Строительство царской дороги где это произошло

Анатолий Михайлович Верховский

География

Честные тела Святого Царя и иже с Ним убиенных везли в обход Поросенкова лога, по «вре­мянке», через переезд 185.

Фото 1 • Переезд № 185. Фото 1919 года.
Фото 1

Фото 2 • Переезд № 185. Фото 2006 года.
Фото 2

Об этом написано всеми авторами книг, в которых описывался этот путь (Дитерихс, Соколов и др.), эти книги я своевременно читал, прекрасно знал об этом и, тем не менее, проводил линию Царской дороги через Поросенков лог. Я мог бы привести свои соображения на этот счет, но, полагаю, в этом нет, пока, необходимости.

Так же мы не будем обсуждать и обстоятельства открытия правильного пути, и тоже пока. И то, и другое мы рассмотрим ниже. Здесь же мы обсудим вопросы чисто плотского (географического, если угодно) характера – объезд Поросенкова лога. Причем, очень кратко, рассмотрим и неправильный вариант.

Дело в том, что положение Старой Коптяковской дороги ныне никаких сомнений не вызывает, а отклонение от нее, которое было сделано по объезду в 1918 году, ныне вызывает целый веер возможностей отстройки этого объезда, обусловленный девяностолетней историей этого участка. Из всего веера возможностей только единственный может быть правильный, его и нужно выбрать, отбросив все остальные.

Самая Опасная Дорога в Мире: «Дорога Смерти Каракорум» (Есть жертвы!)

На «Карте 1» обозначены основные точки и линии, необходимые для отстройки Царской дороги на данном участке. То­поосновой этой карты послужил фрагмент спортивной карты (существует такая дис­циплина – «спор­тивное ориентирование»). Особенностью этой карты является скрупулезное нанесение на нее всех дорог и троп. Особенность, которая нам очень поможет. Итак:

1. Старая Коптяковская дорога. На указанном участке она полностью сохрани­лась. Ее положение установлено точно и никаких со­мнений ни у кого не вызывает.

2.Переезд №184, обозначим на карте, как «Точка 1». Не осталось никаких сле­дов от его былого присутствия.

Фото 4 • Переезд № 184. Фото 1919 года.
Фото 4

Фото 5 • Место, на котором был переезд № 184, 2006 год. На заднем плане, за линией ж/д бетонный забор и строения промплощадки Мостоотряда 72.
Фото 5

Тем не менее, его положение тоже достаточно точно определено и тоже ни­каких серьезных сомнений не вызывает. Он расположен в 30-50 м к северо-западу от существующего переезда.

3. Положение точки, в которой произошло ответвление объезда Поросенкова лога от Коп­тяковской дороги — «Точка 2». Установление ме­стоположения этой точки стало возможным, ко­гда в наше распоряжение попал полный текст следственного протокола, составленный Соко­ловым 23 мая 1919 года[8]. Местоположение этой точки перестало быть гадательным, ибо в протоколе указывается точное положение точки, в которой происходит ответв­ление объезда от Коптяковской дороги

Приведем цитату из протокола Соколова: «При исходе 9-й версты дорогу пересе­кает железнодорожная линия, идущая от Екате­ринбурга на Тагил. Приблизи­тельно на расстоянии полторы версты от полотна этой линии, не доходя до нее, до­рога делится на два разветвления, идущие к двум разным переездам через полотно этой линии.

ПОЧЕМУ МОЯ КУЗНИЦА СТАЛА НЕВИДИМОЙ В МАЙНКРАФТ | Компот Minecraft

Одно из разветвлений меняет основное направле­ние дороги и уклоня­ется в северо-восточном направлении, другое сохраняет это основ­ное направление. Первое из разветвлений идет к переезду № 185, второе – к переезду № 184. Первое разветвление, пройдя переезд № 185, идет вдоль полотна железной до­роги и у пере­езда № 184 вновь соединяется с разветвлением, перешедшим через пере­езд № 184.

Его путь, когда оно идет вдоль полотна железной дороги, имеет местное на­звание «времянки», т.е. временной дороги, образовав­шейся во время постройки желез­нодо­рожной линии». (стр. 28, указанного издания). Это описание сразу же ликвидирует «веер возможностей», оставляя один единственной путь для объезда Поросенкова лога.

Более точное расстояние до переезда находим на стра­нице 30 того же издания: «Раз­ветвление, идущее к переезду № 184, имеет своим протяжением от начального момента раз­ветвления дороги до переезда 2959 средних шагов взрослого чело­века».

