Аналитика
Продажа грузовиков в России: итоги 1 полугодия 2022
Белорусские машиностроители в разы увеличили продажи техники в России в 2021 году
Российский рынок грузоперевозок в условиях санкций: пока все сложно
Представители крупнейших дорожно-строительных предприятий считают, если срочно не принять серьезные меры, то в ближайшее время им грозит процедура банкротства. Количество подрядных компаний постоянно сокращается. Так, в Санкт-Петербурге 12 лет назад работало 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна. Во многих регионах их вообще не осталось.
По данным Росстата, фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017–2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний – 0%. Причиной тому – ряд системных проблем. Основными из них являются:
- несовершенство ценообразования;
- чрезмерное банковское давление;
- формирование цены контракта без последующей индексации по фактической стоимости, постоянное сезонное подорожание строительных материалов;
- большое количество дополнительных затрат, без которых нельзя обойтись и которые не учитываются в сметах;
- несовершенство законодательных и нормативных документов, в частности несовершенство ФЗ№44;
- возложение всей ответственности на подрядчика.
По итогам 2020 года 80% конкурсов с начальной ценой свыше 100 млн рублей были проведены с одним участником. Снижение цены составило 1%. Конкуренции практически нет: сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает его выйти на объект. А подрядчики зачастую отказываются.
Новая технология строительства дорог с ГЕОКОРД® и ФАСТ-ЛОК® в горнодобывающей отрасли
Так как проект, сырой, недоработанный. И они не готовы брать на себя риски, грозящие штрафами и банкротством. Многих уже не удивляет, когда в ПСД и по факту не совпадают геология и геодезия. Бывали случаи, когда при проекте трассировки новой дороги подрядчики упирались в военную часть. И все это потом ложилось «на плечи» подрядной компании.
Действующие методики ценообразования не отражают существующей картины на рынке. Они, наоборот, создают угрозу банкротства для многих его участников, работающих на госзаказе. Снижение нормативов по строительным работам в среднем составляет 15%, на монтаж оборудования – 25%, на пусконаладочные работы – до 33%. По документам сметная прибыль составляет 5%, а по факту в лучшем случае – составит 2%.
По данным Росстата, фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017–2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний – 0%.
Отдельной проблемой являются не отражаемые в смете дополнительные затраты. Подрядчик при заключении контракта должен предоставить банковскую гарантию и на участие в конкурсе, и на обеспечение исполнения обязательств, и на казначейское и банковское сопровождение. Выходит, что даже не приступив к работе, подрядчик уже вынужден заплатить 4,4% от стоимости контракта. А если вернутся к сметной прибыли, то у него она составляет как раз те самые самые 4%.
«Строительство дорог — моя жизнь». Разговор с топ-экспертом отрасли Дорганом Валерием Викторовичем.
При хроническом недостатке оборотных средств подрядчики вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах исполнения госконтракта. При этом затраты на выплату банковских процентов сметной стоимостью работ никак не компенсируются. По данным Госкомстата на конец 2020 года задолженность подрядных компаний по кредитам составила около 300 млрд рублей.
Оплаченные проценты банкам составили в прошлом году свыше 40 млрд рублей. По сути, прибыль подрядчиков, заложенная в контрактах, ушла в банки. Подрядчик закредитован до такой степени, что если, допустим, завтра по какой-либо причине банк откажет ему в предоставлении кредита, то ему останется только идти на банкротство.
Добавим к этому проблему задержки оплаты за выполненные работы, которая иногда доходит до 1,5 года, и получим полную картину положения в дорожной отрасли. Немало примеров, когда стройка идет, заказчик задерживает выплату, подрядчик, чтобы не останавливать работы вынужден брать кредиты. О какой рентабельности тут вообще можно говорить!
Стройматериалы дорожают, контракты – нет
Про удорожание строительных материалов написана не одна тысяча статей. Итак, в контракте указываются одни цены, а по факту они другие, но цена контракта от этого не меняется. Стоимость металла в транспортном строительстве может составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь касается строительства мостов. Как отмечают эксперты, за последние 25 лет еще не наблюдалось столь широкого и охватывающего большую номенклатурную группу роста цен на стройматериалы.
В прошлом году металл выступил драйвером роста цен. Его подорожание началось примерно с октября 2020 года. Оно очень быстро перескочило с показателя 34–42 тысячи рублей за тонну арматуры до отметки в 80–90 тысяч за ту же тонну арматуры.
В среднем рост цен в 2021 году составил:
на битум строительный – 43,8%;
на лакокрасочные материалы – 34,6%;
на бордюр ж/б – 22,5%;
на смеси асфальтобетонные – 9,51%;
на цемент – 3,6% – 5,3%;
на щебень – 4,5%;
на песок строительный – 3,3%.
Сегодня отрасль подошла к тому, что, если срочно не будут приняты кардинальные меры, придется создавать казенные дорожные предприятия и национализировать существующие частные компании.
Или же возможен сценарий, когда вместо отечественных компаний на наш рынок придут иностранный компании и начнут диктовать заказчикам условия сотрудничества.
Источник: autosila24.ru
Дорожная отрасль в условиях санкций: поддержка и планы на этот год
Дорожно-строительный сезон в этом году стартует в условиях санкций, введенных в отношении России в связи с проведением специальной военной операции на Украине. В повестке — оценка текущей обстановки в отрасли, готовность к началу сезона, импортозамещение, упрощение процессов проектирования, заключения и исполнения госконтрактов и др. Портал «ДорИнфо» поинтересовался у Росавтодора, «Автодора», региональных госструктур от Калининграда до Благовещенска — насколько дорожники готовы к новому сезону, какова доля иностранной техники и материалов на объектах, повлияли ли санкционные ограничения на крупные стройки и на реализацию концессий. Также мы подготовили подборку мер федеральной поддержки отрасли. Подробнее – в нашем материале.
Дорожные планы в силе?
Строительство, реконструкция и ремонт федеральных дорог ведется в соответствии с заключенными ранее контрактами, отставаний от графика нет, сообщили «ДорИнфо» в пресс-службе Росавтодора. Финансирование программ и обязательства по контрактам выполняются в полном объеме. На федеральной сети в этом году планируют завершить строительство и реконструкцию 24 объектов общей длиной 207,7 км, отремонтировать — почти 6,2 тыс. км дорог, из них капитально — 1,3 тыс. км.
В рамках проекта «Региональная и местная дорожная сеть» приведут к нормативу более 4,6 тыс. участков протяженностью более 15 тыс. км, площадь укладки верхних слоев покрытия составит порядка 100 млн кв. метров.
«Отметим, что в Российской Федерации ведется производство отечественной дорожно-строительной техники, которая позволяет заменить импортную в большинстве технологических процессов», — сообщили в ФДА.
Кроме того, учитывая сезонный характер дорожных работ, подрядные организации в межсезонье подготовили материально-техническую базу, в том числе с использованием альтернативного сервисного обслуживания, альтернативной техники и оборудования, что позволит выполнить работы в полном объеме. В дальнейшем также при реализации программ планируется использовать альтернативные возможности производства и поставок, отметили в Росавтодоре.
По информации ФДА, доля импорта материалов, применяемых в строительстве и ремонте дорог, невысока. В настоящее время подготовлены правовые акты, которые позволят произвести замену иностранных материалов на отечественные при выполнении программы дорожных работ.
«Качественная дорожная инфраструктура — основа развития экономики всех регионов страны. Дорожная отрасль находит самую активную поддержку со стороны Правительства, к интересам подрядчиков, осуществляющих дорожную деятельность, прислушиваются, меры по стабилизации их работы с учетом рыночных реалий принимаются регулярно», — сообщили в Росавтодоре.
Так, 18 февраля 2022 года вышло распоряжение Правительства РФ № 292-р, запускающее механизм компенсации расходов из-за повышения цен и дающее старт финансированию этих целей. Согласно документу, на объекты строительства и реконструкции дорог, получившие положительное заключение госэкспертизы, из резервного фонда Правительства РФ в 2022-2024 годах направят 26,9 млрд рублей. Для обеспечения непрерывной работы в текущем дорожно-строительном сезоне выделят 8,9 млрд рублей, причем 7,5 млрд рублей уже доведены.
Что будет со скоростным маршрутом от Москвы до Китая?
В пресс-службе ГК «Автодор» порталу «ДорИнфо» рассказали, что на вверенных Госкомпании объектах работы ведутся, в том числе продолжается строительство скоростной трассы М-12 «Москва — Казань». Работы развернуты на всех девяти этапах в Московской, Владимирской, Нижегородской областях, Республиках Чувашия и Татарстан. В этом году движение откроют по первому участку нулевого этапа М-12 в Подмосковье — от ЦКАД до дороги А-108 «МБК». Общая протяженность магистрали М-12 превысит 800 км. Строительство планируют завершить досрочно. В марте заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин заявил, что дорогу могут начать строить в круглосуточном режиме, сроки строительства не будут сдвинуты из-за проблем с импортной техникой, так как ее доля составляет порядка 7 %.
