Строительство марин что это

Проектирование яхтенного порта, лодочной станции или стоянки – сложная задача, требующая отличного знания особенностей различных акваторий, действующего законодательства, свойств плавучих объектов, а также времени и внимания к деталям. Доверить ее лучше всего профессионалам, у которых есть опыт проектирования на самых разных акваториях.

Но если вы решили попробовать составить проект яхт-клуба или стоянки для лодок самостоятельно, предлагаем краткую памятку по тому, как ведется работа по проектированию таких марин.

Этапы проектирования

1 этап. Разработка концепции яхтенного порта, яхт-клуба, лодочной стоянки, лодочной станции.

Так как любая работа по проектированию проводится на основе технического задания, для его составления необходима предварительная разработка концепции всей марины.

Что должно быть в концепции строительства яхт-клуба или лодочной стоянки

• анализ потенциала акватории и берега;
• определение законов и нормативных актов, действующих на данной территории, наличие местных требований, ограничений;
• оценка рынка подобных услуг в указанной местности, определение конкурентов;
• перечень основных параметров клуба или стоянки: количество швартовых мест, типы судов, техническое оснащение причалов, виды услуг для яхтсменов;
• описание инфраструктуры клуба или стоянки: количество причальных линий, дополнительное причальное оборудование, подведение коммуникаций (вода, электричество, топливо);
• характеристики оборудования для марины: тип и материалы причалов, параметры электросети и приборов, входящих в нее;
• позиционирование объектов на территории яхт-клуба или стоянки, в том числе на акватории (генплан);
• составление перечня основных работ по строительству порта с разделением на этапы;
• список имеющихся на рынке исполнителей и анализ их предложений;
• предварительная смета проекта;
• перечень необходимых процедур по согласованию водного объекта.

2 этап. Составление технического задания.

Яхтенные стоянки строительство марины Балаклава

Как и любое проектирование, создание проекта яхт-клуба начинается с составления Технического задания.

Что указывать в ТЗ на строительство яхт-клуба или лодочной стоянки

• расположение объекта (в том числе точка на карте);
• особенности акватории (глубины, волновые и ветровые нагрузки, течения, ледоход, высота колебания уровня воды);
• характеристики берега (песок, торф, камни, имеющиеся причальные сооружения, степень заболоченности) и дна (песок, камень, ил, глина и пр.);
• предварительная схема причальных линий, распределение стояночных мест в зависимости от типа судов, расположение вспомогательной инфраструктуры;
• тип причалов и пирсов (стационарные свайные, плавучие понтонные, комбинированные);
• описание причальных линий с указанием количества мест и швартового и вспомогательного оборудования (швартовые пальцы, балки-разделители, кнехты, сервисные колонки, освещение причала);
• перечень устанавливаемого оборудования безопасности (посты безопасности, пожарные щиты);
• перечень оборудования и сооружений, устанавливаемых на берегу (открытая площадка для хранения яхт и катеров, стоянка для машин, холодный или теплый эллинг, здание яхт-клуба, гостиница или мотель, площадка для барбекю или мангальная зона);
• наличие/отсутствие специальных требований к проведению берегоукрепления, дноуглубления.

Сколько времени занимает разработка концепции и техзадания?

В зависимости от количества причальных линий и общего объема работ разработка концепции и ТЗ яхт-клуба или лодочной стоянки может составить от 2 до 4 месяцев.

Строительство Марин

3 этап. Составление технического проекта

Непосредственно проектирование яхт-клуба или лодочной стоянки начинается с разработки технического проекта, в котором будут не только перечислены все объекты яхт-клуба, но и представлены сметно-финансовые расчеты, перечень работ по строительству, обеспечению пожарной безопасности и охраны окружающей среды. На основании этого документа проводятся необходимые согласования.

Что входит в технический проект яхт-клуба или лодочной стоянки

• общие документы (пояснительная записка, генплан);
• данные по причальным и волнозащитным сооружениям и их элементам (характеристики, материалы, типы узлов и соединений);
• данные по системе закрепления причалов на акватории (якорное или свайное поле);
• данные по дополнительному причальному оборудованию (сервисные и осветительные колонки, трапы, посты безопасности, кнехты);
• документы по электро- и водоснабжению причалов (схемы, расчеты мощности, тип и сечение кабелей, диаметр шлангов);
• документы по производству дноуглубительных работ.

• планировка береговой линии, прилегающей территории, зоны парковки, схема дорожной сети;
• документы для работ по берегоукреплению;
• данные по всем системам (дренажа, водопровода, канализации, сточных вод, освещения), средствам сбора отходов;
• данные по инфраструктуре обслуживания судов (участок ремонта и сервисного обслуживания, оборудование для подъема, спуска, перемещения судов, эллинги, открытые площадки для хранения яхт и катеров);
• данные по постройкам на территории (здание яхт-клуба, служебные помещения, санузлы, гостиница, магазин, ресторан, кафе).

4 этап. Разработка рабочей документации

Данный вид документов необходим при строительстве нетиповых конструкций и зданий, а также используется для проведения тендера.

Сколько времени занимается техническое проектирование?

Сроки этой работы также зависят от размеров яхт-клуба и проектируемых сооружений. Стандартно срок технического проектирования составляет от полугода до полутора лет.

Источник: pirs-marinplast.livejournal.com

Проектирование и строительство

Благодаря обширному опыту и накопленной компетенции мы можем предложить услуги управления проектом строительства яхтенной инфраструктуры в любой точке России. Существующая сеть специалистов и субподрядчиков позволяет нам брать на себя следующие направления работ:

Сборка и монтаж

Сборка и монтаж понтонов и причального оборудования силами Burevestnik Group, либо авторизованными монтажными бригадами при шеф-сопровождении наших специалистов.

Сезонное техническое
обслуживание

Профилактическое обслуживание и плановые ремонтные работы в конечном итоге позволяют продлить срок службы марины на многие десятилетия.

Реновация и расширение марины

Мы предлагаем услугу по оптимизации существующей причальной инфраструктуры, где будет учтено все имеющиеся у Вас качественное оборудование, предложена схема переконфигурации и поэтапного наращивания причального фронта марины.

Строительство марины «ПОД КЛЮЧ»

Проектирование Марин

Создание марин, яхтенных стоянок, яхт-клубов и всей той инфраструктуры, которая сопровождает красивые и величественных яхты и катера – это одновременно и творческий процесс, и дело, требующее хорошей квалификации, опыта и знаний данной сферы. Это наша специализация.