Рис. 2 • Увеличенный фрагмент «Карты 1». Указано положение Точки 3 — место переезда 185 и «исчисленная» Точка 2, которая почти точно совпадает с развилкой дороги. По ней отходит Царская дорога. Далее она следует по дорожке, которая служит ей естественным продолжением.

4. Положение переезда №185, показанное на местно­сти Ю.П. Гоголевым[9], «Точка 3». Эта точка хорошо со­гласуется с точкой 2 благодаря тому, что их соеди­няет це­лая система дорог, троп и дорожек. Если бы не точное определе­ние точки от­ветвления объезда по «вре­мянке», установленное по материалам Соко­лова, то поло­же­ние переезда 185 можно было поставить под сомнение.

Кроме того места, которое указал Гоголев, в котором находится и поныне сохра­нившийся переезд, распо­ложенного примерно в 1 км от переезда 184, в литера­туре есть сведения об ином положении переезда 185. В книге извест­ного ис­следо­вателя О.Платонова [Платонов О. – Убий­ство Царской Семьи, М., «Со­ветская Рос­сия», стр. 161.] переезд 184 и переезд 185 отстояли друг от друга на рас­стоянии 150-200 метров. При этом Платонов ссылался на показа­ния местного жителя (фор­мально столь же компетентного, как и Го­голев).

Рис. 1 • Иллюстрация «гипотезы псевдопереезда 185». Точка «3-?» место переезда 185 по версии О. Платонова. На карте показана старая заросшая колея, которой мог соединяться указанный переезд с Коптяковской дорогой. Согласно протоколу Соколова ответвление от Коптяковской дороги было на 1,5 км южнее, что делает эту гипотезу несостоятельной.
Рис. 1

На месте, которое можно найти, руководствуясь книгой, О. Платонова ника­кого переезда и даже следов его, не существует. Но этот факт формально не явля­ется доказательством, что переезда не было в 1918 году. Ведь и от переезда 184 ни­чего не осталось.

Переезд, если бы он реально существовал в 1918 г., мог быть впо­следствии ликвидирован, разве мало что произошло на этом месте (см. ниже о собы­тиях, произошедших около 1925 года). Нашелся и подъездной путь к переезду (см. рис. 1). По­лучается цельная система, в которой все как-то укладывается во­едино, поэтому можно говорить о «гипотезе псевдопереезда 185».

Дорожка просле­живается в виде заросшей колеи, хотя, ныне она настолько заплыла и заросла, что найти и проследить представляет не­малых трудностей. Но когда составлялась дан­ная карта – 70-е годы, очевидно, тогда колея была отчетливо различима, потому и нанесена на карту.

Как видим, гипотеза внутренне непротиворечива и я потратил на нее немало вре­мени и сил (к сожалению не только своих), зато к ней (а также к чему-то подоб­ному) можно не обращаться, ибо теперь она «выработана досуха». Именно этот вариант объезда я показывал весною 2006 года владыке Викентию, но и этот вариант был им забракован.

При всей исключительной ценности свидетельств местных жителей, мы должны сознавать, что память человеческая не абсолютна и, вдобавок, очень сильно привязана к реалиям сегодняшнего дня. Например, местные жители на во­прос о происхождении на­звания «Поросенков лог», в большинстве случаев отвечают, что это название происходит оттого, что, поблизости от него находилась свиноферма.

Но ведь название «Поросенков лог» присутствует в материалах следствия Соколова, т.е. оно заведомо более древнее, оно существует с той поры, когда не было ни свино­фермы, ни поселка Шувакиш, более того, в ту пору, когда возникло это назва­ние, не было и понятия «свиноферма». Понятие «свиноферма» – это реаль­ность не 1918 года и дореволюционной России вообще, а реальность советской эпохи, и ее колхозно-совхозной системы, а сейчас, по миновании этой эпохи, почти забылось и само это понятие[10]. Поэтому, любое свидетельство должно быть «привязано» к реалиям своего, а не нашего времени. Гоголев указал переезд, который на его памяти, во времена его дет­ства, активно использовался по своему назначению, но этот факт не является фор­маль­ным доказательством того, что он был и в 1918 году.

Подлинным доказатель­ством этого, является указание Соколова. И, если бы, Соколов в своем протоколе указал рас­стояние по Коптяковской дороге не 2 километра, а полкило­метра, то нам пришлось бы согласится с Платоновым и его информатором из мест­ных жителей, а не с Глаголевым.