Далее трассу М-12 продлят до Екатеринбурга. Для формирования этого скоростного маршрута модернизируют существующие участки федеральных дорог М-7 «Волга» и Р-242 «Пермь — Екатеринбург» (заказчики: ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», ФКУ «Приуралье» и ФКУ «Уралуправтодор») и построят участок Дюртюли — Ачит (заказчик: ГК «Автодор»).
Как сообщает пресс-служба Росавтодора, на трассах М-7 и Р-242 будут применять отечественные материалы, что позволит избежать рисков, связанных с нарушением сроков поставок. Подрядчики совместно с заказчиком проработали все вопросы по закупке необходимых материалов и логистике. Финансирование работ будет своевременным. Все мероприятия, запланированные ФДА в рамках реализации скоростного маршрута Казань — Екатеринбург, завершат до конца 2024 года.
Кроме того, рассматривается вопрос развития скоростного маршрута Москва — Екатеринбург до Новосибирска с возможным выходом на Монголию и Китай. Об этом заявил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин во время выступления с отчетом Кабмина 7 апреля.
Добавим, по заказу «Автодора» реализуются масштабные проекты на трассе М-4 «Дон»: строительство Дальнего западного обхода Краснодара и обхода Аксая в Ростовской области. Стройки планируют завершить в 2023 году. Как рассказали порталу «ДорИнфо» в «Автодоре», в настоящее время на объектах ГК работы продолжаются.
Импортозамещение при строительстве скоростных трасс
В конце марта первый заместитель председателя ГК «Автодор» Игорь Коваль совместно с представителями Минпромторга РФ провели совещание по оказанию мер господдержки при замещении импортной строительно-дорожной и дорожно-эксплуатационной техники российскими аналогами, а также замещения отечественными аналогами запасных частей и расходных материалов. Пресс-служба Госкомпании сообщила, что «Автодор» провел системный анализ парка крупных российских компаний, которые строят и эксплуатируют скоростные дороги, и их потребности в приобретении отечественной техники, запчастей.
«Порядка 35 % парка наших подрядчиков подлежит замене в течение ближайших пяти лет. Что касается отечественной техники, то потребность крупных дорожных компаний — порядка 830 единиц на горизонте пяти лет. Наиболее востребованными являются катки, грейдеры, дорожные машины на базе самосвалов», — отметил Игорь Коваль.
Учитывая, что парк крупных игроков дорожной отрасли состоит в большей степени из новой техники ведущих мировых производителей, можно вести речь о поэтапном переходе на отечественную технику и в первую очередь концентрации усилий на сервисном обслуживании, производстве комплектующих в России.
Санкции и концессионные проекты
Одним из крупнейших участников концессионных проектов в России является Группа «ВИС». Портал «ДорИнфо» поинтересовался у инфраструктурного холдинга, как санкции сказались на строительстве дорожных объектов по концессии. В пресс-службе «ВИС» сообщили, что все мостовые и дорожные проекты реализуются в соответствии с ранее принятыми графиками.
«Большинство импортных комплектующих, используемых при строительстве транспортных объектов, были закуплены ранее. К примеру, по концессионному проекту создания моста через Обь в Новосибирске этот объем составляет до 70 %. Материалы и оборудование уже поставлены на площадки строительства. По оставшимся объемам поставщики пока подтверждают свои обязательства. В то же время проводится работа по поиску альтернативных поставщиков по планируемым закупкам материалов и оборудования», — рассказали в «ВИС».
В пресс-службе сообщили, что по той части импортной дорожной техники, которая находится в лизинге, пока никто из контрагентов никаких дополнительных требований не предъявлял, но возникают сложности с поставками запчастей из-за роста стоимости и нарушенной логистики.
Все мостовые и дорожные проекты Группы «ВИС» реализуются в формате концессий с привлечением заемного банковского финансирования. «Процентные ставки по этим кредитам «привязаны» к ключевой ставке Банка России, поэтому стоимость заемных денег резко выросла, что делает проекты нерентабельными и очень существенно повышает обязательства инвестора. Мы ведем переговоры с банками и концедентами, которыми являются субъекты федерации, по выходу из этой сложной ситуации. Эта проблема не только наших проектов, поэтому требуется комплексное решение на уровне государства по субсидированию процентных ставок, чтобы не допустить остановки финансирования важнейших инфраструктурных проектов», — сообщили в пресс-службе.
Группа «ВИС» реализует инвестиционные проекты по строительству мостовых переходов через реку Обь в Новосибирске, через реку Лена в Республике Саха (Якутия), через залив в Калининграде в рамках формирования Приморского кольца, строительству дороги «Виноградово — Болтино — Тарасовка» в Московской области, обхода Хабаровска, нескольких крупных социальных объектов.
«Большинство этих проектов находится в инвестиционной стадии и требует устойчивого и бесперебойного финансирования. Общий объем привлеченных ресурсов от финансовых институтов на сегодняшний день превышает 150 млрд рублей. На строительстве объектов по реализуемым проектам задействовано более 4 тыс. человек.
Сегодня крайне важно сохранить эти рабочие места, регулярно выплачивать заработную плату. Любые негативные события в этих проектах будут иметь значительное влияние на социальную стабильность и устойчивость экономик регионов присутствия компании. Сегодня еще существует запас прочности для финансирования строительных работ, но для более долгой перспективы нужно искать выход, и без помощи государства здесь инвесторам не обойтись», — сообщили в Группе «ВИС».
Дорожная обстановка в Новосибирской области
В ряде регионов на фоне санкций заработали оперативные штабы по обеспечению устойчивости экономики субъектов. Например, такой штаб создан в Новосибирской области. Как сообщили порталу «ДорИнфо» в пресс-службе Министерства транспорта и дорожного хозяйства региона, в рамках штаба вырабатываются меры поддержки отдельных предприятий и отраслей экономики, ведется работа по взаимодействию с федеральными органами власти по выработке мер поддержки для максимального их использования в регионе. В рамках дорожно-строительного сезона 2022 года весь запланированный на этот год объем ввода в эксплуатацию дорог будет обеспечен, случаи отказа от выполнения контрактных обязательств отсутствуют.
«Введение санкций негативно сказывается на реализации проектов в рамках государственного-частного партнерства (ГЧП), в том числе и концессий, и оказывает влияние на поставку материалов и конструкций как импортного, так и отечественного производства. Дополнительное давление на проекты ГЧП оказывает повышение ключевой ставки и, как следствие, рост стоимости кредитования», — сообщили в пресс-службе.
При этом в ведомстве отметили, что несмотря на все негативные факты, на текущий момент европейские поставщики не отказываются от выполнения договорных обязательств, а также выполнения услуг по шефмонтажу и поставке оборудования.
По информации региональных властей, работы на объектах выполняют 15 подрядных организаций, использующих как иностранную, так и российскую технику. Доля иностранной техники составляет, по разным оценкам, порядка 60 %. По данным подрядных организаций, вся техника находится в исправном состоянии. Материалы, применяемые при строительстве и ремонте дорог, в основном отечественные — это песок, щебень, битум, цемент. В числе иностранных материалов — геосинтетические и различные добавки для приготовления асфальтобетонных и бетонных смесей. Вместе с тем в адрес правительства Новосибирской области регулярно поступают предложения от российских производителей аналогичных материалов для их использования взамен импортных.
Министерство регулярно проводит встречи заказчиков дорожно-строительных работ и крупных подрядчиков по вопросам выработки мер государственной поддержки: предоставления авансов, льготного кредитования организаций, относящихся к системообразующим предприятиям, а также принятия мер государственного регулирования на основные строительные материалы.
Ростовская область: поставка белорусской техники и крупные стройки
В Ростовской области все организации дорожного комплекса, задействованные в реализации контрактов, обеспечены необходимой ресурсной базой. Об этом порталу «ДорИнфо» сообщил заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта Владимир Окунев. По его словам, подрядчики максимально качественно подготовились к началу дорожного сезона. При этом одной из проблем, с которой столкнулась дорожная отрасль региона, — сложности с поставкой запчастей и комплектующих для иностранной техники, используемой при ремонте и строительстве дорог. В настоящее время прорабатываются не только новые, альтернативные логистические цепочки, призванные обеспечить отраслевые предприятия необходимыми комплектующими, но и ведется активная работа по вопросу импортозамещения.