Burevestnik Group всегда готов проконсультировать Вас, а так же выполнить комплекс проектных услуг в соответствии с Вашим запросом. Мы считаем каждую марину уникальной и прилагаем все усилия в каждом проекте, чтобы подчеркнуть это.

Разработка концепции марины

Разработка концепции марины особенно важна в процессе проектирования комплексного развития территории. Сейчас практически любой крупный строительный проект предполагает не просто постройку здания, сооружения или промышленного объекта, но и развитие сопутствующей территории и инфраструктуры. В рамках работы будет произведен подбор оптимального места для марины в заданных границах, произведена оценка маркетинговых предпосылок, разработана общая идея и генеральный план, предложены альтернативные компоновки, разработаны объемно-планировочные и архитектурные решения зданий и сооружений марины, описаны и спланированы ключевые технологические и конструктивные решения, проведена оценка укрупненных технико-экономических параметров марины

Эскиз размещения причального оборудования

Эскиз размещения причального оборудования может быть подготовлен нами как для размещения частного причала, так и в качестве конфигурации причального фронта большого яхт-клуба. Мы также разрабатываем смету на поставку и монтаж понтонов и необходимого оборудования. Разработанная нами техническая документация позволит Вам самостоятельно оформить документы на водопользование и получить необходимы согласования для строительства причала. Либо наши компетентные специалисты возьмут на себя все бюрократические вопросы.

Разработка бизнес-плана марины

Создание марины – это серьезные капиталовложения, тем не менее, недвижимость всегда будет оставаться в цене, а бизнес, связанный с эксплуатацией марины, будет приносить стабильную прибыль. Но без должного планирования получить отдачу от вложенных средств достаточно тяжело. Помимо общих знаний экономики и бизнес-процессов обслуживания судов, многочисленных российских и зарубежных примеров, Burevestnik Group имеет многолетний успешный опыт эксплуатации собственных марин. Сеть яхт-клубов под управлением Burevestnik Group на сегодняшний день раскинулась от Санкт-Петербурга до Сочи и включает 6 яхтенных портов.

Примеры проектов

Компоновка причалов
Императорского Яхт-клуба
(Санкт-Петербург)

Концепция развития
акватории р. Средняя Невка
(Санкт-Петербург)

Концепция перепрофилирования
пассажирского порта в марину
(Ялта, Республика Крым)

Производство понтонов

Компания BUREVESTNIK GROUP производит тяжелые железобетонные понтоны уже восемь лет. На основе наших изделий в Московском водном бассейне реализовано девять проектов марин и отдельных причальных сооружений.

Тяжелый железобетонный понтон является основным конструктивным элементом для строительства причальных линий любой конфигурации или отдельного причала. Для того, чтобы оценить преимущества железобетонного понтона перед любой другой плавающей причальной конструкцией, достаточно просто ступить на его палубу. Сразу все станет ясно!

Тем не менее перечислим основные преимущества тяжелых железобетонных понтонов:

• Постоянная высота возвышения над уровнем воды, независящая от его колебаний;
• Комфортное сочетание массивности и плавучести;
• Экономическая эффективность, надежность, универсальность;
• Экологическая безупречность;
• Долговечность, срок службы не менее 25 лет.

Понтоны производятся квалифицированными специалистами, по отработанной технологии из армированного гидротехнического бетона, в состав которого входят специальные добавки. Их плавучесть обеспечивается наполнителем из высокопрочного пенопласта, соответствующего удельного веса. Они очень надежны, долговечны, не требуют специального ухода.

Каждый стандартный понтон имеет четыре технических канала для прокладки электрокабеля, водопроводных линий, или любых других коммуникаций. В зависимости от требований заказчика, количество технических каналов и их конфигурация могут быть изменены.

Управление яхт-клубами

Холдинг Burevestnik Group впервые в России реализовал профессиональный комплексный подход к управлению маринами.

Действующая сеть из 6 яхт-клубов под управлением Burevestnik Group, расположенных в ключевых яхтенных центрах нашей страны — Москве, Санкт-Петербурге и Сочи устанавливает новые стандарты обслуживания и вводит понятие «качественного яхтенного сервиса» в морском и речном туризме России.

Компания предлагает полный набор управленческих решений для любой потребности владельца марины — будь то рутина ежедневного обслуживания судов, или комплексные брендинг и продвижение яхтенного курорта, вопросы бухгалтерского обслуживания или получения необходимых разрешительных документов, или необходимость спроектировать и построить новый яхт-клуб. Burevestnik Group подходит к развитию и управлению яхтенной инфраструктурой с позиции задач владельца марины с целью максимизации прибыли, ускорения возврата вложенных инвестиций и поддержания высокого имиджа объекта.

Базируясь на мировых знаниях и собственном 20-ти летнем опыте Burevestnik Group предлагает девелоперам прибрежных проектов самый широкий спектр возможного

• Операционное управление уже существующей яхтенной инфраструктурой;
• Проектирование, строительство и управление маринами по контракту;
• Соинвестирование в проекты яхтенных марин.

С нашим опытом Вы можете ознакомиться, посетив один из яхт-клубов сети под управлением Burevestnik Group.

Источник: burevestnik.ru

Строительство марин что это

Сегодня в рубрике «Интервью по вторникам» вас ждет встреча с Анной Владимировной Шумейко — к.э.н., яхтенным шкипером, генеральным директором ООО «Лаборатория яхтинга».

В от что рассказывает Анна Владимировна о себе:

— Закончила Санкт-Петербургский университет экономики и финансов, там же защитила кандидатскую диссертацию.

Имею 20-летний опыт проектирования, строительства и управления яхтенной инфраструктурой в России и странах Европы. Аффилированный член ICOMIA Marina Committee. Российский представитель и инспектор по маринам International Marine Certification Institute.