Положение точки 2, т.е. место развилки дороги, определим по «счислению», отмерив 2959 «средних шагов взрослого человека», а если перевести эту величину в привычные единицы длины, то это значит, что развилка отстоит от разъезда 184 на 2071[11] м (0,7 м Х 2959). Отмерив это расстояние, с учетом реальной, а не воображаемой точности, получаем положение точки 2. Под реальной точностью здесь подразумевается точность, определяемая разрешающей способностью топоосновы, которой мы располагаем, а она не может быть точнее, чем 1 миллиметр карты – т.е. точность в пределах первых десятков метров.

Точка 2 находится на территории Западного кладбища. На север от этой точки действительно отходит ответвление, которое «наследуется» одной из кладбищенских аллей (дорожек), на ней ныне уложено асфальтовое покрытие. У этой аллеи хорошо выраженная криволинейная конфигурация. Такая конфигурация явное указание на то, что во время формирования этой аллеи, дорога продолжала функционировать по своему прямому назначению, т.е. по ней продолжали ездить на переезд 185.

Впрочем, остается некая неопределенность относительно точного, (с точностью до метров, десятков метров) положения Царской дороги на участке от Точки 2 до Точки 3. И это понятно, Коптяковский лес, это пригородный лес, точнее даже, один из городских лесопарков. Это Соколов о переезде 184, писал в своем, цитируемом выше протколе, «на исходе девятой версты» (т.е. исходе одиннадцатого километра) от пеерезда через Пермскую железную дорогу.

Тот переезд был самой окраиной поселка ВИЗ, а теперь сам переезд 184 находится на границе городской черты. Поэтому, всевозможных дорог, дорожек, ведущих к разъезду 185 великое множество, приходится выбирать из их множества. По ряду признаков удалось определить самую «древнюю» из них, следовательно, возможно, относящуюся к эпохе 1918 года. Именно по ней на итоговой карте проведена красная линия Царской дороги.

Фото 3 • «Времянка». Фото 2006 года.
Фото 3

Зато положение Царской дороги на участке между разъездами 184 и 185, можно определить предельно точно, – это «времянка», т.е. дорога, идущая вдоль и поблизо­сти от железнодорожной линии, она была и осталась в этом же месте. Эта дорога и поныне полностью сохранилась. (см. фото 3)

История

Обратимся к истории формирования обстановки Царской дороги на этом участке.

Фото 4 • Переезд № 184. Фото 1919 года.
Фото 4

Когда был построен переезд 185, сказать ныне, вряд ли представляется возмож­ным. Железная дорога была построена во второй половине 70-х годов XIX века. Коп­тяковская дорога к тому времени существовала уже примерно полтора века, при строительстве железной дороги был построен разъезд № 120 и переезд № 184. При переезде было жилье, в котором проживал объездчик (см. фото 4).

Коптяковская дорога была проложена в первой половине XVIII века для нужд Верх-исетского завода и находи­лась в эксплуатации вплоть до рубежа XIX и XX веков. По ней возили древесный уголь из Коптяков (точнее из их окрестностей, где его выжигали) и железную руду из рудников, которые тянулись в виде цепочки от окрестностей завода в северо-за­падном направлении. Последним в этой цепочке был рудник Ганина яма.

На рубеже столетий во всем мире произошел массовый переход металлургического производ­ства на новую технологию, в которой дорогостоящий древесный уголь был заменен коксом. Очевидно, коснулось это и нашего ВИЗ’а, работа коптяковских углежогов стала нерентабельной.

Да и добыча руды в прежней рудной зоне прекратилась, рудник Ганина яма был последним, который разрабатывался для нужд завода. Отпала нужда в ресурсах, которые вывозились по Коптяковской дороге и, соответственно, администрация завода перестала поддержи­вать Коптяковскую дорогу в рабочем состоянии. Гати разрушались, и ни­кто их заново не мостил, мостики не ремонтировались, дорогу, на заболотившемся участке Поросенкова лога никто не поправлял, тогда, возможно, кто-то из предпри­имчивых ездовых объехал этот участок по «времянке», ему последовали и другие, а потом был построен и переезд № 185. При таком варианте развития событий пере­езд появился где-то перед Мировой Войной. Впрочем, может, переезд был построен лет на сорок ранее, когда строилась сама дорога? – вряд ли кто теперь вспомнит, впрочем, это уточнение мало что меняет

После Революции, в начале двадцатых годов объездчик вместе со всею семьею, проживавшие в «будке» при переезде 184 были убиты «неизвестными злодеями»[12]. Будка, расположенная около переезда 184 была закрыта, никого туда уже более не селили, зато жилье было построено около переезда 185, в 50-е годы там жило не­сколько семей.