«Практически все материалы, использующиеся в дорожном строительстве и ремонте, учитывая тот факт, что их доля незначительна, успешно заменяются российскими аналогами. В рамках взаимодействия Ростовской области и Республики Беларусь прорабатывается вопрос поставок дорожной техники, необходимой для проведения работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог. На территории региона за счет поставок белорусской техники планируется обновления парка грузовых автомобилей и комбинированных дорожных машин», — рассказал Владимир Окунев.
Он также добавил, что в Ростовской области создан и на постоянной основе работает штаб по повышению устойчивости экономики в условиях санкций. Одно из направлений деятельности штаба — мониторинг ситуации, сложившейся в основных отраслях, в том числе на предприятиях дорожного комплекса.
До руководства предприятий оперативно доводят информацию о мерах поддержки, реализуемых как на региональном, так и на федеральном уровнях. В ходе совещаний с представителями дорожного комплекса идет сбор информации об актуальных проблемах, которые могут стать причиной снижения эффективности работы подрядчиков и поставить под угрозу срыва сроки выполнения контрактов. Ведется активная работа с представителями банковского сектора по снижению стоимости кредитных продуктов. Для пополнения оборотных средств предприятиям предоставляют авансы, что позволяет отказаться от дорогостоящих банковских продуктов. Прорабатывается комплекс мероприятий по снижению цен на бензин, дизельное топливо, битум, металлопрокат и другие товары.
По словам Владимира Окунева, в регионе продолжается строительство важнейшего инфраструктурного проекта, направленного на создание транспортного каркаса Ростовской агломерации. Речь идет о Ростовском транспортном кольце (РТК), состоящем из 12 муниципальных, региональных и федеральных дорог.
Магистраль протяженностью 110 км призвана вывести за пределы городов агломерации весь транзитный транспорт и улучшить экологическую обстановку в ряде муниципальных образований. Реализация проекта находится в финальной стадии — в этом году завершат третью очередь строительства Северного обхода Ростова-на-Дону длиной 12,6 км.
Дорога соединит две федеральные трассы: М-4 «Дон» и А-280 «Ростов — Таганрог — граница с Украиной». Завершается реконструкция Южного подъезда к Ростову-на-Дону. Летом 2022 года закончат проектирование Западной хорды, строительство которой станет финальным этапом создания РТК. Строительство обхода Аксая на трассе М-4 «Дон» планируют завершить на год раньше срока — в 2023 году.
Калининградская область: импортозамещение и Приморское кольцо
Ситуация в дорожной отрасли Калининградской области — стабильная, работы на объектах ведутся в штатном режиме. Об этом порталу «ДорИнфо» сообщили в пресс-службе правительства региона со ссылкой на Министерство развития инфраструктуры области. Отказов от реализации дорожных проектов нет. В рамках государственно-частного партнерства реализуется 11-я очередь Приморского кольца — строительство мостового перехода через Калининградский залив с развязкой на пересечении с третьей очередью Кольцевого маршрута, по объекту завершаются проектно-изыскательские работы.
Несмотря на санкции, реализация проекта по формированию Приморского кольца идет в графике. Сейчас работы ведутся на первом и втором подэтапах второй очереди Северного обхода Калининграда. Ожидается выделение средств из федерального бюджета на строительство третьего и четвертого подэтапов второй очереди Северного обхода Калининграда. Проекты третьей и шестой очередей Приморского кольца — подъезды к Светлому и Балтийску — проходят госэкспертизу. По седьмой и девятой очередям — подъездам к Янтарному и Донскому — ведутся подготовительные работы.
Как сообщили в ведомстве, на строительстве дорог, а также при производстве асфальтобетонных смесей использовался щебень из природного камня (гранит), который завозился в область из скандинавских стран. Сейчас щебень поставляется из Республики Беларусь. Прорабатывается возможность завоза гранитного щебня из Карелии. Остальные комплектующие как закупались у российских производителей, так и будут закупаться у них. Доля иностранной дорожной техники в регионе составляет порядка 80 %. Каждое транспортное средство имеет свой срок эксплуатации, после истечения которого техника будет заменяться на технику российского производства.
«Правительство региона внимательно отслеживает ситуацию в дорожной отрасли — качество и сроки ремонта, доставку необходимых материалов, дорожной техники и оборудования и так далее. В случае необходимости власти региона готовы оказать поддержку отрасли», — сообщили в пресс-службе.
Старт строительства в Прикамье
Старт масштабных дорожных строек в текущем году запланирован в Пермском крае. Размер дорожного фонда региона в 2022 году беспрецедентный — 26,9 млрд рублей.
Как сообщили порталу «ДорИнфо» в Министерстве транспорта Прикамья, еще с 2020 года действует штаб по координации разработки и реализации оперативных мер поддержания экономической стабильности, а в условиях санкций его работа усилена. Минтранс находится в постоянном тесном диалоге с подрядными организациями. Контракты на крупные дорожные стройки заключены. На текущий момент реализация всех проектов в силе, отставаний и отказов по контрактам нет.
Большинство крупных строек развернется в 2022 году в Перми. В их числе — второй этап улицы Строителей, тоннели через Транссиб в створе улиц Углеуральская и Вишерская, первый этап трассы ТР-53 «Переход ул. Старцева — пр. Октябрят — ул. Целинная», дополнительный выезд из промышленного узла «Осенцы», продление улицы Крисанова (развязка на пересечении улиц Столбовая и шоссе Космонавтов).
В рамках концессионного соглашения продолжается строительство моста через реку Чусовая. Как рассказали в Минтрансе, работы на объекте идут по графику, подписанному на 2022 год. Проект моста — на данный момент единственный в крае, реализуемый на условиях концессии. В текущем году перед подрядчиком стоит задача — построить новую часть моста и заняться реконструкцией существующей. В феврале строительная готовность объекта составляла 60 %. Полностью работы на мосту завершат до конца 2023 года.
В Минтрансе Прикамья также сообщили, что при строительстве дорог подрядчики используют отечественные материалы, в большей степени местных производителей. Например, песчано-гравийную смесь и щебень берут с местных карьеров. А для строительства дороги к промузлу «Осенцы» используются только местные материалы: песчано-гравийная, щебеночная смеси, железобетонные изделия — арматура и бетон.
На Вологодчине поставка техники и запчастей налажена
В Вологодской области подрядчики готовы к дорожному сезону, автопарки организаций укомплектованы, сообщили корреспонденту портала «ДорИнфо» в пресс-службе правительства региона со ссылкой на Департамент дорожного хозяйства и транспорта области. Санкции не повлияли на реализацию запланированных целей. Работы ведутся в рамках утвержденных графиков и без отставаний, никаких рисков нет.
Так, продолжается строительство моста через реку Шексна в Череповце. По информации властей, объект готов на 83 %. Две половины моста соединены, перейти с одного берега на другой по переправе — уже реальность. Работы на объекте идут по графику, на ходе строительства санкции не отразились.
«Вологодские подрядные организации уже наполовину укомплектовали свои автопарки российской техникой. Российская техника стоит в разы меньше иностранной, причем характеристики у обеих аналогичные. Работы налажена и с запчастями: заводы «Меркатор Холдинг» и ООО «Смолмаш» бесперебойно обеспечивают наших дорожников необходимыми составляющими. Операторы также отмечают их высокое качество производства», — отметили в правительстве.
Штаб по вопросам поддержки дорожного хозяйства в области прорабатывает вопросы импортозамещения техники, бесперебойной работы подрядчиков в условиях санкций, по обеспечению необходимых материалов для ремонтных работ. Региональные власти ведут постоянный мониторинг цен на материалы, проводят совещания с подрядчиками по вопросам начала дорожного сезона.
Приамурье: работы ведутся в полном объеме
О текущей дорожной обстановке порталу «ДорИнфо» рассказали в пресс-службе Министерства транспорта и дорожного хозяйства Амурской области. По информации властей, в начале апреля в регионе продолжалась активная контрактация дорожных объектов. Все работы по строительству, реконструкции и ремонту объектов ведутся в соответствии с заключенными контрактами.
Один из крупнейших объектов в Приамурье — мост через реку Зея в Благовещенске. Как рассказали в Минтрансе, строительство переправы идет по графику. Техническая готовность моста — 56 %. Объект укомплектован материалами, работы на стройплощадках правого и левого берегов идут круглогодично и круглосуточно.
Концессионный договор действует в отношении пограничного мостового перехода через реку Амур Благовещенск — Хэйхэ (КНР). Объект построен в 2016-2019 годах. Инфраструктурное функционирование автомобильного погранперехода полностью обеспечено. В настоящее время на межгосударственном уровне выполняются необходимые мероприятия по запуску моста. Кроме того, в регионе эксплуатируется концессионером дорога «Подъезд к г. Свободный».
