Два самых крупных заказа на дорожное строительство в Москве получили компании, принадлежащие знакомым президента России Владимира Путина. Всего же две трети столичных контрактов разделили между собой четыре подрядчика.
Департамент строительства Москвы сообщил, что в 2011-2012 гг. было разыграно 150 заказов на строительство дорог и мостов общей суммой в 182,4 млрд руб. «Ведомости» проанализировали подряды за 2011-2013 гг. со стартовой ценой свыше 300 млн руб. Две трети заказов общей суммой в 123,4 млрд руб. получили четыре компании: АРКС Геннадия Тимченко, «Мостотрест» Аркадия Ротенберга, НПО «Космос» и «Ингеоком».
В портфеле заказов АРКС — реконструкция трех магистралей и развязка на Волгоградском проспекте, которые должны принести ей 39,8 млрд руб. АРКС лидировала на госторгах еще в первой половине 2010 г., получив тогда заказы на 7,4 млрд руб. Ее совладелец Владимир Лавленцев занимал пост замруководителя департамента городского заказа.
После отставки Лужкова новое руководство Москвы заморозило почти все стройки, и в первом полугодии 2011 г. АРКС выиграла один конкурс — на строительство подземного перехода за 380 млн руб. Летом того же года Тимченко получил блокпакет АРКС. Сейчас компания готовится к тендеру на реконструкцию второго этапа Балаклавского проспекта стоимостью 9,65 млрд руб.
Какие меры применяются к недобросовестным подрядчикам по строительству дорог?
Два объекта на конкурсе досталось «Мостотресту» Аркадия Ротенберга. До мая 2012 г. у компании в работе был всего один объект — развязка Ленинградского шоссе и МКАД за 4,85 млрд руб. (завершен). Однако накануне отставки с президентского поста Дмитрий Медведев распорядился отдать Ротендбергу все дорожные подряды вокруг Сколкова, то есть целых шесть объектов. Пресс-секретарь Медведева Наталья Тимакова утверждала того, что такое решение позволит ускорить строительство дорог, необходимых для проведения саммита «восьмерки» в Сколкове в 2014 г.
Саммит в итоге решили перенести в Сочи, но подряды у Ротенберга остались. В «Мостотресте» говорят, что еще не подсчитали их стоимость. Московские власти сообщали, что реконструкция Можайского шоссе обойдется в 10 млрд руб., развязка на этой магистрали — в 2,75 млрд руб., развязка Сколковского шоссе и МКАД — в 3 млрд руб.
Кроме того, «Мостотрест» будет строить южный участок Северо-Западной хорды протяженностью 17 км и стоимостью 29 млрд руб. Таким образом, «Мостотрест» получил подряды минимум на 44 млрд руб.
Примерно одинаковая сумма заказов (по 28 млрд руб.) в портфеле у старейших строительных компаний Москвы: «Ингеокома» семьи Рудяков (создана в 1989 г.) и НПО «Космос» Андрея Чернякова (в 1991 г.). Представитель «Ингеокома» подтвердил сумму контрактов, связаться с Черняковым не удалось.
В лидеры не попал самый крупный в прошлом дорожный строитель — компания «Трансстрой» Олега Дерипаски. С 2011 г. «Трансстрой» участвовал во всех крупных конкурсах, а выиграл один — на реконструкцию Щелковского шоссе за 9,42 млрд руб. «Наше ценовое предложение и опыт всегда были конкурентоспособны, в некоторых конкурсах наше предложение было лучше, чем у победителей», — заметил заместитель гендиректора компании Павел Турбанов.
Строители перекрыли дороги в Арзамасском районе из-за не выплаты денег подрядчиком новой трассы М12
«Мосинжстрой» получил подряды на 6,34 млрд руб., ПК «Термосервис» — на 4,943 млрд, «Дормост» — на 3,453 млрд, МИСК — на 2,7 млрд, «Трансгидрострой» — на 1,237 млрд руб.
Источник: www.forbes.ru
На строительстве скоростной трассы М-12 столкнутся китайские и европейские стандарты
Китайская компания «СиАрСиСи Рус» будет участвовать в строительстве автомобильной дороги «Москва — Нижний Новгород — Казань»
Стартовало строительство автомобильной дороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань», которая является частью международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК). При этом, в правительстве РФ заявили, что на ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России.
«С учетом особого значения трассы М-12 правительство ставит задачу ввести ее в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объем финансирования составляет более 650 млрд. рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали», — заявил глава кабинета министров Михаил Мишустин на профильном совещании правительства.