Имею за плечами более 70 реализованных проектов яхтенной инфраструктуры – от концепции до эксплуатации. Большинство построенных объектов выполнялись в рамках деятельности российского представительства компании Marinetek Group (1998 – 2015 г.г.) в должностях коммерческого и генерального директора, включая такие проекты как Sochi Grand Marina, Порт Сочи Имеретинский, Royal Yacht-Club в Москве, марина Haven Kakumae в Эстонии, сеть плавучих заправочных станций «Роснефть» на Северо-западе РФ, марина «Чкаловская Ривьера», марина Яхтенного порта «Терийоки», марина гольф-клуба «Пестово», марина коттеджного поселка «Зеленый мыс» и прочие. Ввод в эксплуатацию и организация управления Яхтенным портом Терийоки в должности генерального директора (2008-2010 годы), а так же уникальный опыт работы в яхтенном холдинге Burevestnik Group (2015-2018 г.г.) – развитие представительства в Санкт-Петербурге, бренд-менеджмент и продажи яхт Ferretti Group, Chris-Craft, Numarine, организация маркетинга и продвижения Императорского Морского яхт-клуба Санкт-Петербурга.

Отставание России в области яхтенной инфраструктуры – вопрос уже риторический. Можете ли вы в цифрах оценить дефицит стоянок, марин, яхтенного сервиса в целом по стране или в каком-то отдельном регионе (регионах)? Есть ли в стране вообще рыночная потребность в маринах?

— В соответствии с классическими законами экономики спрос рождает предложение, их параметры должны совпадать количественно, географически, на ценовом уровне и во времени. В России, как и во всем мире, развитие марин – это долгосрочный, капиталоемкий и специфичный процесс.

В США и странах Европы это развитие происходило поступательно, создавались яхт-клубы для знати, которые впоследствии расширялись, демократизировались, видоизменялись в марины, обрастали техническим и туристским сервисом. В этих странах нерушимо право частной собственности на землю, а сроки земельных концессий составляют 20-50 лет.

В нашей стране произошедшие революционные и перестроечные процессы зачеркивали и отметали предыдущие достижения, ломали систему развития и управления яхтенной инфраструктурой, насаждали идеологию и перекраивали собственность. В таких политических условиях очень сложно ожидать гармоничное развитие капиталоемких инфраструктурных проектов. Новейшая история развития марин в России насчитывает меньше 30 лет – это небольшой срок для отрасли. Но и за это время сделано немало.

В основной части нашей страны навигационный сезон ограничен 3-5 месяцами, в остальное время владелец судна, не имея возможности им пользоваться, должен продолжать содержать его. Это стимулирует судовладельцев размещать свои лодки на Средиземном и Черном морях. Однако побережье Краснодарского края и Крыма открыто волнам и ветру, там практически нет защищенных естественных бухт или островного архипелага, как, например, в Греции или Хорватии. Поэтому для строительства марин необходимы дорогостоящие гидротехнические волнозащитные сооружения.

Ведь требования к остаточной волне в яхтенной марине значительно выше, чем в грузовых портах: для размещения яхт волна не должна превышать 30 см. Это одна из причин, почему нельзя быстро приспособить простаивающие портовые и причальные мощности Крыма и Анапы, Новороссийска для размещения яхт. Совершенно логично, что, несмотря на разработку Комплексной программы развития яхтенной инфраструктуры в Республике Крым, развитие начнется с Балаклавской бухты, глубоко врезанной в береговую линию.

Возвращаясь к спросу: общее количество маломерных судов в нашей стране к 2010 году достигло 1,5 миллиона судов и последние десять лет балансирует вокруг этой цифры. Резких скачков, таких как в конце 90-х – начале 2000 годов, уже нет, идет более-менее плавный, небольшой прирост, ускоряющийся в «тучные» годы и притормаживающий в кризисы. Сформировался внутренний рынок подержанных судов. Развивается отечественное малое судостроение, которое в сегментах судов из ПВХ и алюминиевых лодок практически вытеснило импортную продукцию. За счет местного производства лодок «входной барьер» для того, чтобы стать судовладельцем, снизился.

Особенность надувных и малых (менее 4-5 м) судов заключатся в том, что им не требуется специализированное место для хранения и обслуживания. Владельцы таких плавсредств хранят свои суда на личной территории, в гаражах, на автопарковках, просто на складах. А это подавляющее большинство зарегистрированных судов — порядка70-80%.

Соответственно, только четверти от зарегистрированных судов требуется сервис яхтенных марин. В то же время происходящее размывание еще не окрепшего среднего класса повлияло на общее падение спроса на суда.

В ГИМС МЧС РФ по стране зарегистрировано более 4 тысяч яхтенных марин и баз-стоянок. В настоящее время у меня нет консолидированной цифры существующего количества стояночных мест по стране, и, соответственно, я не могу посчитать общий дефицит. Однако, возможно, я выскажу нестандартную позицию: дефицит не так уж велик. По моему пониманию, например, в Санкт- Петербурге дефицит составляет не более 20% от существующего предложения, в то же время, допустим, во Владивостоке он больше – до 50%.

Объясню свою точку зрения. Все текущие и новые судовладельцы находят места стоянок. Их может не устраивать конкретное месторасположение марины – далеко от дома, не престижный район, либо не устраивать цена на услуги, не удовлетворять сервис, но, так или иначе, стояночное место они себе находят.

Собственно, так и получается, что в спросе и предложении на услуги марин в России не совпадают место/цена/сервис. Так формируется ощущение дефицита. Именно ощущение!

Рыночный механизм четко показывает, что у нас есть неудовлетворенный спрос, но это спрос в низко платежеспособном сегменте. Пример заполнения Сочи Гранд Марины показал, что судовладельцы с высоким уровнем платежеспособности всегда получат и требуемую инфраструктуру, и отличный сервис. В данном примере, безусловно, нельзя умалять заслугу управляющей компании в организации грамотного операционного менеджмента.

Строительство новой яхтенной инфраструктуры и ее эксплуатация – дорогое удовольствие, долгосрочные инвестиции. Если это коммерческий проект, то без государственной поддержки цена на стоянку не может быть низкой. Доходы марины должны покрыть эксплуатационные затраты, окупить вложения и принести инвесторам прибыли. По-другому это не работает.

Какие основные пути преодоления отставания вы видите?

— Сейчас происходит очередной этап в трансформации рынка яхтенной инфраструктуры, только теперь это не дележ собственности, как в девяностые годы, и не необходимость куда-то деть излишки денежной массы, как в период высоких нефтяных доходов. Сейчас начинается борьба за повышение прибыльности существующих яхт-клубов и очень осторожное новое инвестирование в яхтенную инфраструктуру с критическим подходом к оценке эффективности инвестиций и постановке задач по окупаемости проектов.

