Еще весной 1929 г. правительством молодой советской страны было принято решение о возведении собственного завода, который бы выпускал автомобили. Основная задача, стоявшая перед таким предприятием, заключалась в обеспечении государства жизненно важной для него техникой, которую в те годы приходилось закупать за рубежом.
2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент кузнечного цеха автомобильного завода, решение о строительстве которого советские власти приняли годом ранее. Как следует из данных Государственной архивной службы Нижегородской области, еще 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР заключил соглашение с американской фирмой Ford Motor Company о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-A и грузовиков Ford-AA. Так начиналась история крупного автопроизводства на Волге, получившего позднее известность как Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
СССР. Горьковский автомобильный завод. Документальный фильм. Испытания грузовых автомобилей
Впоследствии в Заречной части Нижнего Новгорода появился Автозаводский район, в который вошла деревни Монастырка, Карповка, Малышево и поселки Американский, Восточный, Северный, Западный, в которых проживали рабочие. Сегодня это значительная часть города с автозаводом и населением около 300 тыс. человек.
1 января 1932 года Нижегородский автозавод, созданный практически за 18 месяцев, вступил в строй.
29 января с конвейера сошел первый автомобиль – грузовик НАЗ-АА, 6 декабря того же года были собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А. Осенью предприятие было переименовано в ГАЗ – Горьковский автозавод, после того как город получил имя скончавшегося писателя и местного уроженца Максима Горького.
Источник: agat-group.com
История открытого акционерного общества ГАЗ
История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г.
4 марта 1929 г. принято решение СНК СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.
6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-А» и грузовых автомобилей типа «Ford-АА». Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой «Ford Motor Company». Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой «Austin .
Горьковский Автомобильный Завод ГАЗ. История за 80 лет
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.
1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих.
29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.
С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд». Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе «полуторки». В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА.
Позже появился самосвал ГАЗ-410.
А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55
Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.
Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из «Ford Motor Company» было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.
Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.
Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей.
По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А.Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.
Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым.
Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев капота и облицовки радиатора. Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.
У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались «Эмки» и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны — на легких танках и самоходных установках.
Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73.
Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А.
Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.
К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938).
Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70.
Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.
Выдающимися конструкторами — новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В.
Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.
«Все для фронта, все для победы» — так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов.
Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф.
Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.
Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 — 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.
За годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.) ГАЗ выпустил:
-автомобилей — 176221 шт.
— танков — около 12000 шт.
— СУ — более 9000 шт.
— минометов — 24000 шт.
— автомобильных моторов — 232000 шт.
— снарядов для ракетной установки «катюша» — 30000 шт.
Более 40 миллионов километров наездили газовские «полуторки» на «дороге жизни» только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля — всего 361000 тонн различных грузов.
Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.
Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.
Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51.
Их массовый выпуск начался в июне 1946 г.
Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.
ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками.
Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими.
В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР, Болгарии. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.
В процессе производства автомобиля впервые в СССР совместно с НИИТавтопромом была создана автоматическая линия сварки колес.
Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа». Первая партия была собрана в июне 1946 г.
Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.
Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. «Победа» стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом «бескрылой» формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все «Победы» комплектовали радиоприемниками.
Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации «такси». Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.
«Победа» получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой «Варшава» в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.
Фотографии использованы из интернета, некоторые из музея ГАЗ, сделанные мною.
Продолжение следует…
Источник: www.drive2.ru
Сказка из железа и бетона. Как строился и развивался Горьковский автозавод
90 лет назад, 2 мая 1930 года, в Нижнем Новгороде был заложен первый камень в основание будущего автогиганта. Вместе с камнем в фундамент положили государственный акт: «Правительством рабочих и крестьян решено построить на этом месте в первой Советской стране автомобильный завод». Как строился Горьковский автозавод и что с ним происходит сейчас — в материале «АиФ-НН».
«Творческий шквал»
В статье «Одна из «модных» отраслей промышленности» еще в 1913 году Владимир Ленин подчеркивал: «Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение, ибо общество объединенных рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности».