Общая протяженность транспортного коридора Европа — Западный Китай составит около 8,5 тыс. км, из которых 2,2−2,3 тыс. км пройдет по территории России, еще 3,4 тыс. км — по территории Китая, и 2,8 тыс. км — по Казахстану. Нюанс в том, что свою часть МТМ ЕЗК, китайцы уже почти построили. А на российском участке МТМ ЕЗК готов только короткий отрезок — скоростная автомобильная дорога М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург (введена в эксплуатацию в 2019 году).
Именно поэтому такое особое значение придается проекту строительства М-12. Его поделили на восемь участков, один из которых — 5-й, достался китайским подрядчикам — это 347−454 км в Нижегородской области.
Недавно «СиАрСиСи Рус» стала победителем в конкурсе на право реализации пятого этапа проекта (347−454-й км, Нижегородская область) стоимостью 58,3 млрд. рублей. Финансирование предоставлено Банком «Солидарность».
«Компания «СиАрСиСи Рус» выиграла тендер без какого либо нашего участия, а мы готовы взаимодействовать с ней в части банковского обслуживания, предоставления гарантий и работы с подрядчиками «СиАрСиСи Рус» при выполнении слоя работ на данном объекте, содействовать в покупке техники, а также с партнерами компании, которых мы тоже готовы финансировать, работать по схеме факторинга, — рассказал «СП»директор по развитию АО КБ «Солидарность» Леонид Рыжов, отметив, что целевые клиенты банка — компании, работающие в юго-восточном направлении или в обратную сторону, в том числе компании из Китая.
Отметим, что «СиАрСиСи Рус» — непрофильная дочка АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» — «СRCC». И если СRCC не первый год и довольно успешно участвует в реализации проектов по строительству московского метрополитена, то для «СиАрСиСи Рус», которая в отличие от «мамы» специализируется не на рельсах, а на асфальтобетоне, участие в таком масштабном проекте, как М-12, будет серьезным экзаменом на право получения входного билета в большой российский бизнес.
По мнению экспертов «СП», китайцы сделали мощный рывок в строительстве автомобильных дорог. Но нельзя не признать прогресс на этом направлении и у российский компаний. А кроме «СиАрСиСи Рус», в строительстве М-12 примут участие известные российские компании.
Так, строить первый этап (0−80 км, Московская, Владимирская области) будет компания «Стройтрансгаз» за 53,11 млрд. рублей. Вторым этапом (80−116 км, Владимирская область) займется РСК, стоимость работ составит 21,2 млрд. рублей. Третий (116−224 км, Владимирская область) получил ВАД за 59,5 млрд. рублей. Четвертый (224−347 км, Владимирская, Нижегородская области) — ДСК Автобан за 79,6 млрд рублей.
Пятый — CRCC (347−454 км, Нижегородская область) за 58,3 млрд. рублей. Шестой (454−586 км, Нижегородская область и Чувашия) — ДСК Автобан за 69,2 млрд. рублей. Подрядчиком на строительство восьмого этапа (663−729 км) за 123,2 млрд. рублей стала Трансстроймеханизация, которая в ходе реструктуризации Мостотреста будет передана «Нацпроектсрою».
Дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России — русским будет чему поучиться, если захотят, считает и.о. директора Института Дальнего Востока РАН, профессор НИУ ВШЭ Алексей Маслов:
— Это крупная китайская компания, которая показала способность эффективно работать в самых разных климатических условиях. Они строили дороги как в центральной части Китая, которая климатически похожа на Россию, так и на юге Китая, где тепло, так и, например, в Синьцзяне, во Внутренней Монголии, то есть, в районах, где летом очень жарко, а зимой очень холодно.
И в этом плане у них огромный опыт и необходимые технологии. Второй момент — скорость строительства в Китае поражает. Несмотря на то что по количеству задействованных рабочих обычно это не превосходит российскую часть, также, как и во всех странах мира, технология, проще говоря, дисциплина производства — очень высокая.
Китайцы обычно не боятся строить ночью, строить в тяжелых условиях. У них есть специальный бетон для строительства и под дождем, и под снегом, так чтобы покрытие дорог не портилось. И вот это, на мой взгляд, создаст очень хорошую, позитивную конкуренцию российским строителям.
Вообще, в Китае условный участок дороги в целом возводится в три — в четыре раза быстрее, чем в России. Иногда бывает даже в 10 раз быстрее, чем в России. И без нарушений технологических циклов. Поэтому, это хороший такой способ поучиться, самое главное — создать конкурентную среду.