Очевидно, готовили место, убирали возможных свидетелей для орга­низации захоронения «царских останков». Ведь от будки до места захоронения в Поросенковом логу менее 200 метров, ее обитатели смогли бы увидеть непонят­ные работы, которые пришлось бы производить почти на их глазах. После «зачи­стки» территории состоялось захоронение ложных останков. Если бы (по первому, «Платоновскому варианту») переезд 185 и впрямь располагался в 200 м от переезда 184, то тогда же закрыли бы и его, переместив на километр, т.е. в то место, положение которого было указано Гоголевым, который эксплуатировался в советское время на его памяти.

В 1927 году Свердловск посетил «великий пролетарский поэт» Маяковский, опубликовавший в феврале 1928 года стихотворение под названием «Император»:

У корня под кедром, дорога

А в ней – император зарыт.

Маяковский на 60 лет опередил Рябовско-Авдонинскую «могильную версию» судьбы честных тел Святых Царственных Мучеников. И тоже это была заведомо не его личная инициатива. Через него, как через информационный канал, в общество была вброшена дозированной информация (точнее дезинформация) о погребении Честных тел Святого Царя Николая и иже с ним убиенных.

В 1925 году «зачистили» место под ложное погребение «царских останков». Вскоре подготовили и организовали ложное погребение[13]. После этого и «великий пролетарский поэт» выступил с полунамеком о месте этого погребения.

Только тогда, в начале 1928 года на этом все дело закончилось, в отличие от разворачивавшейся на наших глазах эпопеи «царских останков». Свои соображения на этот счет, зачем и кому это было нужно тогда? мы еще рассмотрим ниже.

Но продолжим историю формирования обстановки около Царской дороги.

Дорога через переезд 185 была заброшена в середине 60-х годов и, поэтому го­родское начальство решило устроить на ней клад­бище. Дорогу забросили, потому что западнее проложили новую, что было связано с возведением нескольких объек­тов: Строительство больницы (ДМБ № 9), перенос го­родского рынка с ул. Щорса за город, в район пос. Шувакиш и где-то в это же время начало строительства промпло­щадки предприятия «Мостотряд 72», все это потребо­вало новой асфаль­товой дороги, которой, заодно соединили поселок Шувакиш с городом. Все эти объекты были воздвигнуты в ходе одной градостроительной волны, середина 60-х – начало 70-х годов прошлого века, все они были построены одновременно с открытием кладбища и все они являются знаковыми элементами обстановки Царской дороги.

Но одновременно с открытием кладбища на Коптяковской дороге открылась еще одна развилка: была построена асфальтовая дорога, наличие которой и отменило необходимость дороги через перезд 185.

В конце 80-х годов севернее Мостоотряда № 72 начали строить еще одну промплощадку, ныне она занята «Стальной компанией». И эту промплощадку, как и Мостоотряд, начали строить тоже прямо на Коптяковской дороге, причем, как и в первом случае на самом болоте, хотя, казалось бы, – зачем строить на болоте. Рядом есть совершенно сухие участки, но были какие-то неведомые соображения. Как бы то ни было, Старую Коптяковскую дорогу перекрыли на протяжении более километра. Похоже, это и была неосознанная причина выбора места для размещения строительства, при этом выборе и болото не помеха.

Наконец, 1991 год был последним годом существования Шувакишского рынка, на котором в советское время, частные люди (а не государственные магазины) торговали импортом, а когда импортом стали торговать на каждом углу в городе, то надобность ездить куда-то за город отпала, и рынок закрылся сам собою. В это же время был организован и запущен рынок «Таганский ряд», который фактически заменил, рынок Шувакишский, тоже, как и прежний, расположившись в непосредственном окружении Царской дороги.

[8] Российский архив (История Отечества в свидетельствах и документах XVIII-XX вв.) Выпуск VIII. Н,А, Соколов. Предварительное следствие. 1919-1922 г.г. М.: Студия «ТРИТЭ» «Российский архив РЦХИДНИ», 1998 г., 464 с.

[9] Ю.П. Гоголев помнит положение этого переезда с детства, и любезно согласился выехать на место и показать его, за что ему великое спасибо. Он же, в 1991 году показал место раскопок Рябова-Авдонина в Поросенковом логу.