В Минтрансе сообщили, что по информации подрядчиков на текущий дорожный сезон автопарк предприятий укомплектован техникой, необходимости в приобретении спецтехники у подрядных организаций на сегодняшний день нет.
«План дорожной кампании на 2022 год сформирован в 2021 году. Обязательства по контрактам с подрядными организациями области выполняются заказчиками в полном объеме», — добавили в пресс-службе министерства.
Поддержка Правительства РФ
Для поддержки дорожной отрасли Правительство РФ уже выработало ряд решений и продолжает вести работу в этом направлении. В марте федеральный центр дополнительно распределил 163 млрд рублей на реконструкцию и строительство федеральных и региональных дорог в Республике Татарстан, Приморском крае, Белгородской, Кемеровской, Ярославской областях, Ямало-Ненецком автономном округе в 2022-2024 годах.
Распоряжение от 10.03.2022г. № 471-р подписал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. На дополнительные средства построят и отремонтируют более 1 тыс. км трасс. Кроме того, Президент РФ Владимир Путин поручил Кабмину дополнительно выделить в текущем году не менее 120 млрд рублей на строительство, реконструкцию и ремонт дорог, определив ожидаемый результат работ. Срок исполнения — 15 мая 2022 года.
На заседании президиума Правительственной комиссии 10 марта вице-премьер Правительства РФ Марат Хуснуллин отметил, что темпы дорожных работ, как и прежде, нужно наращивать. «Эта отрасль почти полностью использует отечественные материалы и технику, поэтому нам ничто не должно мешать реализовывать поставленные Президентом цели. План по строительству и ремонту дорог должен быть выполнен как минимум на 100%», — сказал Марат Хуснуллин.
В начале марта в Госдуму РФ внесен законопроект о поддержке строительной отрасли в условиях санкций. Он предусматривает упрощение разработки градостроительной документации, льготную аренду земельных участков и другие меры, которые помогут сохранить высокие темпы ввода в эксплуатацию объектов в условиях санкционного давления. По словам зампредседателя Правительства РФ Дмитрия Чернышенко, Кабмин получил расширенные полномочия по упрощению разрешительных процедур в сфере строительства, в том числе по созданию туристических объектов и обеспечивающей инфраструктуры — дорог, инженерных коммуникаций.
Для поддержки участников контрактной системы госзакупок Правительство РФ сделало бессрочным порядок списания штрафов и пеней с подрядчиков, нарушивших обязательства по государственному или муниципальному контракту из-за внешних санкций. Соответствующее Постановление от 10.03.2022г. № 340 подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Кроме того, Кабин принял решение не включать в реестр недобросовестных поставщиков исполнителей и подрядчиков госконтрактов, если исполнение договоров оказалось невозможным из-за форс-мажора, связанного с введением санкций и других ограничений иностранными государствами. Это предусмотрено Постановлением от 21.03.2022г. № 417.
Правительство расширило возможности регионов по использованию средств от реструктуризации бюджетных кредитов (Постановление от 18.03.2022г. № 400). Высвобождаемые средства разрешается потратить на финансирование объектов инфраструктуры для новых инвестиционных проектов в дорожном строительстве, сельском хозяйстве, туризме и других отраслях.
Кроме того, продлен механизм поддержки строительной отрасли, который помогает компенсировать дополнительные расходы застройщиков, до конца 2022 года (Постановление от 23.03.2022г. № 439). Это позволит без сбоев продолжить строительство социальных и инфраструктурных объектов. Такая мера поддержки была запущена летом 2021 года из-за удорожания стройматериалов. Механизм позволяет увеличивать цену госконтракта на строительство, реконструкцию и капремонт, на проведение работ по сохранению объектов культурного наследия. Изменение стоимости не должно превышать 30 %.
Еще одна мера — увеличение авансирования госконтрактов в этом году. Компании, участвующие в госзакупках, смогут получать в 2022 году в качестве аванса до 90 % от стоимости контракта. Правило распространяется на госконтракты, финансируемые из федерального бюджета. Регионам рекомендовано применять аналогичные положения для контрактов, финансируемых из их бюджетов.
Ранее размер аванса по госконтрактам в основном ограничивался планкой в 30 % от цены, зафиксированной в договоре. Повышение размера авансирования даст предпринимателям доступ к дополнительным ресурсам, поможет им быстрее преодолеть экономические сложности. Мера поддержки предусмотрена Постановлением от 29.03.2022г. № 505. Документ также уточняет условия применения казначейского сопровождения при уплате авансовых платежей по госконтрактам — выплаты авансов в размере от 50 до 90 % будут проводиться с казначейским сопровождением, а авансовые платежи до 50 % будут от него освобождены, то есть деньги будут сразу поступать на банковские счета организаций. Это ускорит проведение платежей по заключаемым контрактам, позволит бизнесу отказаться от промежуточных кредитов и не отвлекать из оборота собственные средства.
Кроме того, упрощается порядок проведения госэкспертизы проектной документации (Постановление от 4.04.2022г. № 579). Это позволит минимум на три месяца сократить сроки реализации проектов. Так, если застройщик заменил указанные в проекте стройматериалы на не уступающие по качеству аналоги, повторная экспертиза будет проведена бесплатно, а сроки ее проведения практически во всех случаях уменьшатся вдвое и составят 14 рабочих дней. Если замена стройматериалов на аналоги не привела к увеличению стоимости строительства более чем на 30 %, повторная экспертиза проекта проводиться не будет.
«Ключевая задача — не допустить снижения темпов строительства там, где мы можем точно их не снижать, а даже увеличивать. Это относится к дорожному строительству, к работам, связанным с капитальным ремонтом, а также к строительству, которое не связано с большой частью импортных материалов. Можно спокойно продолжать строить и, более того, надо форсировать и увеличивать объемы», — отметил в начале марта вице-премьер страны Марат Хуснуллин.
Источник: dorinfo.ru
Дорожное строительство в России требует экспансии
Главная проблема рынка дорожного строительства — рост цен на материалы при фиксированной стоимости госконтракта. Это убивает даже крупных игроков рынка, рассказывает «Эксперту ЮГ» сооснователь «Донаэродорстрой» Алексей Кнышов. В компании сделали ставку на экспансию в другие регионы
За последние несколько лет компания «Донаэродорстрой» превратилась из крупного регионального игрока в крупнейшего на Юге подрядчика дорожного строительства, без которого не обходится ни одна эпохальная инфраструктурная стройка. Дальний западный обход Краснодара, обход Волгограда и Аксая, Северный обход Ростова, дорога к аэропорту «Платов» — таков лишь неполный перечень объектов, общая стоимость которых превышает 100 млрд рублей.
АО «Донаэродорстрой» принадлежит в равных долях Николаю Имедашвили, Владимиру Кирсанову и бывшему депутату Госдумы и Законодательного собрания Ростовской области Алексею Кнышову. Все они друзья детства, росли в одном дворе. Вместе в конце 90-х приобрели имущество бывшего треста «Донаэродорстрой», который был организован в 1956 году для строительства дорог и аэродромов.
С 2005 года «Донаэродорстрой» является частью группы строительных компаний «Дон» (ГСК «Дон»), которая объединяет различные дорожно-строительные активы как в Ростовской области, так и за её пределами. Деятельность ГСК «Дон» делится на несколько направлений, главным из которых является именно дорожное строительство. Портфель заказов ГСК «Дон» составляет порядка 100 млрд рублей.
Член совета директор компании ГСК «Дон» и «Донаэродорстроя» Алексей Кнышов, по собственному признанию, занимается в компании кадрами и отвечает за безопасность. Окончив в конце 80-х Московское высшее общевойсковое командное училище, навыки новой профессии он применял уже в бизнесе, работая с начала 90-х в компании «Ростовстройматериалы», а затем организовав с друзьями бизнес, который сегодня входит в десятку крупнейших в России в своём сегменте — строительстве скоростных магистралей и дорог общего пользования.
Алексей Кнышов активно участвовал и в политике — трижды избирался депутатом Законодательного собрания Ростовской области, а в 2011 году прошёл в Госдуму РФ в составе партийного списка «Единой России». Однако на новом для себя поприще Алексей Кнышов провёл всего год, а затем ушёл из политики.
Именно после этого начинается история подъёма компании до уровня крупного федерального игрока. Теперь без её участия не обходится ни одна крупная стройка — и не только на Юге.
— ГСК «Дон» и входящую в группу компанию «Донаэродорстрой» принято считать крупнейшей на юге России дорожно-строительной организацией. Как вы сами оцениваете своё положение в отрасли?
— Это действительно так. Если говорить о Юге, то мы крупнейшая дорожно-строительная организация, уровень которой определяют её инфраструктурные проекты. Наш самый большой проект сегодня — в Краснодарском крае.