Меняется роль государства в развитии инфраструктурных яхтенных проектов и в поддержке яхтенного туризма. Государство в лице различных министерств и ведомств, а также конкретных государственных чиновников поворачивается лицом к яхтингу (возможно, не с той скоростью, с которой нам бы хотелось). Примерами являются финансирование концепций, программ развития яхтинга и яхтенной инфраструктуры в Республике Крым, Краснодарском крае, на Северо-Западе РФ – в Санкт-Петербурге, Ленинградской и Мурманской областях.

В Санкт-Петербурге благодаря энтузиазму и неравнодушию к яхтингу главы Петроградского района создана и уже три года успешно функционирует спортивная школа по парусному спорту «Крестовский остров», развивается причальная инфраструктура района и происходит благоустройство прибрежных территорий.

На мой взгляд, для создания крупных инфраструктурных яхтенных объектов на морских акваториях наиболее эффективным способом привлечения частного инвестирования является использование механизмов государственно-частного партнерства, где государство осуществляет инженерную подготовку участков и строительство гидротехнических сооружений. Остальной объем инвестиций сможет осуществить частный инвестор. У государства есть и другие инструменты, которые могут послужить стимулами для частных компаний вкладываться в долгосрочные проекты строительства яхтенной инфраструктуры: возможность получить кредиты под госгарантии, государственные поручительства при реализации лизинговых схем, «налоговые каникулы», проведение за счет государства или донорских организаций предпроектных проработок и изысканий.

Окупаемость яхтенных стоянок – дело не быстрое, это длинные деньги. Насколько современный бизнес готов вкладываться в создание новых марин и обустройство старых?

— Запросы от бизнеса на развитие причальной и прибрежной инфраструктуры, создание причальных комплексов у объектов недвижимости поступают постоянно. Но бизнес яхтенной марины достаточно специфичен и пока плохо понятен девелоперам. Однако преимущества работы с аудиторией владельцев судов очевидны для всех. Так, уже нет необходимости подчеркивать, что добавленная стоимость недвижимости с видом на марину выше, чем без него. У яхтенной инфраструктуры есть больше шансов развиться в виде части туристского проекта или объекта недвижимости.

Но создание полноценных марин как самостоятельного бизнеса со стоянкой, зимним хранением, техническим обслуживанием, полноценным сервисом пока слабо востребовано частным бизнесом. Слишком велика специфика, долог срок окупаемости и узка потенциальная платежеспособная аудитория. Такие проекты тоже есть, но они единичны, и за ними стоят инициаторы, знакомые с миром яхтинга, чаще всего они сами являются судовладельцами.

В какой мере вы согласны с утверждением, что сегодняшний российский бизнес губит старые яхт-клубы и стоянки, превращая их в элитные жилые комплексы, но ничего не давая взамен?

— Я не соглашусь с этим утверждением. Речь не идет о «преднамеренном истреблении яхт-клубов». Происходит трансформация рынка по капиталистическим (у нас не любят это слово) принципам, деньги ищут большую доходность, быструю окупаемость, лучшее позиционирование.

Другой вопрос в том, что у девелоперов существует недостаточное понимание преимуществ и выгод сохранения яхт-клубов, не разрушения, а создания причалов, возможность использования исторических аспектов и параллелей, развития клубной и социальной деятельности, связанной с яхтингом, в новых жилых комплексах. Необходим более широкий диалог в этом направлении и объяснение на языке экономики и маркетинга.

Те девелоперы, которые понимают эти преимущества, максимально их используют как для маркетинга своих проектов, так и для повышения добавочной стоимости. Взамен они дают обществу благоустроенные прибрежные территории, современную причальную инфраструктуру, стимулирование развития рынка за счет появления новых судовладельцев. Хороший пример — проект развития прибрежной территории на Малой Невке в Санкт-Петербурге между Лазаревским и Большим Крестовским мостами. Благодаря девелоперу здесь была проведена чистка реки, появилась современная причальная инфраструктура, была благоустроена набережная, этот участок стал судоходным.

Кто-то может возразить, что это сделано для резидентов жилого комплекса. Вот и прекрасно! Появились новые судовладельцы, создался клуб жителей, горожан радует ночная подсветка причалов.

Я понимаю причину такой формулировки вопроса. Скорее всего, это связано с затянувшимся конфликтом вокруг Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба. Это отдельная, особенная история, и решать ее необходимо как с привлечением общественности, так и с государственным участием.

Насколько вообще реально сегодня создание (или реконструкция существующей) яхтенной гавани без строительства на ее территории дорогой недвижимости в той или иной форме?

— Это абсолютно реально, но это не может быть массовым, поточным бизнесом. Необходимо правильное позиционирование проекта, т.е. правильный выбор местоположения, целевых аудиторий, ключевых сервисов марины, базовых принципов ценовой политики, а также формулирование конкурентной отстройки и принципиальных отличий и преимуществ проекта. Второй ингредиент успеха – грамотный проект и эффективная его реализация. В случае адекватного бюджета и правильной организации управления построенной мариной, частные инвестиции окупаются, и марина даже без недвижимости может быть прибыльна.

Каковы вообще могут быть бизнес-модели создания яхтенных марин сегодня в России и особенности управления ими? Какие яхт-клубы или гавани страны вы в отношении менеджмента марины можете назвать образцовыми?

— Я уже говорила о важности позиционирования. Никто не захочет инвестировать в проект, который должен стать четвертым, пятым или двадцатым среди подобных. Согласитесь, что задача создать «яхтенный порт №1 в России» чрезвычайно амбициозна и требует не только уникального местоположения и концентрированного спроса, но и необходимости опередить уже существующие и успешно развивающиеся марины.

Постановка похожей цели на региональном уровне, хоть и не менее амбициозна, но достижима и ведет к успеху. Красива и достижима цель создания главного парусного центра региона, либо цель создания самого гостеприимного курорта, либо ведущего технического центра по обслуживанию моторных судов, либо главной площадки для представления/продажи судов в регионе – все это может быть положено в основу разработки позиционирования. Основное – это понять, что действительно может стать драйвером проекта.