[10] Все-таки, название «Поросенков лог» и, даже необычная языковая форма (не поросячий, а именно поросенков) не случайно, оно как нельзя точно подходит к месту, которое обозначает. От звука этого слова веет какой –то нечистотой, даже в гигиеническом смысле. Вообще в географических названиях существует таинственная непостижимая связь с названным объектом, а попытка изъяснить смысл этого названия очень часто не приводит к успеху, ибо происходит по приведенной схеме: Поросенков – значит от свинофермы, хотя в те времена, когда название было дано местности, не существовало понятий, какие им приписывают объясняющие сейчас. Этот случай яркая иллюстрация попыток объяснить название «Ганина яма». Каких только версий объяснения не придумано, а все они построены примерно по той же схеме. Скорее всего, подлинного смысла этих названий так никогда и не будет найдено, в этом, возможно, и есть их настоящий смысл

[11] В данном конкретном случае «средний шаг взрослого человека» равен 0,7 метра. Вопрос – почему именно столько – не 2960 и не 3000, то есть, не округляя число шагов хотя бы до десятков, и почему бы Соколову не указать расстояния в метрах или прочих единицах длины, потребовал бы слишком обширного комментария. Ибо эта величина есть некая абстракция (как, к примеру, в физике «спектр излучения абсолютно черного тела»). Эта абстракция имеет реальное смысловое значение только в рамках определенной теории, для изъяснения которой нет ни времени, ни места.

[12] Убийство, со слов (журналиста) Ю.В. Липатникова, произошло в 1925 году. Он рассказал мне об этом летом 1992 года, со слов местных жителей, с которыми провел несколько бесед об этом. Об убийстве обитателей будки написано и в книге О. Платонова, о которой говорилось выше, только там приводится более поздний срок – 30-е годы.

Память человеческая фиксируя события, редко фиксирует и цифирь, сопутствующую событиям – метры, килограммы, даты. Но факт этот, получается – был.

[13] Семья путевого обходчика, которую «зачистили» в будке у переезда 184, семья, которую расстреляли для «подготовки ложного захоронения». Ведь это же все живые люди, со своей жизнью, своими чаяниями и надеждами и их безжалостно прикончили вурдалаки в человечьем облике. У них, захвативших целую страну, были неограниченные возможности распоряжаться по своему разумениями всеми ресурсами всей страны, в том числе и «человеческие ресурсы». Вот они распоряжались. За несколько лет своей власти они прикончили, замучили свыше 15 млн. человек, поэтому еще несколько человек ради организации фальшивки «царских останков», для них ничтожная мелочь.

Источник: xn—1918-3veab0aj7d9bawfk6f8h.xn--p1ai

Царская дорога и царица дорог

Жители древней Греции, Рима и Египта не знали, что они «древние». Однако это не помешало им строить приличные дороги. Одной из самых старых мощеных дорог в истории человечества считается 12-километровая прямая в Египте, которая была построена для транспортировки блоков базальта к Гизе (из этих камней в итоге и были построены знаменитые пирамиды).

Впечатляла и так называемая Царская дорога в Персии, про которую рассказал Геродот. По его словам, это была прекрасная мощеная трасса, которая была сооружена царём Дарием I в V веке до н.э. Эта дорога не просто связывала многие города Персии. Благодаря ей Дарию I удалось создать самую совершенную в те времена почтовую службу.

Царская дорога связывала главные города древней Персии. Благодаря ей можно было не только быстро передавать почту. Она позволяла войскам оперативно перемещаться по стране

Вот что о ней пишет Геродот: «Нет на свете ничего быстрее этих гонцов: так умно у персов устроена почтовая служба! Рассказывают, что на протяжении всего пути у них расставлены лошади и люди, так что на каждый день пути приходится особая лошадь и человек.

Ни снег, ни ливень, ни зной, ни даже ночная пора не могут помешать каждому всаднику проскакать во весь опор назначенный отрезок пути. Первый гонец передаёт известие второму, а тот третьему. И так весть переходит из рук в руки, пока не достигнет цели, подобно факелам на празднике у эллинов в честь Гефеста. Эту конную почту персы называют «ангарейон».

Детище Дария I было очень знаменито в Древнем мире, а слова «царская дорога» часто употребляли для обозначения самого легкого пути для достижения цели. Даже Евклид как-то сказал египетскому царю Птолемею: «Царской дороги в геометрии нет!».

