В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России.
Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. Ф.А. Герстнер писал: «Объездил многие губернии… собрал повсюду статистические сведения и сравнил оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках, торговле тех государств, с которыми Россия имеет наибольшие сношения».
По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Предприниматель предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны — Волгой линией Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только за тем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.
Первая железная дорога России. Царскосельская.
Комиссия сочла невозможным передать Ф.А. Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы… развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9-10 0 /00. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.
В результате обращения Ф.А. Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. при этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров»
15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску.
История Развития Русской ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | С 1788 -1901 часть 1
Дорога проектировалась с предельным уклоном 2 0 /00 и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний — щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.
Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости.
Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «Ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км.
Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. В 1898 объём пассажирских перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837-41 было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экономического значения дорога не имела, играла роль придворной увеселительной дороги.
Руководство Царскосельской железной дороги после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
Источник: studbooks.net
Проектирование и строительство Царскосельской железной дороги
К счастью, несмотря на критику и сомнения, Николай I нашел в себе силы принять волевое решение о начале строительства первой в России железной дороги общего пользования. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ императора о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу.
Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30—40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат. Им предстояло выполнить более 700 тыс. кубометров земляных работ с оплатой 39 коп. за кубометр.
По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину «сколько грунт позволит», таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело.
Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 — 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель.
Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре 1836 г. начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.
Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус — 448 м.
К концу сентября путь был готов на протяжении 23 км. Однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно ее выкупа.
3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов — паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название «Богатырь», по два английских заводов Р. Стефенсона — «Проворный» и «Стрела», Ч. Тейлора — «Орел» и «Лев» и Т. Гакворта.
Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода — «Слон». Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов.
Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350—381 мм и ходом поршня 457—569 мм. Котлы были оборудованы топкой и «кипятильными» трубами, по которым дым уходил в так называемую «дымовую» камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками.
В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней — «бегунковой», средней — «движущей» и задней — «поддерживающей».По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле «иностранцы» превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55—88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.
Плохо обстояло дело с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств. Акционерному обществу не удалось приобрести участок у Фонтанки под станцию, и к ее строительству даже не приступали. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела. В Царском Селе в сентябре заложили лишь фундамент станции.
Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Одних земляных работ оставалось выполнить в объеме 155 тыс. кубометров, задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, предусмотренные проектом, и, наконец, отсутствовали станционные здания. Ф. А. Герстнер оказался в затруднительном положении.
Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Еще в январе 1836 г. он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».
Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты — между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики.
Но настоящий восторг ее охватил, когда 6 ноября состав повел паровоз. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед. Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины»,— писала одна петербургская газета. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».
Летом 1837 г. на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. Однако землю у Фонтанки под станцию общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном проспекте, между Введенской церковью и офицерским флигелем Семеновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции. К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 г. и закончить работы к открытию дороги не успели.
В 1836—1837 гг. Ф. А. Герстнер опубликовал три отчета о ходе постройки железной дороги, в последнем из них от отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ. усердно старался помочь в исполнении. что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.
Источник: megaobuchalka.ru
Надо знать: как первая в России железная дорога соединила Петербург и Царское Село
Ровно 183 года назад, 3 апреля 1836 года, император Николай I издал указ о строительстве первой в России Царскосельской железной дороги. Рассказываем, сколько в те времена стоили билеты, как выглядели вагоны поезда, почему ширину колеи выбрали отличной от европейских стандартов и с какой скоростью ехал состав.
Железнодорожный транспорт в современном его понимании появился в Англии в 1825 году, и император Николай I решил не отставать от своего геополитического противника. Идею о создании железной дороги между Петербургом и Царским Селом предложил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Он сумел убедить императора России в пользе подобного транспорта, особенно при переброске войск во время войны.
Руководил строительством железной дороги сам фон Герстнер. Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из восьми вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться восемь человек, в остальных — по десять. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.
Интересно, что ширина колеи в России была выбрана отличной от европейских стандартов — 1829 миллиметра вместо. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует миф, согласно которому такая колея была выбрана, чтобы противник не смог эффективно снабжать свои войска на территории России во время войны. На самом деле Николай I и его окружение об этом не задумывались. Впрочем, происхождение этого мифа понятно, ведь во время Великой Отечественной войны противник действительно вынужден был менять ширину колеи для своего подвижного состава.
Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года.
Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).
Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).
Источник: www.fiesta.ru
11 Ноября 1837 была открыта Царскосельская Железная Дорога, связавшая Санкт-Петербург и Царское Село
В этот день 11 Ноября была открыта Царскосельская Железная Дорога, связавшая Санкт-Петербург и царскую резиденцию в Царском Селе.
11 Ноября 1837 года или 30 октября 7345 лета на ст. Петербург состоялось официальное открытие в России пассажирской наземной железной дороги между станцией Петербург, Царского село и Павловск.
Царскосельская Железная Дорога.
Ещё 27 апреля 1836 года 15 апреля был принят указ русского императора Николая I об утверждении » положений о создании совместной ассоциации по строительству железной дороги от станции Санкт-Петербург в Царского село с расширением до Павловска » и дорога была запущена в кратчайшие сроки. Пушкин чуть чуть не успел стать свидетелем торжественного открытия. — Не дали. Боялись, что он бы так красиво это описал, что у всего мира осталось бы в памяти , что это русские первые построили ЖД и Метро, которое строили от станции ко дворцу под городом.
Русский Император Николай I
Основатели ассоциации были: мастер церемоний императорского домашнего телеграфа братья Алексея Бобринского, и бизнесмены: Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плитт и австрийский дворовый Франц Фон Герстнер — которые выступали в роли главных наблюдателей и решили помочь провести дорогу на Запад Империи.