По сравнению с гостиничным бизнесом рынок профессиональных управляющих компаний, специализирующихся на менеджменте марин, сильно ограничен. Есть несколько международных компаний, работающих в США и Европе, например, Camperhttps://www.yachtrussia.com/news/2020/12/08/20201208-bez-gosudarstva-mariny-sozdavat-trudno-.html» target=»_blank»]www.yachtrussia.com[/mask_link]

Современные тенденции развития марин. Градостроительные аспекты

На рубеже 3-го тысячелетия Россия располагает почти четырехсоткилометровым участком Черноморского побережья, протянувшимся от Керченского пролива до границы с Абхазией. Находясь в границах так называемого “Критского коридора”, Черноморское побережье является стратегически важным элементом транспортной системы, связывающей Россию и Северную Европу со странами Средиземноморья.

Одними из основных элементов приморской курортной индустрии являются объекты инфраструктуры яхтинга. Современной мировой практикой функционирования морских курортов подтверждается доминирующее положение объектов яхтинга в широком спектре рекреационных объектов. Для того, чтобы курорт стал действительно морским, а не просто приморским, необходимо в полной мере задействовать огромный рекреационный потенциал моря.

Основными условиями, определяющими рациональное освоение и функционирование побережья, являются его естественный режим, рекреационно-урбанизированное районирование и применение международного опыта эксплуатации аналогичных территорий.

Естественный режим побережья определяется физико-географическими факторами: рельефом прибрежных территорий и приурезового подводного склона, гидрологическими условиями и литодинамикой побережья, оказывающими решающее влияние на выбор конструктивно-компоновочных решений объектов и схему их дислокации.

Следующим важнейшим условием освоения побережья является сложившаяся структура городов и тенденции динамики их развития. Оптимальное расположение и программы объектов на побережье обусловливаются районированием их тяготения к существующему и перспективным рекреационно-урбанизированным комплексам с учетом береговой сети транспортно-энергетических коммуникаций.

Последним определяющим условием является имеющийся отечественный и международный опыт освоения и эксплуатации аналогичных территорий, основанный на последних достижениях в области строительства и эксплуатации объектов курортно-рекреационной направленности и яхтинга = так называемая хорошая морская практика.

Основой для развития яхтинга на побережье являются интенсивные яхтенные порты (марины) различных типов. Существующие на сегодняшний день на Черноморском побережье России марины абсолютно не в состоянии удовлетворить даже минимальные потребности побережья в развитии яхтинга.

Опыт Испании, Франции, Турции, Дании и других стран наглядно демонстрирует, что яхтинг вносит значительный вклад в национальную экономику. При этом приток яхт в европейские, и особенно Средиземноморские марины в последние годы все увеличивается, чего нельзя сказать об адекватном увеличении количества стояночных мест.

Следовательно, спрос на современные марины на Средиземноморье, в т.ч. на Черном море в ближайшее время гарантирован, очевиден и весьма высокий экономический потенциал яхтинга, который в России почти не задействован. В результате теряется возможность привлечения значительных инвестиций в целый сектор престижного и прибыльного морского туризма, основу которого составляет яхтинг.

Таким образом, сегодня очевидна острая необходимость разработки программы комплексного развития курортов Черноморского побережья в части яхтинга и прибрежного каботажного судоходства.

Формирование района интенсивного яхтинга

На Черноморском побережье России, протянувшемся на 300 км от Сочи до Анапы включительно, в силу сложившегося характера его урбанизации, целесообразно развить район интенсивного яхтинга на все побережье.

Администрацией Краснодарского края было предложено нам разработать предложения по формированию схемы дислокации объектов инфраструктуры яхтинга на Черноморском побережье России. Целью этой работы являлось решение следующих основных задач:

• создание района интенсивного яхтинга, привлекательного для: туристического контингента широкого спектра, в т.ч. для его наиболее состоятельной части, путешествующей на яхтах; судовладельцев маломерных судов; чартерных и брокеражных компаний;
• оптимизация схемы пригородных и внутригородских пассажиропотоков;
• предотвращение бессистемного строительства объектов яхтинга и морского транспорта и др.

История развития и основные варианты компоновочных решений марин

История развития компоновочных решений и функционального назначения марин позволяет разделить их на 4-е основных группы.

Марины 1-го поколения. Первоначально марины возникали стихийно в естественных природных условиях, обеспечивающих их безопасную и, как правило, рейдовую стоянку. Это было возможным в устьях судоходных рек со слабым течением и в естественных закрытых бухтах. Чаще всего марины возникали возле населенных пунктов или около верфей. Гидротехнические сооружения (ГТС) и причальное оборудование марин 1-го поколения было примитивным и обеспечивало лишь минимальные потребности по стоянке и обслуживанию плавсредств.

Марины 2-го поколения. Специально обустраивались в качестве мест для стоянки яхт на территории и акватории ранее построенных торговых или рыбных портов. Имеют значительные капитальные причальные сооружения, трансформированные или реконструированные специально для обслуживания яхт. Широко распространены, создаются и в наше время.

Порт Аликанте, Испания. Под марину отведен один из бассейнов порта, утративший востребованность для перевалки грузов в связи с увеличением размерений грузовых судов.

Порт Генуя, Италия.

Марины 3-го поколения. Представляют собой специально построенные порты для стоянки и обслуживания яхт. Как правило, площадь акватории значительно больше площади территории марины. Фактически представляют собой стоянки для яхт на воде. Наибольшее распространение получили после 2-й мировой войны, сегодня являются наиболее распространенным типом марин.

Основная прибыль — от арендной платы за стоянку и обслуживание яхт.

Марина в г. Ла-Рошель, Франция

Марина в г. Сан-Рафаэль, Франция

Предпроектное предложение по марине на 1300 яхт в г. Тиват, Черногория.

Марины 4-го поколения (марины-деревни). Наиболее перспективные объекты яхтинга, представляющие собой марины с развитыми ГТС и жилыми зданиями непосредственно на причалах (при определенных допущениях можно провести аналогию с мотелями). Являются максимально привлекательными для туристического контингента широкого спектра. Обычно площадь акватории меньше площади территории, при высокой плотности жилой и рекреационной застройки. Основная прибыль — за счет функционирования самых разнообразных объектов сервисного обслуживания рекреантов на фоне морского и яхтенного антуража.