И все же в список самых великих дорог мира мы включим другую трассу, которая получила название Аппиева. Это самая важная, самая красивая и самая впечатляющая из всех дорог античного Рима. Она была проложена в 312 году до н.э. при цензоре Апии Клавдии Цеке и проходила из Рима в Капую (позднее была проведена до Брундизия).

Именно через эту дорогу осуществлялась связь могучего Рима с Грецией, Египтом и Малой Азией. Эта трасса впечатляла всех жителей того времени. И это не удивительно. Ведь она практически вся была вымощена тесанными камнями, причем последние укладывали на многослойную подушку, которая состояла из плоских камней, слоя щебня и известняка, и слоя из песка, гравия и извести.

Ширина дороги была огромная по тем временам — 4 метра. Это позволяло свободно разъезжаться двум конным экипажам, по бокам имелись тротуары и даже канавы для стока воды. А чтобы дорога была максимально ровной строители срывали некоторые холмы и закапывали низины

Создание этой магистрали (а по-другому и не скажешь) обошлось Аппию в огромную сумму — на нее ушла практически вся казна. Но и результат был соответствующим. Аппиеву дорогу стали называть «царица дорог», жить рядом с ней стало очень престижно, вдоль нее стали появляться шикарные памятники и гробницы. А теперь самое интересное — Аппиева дорога существует до сих пор! По некоторым участкам этой трассы можно даже проехать на автомобиле.

Еще до Германии

Принято считать, что автобаны появились в Германии. Однако это не совсем так. Кто-то считает, что их начали строить в США, но чаще всего самой первой автострадой называют дорогу в. Италии. Она была торжественно открыта 21 сентября 1924 года и соединяла города Милан и Варезе.

Главным строителем магистрали стал Пьетро Пуричелли, однако он все же использовал немецкий опыт — многие идеи для своей автострады он взял у трассы на юго-западной окраине Берлина, которая была закончена в 1921 году. Однако ту дорогу длиной порядка 8 километров нельзя назвать полноценным автобаном. Это была скорее гоночная трасса, которая так и называлась — AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße или Автомобильно-транспортная и тренировочная улица)

Первый же немецкий автобан был построен только в 1932 году — он соединял города Кёльн и Бонн. Но его строительству предшествовала очень большая работа — первый план создания сети скоростных трасс был разработан в Германии еще в 1909 году. А в 1926 году было образовано общество по строительству скоростной дороги Гамбург—Франкфурт-на-Майне—Базель, которое начало работы по планированию нескольких автобанов. То есть вопреки стереотипам, их придумал вовсе не Гитлер, хотя такая легенда усиленно распространялась во времена Третьего Рейха — согласно нацистской пропаганде, идея автобанов пришла Гитлеру во сне, в котором он увидел, как Германия вся покрыта сетью скоростных магистралей. На самом же деле, когда Гитлер пришел к власти, он взял 60 томов строительных планов, которые уже были нарисованы, и сделал их основой своей программы «Дороги фюрера» (уже в 1933 году прокладка автобанов была объявлена государственной задачей).

Но что же вообще такое автобан? Это не просто прямая дорога. Это целая философия. Ведь здесь всё подчинено одной единственной цели — пропустить как можно больше автомобилей на как можно большее расстояние.

Именно поэтому современные скоростные магистрали не имеют перекрестков и резких поворотов, встречные потоки обязательно разделены, каждое направлением имеет минимум по две полосы движения. Кроме того, остановка на скоростных трассах строжайше запрещена, ни в коем случае нельзя обгонять справа (да и вообще запрещено двигаться в левых рядах при свободных правых), плюс есть ограничение не только по максимальной, но и по минимальной скорости.

Больше уже не будет

Самой большой и, возможно, самой сложной дорогой в современном мире является так называемое Панамериканское шоссе или Pan-American highway. Очень противоречивое, надо сказать, шоссе. Сами посудите — с одной стороны, оно объединяет Северную и Южную Америку, но с другой стороны, вы не сможете проехать по нему из одного континента до другого. Длина этой дороги составляет то ли 24 тысячи километров, то ли 48 тысяч. Где она начинается и заканчивается никто толком не знает.

Все началось еще в 1889 году, когда на Первой Панамериканской конференции было решено построить дорогу, которая позволит соединить обе Америки. Но тогда речь шла о железнодорожном пути. Не сложилось. Однако в 1923 году этот вопрос вновь оказался на повестке дня.