И плюс к этому, в принципе, эта китайская компания уже пыталась неоднократно зайти в Россию, например, обсуждались возможности строительства ею дорог и мостов на российском Дальнем Востоке, но, судя по всему, это оказалось неудачно и, скажем так, не вовремя. А вот сейчас — ко времени.
Потому что сама по себе трасса — это часть довольной протяженной магистрали, которая должна в конечном счете соединить западные районы Китая, Казахстан, Россию и далее, что называется — везде. Для Китая это два очень важных момента.
Во-первых, увеличение связанности дорог внутри Китая, потому что западные районы этой страны — не самые развитые. А во-вторых, поставки продукции внутри страны, в Россию, а далее — в Европу. Поэтому, конечно же, Китай крайне заинтересован в том, чтобы все было построено вовремя и единовременно. Потому что, хотя бы без одного участка дороги сама по себе магистраль не заработает.
Китайцы неоднократно заявляли, что они готовы строить едва ли не все участки дороги, в том числе и по территории Казахстана, России. Но вот был найдет такой паллиативный вариант. А на мой взгляд, это сейчас как раз хорошо, потому что дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России. Русским будет чему поучиться, если захотят. Ну а отличие в качестве увидим, когда проедем по готовым участкам дороги.
Одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано, сомневается доктор экономических наук, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский:
— Вообще-то профиль «СRCC» — железные, а не автомобильные дороги. Все что по рельсам ходит, а автомобильные дороги — вспомогательный профиль который осваивает русская дочка компании «СиАрСиСи Рус». Дорогу-то они, конечно, построят, но только вот вопрос, насколько компания «СиАрСиСи Рус» знает российский климат и требования к российским дорогам? Если говорить о Китае, то там есть другие компании, которые строят дороги.
Китайские дороги — это очень хорошее качество. Это, как правило, четыре слоя бетона и арматуры. Срок гарантии китайских дорог, которые построены на территории народной республики — до 50 лет. Если компания «СиАрСиСи Рус» построит у нас дорогу такого класса, я буду только доволен и похлопаю в ладоши. Но будет ли такая дорога в наших условиях?
Это вопрос спорный. Во-первых, насколько русская дочка известной китайской госкорпорации «СRCC» будет использовать у нас китайские технологии при строительстве этой дороги? Тут все надо конкретно смотреть. Ведь одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано.
Вообще-то, строительные тендеры во всем мире достаточно темные. И не случайно тендеры на строительство определяются не параметрами качества, а стоимостью. То есть, та компания, которая дает наиболее низкую цену, обычно выигрывает тендеры. Другое дело, как проверять потом качество. Потому что за счет снижения цены может быть резкое снижение качества дороги.
Если, например, в Америке есть комиссии, которые проверяют качество дороги, и в случае, если компания, которая выиграла тендер, но не обеспечила надлежащее качество — там дальше идут самые жесткие санкции, включая банкротство владельца этой компании, то у нас, насколько я знаю, такого контроля качества не существует в природе. И не редки случаи, что после получения денег компания может внезапно обанкротиться. А деньги уже за рубежом, в офшоре.
Результаты работы по строительству нижегородского участка автомагистрали, могут стать основанием для китайцев претендовать на получение права строительства всего российского участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай», если сумеют показать качество выше европейских стандартов, которых придерживаются российские автодорожники считает аналитик ГК ФИНАМ Алексей Коренев:
— Китайцы в этом плане действительно совершили фантастический рывок вперед. И за последние десять лет только на строительстве дорог они потратили бетона больше, чем США за сто лет. Это о многом говорит — они реально строят дороги. Да, там бывают случаи, когда какие-то дороги обваливаются, дома рушатся — все мы видели такие видеоролики, хотя такое происходит во всем мире.
Но Китай всерьез занялся формированием инфраструктуры. При этом надо понимать, что в этой работе будет занято огромное количество китайцев, это будет улучшение макроэкономических показателей, касающихся промышленного производства, занятости На наш рынок они рвутся достаточно агрессивно, это уже не первая новость, потому что внутренний рынок у них практически исчерпан, им нужно строиться где-то еще.
Ну, в Европу и Америку они не полезут, а Россия — достаточно благодатная в этом отношении территория, потому что у нас с дорогами плохо, и здесь китайцы могут реально поучаствовать. Насколько качественно — это зависит уже от того, как и какая компания будет строить. До сих пор дороги в России оставляли желать лучшего.