Марина-деревня Порт-Камарг, Франция

Марина-деревня Порт-Гримо, Франция

Для Черноморского побережья России выбор компоновочного решения и функционального назначения отдельных комплексов сооружений, входящих в состав марин, обусловливается, помимо естественного режима побережья, целым рядом других условий:

1. марина должна обеспечивать удобную и безопасную эксплуатацию и стоянку катеров и яхт при любых погодных условиях;
2. территория марины должна обеспечивать размещение комплекса зданий и сооружений, соответствующих назначению марины по спектру предоставляемых услуг;
3. строительство марин должно производиться с минимально возможным изъятием городских земель в наиболее осваиваемой (и, соответственно, наиболее ценной) прибрежной зоне;
4. строительство марин должно сводить к минимуму потери пляжной территории, дефицит которой города испытывают уже сегодня.

В качестве примера можно рассмотреть наше предложение по размещению в Хостинском районе марины в виде морского ландшафтно-рекреационного комплекса островного типа.

Функционирующие Сочинские порты остро нуждаются в улучшении условий стоянки плавсредств и увеличении длины причального фронта. Решение этих проблем заключается в реконструкции сушествующих ГТС и строительстве новых.

Сочинский морской порт. Современное состояние.

Как показали разработки НТЦ “Искра”, ООО “МРК-ПРОЕКТ” и ОАО “Ленморниипроект”, возможна и необходима реконструкция Сочинского морского торгового порта, при которой часть его акватории будет трансформирована в новое функциональное качество — марину емкостью около 250-и яхт.

Спортивная марина в устье р. Бзугу, имея оградительные сооружения общей протяженностью более 250 метров, не в состоянии обеспечить безопасную стоянку даже 10-и крейсерских яхт. Необходимо полное изменение конструктивно-компоновочной схемы акватории со строительством новых оградительных ГТС и реконструкцией или частичной разборкой существующих ГТС. Выполнение реконструкции марины возможно без вывода ее из эксплуатации.

Марина «Яхт-клуб Сочи» — вход в акваторию на недостаточных глубинах.

Комплексный проект реконструкции Центрального стадиона и яхт-клуба

Градостроительные аспекты размещения марин на побережье

Марины – градообразующие объекты

Из международного опыта строительства марин становится очевидным, что марины являются мощными градообразующими объектами. Строительство марины при сбалансированных программных проектных решениях автоматически приводит к тому, что территория марины, являясь притягательным туристическим центром, по внешнему периметру неизбежно «обрастает» объектами рекреационного назначения – гостиницами, ресторанами, магазинами и т.д. В свою очередь, эти объекты способствуют появлению предприятий ремонтно-бытового и сервисного обслуживания. И, естественно, рядом появляются жилые кварталы как для персонала марины, так и для проживания судовладельцев, семей членов экипажей и просто любителей проживать в такой среде.

Вся эта застройка, как и марина, требует инженерно-технического и транспортного обслуживания, что приводит к развитию инженерных коммуникаций и дорожно-транспортной сети. Являясь доминантой нового градообразования, марина запускает процесс интенсивного освоения прилежащей территории. Всё это приводит к росту стоимости земли или права пользования ей. (Порт-Гримо, Порт-Камарг и т.д.)

Аналогичная ситуация возникает, когда марина формируется в результате реконструкции старых промышленных или портовых территорий и акватории. Изменение функционального назначения территории из промышленной в рекреационную приводит к возрождению интереса к этой территории, трансформации её статуса и, как правило, к полной реконструкции Например, в г. Кингстон-на-Гулле (Британия) реконструкция старых городских доков привела к возрождению региона. Общественные и частные планы строительства жилья с использованием старых складов охватывали строительство более 250 домов по соседству с доками. Были также построены рестораны и отель, офисные здания.

В дополнение к этому на территории Принцесс-док появился большой торговый комплекс, включающий 15000 м2 площади и стоянку для 1000 автомобилей.

Марина также является местом стоянки нескольких исторических кораблей. Легкий корабль “Сперн” привлекает около 50 тысяч посетителей в год. Рядом со стандартной олимпийской ледовой ареной были построены кинотеатры и центр для боулинга.

Теперь марина является ядром центра города, где пропагандируется военно-морское наследие через музеи. Посетители могут гулять по территории и убеждаться в том, что марины — это хорошее использование доков и водных бассейнов.

Некоторые заблуждения инвесторов.

Некоторые инвесторы, не понимая истинных масштабов, специфики и технологии марин, считают, что марина может быть создана при каком-то объекте, являющимся их основной целью. Нам пришлось сталкиваться с такими заказчиками и разъяснять им, что марина является значительно большим по масштабу и стоимости объектом, чем, например, сетевой отель «Шератон» или группа из пяти элитных коттеджей. Кроме того, зачастую заказчику приходится объяснять, что, если проектировать марину на несколько мегаяхт, то на ее акватории разместится еще несколько десятков стояночных мест для яхт среднестатистических размерений.

Монако

Последствия ошибочных решений по дислокации и компоновке ГТС — влияние строительства порта Сочи на берег

«Архитектура Сочи» уже рассказывала, что строительство морского порта преградило путь волнам, которые доставляли на городской пляж гальку, выносимую рекой Сочи. Поэтому за несколько были вымыты пляжи на протяжении 20 км.

Схема участка берега междуречья Мзымта-Псоу. Размещение порта остановит движение вдольберегового потока наносов, что может привести к негативным последствиям – низовой размыв пляжей и территории. При этом не важно, будет порт прислоненный к берегу или с акваторией внутри берега – оградительные ГТС в любом случае остановят движение пляжеобразующего материала, в противном случае входные ворота будет постоянно заносить.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленные в настоящей работе предложения по формированию прибрежной зоны курортной рекреационной системы позволяют сделать следующие выводы:

1. Концептуальные предложения по созданию современных объектов яхтинга соответствуют современному международному уровню развития аналогичных объектов и являются актуальными для всего Черноморского побережья в границах стран СНГ.
2. Предложенный авторами подход по формированию прибрежной зоны как единой курортной рекреационной системы целесообразно развить на все Черноморское побережье России.
3. Концептуальные и проектные разработки рекреационных пляжных комплексов и объектов инфраструктуры яхтинга могут быть использованы в качестве прототипов для аналогичных по функциональному назначению перспективных объектов на других участках побережья.
4. Для формирования современной максимально комфортной среды и обеспечения высокого инженерно-технологического уровня функционирования побережья необходимо решить комплекс следующих задач:

ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ

В результате воплощения концептуальных предложений на Черноморском побережье России будут достигнуты следующие результаты:

Источник: arch-sochi.ru

Развитие яхтинга и строительство марин в России

С момента своего создания в 2014 году секция Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в России проделала огромную работу по популяризации данного вида спортивного отдыха, созданию необходимого имиджа яхтенному туризму в СМИ, работе с населением, администрациями Республики Крым и Севастополя.