И после долгих споров было решено делать большое шоссе, которое позволит связать страны Южной, Центральной и Северной Америки. Тогда договорились, что каждая страна будет сама заниматься строительством. И, видимо, это было стратегической ошибкой. В итоге мы имеем то что имеем — фактически Панамериканское шоссе представляет собой некий набор дорог разного качества, которые просто соединены между собой.

Хотя не совсем соединены. Главной проблемой Панамериканского шоссе сейчас является так называемая Дарьенская дыра (иногда ее называют более культурным словом «пробел»). Это участок длиной 87 километров на территории Панамы и Колумбии, где дороги просто-напросто нет. Вместо нее имеется национальный парк Дарьен в Панаме и парк Лос Катиос в Колумбии.

И прокладывать магистраль там до сих пор не планируют. Говорят, в этом случае она рассечет на две части тропические леса и нанесет огромный вред экологии (в парке Дарьен есть огромное число редких животных и растений, мало того, там до сих пор проживают аборигены). Говорят, есть и другая причина отказа от строительства шоссе — если вместо леса появится автобан, то по нему может хлынуть поток наркотиков из Колумбии в Северную Америку. Как бы то ни было, но сейчас водители вынуждены переправляться на пароме из Панамы в город Ла-Гуайра в Венесуэле или в город Буэнавентура в Колумбии.

Считается, что «большое» Панамериканское шоссе начинается на Аляске в городе Прудо-Бей (ни США, ни Канада официально не входят в координационный Конгресс Панамериканского шоссе). А заканчивается оно то ли в Пуэрто-Монтт, то ли в Кельон на юге Чили. А может и в аргентинском Ушуайа. Таким образом, дорога проходит по территории сразу 14 стран: США, Канада, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика, Панама, Колумбия, Эквадор, Перу, Чили, Аргентина. Кроме того, благодаря ответвлениям в эту систему дорог можно смело включать Боливию, Бразилию, Парагвай, Уругвай и Венесуэлу.

Источник: infopedia.su

Царская дорога

Ца́рская доро́га — известная из сочинений Геродота мощёная дорога, сооружённая персидским царём Дарием I в V веке до н.э..

Описание

В пятой и восьмой книгах «Истории» Геродота описывается протяжённость дороги, связывавшей отдалённые части державы Ахеменидов. Указывая, через какие города она проходила, историк восхищённо описывает устройство персидской почтовой службы и скорость, с которой перемещались гонцы Дария:

Нет на свете ничего быстрее этих гонцов: так умно у персов устроена почтовая служба! Рассказывают, что на протяжении всего пути у них расставлены лошади и люди, так что на каждый день пути приходится особая лошадь и человек. Ни снег, ни ливень, ни зной, ни даже ночная пора не могут помешать каждому всаднику проскакать во весь опор назначенный отрезок пути.

Первый гонец передаёт известие второму, а тот третьему. И так весть переходит из рук в руки, пока не достигнет цели, подобно факелам на празднике у эллинов в честь Гефеста. Эту конную почту персы называют «ангарейон».

Протяжённость

Протяжённость Царской дороги реконструируется по Геродоту, другим историческим свидетельствам и археологическим данным. Она начиналась в Сардах (около 90 км к востоку от современного города Измир в Турции) и шла на восток к ассирийской столице Ниневии (нынешний Мосул в Ираке). Затем, как считается, она разделялась на две части: одна вела на восток, через Экбатаны к Шёлковому пути, другая — на юг и юго-восток, к Сузам и Персеполю.

Так как Царская дорога не была проложена по самому удобному маршруту, который мог бы связать крупнейшие персидские города, историки считают, что при строительстве использовались участки дорог, проложенных ещё ассирийскими царями. На востоке она практически сливается с Шёлковым путём.

Качество проложенной дороги было столь высоким, что она продолжала использоваться по крайней мере до римской эпохи; в турецком городе Диярбакыр сохранился перестроенный римлянами мост, бывший частью Царской дороги. Её строительство способствовало расцвету персидской торговли, достигшему пика во времена Александра Македонского.

Царская дорога как метафора

Выражение «царская дорога» или «царский путь» ещё в античности стало крылатым, обозначавшим наиболее быстрый, лёгкий и разумный способ добиться чего-либо. Знаменита фраза Евклида, обращённая к желавшему обучиться наукам египетскому царю Птолемею: «Царской дороги в геометрии нет!» [1] . Фрейд говорил о снах как о «царской дороге в бессознательное».

