральные пересадочные узлы. Благодаря чему средние затраты времени на поездку по городу окажутся меньше на 10–15 минут. Удается восстановить нормативные условия перевозки – то есть не в переполненных вагонах – в том числе в утренние и вечерние пиковые часы.
Новая линия БКЛ способна перевозить более 55 тысяч человек в час в одном направлении. В результате предполагается снижение загрузки станций, пересадочных узлов и перегонов центральных участков действующих линий метрополитена в часы пик на 15–20 %. Произойдет перераспределение пассажирских потоков. Улучшатся условия посадки-высадки пассажиров в центре города. В результате увеличится провозная способность системы метрополитена в целом.
Обеспечиваются наиболее привлекательные условия для пересадки пассажиров с наземных видов транспорта на метрополитен, что будет способствовать разгрузке центра от наземных видов транспорта. Предполагается снизить интенсивность движения наземного транспорта на улично-дорожной сети в срединных районах столицы на 10–15 %, что позволит улучшить условия дорожного движения и экологическую ситуацию в отдельных районах.
Сегодня рано говорить об эффективности интеграции БКЛ в транспортную систему, поскольку в полную силу она проявится лишь после запуска всего кольца. Вообще, пассажирские потоки формируются и стабилизируются на протяжении 1–1,5 лет после ввода линии в эксплуатацию.Первый участок БКЛ – от Хорошево до Петровского парка – введен в строй в начале этого года. Насколько ожидания специалистов совпали с реальностью – имеются в виду пассажиропоток, активизация общественных и коммерческих функций вблизи станций и т. п.?
Тем не менее, первый отрезок уже показал свои функциональные качества. Прежде всего речь идет о новых возможностях пешеходной доступности скоростного внеуличного транспорта, пересадке в комфортных условиях, расширенном выборе навигации. При том, что запущены всего пять станций с четырьмя пересадками на радиальные линии и двумя – на МЦК.
Безусловно, мы и дальше будем наблюдать положительный эффект поэтапного запуска новых участков БКЛ до ее полного ввода, запланированного на 2023 год.
Что касается развития общественных, в том числе коммерческих, функций – это предполагает параллельный, но все же более длительный период освоения прилегающих к транспортным артериям города территорий.
Каковы особенности развития территорий, прилегающих к БКЛ, в сравнении с территориями вокруг МЦК? Есть ли исследования последствий запуска МЦК, в частности разгрузки радиальных веток, связи с пригородными железнодорожными направлениями, сокращения среднего времени в пути и проч. Можно ли спроецировать этот опыт на БКЛ, просчитав вероятные эффекты?
Особенности обоих колец определяются типами транспортных систем. МЦК – новый вид транспорта, проходит над землей. БКЛ – продолжение развития метрополитена, расположена под землей и выходит на поверхность только станциями.
Для МЦК важны, прежде всего, узнаваемый визуальный образ и организация ТПУ – как с точки зрения создания градостроительных акцентов, так и оптимизации освоения территории вокруг кольца. Для подземного БКЛ образное единство не столь принципиально, как технология пересадки с созданием мощных пересадочных узлов, расширяющих возможности навигации. Эти факторы оказывают влияние на развитие прилегающих территорий.
Мониторинг последствий запуска МЦК ведется в постоянном режиме. Результаты налицо – уже за первый год эксплуатации число перевезенных пассажиров превысило 110 млн. Эти данные будут использованы при моделировании динамики транспортной ситуации после ввода БКЛ.
БКЛ, вслед за МЦК, работает на концепцию полицентрического развития города. Помимо четырех агломерационных центров, оттягивающих функциональную нагрузку из исторического ядра города, остальные проектируемые станции способны взять на себя функцию контрмагнитов второго-третьего порядка?