Это Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК) длиной свыше 50 километров, который станет частью трассы М-4 «Дон» общей стоимостью 42 миллиарда рублей — в ближайшие несколько лет он будет построен силами «Донаэродорстроя». Ещё один крупный дорожный проект находится в Ростовской области — это обход Аксая.
Он поделён на несколько этапов, из которых три, стоимостью свыше 30 миллиардов рублей, тоже строит АО «Донаэродорстрой». Как и завершающий этап Северного автомобильного обхода Ростова-на-Дону, стоимостью 2,8 миллиарда рублей. И в Волгоградской области главный инфраструктурный проект — обход Волгограда стоимостью 19 миллиардов рублей — тоже реализует наша компания.
Поэтому мы вправе говорить, что мы крупнейшие на Юге. Кстати, в прошлом году правительство России в связи с пандемией опубликовало перечень организаций, которые являются системообразующими в российской экономике. Мы вошли в этот список из 600 предприятий. Ещё мы работаем в Челябинске, Тюмени, Нижнем Новгороде, хотим развиваться в сторону Башкирии. Есть предпосылки для этого.
Что касается нашего положения в масштабах России, то, думаю, мы находимся в десятке крупнейших компаний. Сегодня у нас работает порядка пяти тысяч человек по всей стране.
По словам Алексея Кнышова, сегодня в «Донаэродорстрое» работает порядка 5 тыс. человек//Фото: «Эксперт Юг»
— Как вы обычно заходите в отдалённый регион, где нужны собственная инфраструктурная база, наличие тех же асфальтобетонных заводов?
— Покупаем существующие мощности, развиваем их, что-то берём в аренду. На первом этапе пользуемся силами местных организаций, субподрядчиков, но это буквально год с небольшим, затем начинаем развивать свои ресурсы.
— Каков сегодня портфель заказов компании?
— Если говорить об АО «Донаэродорстрой», то это порядка 70 миллиардов рублей, если говорить в целом о группе строительных компаний «Дон», то это около 100 миллиардов.
— Где вы сегодня видите хорошую перспективу строительства новых дорог?
— Сегодня во многих уголках России необходимо строить современные дороги. Например, в Краснодарском крае. Мы давно зашли в этот регион, стали там своими, что, безусловно, достижение. Нас, ростовчан, поначалу не особо хотели там видеть, но после того, как оценили нашу работу, мы зашли в регион всерьёз — инвестировали в инфраструктуру, в базы, заводы. И к нам стали относиться иначе.
В Краснодарском крае есть интересные, очень перспективные объекты, поэтому мы будем там предлагать свои услуги.
— С каких объектов вы начинали на Кубани? Как преодолевали там сложности?
— История сотрудничества началась с подъезда к Краснодару. Тендер выиграла компания из Саратовской области. Наша компания заняла второе место. Однако победитель торгов не выполнил своих обязательств. Работы необходимо было выполнить до начала летнего сезона отпусков, чтобы обеспечить проезд для жителей и гостей Кубани.
В итоге нам пришлось достраивать этот участок дороги стоимостью порядка восьми миллиардов за полгода. Риск был очень серьёзный — за кем-то достраивать сложно. Однако, с другой стороны, и отказываться было нельзя. Нас бы тогда посчитали ненадёжными подрядчиками, так что потом трудно было бы участвовать в других проектах на Кубани.
Хотя мы работали в тяжелейших условиях, сроки были ограничены, но мы справились. После этого объекта решили остаться в Краснодарском крае всерьёз и надолго.
Крупные проекты и подводные камни
— Западный обход Краснодара — наиболее крупный проект, который сейчас возводит компания. На какой стадии сегодня находится его реализация?
— Проект реализуется полным ходом. На ряде участков начали устройство земляного полотна, строительство моста и шести путепроводов, приступили к укладке водопропускных труб. Есть пожелание от заказчика ГК «Автодор» закончить объект раньше, а досрочный ввод — это большая ответственность.
— Принципиальное отличие в том, что 10 процентов от стоимости проекта, а это порядка 4,2 миллиарда рублей, мы должны будем инвестировать в эту стройку из собственных средств. Но это долгий и сложный процесс. Пока мы участвуем в проекте как строители.
— Вернёмся к теме строительства обхода Аксая. Критики проекта говорят о том, что он один из самых дорогих на Юге. Километр дороги стоит чуть ли не 400 миллионов рублей. Как вы оцениваете его стоимость?
Обход Аксая — один из крупнейших дорожных проектов на Юге//Фото: «Донаэродорстрой»
— Это не самый дорогой проект, что касается стоимости километра. Рассуждать так — это очень обывательский подход. Когда говорится о стоимости строительства, не учитывается целый ряд вещей — вынос сетей, строительство дорожных развязок, то, какая в этом километре заложена выкупная стоимость земли. Стоимость строительства дорог у нас значительно меньше, чем, например, в Германии.
Дело в том, что реализация проекта обхода Аксая должна была стартовать при губернаторе Владимире Чубе, а закончить его должны были в 2010 году. Однако сначала возникли проблемы с собственниками земли. Потом случился кризис 2008 года, а потом и кризис 2014 года. Но благодаря усилиям нынешнего губернатора Василия Голубева в проект вернулись средства, ведь он сегодня крайне необходим.
По сути, он является большой частью ростовского транспортного кольца, которое разгрузит от транзитных потоков миллионную агломерацию. Вне всяких сомнений, нужно продолжать строить и Западную хорду, которая выведет транспортные потоки из Таганрога на юг, минуя Ростов. Это очень важный объект, который требует серьёзного финансирования.
— Как сейчас с банками сотрудничаете? Какая долговая нагрузка?
— Конкретно у «Донаэродорстроя» нагрузка практически нулевая, мы не должны ничего. Что касается Волгограда, там работает наше местное волгоградское подразделение, там больше миллиарда кредит, но это абсолютно рабочее обеспечение.
Триединство мнений в управлении
— «Донаэродорстрой» до 2011 года был достаточно крупной, но региональной компанией. Сейчас у вас есть филиалы в европейской части России, а также на Юге и на Урале, в Тюмени. Что послужило отправной точкой для «федерализации» компании?
— «Донаэродорстрой» перестал быть компанией исключительно ростовской, когда география работ увеличилась, распространилась на многие территории, мы увидели там перспективу, и поэтому было принято решение головной офис компании перенести в Москву. Просто основные заказчики наши — федеральные государственные корпорации и агентства.
А что касается роста, то компании либо растут, либо уходят с рынка. В нашем случае большую роль сыграло то, что у нашей компании три учредителя, три достаточно разных, но близких человека, которые знают друг друга с детства. С Николаем [Имедашвили] вообще с семи лет дружим, есть чувство локтя, поддержки. Это очень важно при принятии решений. Один хорошо, а трое лучше.
Оттого, что мы разные, вероятность принятия правильного решения значительно выше, чем когда решение принимается единолично. Это один из факторов, который обусловил рост компании до всероссийского масштаба. Сейчас мы серьёзную ставку делаем на менеджмент, у нас сильная служба HR, мы и выращиваем, и приглашаем топ-менеджеров из других компаний и госорганов.
Бывший генеральный директор АО «Донаэродорстрой» Сергей Зубанов прошёл в компании путь от прораба до генерального директора. Когда-то мы с ним учились в одном военном училище. Но мы не стесняемся менять руководителей. Прошёл определённый этап, и потребовались новые подходы, идеи.
Сейчас компанию возглавляет Владимир Иванов, человек опытный, системный, работал заместителем мэра Ростова-на-Дону по строительству. Он второй год возглавляет компанию, пришёл как раз на этапе перехода с регионального на федеральный уровень. Именно такой человек нам и был нужен.
— Как среди трёх собственников компании распределены обязанности? Кто за что отвечает?
— Все решения принимаются коллегиально. Да, определённое распределение обязанностей есть, но стратегией развития занимаемся все вместе. Просто кому-то больше нравится уходить в производственный процесс, кому-то выстраивать систему управления, кадров, безопасности.
Этими вопросами занимаюсь я. Всё, что касается управления уральскими проектами, больше курирует Николай Имедашвили. Владимир Кирсанов курирует дальнезападный обход Краснодара, промышленно-гражданское строительство, другие объекты компании. Мы в этом году отмечаем 65 лет компании и 25 лет нашей совместной работы. Таких случаев, чтобы 25 лет вместе три человека проработали, и компания росла и заняла определённую нишу в целом в стране, немного. А нашей дружбе уже больше 40 лет.
Мнение эксперта
— Насколько технологически далеко вы продвинулись в плане дорожного строительства за последние 10 лет?