В христианском богословии выражение «царский путь» использовалось как метафора умеренности. Отрывок из статьи иеромонаха Серафима Роуза:

«Учение об этом «царском пути» поясняет святой Василий Великий: «Правый сердцем тот, чья мысль не уклоняется ни в излишество, ни в недостаток, но направляется только к середине добродетели».

Примечания

1. ↑ Прокл, Комм. к 1 книге Начал Евклида, 68, 14-17

Ссылки

• Исторические дороги и пути
• История Ирана

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Царская дорога» в других словарях:

Царская дорога — вела из Эфеса через Сарды, Гордий в Сузы. Эта дорога, на к рой было более ста почтовых и курьерских станций, служила символом экономич., политич. и воен. мощи Персии и ее царей … Древний мир. Энциклопедический словарь

Царская дорога — Т. н. Ц. д. вела из Эфеса через Сарды, Гордий в Сузы. Эта дорога, на которой было более ста почтовых и курьерских станций, служила символом экономич., политич. и военной мощи Персии и ее царей … Словарь античности

Дорога Аркуни — (арм. Արքունի պողոտա, царская дорога) магистральная дорога, соединявшая две столицы Великой Армении Арташат и Тигранакерт. Дорога была открыта в 80 х годах до н. э. при Тигране II после восстановления старой дороги. Имела большое … Википедия

Дорога — У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога (значения) … Википедия

Царская ветка — железнодорожная линия, построенная в 1890 х гг. для передачи царских поездов с Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги на ближайший к царскому Петровскому дворцу Смоленский (ныне Белорусский) вокзал. Ответвляется от Октябрьской железной… … Москва (энциклопедия)

Дорога — I. В Палестине (см. Палестина), располож. на пересечении множества путей, дороги имели особенно важное значение. Все главнейшие пути сообщения проходили с севера на юг, к ним добавлялись нек рые поперечные дороги, в напр. запад восток: 1) за… … Библейская энциклопедия Брокгауза

Царская Славянка — Город Коммунар Флаг Герб … Википедия

Дорога — (техн.) В восточн. губерниях России Д. называется собственно Сибирский путь. Вообще же под Д. разумеются сухопутные сообщения в отличие от водных путей. Для удобства проезда по дороге она должна иметь определенную ширину, уклоны, соответствующие… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Военно-Осетинская дорога — автодорога на Кавказе; соединяет Северную Осетию (Туалетию) через Мамисонский перевал с Грузией (Южной Осетией). Другое название дороги – Паддахфандаг – «царская дорога» (осет.) … Топонимический словарь Кавказа

Персия — (Persia) Персия это древнее название страны в Юго Западной Азии, которая с 1935 года официально называется Ираном Древнее государство Персия, история Персии, правители Персии, искусство и культура Персии Содержание Содержание Определение… … Энциклопедия инвестора

Источник: dic.academic.ru

Древняя архитектура

В 5 веке до нашей эры по приказу персидского царя Дария I была построена мощеная дорога, соединившая западные и восточные сатрапии бескрайней Державы Ахеменидов и получившая название «Царская дорога». Впервые о ней рассказывает древнегреческий историк Геродот, восхищаясь устройством почтовой службы у персов и скоростью, с которой передвигались по этой дороге царские гонцы.

Из описаний Геродота следует, что на всем протяжении Царской дороги на расстоянии дневного пути друг от друга стояли пункты, где один посыльный передавал важные данные другому, и таким образом гонцы экономили силы своих лошадей и обеспечивали максимально быструю передачу информации.

Начиналась Царская дорога в городе Сарды на западе Малой Азии и уходила далеко на восток, связывая важнейшие политико-экономические центры государства Ахеменидов. Доходя до района современного Мосула в Ираке, дорога разделялась на две ветви, одна из которых через Экбатаны направляла путников к Великому Шелковому пути, а другая уходила в юго-восточном направлении в сторону Суз и Персеполя. Судя по всему, при строительстве Царской дороги были использованы участки более древних мощеных магистралей, проложенных ассирийцами и вавилонянами.

Для ее восточного продолжения основой послужили западные участки Великого Шелкового пути. Царская дорога поспособствовала расцвету торговли в государстве персов, продолжавшемуся вплоть до похода Александра Македонского. Отличаясь высочайшим качеством, эта дорога частично использовалась еще во времена Рима и Византии. В одном из турецких городов до сих пор сохранился мост, являвшийся частью Царской дороги и перестроенный римлянами.

Источник: ancient-buildings.ru