И китайские дороги на этом фоне выглядели как бы привлекательнее. Но с другой стороны, в последнее время в России прогрессировало строительство дорог и качество их вроде бы улучшилось. И вот вопрос — смогут ли китайцы подтянуться до этого уровня, чтобы вытеснить наших строителей с этого рынка и занять эту нишу самим. Не простой вопрос.
На мой взгляд, у китайцев очень сильные позиции, потому что они всегда могут тыкать пальцем в то, что у них объемы строительства дорог несравнимо выше наших и качество очень неплохое, при этом аварии — редкий случай. И нам будет сложно что-то противопоставить, потому что мы строим дороги очень медленно и очень слабо. И они всегда могут сказать: раз вы не умеете, давайте сделаем мы. Пойдет ли на это правительство — вопрос отдельный.
Если мы договорились, что какую-то часть будут строить они, наверное, такая договоренность есть. Потому что была же мысль построить Трансконтинентальную магистраль от Пекина до Парижа, и китайцы свою часть сделали, остановившись на границе с нашей территорией. И на этом строительство завершилось.
И теперь результаты работы по строительству нижегородского участка автомагистрали, могут стать основание для китайцев претендовать на получение права строительства всего российского участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай». Но если качество их окажется низким, то это негативно скажется на восприятии китайских стандартов. И тогда, стоит полагать, в дальнейшем строительстве магистрали приоритет будет отдан российским компаниям, которые готовы строить и строят в последнее время по европейским стандартам.
Источник: svpressa.ru
Дорожное прикрытие: на стройке «Обхода Хабаровска» похитили 1,1 млрд рублей
Уголовное дело по факту мошенничества при строительстве объездной дороги в Хабаровске возбудили московские следователи. Речь идет о возможном хищении 1,14 млрд рублей из выделенных на проект 8,6 млрд, сообщил источник «Известий» в правоохранительных органах. «Обход Хабаровска» — первая платная дорога на Дальнем Востоке, проект, призванный разгрузить региональный центр от транзитных автомобилей. Трассу открыли 15 июля 2022 года. Она также первая в регионе, построенная в рамках концессии — частно-государственного партнерства. О схемах мошенничества на большой стройке — в материале «Известий».
Передали по цепочке
Московские следователи 28 сентября возбудили уголовное дело по факту мошенничества в крупном размере, совершенном при строительстве скоростной трассы «Обход Хабаровска». Речь идет о хищении 1,14 млрд рублей из выделенных на проект 8,6 млрд, сообщил «Известиям» источник в правоохранительных органах.
По его словам, дело возбудили в отношении неустановленных лиц, действовавших в составе группы по предварительному сговору. По версии следствия, жертвой мошенничества стала производственная фирма «ВИС» — генеральный подрядчик проекта. Строительство началось в 2018 году. Необходимо было построить 31 км автомагистрали за 8,6 млрд рублей.
Для реализации проекта ВИС наняла субподрядчика — ООО «ФракДжет-Волга». Эта фирма, в свою очередь, заключила договор подряда с ООО «ТранСтрой». В итоге заказ, по словам источника «Известий», выполнялся по следующей схеме: строительно-монтажными работами занималась компания «ТранСтрой», пользуясь при этом услугами более мелких субподрядчиков. Сырье и материалы для строительства поставляла компания «ФракДжет-Волга». Результат их деятельности принимался компанией «ВИС».
В ходе строительства, в период с января 2019 по октябрь 2021 года, группа неустановленных лиц, в числе которые были и сотрудники перечисленных организаций, намеренно не выплачивала деньги мелким субподрядчикам за выполнение заказов, а переводила их на счета «ФракДжет-Волга». Долг же перед субподрядчиками числился за компанией «ТранСтрой», но каким-то образом не отображался в ее финансовой отчетности.
В итоге, отметил источник «Известий», у «ТранСтроя» образовалась задолженность перед субподрядными организациями, а «ФракДжет-Волга» получила необоснованную дополнительную прибыль.
Позднее, в 2020 году, заинтересованные лица, очевидно знавшие о наличии большого долга, продали 100% доли «ТранСтроя» новому собственнику. Им оказался тот самый генеральный подрядчик — компания «ВИС». В результате новый собственник получил компанию, обремененную долгами, подчеркнул источник «Известий».