— Движение, конечно, есть, но, если сравнивать с передовыми мировыми тенденциями, то мы пока быстро догоняем. Сегодня, к сожалению, в России не производится той техники, с которой можно было бы выполнить работу с тем качеством, которое требует заказчик. Поэтому техника в основном импортная.
— Насколько после кризиса 2014-2015 годов упала рентабельность бизнеса?
— Рентабельность падает в силу ряда обстоятельств. Только, например, повышение цен на металл увеличило стоимость мостовых конструкций по нашему волгоградскому проекту на 400 миллионов рублей. То же происходит и с запчастями, цены на которые привязаны к валюте. Но за счёт снижения собственных издержек, внутренних резервов мы пытаемся работать эффективно.
В нашей отрасли очень много крупных организаций просто ушли с рынка. То, что сегодня происходит непрогнозируемый рост цен на металл, уводит целую отрасль в кризис. А что потом? Не будет российских компаний, придут китайские. Кто от этого выиграет, непонятно.
Поэтому необходимо решение правительства, которое зафиксировало бы цены, если они продолжат расти. Необходимо предусмотреть и компенсационные вещи. Ведь объект обычно строится не один год, а цена ровно та же, которая изначально указана в контракте. При этом, как правило, самые дорогостоящие работы проводятся в последний год. К этому времени цены вырастают существенно.
— Представители многих компаний из других отраслей считают, что дорожникам грех жаловаться: портфель госзаказов постоянно растёт, в разных регионах постоянно проводятся тендеры. Как вы считаете, дорожная отрасль сегодня на подъёме?
— Дорожная отрасль на подъёме в первую очередь потому, что руководители государства ей уделяют серьёзное внимание. Возьмите любую страну, которая после длительных кризисов демонстрировала впечатляющие достижения. Например, США после Великой депрессии. Всё начинается с дорог. Затраты на их строительство так или иначе возвращаются в виде налогов обратно.
Сегодня руководители нашей страны это понимают. Финансирование и количество заказов растёт. К сожалению, из-за конъюнктуры рынка, роста цен на материалы многие уже не могут работать. Мы оптимизируем все процессы внутри организации, чтобы удержаться на рынке.
— Насколько несовершенство закона о госзакупках сегодня является проблемой для исполнения контрактов?
— К сожалению, ситуация не меняется на протяжении долгого времени. Очень много примеров, когда на рынок выходят недоброкачественные организации. Они снижают цену, а потом выясняется, что ничего построить не могут. В части заказов государственных компаний, например, «Автодора», таких ситуаций не происходит, там более жёсткая система отбора. Там не каждая организация может принять участие — только при соблюдении определённых требований.
— В деле участия в госзакупках имеет значение выстраивание личных отношений с губернатором? Или больше с Москвой?
— Система управления в регионах, где мы работаем, выстроена хорошо, каждый занимается своим делом. Например, в Краснодарском крае мы с губернатором даже лично ещё не знакомы, несмотря на то, что строим там такие крупные объекты. Мы на областных объектах работаем, но нет никакой необходимости в общении с первым лицом региона. Всё в рабочем порядке проходит.
При выборе подрядчика всегда смотрят на то, насколько он серьёзный, насколько в состоянии он выполнить взятые на себя обязательства. Огромную роль играет то, как банки воспринимают того или иного подрядчика. У нас очень хорошее резюме, мне приятно, когда участники дорожной отрасли, где мы даже не строили дороги, положительно о нас отзываются.
— Вспоминается случай с достройкой Северного обхода Ростова. В 2019 году вы через суд расторгли договор с правительством области на строительство одного из участков из-за проблем с документацией. Сейчас вы заключили новый договор, но уже по более высокой цене. С чем связан этот процесс?
— Когда мы выиграли торги, там были определённые условия. Например, необходимо было выполнить перенос газопровода. Однако когда мы приступили к реализации проекта, техусловия изменились. А это делало проект дороже на сотни миллионов рублей. Тех денег, за которые торговался этот проект, уже было недостаточно.
Но когда сразу на полмиллиарда идёт удорожание по Газпрому, по сетям, откуда эти деньги брать? Я поставил в известность сначала министра, потом губернатора. Контракт мы расторгли по объективным основаниям, никакого конфликта, как писали некоторые СМИ, не было. Прошла новая экспертиза, новые торги, проект сейчас реализуется. А если бы техусловия не изменились, то мы бы уже сдали проект.
— Ранее вы говорили в одном из интервью, что дорожное строительство — это сезонное явление, а зима вообще для дорожников мёртвый сезон, поэтому нужно сконцентрироваться на обслуживании дорог, в этом тогда виделась перспектива для бизнеса. Сегодня это направление приносит прибыль?
— Сегодня обслуживание дорог — это не конкурентный рынок?
— Какой вам видится компания в перспективе ближайших 10 лет? Какие направления необходимо осваивать дальше?
— Мне сложно сказать, что будет через 10 лет. Хочется, чтобы в это непростое время организация сохранила лидерские позиции. Возможно, мы, как учредители, уже не будем принимать такое активное участие в руководстве компанией. У меня вырос сын Владимир, он уже акционер в этой структуре, занимается вопросами развития на Урале, в Волгограде.
Судя по тому, как у него получается, надеюсь, что через 10 лет он сможет меня заменить в компании. Чтобы росла организация, нужно вливать в неё свежую и прогрессивную силу. Мы же со своей стороны будем помогать и подсказывать.
Подпишитесь на каналы «Эксперта Юг» , в которых Вам удобнее нас находить и проще общаться: наше сообщество ВКонтакте, каналы в Telegram и на YouTube, наша группа в Одноклассниках .
Источник: expertsouth.ru
Строительство дорог это отрасль
Качество Российских дорог
1 Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение Средняя общеобразовательная школа №20 Невского района Санкт-Петербурга
1 Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение Средняя общеобразовательная школа №20 Невского района Санкт-Петербурга
Автор работы награжден дипломом победителя II степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Проблема дорог в наше время – одна из самых актуальных проблем России. Ежегодно из государственного и муниципального бюджетов на строительство и ремонт дорог выделяются большие средства. Недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям для экономики и населения страны и является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально – экономического развития Российской Федерации. Протяженность автодорог РФ меньше чем в США, Японии и Франции.
Никого не удивляет (более того, с этими фактами свыклись, а любое их изменение в положительную сторону вызывает, как минимум, недоверие), что наша страна находится на 111-м месте в мировом рейтинге качества дорог, что по данным Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации ремонта требуют около 70% федеральных дорог (про количество дорог регионального и межмуниципального значения, подлежащих ремонту, статистика «скромно» умалчивает), что по официальным сведениям Росавтодора для обеспечения нормального функционирования экономики страны необходимо минимум 1,5 млн. км автомобильных дорог, при этом сейчас имеется только 544 тыс. км (без муниципальных и частных), что по причине плохого качества, как дорожных покрытий, так и вообще дорог в целом, в России происходит более пятнадцати процентов аварий от общего их количества, что у нас скорость автомобильных перевозок в два раза меньше, расход топлива в полтора раза больше, стоимость обслуживания в три раза выше, чем в промышленно развитых странах и т.д. и т.п.
И причины такого — мягко говоря — неудовлетворительного состояния российской дорожной сети лежат на поверхности. Во всяком случае, основные из них общеизвестны:
Первая из причин- устаревшая нормативная база, не позволяющая дорожным компаниям использовать при строительстве дорог современные технологии, при помощи которых можно продлить эксплуатационные свойства дорог. Подрядчик не сможет сдать дорогу, если она построена не по стандарту и с нарушением действующих нормативов;
На втором месте коррупция, благодаря которой из выделенных на строительство дорог средств теряется 10-15%;
Третье место занимает некачественный битум, не устойчивый к старению и приготовленный из нефтяных отходов;
На четвертом месте огромные нагрузки на дороги, превышающие нормативы;
На пятом месте, природные условия (Россия по территории самая большая страна и самая холодная, а структура почвы состоит на 86% из глины, которая хорошо набирает воду и плохо её отдаёт, что приводит к образованию в асфальтовом покрытии дорог трещин, пустот и ям);
Устаревшие технологии дорожных работ, принятых на вооружение Минтрансом;
Недостаток финансирования и его несвоевременность. Зачастую деньги на строительство дорог выделяются с приходом дождей или с первым снегом, и приходится сразу тратить выделенные средства иначе в следующем году их сократят;
Целью данной работы является изучение экономических характеристик строительства автодорог.
Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
-изучение классификации дорог;
-изучение технического состава дороги;
-анализ стоимости километра автомобильной дороги
2.1. Функции государства в строительстве автодорог
В России создано государственное подразделение Госавтонадзор, отвечающее за непосредственное руководство деятельностью территориальных органов государственного автодорожного надзора. Организует деятельность территориальных органов государственного автодорожного надзора по выполнению ими специальных разрешительных, контрольных и надзорных функций в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, а также других функций, возложенных на них законодательных и иными нормативными актами Российской Федерации.