Пять лет плодотворного пути

Секция по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в Российской Федерации была образована в составе Научно-экспертного совета (НЭС) Морской коллегии при Правительстве РФ на заседании НЭС, которое состоялось в конце 2014 года. Решение о создании секции стало логичным продолжением процесса реализации Концепции развития яхтенных марин на побережье Чёрного и Азовского морей.

Её цель – популяризация яхтинга в России и продвижение интересов яхтсменов и яхтенной индустрии РФ. Представительства секции по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в РФ открыты в Москве, Новороссийске и Севастополе.

В 2015 году президент РФ Владимир Путин дал поручение о поддержке и развитии яхтинга и морского туризма на Крымском полуострове. С этой целью в Республике Крым и Севастополе при активном участии секции НЭС по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в РФ был создан экспертный совет по развитию яхтинга, в который, наряду с руководителями субъектов, вошли члены региональной федерации парусного спорта.

Руководство секции НЭС провело большое количество деловых встреч с представителями организаций и ассоциаций яхтенной индустрии России, мы неоднократно обсуждали необходимые вопросы с депутатами Государственной Думы Федерального Собрания РФ и активом, лоббирующим интересы развития яхтинга в Крыму.

Всё это помогает нам в выработке совместных позиций с представителями отечественного яхтенного бизнеса на Крымском полуострове, подготовке законопроектов, которые в перспективе должны будут облегчить жизнь российским яхтсменам и владельцам моторных яхт, а также будущим гостям Крыма и Севастополя.

В ходе личных встреч с владельцами и крупными строительными инвесторами лучших яхтенных марин, таких как «Марина Монте-Карло», «Лимассол Марина», «Дубай Марина», были получены гарантии сотрудничества от принца Монако Альберта II, совладельца элитного яхт-клуба Монте-Карло в Монако; Марио Ланитиса, совладельца и председателя совета директоров «Лимассол Марина» на Кипре, пользующейся наибольшей популярностью на Средиземном море, и многих других. Заинтересованность в российском Крыме высказали крупнейшие яхтенные операторы Princess Yachting и Nicol организация скоростных прибрежных линий между портами Краснодарского края и Крыма; обеспечение безопасности мореплавания; нормативно-правовое регулирование лоцманской деятельности в Российской Федерации; вопросы развития судостроения; модернизация портов; совершенствование судоходства; внедрение новых технологий в производство морской техники и судов гражданского назначения; развитие яхтенных марин на черноморском побережье, а также многие другие вопросы морской индустрии России.

В 2014 году на уровне правительства РФ была принята Стратегия развития яхтенного туризма. Создание необходимой инфраструктуры в прибрежных зонах признали стратегическим элементом развития территории полуострова и всего Азово-Черноморского бассейна. При содействии Морской коллегии при Правительстве РФ, участии федерального бюджета и крупных инвесторов это должно трансформироваться в мощную федеральную программу по созданию сети марин.

Например, по международным нормам подобные гавани должны быть расположены через каждые 80–100 морских миль (148,16–185,2 км) – для возможности ротации иностранных и российских яхт по новому туристическому маршруту.

И подобная гавань – это не просто стоянка для яхт, это и жильё, и ресторанчики, и магазины, то есть плюс ко всему это ещё и сотни рабочих мест, и колоссальные поступления в бюджет. Например, оборот турецких яхтенных гаваней составляет около $2 млрд за сезон. Турецкие власти озвучили намерения увеличить к 2023 году ежегодные доходы от яхтенного туризма в Турции до $10 млрд.

Поэтому российские инвесторы рассматривают Крым как перспективную площадку для развёртывания сети яхтенных марин. В связи с чем в настоящее время в Крыму и Севастополе реализуются проекты по строительству яхтенных гаваней.

Считаю, что именно развитие яхтинга – при поддержке и внимании со стороны государственной власти – может стать бюджетообразующей отраслью полуострова. Благодаря реализации этой новаторской идеи в Крыму появятся новые рабочие места и увеличатся денежные поступления в бюджет. Выигрывают все: государство получает доход в местный бюджет, а владельцы яхт и гости марин – соответствующие комфортные и цивилизованные условия пребывания. И это неполный список всех положительных аспектов.

По моим расчётам, развертывание 15 марин обеспечит годовой доход не менее чем в €37,46 млн.

Не думаю, что появление яхтенных марин в самом Севастополе испортит общую картину города или нарушит его архаичность. Скорее, наоборот – яхты и марины придадут береговой линии новизну и неповторимый колорит.

Кроме этого, 2 августа 2016 года в Севастополе под моим, как главы секции НЭС, руководством было открыто представительство ситуационного центра Всероссийского общества спасания на водах (ВОСВОД) РФ. Активное участие в этом событии принял и председатель Центрального совета ВОСВОД России генерал-полковник Пётр Нелезин.

Потенциал Севастополя для строительства марин огромен

В Крыму и, в частности, в Севастополе созданы все необходимые предпосылки для строительства современных яхтенных марин и новых парковых зон, аналогичных успешным зарубежным проектам. Природа, ландшафт и акватория данного российского региона не уступают популярным заграничным курортам, но, честно сказать, пока он проигрывает им в инфраструктуре. Тем не менее, опыт крупных российских девелоперов, работающих в партнёрстве с зарубежными коллегами, уже позволяет реализовывать проекты-аналоги.

Я считаю, что жителям и гостям Севастополя скорее придётся по душе современная марина – проект, аналогичный Limassol Marina на Кипре, с парковой зоной вместо бетонно-стеклянных небоскребов в зоне акватории.

Реализация данной концепции в регионе станет отличным поводом для гордости местного населения и привлечения туристов в культурно-исторический и военно-патриотический центр. Подобные проекты дадут толчок к развитию комплексного обслуживания интересов Черноморского флота, приборостроения, IT-индустрии, будут способствовать появлению новых рабочих мест и притоку специалистов. Жители и гости Севастополя по достоинству оценят все преимущества концепции современной яхтенной гавани с богатой инфраструктурой.