Автомобилестроение бурно развивалось в начале XX века в Америке и Европе. Накануне первой пятилетки СССР отставал в развитии этой отрасли от западных стран. В 1929 году Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) Советского Союза принял решение построить мощный автомобильный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Однако из-за нехватки специалистов создать собственными силами такое предприятие было сложно, поэтому за помощью обратились к западным компаниям. Для этого в США была направлена специальная комиссия, которую возглавил заместитель председателя ВСНХ Валерий Межлаук — инженер-механик, свободно владевший английским языком.
В конце мая 1929 года после трудных переговоров был заключен договор о сотрудничестве с компанией «Форд». Советская сторона получила право на производство легкового автомобиля «А» и грузовика «АА», а также поддержку в обучении специалистов и постановке производственных процессов. Цена контракта составила 30 миллионов долларов — огромная по тем временам сумма. Эти деньги пришлись как нельзя кстати для американской компании накануне Великой депрессии.
Сразу после подписания договора начались работы по созданию автогиганта в Нижнем Новгороде. Первомайский праздник 1930 года строители отметили торжественным собранием и демонстрацией на площадке Автостроя. В это время там работали тысячи молодых людей. Строители выдвинули призыв: построить автозавод за 15 месяцев.
«Мы как хозяева ходили смотреть (график работ): когда и чего должны сделать. Мы сами соображали, помимо наших начальников, что мы можем делать побыстрее. Это было очень важно. К нам подходили, как к людям, от которых зависит этот срок. И мы отлично это понимали», — вспоминал бригадир арматурщиков Виктор Сорокин в фильме «Товарищ Завод», снятом к 50-летию ГАЗа.
В то же время объективные обстоятельства (нехватка рабочей силы, техники и другие) тормозили темпы строительства. Чтобы наверстать упущенное, на площадке Автостроя проводились слеты ударников, формировались новые ударные бригады, выдвигались встречные планы, создавались общественные «буксиры». Завод был построен за рекордный срок — 18 месяцев. Советский поэт Демьян Бедный, посетивший завод в октябре 1931 года, писал:
Не соберу концов
Своих мыслей
и впечатлений,
Чего натворил
наш пролетарский
Гений!
Не строительство,
а творческий шквал!
Сказка из железа и бетона!
В командировку — на танке
Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932. Несколько недель спустя с его конвейера сошел первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (после переименования Нижнего Новгорода в Горький — ГАЗ-АА). Знаменитая «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века: только в рядах РККА к началу Великой Отечественной войны числилось 151 100 машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Всего на Горьковском автозаводе было собрано 829 808 этих автомобилей.
Агрегаты автомобиля широко применялись при создании военных машин, включая легкие танки Т-37 и Т-38, знаменитую «Катюшу» и другую технику. Памятник «полуторке» установлен на главной проходной автозавода. Сборка « полуторок » ГАЗ-ММ завершилась на ГАЗе 10 октября 1949-го.
Самым массовым легковым автомобилем, который выпускался в стране до войны, стал пятиместный седан ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известный как «Эмка». Основная масса автомобилей была окрашена в черный цвет. Из-за того, что на эти машины использовались сотрудниками спецслужб, ГАЗ-М-1 прозвали «черным воронком».
Большой победой конструкторов автозавода стало освоение 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, который в 30-х годах не уступал последним достижениям американской автомобильной техники. Еще до войны начали выпускать модернизированный седан ГАЗ-11-73 с новым двигателем.
Во время Великой Отечественной войны предприятие было целиком переориентировано на выпуск военной техники. Государственный комитет обороны постановил наладить производство на ГАЗе легких танков Т-60, разработанных на заводе №37 (Москва). Конструктор танка Николай Астров вспоминал о необычной командировке в Нижний Новгород:
«Приехал несколько необычным способом: сам привел танк Т-60 своим ходом из Москвы. Прямо в танковом обмундировании явился в КЭО к столу Липгарта (Андрея Александровича, главного конструктора ГАЗа), чему тот был несказанно удивлен».
На автозаводе был спроектирован и новый легкий танк Т-70 с усиленным бронированием и вооружением, который пошел в серию с апреля 1942 года. Впоследствии Т-70 стал вторым по численности танком Красной Армии.
В годы войны среди заводчан активно развивалось движение ударников производства. Они трудились на нескольких станках, перевыполняя установленные нормы в два-три раза. В цехах работали подростки и женщины, которые заменили мужчин, ушедших на фронт. Завод пережил серию бомбовых авиаударов немецкой армии. За быстрое восстановление цехов и корпусов предприятие получило орден Красного Знамени.