Безусловно, в особенности там, где это позволяют имеющиеся территориальные резервы. Помимо двух пересечений с МЦК – Нижегородской и Хорошевской, это Варшавка, куда приходит Павелецкое направление железной дороги и должен прийти дублер Варшавского шоссе. А также существующий участок, соединяющий Варшавское и Каширское шоссе, который будет включен в контур БКЛ и реконструирован.
И все же в большей степени функция разгрузки возложена на МЦК. На БКЛ это не столь очевидно, так как ее трассировка проходит преимущественно в зонах сложившейся застройки и в границах природно-исторических зон.
Упрощая ситуацию, можно сказать, что если в случае МЦК прилегающие территории по преимуществу носили промышленный характер, то территории вокруг БКЛ – в основном жилые. Соответственно, баланс территорий другой, а значит – и подходы иные.
Если на МЦК акцентированы транспортно-пересадочные узлы, пространство организовано формирующимися общегородскими центрами, то на БКЛ основной задачей является организация пешеходных связей и создание общественных пространств. Что требует более осторожной работы, чем в случае МЦК – что-то типа мелкой пластики, поскольку здесь территории исторически сложившиеся, содержащие соответствующие планировочные ограничения. Не говоря уже о жителях, которые очень по-разному относятся к появлению нового у себя под боком. Понятно, жилье необходимо насыщать рабочими местами – и такая установка присутствует, однако существуют ограничения – те самые планировочные и социокультурные, которые нельзя не учитывать.
Если в агломерационных центрах планируется размещение объектов городского уровня, со столичными функциями, то на более низких территориальных уровнях предусмотрен набор объектов, имеющих локальную значимость – местные сети обслуживания, магазины повседневного спроса, клубы и галереи – от районного до местного значения, опять же в зависимости от места в пространственной иерархии.
Причем приоритетом является значимость узлов – освоение же площадок может идти параллельно.
Также БКЛ нацелена на увеличение связности расползающегося мегаполиса. Помимо общегородского есть еще местный уровень. Среди бенефициаров – жители близлежащих районов.
К примеру, через Варшавское шоссе или его дублер просто так не переберешься. Не спустившись в метро, невозможно перейти на противоположную сторону. Возникает задача организации пешеходных путей по регулируемому надземному или подземному переходу.
Создаются пространства, получившие название «сухие ноги». Чтобы человек, выйдя из дома, мог без труда добраться до любого объекта – транспортного, обслуживающего, культурного, с опорой на сеть маршрутов уже сложившихся, протоптанных самими жителями.
Связность предполагает еще и безопасность. Возьмем в качестве примера станцию «Балтийская» в районе Войковской. Для того чтобы попасть в метро, жителям двух кварталов по обе стороны Ленинградки надо преодолеть шоссе и железнодорожные пути. Раньше перебегали через рельсы. Сегодня же на базе ТПУ обустроен пешеходный переход, решающий эту задачу.
Несмотря на неблизкие расстояния, люди активно им пользуются, т. к. это другая степень комфортности. Кроме того, исключено попадание на пути, что в связи с запуском линии скоростного транспорта весьма актуально.
Среди разработанных документов по развитию БКЛ есть схема существующих точек роста. Их довольно много, что, очевидно, свидетельствует об объективном характере данной программы, ее подготовленности, профессиональной зрелости?
Действительно, мы подготовили схему развития территорий с учетом уже принятых решений, включая проекты, пребывающие в стадии реализации. Это и территория Мневниковской поймы, и точечные жилые комплексы типа «Ривер Парка» или «Родного города», расположенные в зоне влияния кольца. Они предстают как точки опережающего развития, вполне самодостаточные, способные предъявить новое качество обустройства городской среды.
Вдоль трассы БКЛ есть также площадки с преимущественно общественной функцией – например, институтские кластеры, есть с превалирующей производственной функцией. Промышленных территорий, которые полностью меняли бы производственный профиль, практически нет – в основном это перевооружение, модернизация и т. п.
Источник: genplanmos.ru