Привлекается к участию в расследовании причин разрушений федеральных автомобильных дорог и дорожных сооружений на них, обеспечивает безопасное и устойчивое функционирование автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Управление имеет право на осуществление контроля и надзора за соблюдением требований нормативных документов при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании федеральных автомобильных дорог, а также за деятельностью организаций по выполнению законодательства Российской Федерации и нормативных документов в данной сфере деятельности. Участвует в организации проведения необходимых расследований, (за исключением дорожно – транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора.
Государственный контроль за состоянием российских автодорог России, осуществляемый Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), показал: наряду с недостаточным финансированием дорожной отрасли, в течение последних двух лет наблюдается 70-80% недоремонт автотрасс, одной из главных причин изношенности покрытия является низкое качество битумов и битумных композиций.
Контрольные проверки производства битумов, проведенные ФСНСТ на ряде нефтеперерабатывающих заводов, а также в местах хранения и непосредственного их использования, выявили, что битумы не отвечают требованиям ГОСТ 22245-90 по одному или нескольким показателям.
Вместе с тем, дорожные битумы по ГОСТ 22245-90 не соответствуют требованиям условий эксплуатации дорог в России. Температура хрупкости битумов, как правило, выше -20.0С, а температура наиболее холодных суток в Российской Федерации на 96% ее территории ниже -25.0С, на 65% территории — -35.0С и на 35% территории — ниже -40.0С (СНиП 23.01-99). Кроме того, расчетная температура сдвигоустойчивости покрытия на территории РФ в основном выше +55.0С (руководство по применению комплексных органических вяжущих (КОВ) и полимерных битумных вяжущих (ПБВ)), в то время как температура размягчения битума всегда ниже этого значения.
По этим причинам преждевременно разрушаются дорожные, мостовые и аэродромные асфальтобетонные покрытия, и поверхностные обработки, что влечет угрозу для жизни или здоровья граждан, для сохранности имущества.
Анализ показывает: из-за преждевременного износа асфальтобетона наиболее часто встречаемым дефектом состояния автомобильных дорог является превышение предельно допустимых повреждений покрытия — 41,7% (на 104 участках автодорог из 249 проверенных).
При проверке состояния автотрасс, входящих в международный транспортный коридор Север — Юг, также выявлены часто встречающиеся повреждения покрытия проезжей части сверх предельно допустимых размеров (колейность глубиной от 5 до 11 см, трещины, выбоины и т.д.). Это приводит к неоправданно высоким затратам на ремонт, а следовательно — сдерживает развитие отечественной сети автомобильных дорог с твердым покрытием.
Пример тому — отдельные участки федеральной автодороги М-6 Москва — Волгоград — Астрахань, км 848 — км 961 и км 1005 — км 1007, где
покрытия изношены полностью. Особенно тяжелое положение в этой связи складывается на участках автотрасс Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.
Наиболее тяжелое положение наблюдается на участках автомобильной дороги М-38 Омск — Черлак — граница с Казахстаном: из-за недостаточной трещиностойкости асфальтобетона (температура хрупкости битума по Фраасу значительно выше температур наиболее холодных суток) на участках км 96 — км 100, км 105 — км 110, км 132 — км 141, км 147 — км 162, км 171 — км 186 наблюдаются выбоины, сетка трещин, разрушение кромки покрытия, идет интенсивное разрушение верхнего слоя покрытия.
Отечественной дорожной отраслью за последние годы проделана определенная работа по улучшению качества битумов. К решению проблемы были подключены ведущие институты: «Союздор-НИИ», «РосдорНИИ», МАДИ (ГТУ). В минувшем году Росавтодор осуществил ряд мер, направленных на повышение качества битумов, применяемых в ходе строительства, реконструкции, ремонта и содержания федеральных дорог.
Чтобы упорядочить взаимоотношения сторон при поставках битумов, разработаны «Типовой договор на поставку битумов при проведении работ на федеральных автомобильных дорогах» и «Порядок оценки качества нефтяных дорожных битумов и битумных вяжущих при проведении работ на федеральных автомобильных дорогах».
В апреле 2005 года проведен международный семинар по проблеме повышения качества дорожных битумов. Росдортехнологией ФДА периодически проводится мониторинг качества применяемых битумов. В его ходе выявлены случаи поставки продукции, не соответствующей требованиям контрактной документации.
Учеными разработан принципиально новый органический вяжущий материал на основе дорожного битума, специального полимера и пластификатора — (ПБВ) на основе блоксополимеров типа СБС (рис. 3).
Изданы соответствующие распоряжения, разработан специальный ГОСТ Р 520562003 на данное ПБВ, накоплен достаточный опыт его применения на автомагистралях «Беларусь», МКАД — Кашира, МКАД, а/д Москва — С.-Петербург и на других трассах. Однако широкого применения данный материал не нашел, несмотря на свои достоинства (полимерасфальтобетон значительно меньше изменяет свои свойства при изменении одного из основных агрессивных факторов — температуры).
В то же время уже сегодня требуется переработать имеющиеся и разработать новые нормативно-технические документы, регламентирующие требования к дорожным битумам с учетом качественных изменений транспортных нагрузок и конкретных климатических условий, а также положений Федерального закона от 27 декабря 2002 года №184-ФЗ «О техническом регулировании».
Необходимо существенно повысить адгезию к поверхности как основных, так и кислых минеральных материалов, чтобы ощутимо поднять коррозионную стойкость покрытий, снизить их выкрашивание и шелушение. Требуется сузить диапазон, в котором варьируются уровни качества битумов в пределах одной марки. Это увеличит однородность асфальтобетонных смесей, коэффициент варьирования показателей качества, а следовательно — и срок службы покрытий.
К сожалению, уже разработанный ГОСТ Р «Битумы нефтяные дорожные вязкие улучшенные. Технические условия», учитывающий эти требования и представленный в Госстандарт РФ ТК 418 «Дорожное хозяйство», не согласуется с ТК 138 «Битумы и коксы» и не утвержден до сего дня.
Конечно, нефтеперерабатывающим предприятиям невыгодно дополнительно оборудовать битумное производство на НПЗ специальными охлаждающими системами для снижения температуры готового битума с +230-2500С до + 140-1500С, перемешивающими устройствами для введения катионных ПАВ,
специальными дополнительными емкостями для раздельного хранения битумов различных марок, современной аппаратурой для более строгого
регулирования качества битума и т.п. Ведь битум по сравнению с другими нефтепродуктами характеризуется низкой стоимостью, мало отличающейся от стоимости самой нефти, и потому не является выгодным товаром (рис. 4)-В связи с этим требуется наладить производство, альтернативное нефтеперерабатывающему, чтобы на основе высококачественного нефтяного сырья изготавливать органические вяжущие материалы с необходимыми показателями свойств для дорожной отрасли.
Предлагаемые нефтеперерабатывающими предприятиями, так называемые «новые технологии» направлены на уменьшение содержания нефтяных углеводородов, в частности — столь необходимых парафино-нафтеновых, как в самих битумах, так и в сырье для их производства. Это естественно приведет к снижению трещиностойкости битумов, которая и без того недостаточна для наших климатических условий.
Тем более, что энергетической стратегией России предусматривается рост объемов переработки нефти к 2015-2020 гг. до 220-225 млн. тонн в год с одновременным увеличением глубины переработки до 75-80% в 2010 году и до 85% к 2020 году. В своем выступлении 14 сентября 2005 года на пленарном заседании Государственной Думы по определению приоритетов развития экономики России министр экономического развития и торговли Г.О. Греф поставил задачу — значительно сократить сроки глубокой переработки. Но это приведет к уменьшению объемов «темных» нефтепродуктов (котельное топливо, основы масел, в том числе и сырья для производства битумов) на 20-25%; к изменению их группового углеводородного состава в сторону значительного снижения их пригодности к производству битумов. Что может повлечь необходимость закупать все потребные объемы за рубежом.
Понятие ‘’дорога’’ имеет много формулировок. Под автомобильной дорогой традиционно понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. А также дорога – путь
сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.
Автомобильная дорога. Дорога, предназначенная для автомобилей и перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрестков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и поэтому проектируются с учётом требований техники безопасности.