После войны на заводе проводилась работа по замене модельного ряда. Появились ГАЗ М-20 «Победа» и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, представительский седан большого класса ЗИМ. В 1956 году на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21, а ЗИМ был сменен одним из самых элегантных автомобилей ГАЗа — «Чайка» ГАЗ-13.
В 1960-х на конвейер встали грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-66 (в народе — «Шишига»). С 1970 года началось массовое производство легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Источник: nn.aif.ru
Утопия, ставшая реальностью История ГАЗа глазами американцев
В эти дни 90 лет назад в Нижнем Новгороде активно строился первый в стране автомобильный завод. На месте деревни Монастырки инженеры американской фирмы Austin курировали возведение не только самого предприятия, будущего ГАЗа, но и «города мечты» для его рабочих. Это был не только беспрецедентный опыт российско-американского партнерства, но и особенно актуальное сегодня свидетельство того, как представители двух не доверяющих друг другу наций могут наладить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях. А еще — это был беспристрастный взгляд иностранцев на положение дел в российском производстве. В наши дни возможность посмотреть, чем живет завод сегодня, появилась у потомка тех самых Остинов — и он был весьма впечатлен увиденным.
Алан и Маргаретта
К весне 1931 года молодой инженер, сын президента компании Austin 25-летний Аллан Остин и его юная жена Маргаретта уже пообвыклись на новом месте: вместе с двумя десятками сотрудников американской компании они приехали в Нижний Новгород в апреле 1930 года, потихоньку наладили быт и пережили холодную русскую зиму. Пока Маргаретта создавала уют в их скромном жилище и проявляла чудеса изобретательности на кухне, пытаясь удивить мужа и гостей готовкой в дровяной печи из скудных продуктов, Аллан работал помощником начальника строительства домов для рабочих. По условиям контракта, специалисты Austin, за семь месяцев построившие в Мичигане завод для General Motors, должны были продемонстрировать подобное и в Нижнем, обучив нижегородских крестьян и молодых рабочих новым строительным методам.
Им это удалось: за год строительство автозавода, поначалу буксовавшее из-за бюрократии, несогласованности смет и разницы менталитетов, развернулось в полную силу — уже к осени были готовы основные корпуса предприятия, активно строились и дома Рабочего города (будущего Соцгорода).
Иностранные специалисты консультируют советских инженеров на строительстве Нижегородского автомобильного завода — НАЗ (впоследствии Горьковский автозавод ГАЗ)
Фото: РИА Новости
Остины прожили в Нижнем почти полтора года, вернувшись домой в августе 1931-го. И это очень ценная страница как семейной, так и корпоративной истории: в условиях начавшейся в Штатах Великой депрессии контракт с Советами, хотя и очень напряженный, стал настоящим спасением для бизнеса Austin. К декабрю 1931-го все сотрудники компании, сдав объект, уехали из Нижнего, их сменили специалисты фирмы Ford, прибывшие в город, чтобы наладить собственно производство автомобилей — в Нижнем предстояло начать сборку седанов Ford A и грузовиков Ford AA. 1 января 1932 года первый в СССР автозавод был официально пущен в эксплуатацию.
История в письмах
О своей жизни и работе Аллан Остин каждую неделю, а то и чаще, писал родителям и другим родственникам. Эти послания его отец сохранил, а в 1998 году они попали к сыну Аллана — Ричарду Остину. Вдохновившись, он в том же году посетил Нижний Новгород и написал книгу о создании автозавода — «Строя утопию», основанную на письмах отца.
В США книга была издана в 2004 году, на русском вышла в 2017-м. Прежде всего это очень кинематографичное бытописание жизни американских инженеров в советском городе, со всеми горестями и радостями. Вот они обустраивают свои комнаты в щитовых домиках в «американском поселке», и Аллан пишет родителям, что ему удалось своими руками соорудить экран для камина и он вышел «совсем неплохо для первого раза». А вот Маргаретта купила на местном рынке 38-сантиметровый самовар (он хранится у Остинов до сих пор как семейная реликвия), а еще бюст Ленина, который установила на почетное место на каминной полке — «как знак уважения к хозяевам страны». Первая стрижка в новом месте («стили стрижек варьируются до самых безумных крайностей»), первая речная прогулка по Оке («это было очень приятно»), проблемы с продуктами («выбор мяса очень бедный: вчера я купил живую курицу, что не так легко сделать»), тоска по родному Кливленду («нам все еще не хватает плетеных кресел»).