Техническое управление строительными работами было проведено 17 инженерами. В ходе строительства было задействовано около 1,8 тысяч рабочих, которые были заняты на трассе — это крестьяне всех Петербургских провинций, а так же строители из вологодской области и 1,4 тысяч солдат полувоенных батальонов главного управления железных дорог России.
Медаль по строительству Царскосельской Железной дороги. По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».
По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».
Первая часть Царскосельской железной дороги была построена из станции Петербург в Царского село, но позже был продлен до в города Павловск, общая длина маршрута выросла до 27 км.
Первое испытание в поезда из Царского села в Павловск произошла 9 Октября 1836. Года или 27 сентября
А 15 (3) ноября первый паровой двигатель прошел тест драйв -двигатель паровой локомотива на участке между Царского селом — и Павловском. К моменту открытия этой дороги Россия построила всего 6 Локомотивов, 44 пассажирских и 19 грузовых автомобилей. Ширина русской Железной Дороги дорожки 1829 мм — в честь года когда было пущено движение Между Питером и Москвой. Паровой двигатель должны были иметь мощность 40 лошадиных сил и иметь возможность перевозить несколько вагонов с тремя сотнями пассажиров со скоростью 40 верст в час.
Торжественное открытие железной дороги в царского село и далее на Запад было проведено 11 ноября (30 октября) 1837. Уважаемые гости и иностранные наблюдатели и приглашенные многочисленные жители Северной Столицы собрались в недавно построенном красивейшем здании станции Вокзала на Загородном проспекте. Локомотив отправился с вокзала в 12:30 утра.
Поезд из 8 вагонов ушел с платформы и Через 35 минут поезд прибыл в Царского село. На обратном пути пассажиры наблюдали уже максимальную скорость — поезд развил по тем временам фантастическую скорость на то время время, преодолев всю дорогу от ст Царское Село в Петербург за 27 мин. Средняя скорость составляла тогда составляла 51 км / ч, иногда она превышала 60 км / ч. Ст.
Петербургский вестник написал на следующий день: » шестьдесят миль в час, ужасно подумать. А тем временем Вы сидите тихо, почти не замечаете эту скорость, ужасающее воображение, только ветер свистит, несется просто, как чёрт с огнем или намыленная лошадь, оставляя их позади за белым облаком пара. Что это за сила такая, которая несет все эти огромные экипажи без парусов по пустыне, что разрушает силу космоса и поглощает время? Эта сила — интеллект человека!»
Царскосельский вокзал
После открытия дороги началась работа по завершению работ и поезда (одна или две пары) приходили по воскресеньям и в праздничные дни. С 12 февраля 1838 г. или 31 января 7346 лета, начали ежедневное движение двух пар поездов. С 16 (4) апреля 1838 года использовались только в поезда. В 1838 году. Петербургский технологический институт создал лучший в мире локомотив «Agile» для железных дорог России.
Движение в царское село по Железной дороге в 1838 году, не существенно менялось вплоть до второй половины 1870 года. Проезд из Столицы Империи в Царского село в первом классе стоил 75 копеек серебром, в второй класс- стоил 50 копеек, в третьем классе — 35 копеек и в четвертой — 20 копеек. Скидки на билеты были сделаны из бросовых цен под названием » банки.» Проездные банков были многоразового использования, так что администрация не провела никаких действий для их замены. С апреля 1860 года железнодорожная администрация заменила «банки» на бумажные билеты разных цветов: для 1-го класса тренеров они были белыми, для 2-го класса — розовый и 3-й класс — зеленый.
Интересно, что сказал бы Александр Пушкин на этом открытии, если бы он не погиб в 1837 году? В 2 часа ночи 29 января 7342 Лета или по новому стилю 10 февраля 1937 года умер поэт который был свидетелем этого грандиозного строительства и не дожил всего полгода до завершения строительства этого чуда. Ведь не случайно пускали дорогу в его любимое Царское Село! А я думаю именно поэтому и не дожил и нарочно подставили Дантеса, чтобы весь мир не слышал в Стихах и этого русского чуда. Но несмотря на это первую подземную ветку Метро стали прокладывать именно тут и первая станция метро была Пушкинская — за сто лет до официального открытия в Питере метро.
На большой встрече Российского Императорского Технического Общества, РИТО, которая отметила 50-ю годовщину начала строительства железных дорог в России, было отмечено, что » Царскосельская Железная Дорога в отношении его общей важности для сети российских железных дорог и в Цель его строительства будет рассматриваться как памятный день в истории отечества и Железнодорожный полк, как ботик императора Петра I, который предоставил России славные традиции и сделал их победителями в охране границ, лучшей Армии и Военно-Морского Флота»
13 ноября 1851 года открыто движение по железной дороге Москва — Петербург
А 13 ноября 1851 года открыто уже движение по скоростной железной дороге Москва — Петербург, но об этом в следующий раз!
Источник: viktoriiako.livejournal.com
X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2018
Царскосельская железная дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836, была открыта дорога 30 октября 1837 года, ширина колеи 1829 мм.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек.
Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт‑Петербурга в Царское Село.
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
Начало движения — 9 часов.
Окончание движения — 22 часа.
Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, который шёл из Петербурга, и ответвлялся на отдельную станцию, по которому пропускался императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров была устроена отдельная станция «Императорский павильон» в Царском Селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
На этой дороге 11 августа 1841 года произошла первая в России железнодорожная катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».
Таким образом, развитие железнодорожного транспорта в России продолжалось, накапливался опыт эксплуатации железнодорожных путей, совершенствовались методы возведения новых магистралей.
Источник: scienceforum.ru