Определение понятия ‘’дорога’’ в России закреплено законодательство. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-Ф3 ‘’О безопасности дорожного движения ’’, дорога- обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхности искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
2.2. Категории дорог
К дорогам относят магистрали, проспекты, улицы, грунтовые, лесные и полевые пути, в том числе сезонного использования (зимние и ледовые переправы). Все дороги в нашей стране в зависимости от значения, интенсивности и максимальной допустимой скорости движения разделяются на пять категорий. (рис.2)
Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части более 15 м с разделительной полосой, разделяющей проезжие части противоположных направлений. Для каждого направления предусматривается две и более полос движения. Ширина полосы — 3,75 м. Продольный уклон проезжей части не превышает 3 %. Пропускная способность такой дороги — свыше 7 000 автомобилей в сутки. (рис.3)
Дороги II категории с асфальтированным покрытием при ширине проезжей части не менее 7,5 м (ширина каждой полосы движения — также 3,75 м) имеют продольный уклон не более 4 % и пропускную способность от 3 000 до 7 000 автомобилей в сутки. (рис.4)
Дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м и уклоном не более 5 % строят по облегченным техническим требованиям. Их пропускная способность от 1000 до 3 000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения — до 3,5 м.(рис.5)
Дороги IV категории Дороги IV категории с простейшим покрытием могут иметь уклон до 6 % и способны пропустить от 200 до 1000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения не превышает 3 м.(рис.6)
Дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его вовсе. Продольный уклон — до 7 %. Способны пропускать до 200 автомобилей в сутки. (рис.7)
Горная дорогаимеет в совокупности следующие особенности:
продольные уклоны величиной более 6 % и протяженностью 2 км и более;
кривые с радиусом в плане менее 100 м в количестве шести и более на 1 км;
выпуклые кривые продольного профиля с радиусом менее 1 500 м и
вогнутые кривые с радиусом менее 1 200 м;
расстояние видимости дороги менее 60 м и встречного автомобиля — менее 120 м.
Коэффициенты сцепления различных дорожных покрытий составляют:
цементобетонное, сухое, твердое, шероховатое — 0,7 — 0,8;
асфальтобетонное, сухое, сухой булыжник — 0,5 — 0,6;
асфальтобетонное или булыжное грязное, скользкое или промерзшее — 0,2- 03;
цементобетонное влажное — 0,2;
гололедица — 0,08 — 0,15.
2.3 Классификация автомобильных дорог
Дороги во всем мире разнообразны, существуют различные классификации. Финансирование строительства дорог и ремонт дорогпроизводится из бюджетов разного уровня в зависимости от назначения
автомобильной дороги. Но в независимости от того какого подчинения дорога дорожное строительство должно проводится на высоком уровне. Ведь от того какой был использован материал при строительстве дорог зависит качество дорог и срок их службы.
1.Европейские маршруты-часть единой европейской системы, имеют префикс Е и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.
2.Автомобильные дороги федерального значения-имеют префикс М и номер, финансируются из федерального бюджета.
3.Автомобильные дороги регионального значения-имеют префикс А и номер, финансируются из бюджетов субъектов федерации.
4.Автомобильные дороги муниципального значения-имеют префикс Р и номер, финансируются из муниципальных бюджетов.
5.Прочие дороги местного значения-имеют префикс Н и номер.
Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса (автомагистраль, скоростная дорога, дорога обычного типа).
Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:
количества и ширины полос движения;
наличия центральной разделительной полосы;
типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
условий доступа на автомобильную дорогу с примыканием в одном уровне.
2.4 Качество автомобильных дорог
Для обеспечения круглогодичного движения автомобилей на проезжей части устраивают дорожную одежду, которая представляет собой уложенную на поверхность земляного полотна твердую монолитную конструкцию из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств.
Напряжения, возникающее в дорожной одежде при проезде автомобилей, затухают с глубиной. Это позволяет проектировать дорожную одежду многослойной, используя в отдельных её слоях материалы различной прочности в соответствии с действующими усилиями и интенсивностью влияния природных факторов.
У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части, обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.
Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земное полотно. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, неподверженном пучению земляном полотне. Никакое увеличение толщины каменных материалов не может обеспечить прочность и ровность дорожной одежды, укладываемой на слабо неуплотненном или переувлажненном грунтовом основании.
Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта.
Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматривают с правой стороны первой полосы, движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.
Немаловажное значение при строительстве дорог отводится системе водоотведения. Влага, попадая в дорожную одежду с осадками, в результате просачивания, впитывания при таянии снегов и через капиллярные пустоты почвы. Особенно проблемным становится состояние дорог весной. Дело не в таянии, а в характере этого процесса. Обочина оттаивает позднее, чем сама дорога. Поэтому на середине трассы образуется излишек воды, которой некуда стечь, пока забита снегам
обочина. Если материалы и конструкции дороги подвержены увлажнению, полотно потеряет прочность и будет деформироваться.
Для решения данного вопроса использую следующие методы водоотведения:
Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по каналам и трубам отводится в место водостока;
Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.
Качество дороги — степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям.
Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости — отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля, обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке (Vф.max), к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности(Vрасч): Коэффициент обеспеченности расчетной скорости — отношение (Vф.max) к базовой расчетной скорости(Vрасч.):
За базовую расчетную скорость принята скорость
Vрасч.= 120 км/ч.
В практических расчетах рекомендуется пользоваться коэффициентом обеспеченности расчетной скорости.
Анализ покрытия и его стоимость
Несмотря на некоторый разброс в оценках объема работ, эксперты сходятся в одном: большая часть ‘’дачных’’ заказов достается маленьким компаниям. Крупным организациям выгоднее большие дороги- длиннее 10 км., хотя сейчас и они посматривают в сторону частников.
При строительстве дороги на начальном этапе лучше использовать бетонные плиты. Если речь идет о новом строительстве, то помимо собственно дорожных работ нужно еще осушить территорию: это рытье канав, дренаж, организация водоотвода от участков, прокладка труб.
Квадратный метр дороги из материалов-заменителей, по оценке эксперта, стоит от 800 руб. (500 руб.-основание из ПГС или кирпичного боя, 300 руб.- за слой крошки). Если добавить еще два слоя асфальта, получится дорога в полном смысле слова- по ней можно будет ездить годами. Итого- 1.8 тыс. руб. за квадрат.
‘’Натуральная’’ дорога стоит дороже (500 руб.- стоит квадратный метр песка вместе с земляными работами, 500 руб.- щебень. Сверху- два слоя асфальта, 600 руб.- за нижний
(крупное зерно) и 500 руб. за верхнее ( мелкое зерно). Всего 2.1 тыс. руб. за квадрат.
Сколько стоит дорога на дачу. Расчет стоимости автодороги (рис.1)
Расчет стоимости 1км дороги к дачному поселку с асфальтобетонным покрытием с численностью населения 138 человек
S а/д = a х b , где
S а/д – площадь автомобильной дороги,
a — длина автомобильной дороги = 1000 м b — ширина автомобильной дороги = 5 м
b — ширина обочин = 2 м
S а/д = 1000 х 5 = 5000 м2
S обоч = 1000 х 2 = 2000 м2
Ст — стоимость автомобильной дороги,
S — площадь автомобильной дороги,
Ст щеб. = 5000 х 416,90 = 2 084 500 руб.
Ст. бит. = 5000 х 24,39 = 121 950 руб.
Ст. асф. = 5000 х 557,17 = 2 785 850 руб.
Ст. укр. Об. = 2000 х 292,78 = 585 560 руб.
Всего стоимость автомобильной дороги = 5 577 860 руб.
Рассчитаем затраты на одного дачника
Затр. = Ст : n , где Ст. – стоимость 1 км автомобильной дороги ; n – число дачников
Затр. = 5 577 860 : 138 = 40 419 руб. 28 копеек
В ходе работы познакомились:
— с основами дорожного строительства
— с проектной документацией
— с методиками расчета стоимости дорог.
Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать.
1. Аржанухина С. П., Кочетков А. В., Козин А.С., Стрижевский Д.А./2012, статья «Совершенствование структуры отраслевой диагностики федеральных автомобильных дорог».
2. Ахмедов Р.М., Касимов И.М., Согинбоева У.С./2017, статья « Прогнозирование объемов финансирования развития сети автомобильных дорог».
3. Губерман Ф.С. Основная причина недолговечности российских дорог. М.: Эксмо, 1992
4. Дубина С.И., Кандрашин В.Г./2006, «Качество Российских автомобильных дорог научная статьи по общим и комплексным проблемам естественных и точных наук, автор научной работы.
5. Залесский Б.В., Степанов В.Я., Флоренский К.П. Опыт изучения физико-механических свойств известняков мячковского горизонта. Тр ИГН АН СССР, 1950. В121.
6. Ложечко В.П., А.А. Шестопалов /2016, учебное пособие «Строительные и дорожные машины. Машины для уплотнения грунтов и асфальтобетонных смесителей».
7. Черкашина М.В. /2015, статья «Современное состояние финансов дорожного хозяйства Иркутской области и перспективы развития».
Источник: school-science.ru