Но ценность издания не только в живописных подробностях, любопытных для краеведов и добавляющих красок историческому контексту. Пожалуй, главное в ней — авторский взгляд на опыт российско-американских отношений — реализация беспрецедентного для СССР контракта с иностранным партнером. Живая история о том, как представители двух наций пытаются выстроить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях, несмотря на разницу менталитетов и внешнеполитическую холодность двух стран. Об этом было заявлено уже в самом первом контракте, который компания Austin подписала с Государственным бюро по строительству автозавода, Автостроем. В договоре указывалось, что в случае возникновения любых разногласий или трудностей «стороны должны разрешать их взаимными усилиями, в атмосфере дружбы», причем без обращения в судебные инстанции.
Площадка, на которой строился Горьковский автозавод. 10 августа 1930 года
Фото: музей истории ГАЗ
«Мы считаем привилегией возможность послужить русскому народу и надеемся использовать ее в полной мере», — пишет Аллан Остин своим родителям. «Он не разделял коммунистических взглядов в отношении гуманизма, но был искренне рад возможности участвовать в деле, которое может сделать жизнь людей счастливей и плодотворней, создав для них абсолютно новые условия проживания», — поясняет в книге Ричард Остин позицию своего отца.
Новый взгляд
В 2016 году, в разгаре инициированных США антироссийских санкций, больно ударивших впоследствии и по Горьковскому автозаводу, руководство предприятия пригласило Ричарда Остина в Нижний Новгород, чтобы подготовить издание русскоязычной версии книги. Честно говоря, это было рисковое мероприятие: по собственной инициативе ГАЗ предлагал американскому гостю оценить изменения, произошедшие на заводе за два десятка лет с его первого визита.
Визит 82-летнего американца в джинсах, твидовом пиджаке и широкополой шляпе заставил сотрудников ГАЗа поволноваться. Он прокатился на новенькой «Газели» и с пристрастием опросил менеджеров и рабочих в цехах о том, что они думают о положении дел на заводе и о политике его собственника — промышленника Олега Дерипаски. Эти неравнодушные впечатления впоследствии вошли в русскоязычную версию книги.
Например, господин Остин делится своими наблюдениями о том, как непростой, но результативный путь ГАЗа по внедрению японской системы бережливого производства похож на аналогичный опыт General Motors, когда в 1984 году корпорация, теряя позиции на рынке, приняла решение создать на своем закрытом заводе в Калифорнии совместное предприятие с Toyota по производству малолитражных автомобилей (компанию Austin тогда привлекали для перестройки этого промышленного объекта), а потом масштабировала систему на все свои предприятия. «Олег Дерипаска, несомненно, был знаком с этой историей, когда он пригласил в 2003 году специалистов Toyota на ГАЗ. Несмотря на то что для переоснащения линии сборки “Газели” требовались сотни миллионов долларов, он понимал, что на первом этапе основное внимание нужно сосредоточить на изменении мышления руководителей и работников», — размышляет Ричард Остин и делает вывод о том, что благодаря этим кардинальным изменениям производственной культуры за 20 лет из предприятия на грани банкротства с многомиллионными долгами ГАЗ превратился в конкурентоспособного автопроизводителя мирового уровня с сильнейшей инженерной школой, позволяющей разрабатывать экспортные модификации техники с учетом специфических требований десятков стран.
Легкий коммерческий автомобиль «ГАЗель NEXT» на конвейере
Фото: Михаил Сорокин
Восхитили Ричарда Остина и изменения, инициированные собственником непосредственно на производстве: «В 1998 году, когда я впервые посетил линию сборки “Газели”, по виду она была ближе к первоначальному конвейеру, на котором собирались грузовики ГАЗ-АА, чем к тому, который я увидел в конце сентября 2016 года. В 1998 году в цехах стояли шеренги рабочих, каждый из которых выполнял конкретную повторяющуюся операцию: установка детали, сварка шва, подсоединение электрического жгута и так далее. Но в 2016 году 75 процентов операций в отдельных цехах ГАЗа выполнялись роботами, что являлось наивысшим уровнем автоматизации среди всех российских предприятий автомобильной отрасли».