Сейчас следователям предстоит выяснить, кто именно ответственен за причинение ущерба ВИС в размере 1,14 млрд рублей, подчеркнул источник в правоохранительных органах. Под подозрение в том числе попали люди, занимающие в это время управленческие должности в компаниях, нанятых ВИС в качестве субподрядчиков, а также сотрудники самого генподрядчика.
«Известия» направили запросы в указанные компании с просьбами прокомментировать ситуацию. В компании «ВИС» сообщили, что знают о возбужденном деле.
— Уполномоченные подразделения Группы «ВИС» сотрудничают с правоохранительными органами в рамках проводимого расследования, — подчеркнули в пресс-службе организации.
«Известия» получили ответ на запрос от «ФракДжет-Волга» уже после публикации материала. В письме компания сообщила, что не располагает сведениями о возбуждении уголовного дела и отрицает любую причастность к этой мошеннической схеме. Кроме того, приведенные в статье факты она считает недостоверными.
Согласно ответу компании, 5 февраля 2018 года между ООО «ФракДжет-Волга» и «ВИС» был заключен договор строительного подряда на выполнение комплекса строительно-монтажных работ.
При этом, с 30 июня 2020 года «ФракДжет-Волга» не участвует в реализации этого проекта. Из письма следует, что в это время было подписано соглашение о замене стороны по договору. С настояния «ВИС» компания передала «ТранСтрою» все обязанности подрядчика.
«По состоянию на 30.06.2020 года, то есть на дату заключения соглашения, ООО «ФракДжет-Волга» выполнило все работы, предусмотренные договором и поставило ТМЦ на общую сумму 13 204 764 349,58 рублей, а ООО»ПФ»ВИС» приняло их в полном объеме без замечаний», — уточняется в ответе организации.
Кроме того, в компании утверждают, что на дату заключения соглашения о замене стороны по договору, «ВИС» являлась участником ООО «ТранСтрой» с долей 50% и «фактически управляло деятельностью данной компании».
«Согласно картотеке Арбитражных дел, в настоящее время на рассмотрении арбитражных судов находятся порядка 100 гражданских дел о взыскании с ООО «ТранСтрой» денежных средств на сотни миллионов рублей. Анализ дел позволяет говорить нам о том, что все обязательства ООО «ТранСтрой» перед кредиторами возникли после подписания соглашения о замене стороны, в основном в течение 2021 года», — утверждается в ответе компании.
Опасная сфера
Создание автодороги «Обход Хабаровска» — первый в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) проект, реализуемый на условиях концессионного соглашения с привлечением внебюджетных инвестиций. Партнером государства как раз и выступала компания «ВИС». Она же до 2031 года будет осуществлять эксплуатацию этой автомагистрали.
«Обход» стал первой платной скоростной автодорогой в ДФО. Масштабный проект призван разгрузить Хабаровск от транзитных автомобилей, объединив между собой три федеральные трассы: А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Открылась трасса 15 июля 2022 года. А спустя два месяца ее история «обогатилась» уголовными подробностями.
Дорожное строительство находится в зоне повышенных коррупционных рисков, считает председатель Национального антикоррупционного комитета, член Совета по правам человека при президенте России Кирилл Кабанов. По его словам, чаще всего в этой сфере реализуют три типа мошеннических схем.
— Один из самых простых способов — хищение на самом полотне. То есть проект намеренно увеличивают. Предположим, добавляют к ширине полотна несколько сантиметров. Второй вариант — замена материалов. По документам заявляется качественный песок или гравий, а по факту кладут менее дорогое покрытие.
Также есть мошеннические схемы, использующие для выгоды кредитование. Хищения обычно не превышают 10% от сметы проекта. В этом случае мы имеем очень дерзкое хищение — более 13%. В таких схемах вероятно участие крупных игроков, — считает эксперт.
Дело возбудили по ч. 4 ст. 159 УК РФ — «мошенничество, совершенное организованной группой в особо крупном размере». По словам партнера «Легес Бюро», члена Ассоциации юристов России Татьяны Завьяловой, обвиняемым по этой статье может грозить наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет.
Также, отметила юрист, согласно ст. 33 Уголовного кодекса РФ, ответственность соучастников преступления определяется характером и степенью фактического участия каждого из них в совершении преступления.
— Так, ответственность организатора определяется преступлением, которое планируется совершить. Ответственность соисполнителей — фактически совершенными ими деяниями, которые могут входить в общий умысел, а могут не входить. В связи с этим ответственность и наказание могут разниться, — отметила эксперт.
Зачастую суды выносят приговоры, в которых организатор получает высший предел наказания, добавила она.
Источник: iz.ru