За Олегом Дерипаской Ричард Остин наблюдал еще в 2002 году, на 70-летии Горьковского автозавода. Вот как он вспоминает об этом в книге: «На торжестве в январе 2002 года, когда я был в зале среди приглашенных, один мой друг показал мне Олега Дерипаску, который сидел через пять-шесть рядов впереди меня. Дерипаска приобрел контрольный пакет акций ГАЗа годом ранее.
На тот момент я ничего не знал о нем, хотя я читал о бурных событиях, происходивших в период хаоса после распада Советского Союза. Перед тем как меня пригласили на сцену, я думал о прошлом, особенно о том периоде, когда мой отец участвовал в строительстве этого огромного завода, и об истории города, в котором живут рабочие и который мог бы передать советское представление об «утопии». Теперь я уверен, что Дерипаска, сидевший впереди меня, думал о будущем: как возродить ГАЗ для XXI века».
Общественный деятель, промышленник Олег Дерипаска
Фото: Михаил Сорокин
По мнению господина Остина, в современный период Олег Дерипаска не изменил своей концепции и по-прежнему думал о будущем, вкладываясь в обучение молодых специалистов, чтобы отечественные машины создавались российскими инженерами на российском заводе. «Обучение рабочих было расширено от цеховых занятий до углубленных курсов в корпоративном университете по таким дисциплинам, как “производственная система” и “качество”. Углубленные курсы появились в результате сотрудничества ГАЗа с местными вузами, они обеспечивают обучение работников, руководителей и инженеров, причем не только тех, кто трудится в настоящее время, но и студентов, которые могут стать сотрудниками ГАЗа в будущем. В последние годы школьники и студенты занимаются по программе “Робототехника”, чтобы потом работать на автоматизированном производстве автозавода и предлагать новые технические решения в инженерных службах», — писал он. При этом американский исследователь отмечает особую роль личности акционера, объединяющего своей энергией и волей людей на ГАЗе и в других компаниях группы: «Сам показывал в одном из сварочных цехов, как можно перестроить производственный поток, чтобы уменьшить время транспортировки компонентов».
Уроки истории
Надо сказать, что отзыв Ричарда Остина — это не комплементарный отчет, написанный в благодарность принимающей стороне по итогам визита. Это многостраничный педантичный анализ по всем направлениям бизнеса: от подготовки молодых специалистов до организации на ГАЗе сборки автомобилей General Motors и Volkswagen Group Rus и масштабного реформирования дилерской сети.
Периодически автор пускается в рассуждения о российско-американских отношениях, критикует действия российских властей и руководства автозавода в 90-е. Но произошедшие на ГАЗе изменения называет «потрясающими технологическими преобразованиями», превратившими завод в ведущего производителя коммерческих автомобилей в стране.
Что важно в этом исследовании и вообще в этой нижегородской истории семьи Остин для нас, кроме уже упомянутой ценности для краеведения и истории отечественного автопрома? Взгляд со стороны — это всегда возможность увидеть себя другими глазами, оценить все достоинства и недостатки. Взгляд субъективный, но тем и интересный.
Приехавшие в Нижний в 1930 году американцы, по сути, помогли первостроителям ГАЗа поверить в себя — и сделать невозможное: завод и город для рабочих были построены за рекордные 18 месяцев. Приехавший в Нижний в 2016 году американец показал заводчанам, как они изменились и кем стали благодаря усилиям и мечте конкретного человека. Ведь изменилась не только сама компания — изменились люди.
Главное изменение, без которого не было бы этого технологического рывка, произошло в сознании сотрудников ГАЗа и в том, какие для них открылись возможности развития.
И еще. Как пишет Ричард Остин, начиная вместе работать в 1930-е, русские и американцы поняли главное: несмотря на культурные, политические и религиозные разногласия, есть общечеловеческие ценности — например, стремление к лучшей жизни, достойной работе на благо своей страны и всеобщая готовность эту идею реализовать. В этом случае вместе действительно можно свернуть горы. Или построить будущее. Было бы неплохо, если бы об этом сегодня помнили не только американские писатели, но и американские политики.
Источник: lenta.ru