Конечно, здесь закономерен вопрос: а почему для создания яхт-марины выбран именно Севастополь? Чем его акватория выгодно отличается от других акваторий Черноморского побережья России или Азовского моря?

Отвечу. Концепция марины предусматривает свободный доступ жителей и гостей ко всей имеющейся прибрежной инфраструктуре, набережной и причалам. Это то основополагающее, что необходимо для развития и успеха подобного объекта, неотделимо от него. Севастополь в этом плане имеет выгодную позицию благодаря не только географическому месторасположению, но и историческому наследию и социальной составляющей.

Если говорить о новых рабочих местах, то местным жителям Севастополя, у которых в крови «жизнь у моря», думаю, не так сложно будет освоить или перепрофилироваться для обслуживания марины. Тут можно говорить о десятках рабочих мест непосредственно в гавани, и о сотнях рабочих мест для поддержания инфраструктуры на суше. Тут и ресторанный бизнес, и гостиничный, и торговля в самом широком понимании, различные развлекательные заведения. И всё это в рамках одной марины, а потенциал побережья – для нескольких.

Конечно, пока, пожалуй, рано давать конкретный ответ: какие бухты в Севастополе выглядят наиболее привлекательно в рамках подобного проекта? Только благодаря консолидированной работе и после комплексной проработки вопросов, можно будет делать какие-то конкретные выводы. Повторю лишь, что потенциал Севастополя для реализации проектов марин огромный.

Общая концепция проекта марины понятна – это единство инфраструктуры прибрежной зоны и моря. Подъезжая на автомобиле и удобно его припарковав, вы можете посетить целый ряд объектов: рестораны и пункты общественного питания, развлекательные объекты, торговые площади. Для любителей экзотического вида отдыха будут предоставлены услуги акватории. Архитектура и проектирование на данный момент в работе. Могу лишь добавить, что марина в Севастополе не будет уступать зарубежным проектам-аналогам.

Уникальность яхтенной марины в Балаклаве

Исторически яхтенная марина функционирует в Балаклаве, где имеется удобное естественное укрытие для неё. Морской комплекс способен принимать на швартовку суда длиной свыше 20 м. В самой бухте даже зимой не бывает штормов. Благодаря причальной линии протяжённостью более 700 м, марина способна в любое время суток принять 250–270 яхт различного класса. Ограничение по осадке составляет 3,5 м.

Балаклава – небольшой городок, расположенный на западном побережье полуострова Крым на территории города федерального значения Севастополь. Её бухта и окрестности обладают поразительным разнообразием природных условий, а также богатым культурно-историческим наследием – история городка насчитывает более 2 500 лет. Необыкновенные памятники Балаклавы привлекают сотни тысяч туристов ежегодно. При этом, из-за исключительного географического расположения бухта защищена от сильного ветра и волн и по праву является одним из самых удобных мест для швартовки судов на черноморском побережье, что позволяет превратить Балаклавскую бухту в уникальную яхтенную гавань.

В настоящее время в Балаклавском муниципальном округе проживает около 50 тысяч человек, что составляет примерно 10% населения Севастополя. При этом, территория округа занимает практически 50% от общей территории субъекта.

Отмечу, что, вопреки предубеждениям, яхтенный туризм не является привилегией самых обеспеченных людей. По статистике, до 300 тысяч граждан России отдыхают на яхтах за рубежом. Именно это количество яхтсменов является первоначальным потенциалом для развития внутреннего рынка. Яхтенный туризм вполне может стать источником значительного дохода в бюджет региона.

Так, по данным официальной статистики Средиземноморской яхтенной чартерной ассоциации, доход от яхтенного туризма составил в прошлом году около 40 млрд долларов, при этом прогнозируется его рост на 30% к 2020 г.

Порядка 2,5 млн яхтенных туристов отдыхают в Греции ежегодно. Причем, ещё 15 лет назад развитие данного направления в этой стране было на низком уровне, общий поток яхтсменов составлял лишь малую часть от нынешних показателей. Однако благодаря изменениям в политике государства в 2002 году был принят специальный пакет законов, стимулирующих развитие яхтинга и яхтенного бизнеса. Сейчас Греция является второй по популярности страной в Европе (после Хорватии) для путешествий на яхте.

Другое государство в Карибском регионе – Антигуа и Барбуда состоит из двух островов с общей протяжённостью береговой линии 158 км. Там располагается 10 комфортных марин, которые ежегодно принимают сотни тысяч яхт длиною от 8 до 100 метров.

По поручению президента РФ для реализации огромного туристско-рекреационного потенциала Балаклавы правительство Севастополя утвердило приоритетный проект гражданского развития района Балаклавской бухты как международного центра туризма. «Дорожная карта» проекта предусматривает ряд мероприятий, включая строительство яхтенной марины, благоустройство набережных и прилегающих территорий.

Балаклавская «дорожная карта»

В 2017 году при непосредственном и активном участии секции НЭС по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в Российской Федерации правительство Севастополя разработало «дорожную карту» проекта по развитию района Балаклавской бухты, отдельный раздел которой посвящён развитию яхтинга и яхтенного туризма в целом.

Во исполнение поручения президента Российской Федерации «дорожная карта» предусматривает следующие мероприятия:

I – Формирование инвестиционного проекта по объекту «Строительство гидротехнических сооружений для яхтенной марины, г. Севастополь» (далее – Объект) Федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», утверждённой Постановлением Правительства РФ от 11 августа 2014 г. № 790 (далее – ФЦП), с объёмом инвестиций в размере 3 835 тыс. рублей на 2018–2020 гг.

В рамках подготовки паспорта инвестиционного проекта Объекта ФЦП запланировано следующее:

1). Инвентаризация имущественных прав. Проведение кадастровых работ для регистрации права собственности города Севастополя на гидротехнические сооружения (ГТС) и иные объекты, проведение комплексного инженерного обследования, а также для паспортизации и освидетельствования.

2). Определение видов и объёмов работ по строительству яхтенной марины для стоянки около 650 судов размером от 6 до 62,5 метров, а также по благоустройству набережной и прилегающих территорий.

В частности, в инвестиционном проекте прописаны:

• реконструкция гидротехнических сооружений (причалов, корней причалов, набережной);

• приобретение плавпричалов (стоечных судов);

• возведение / реконструкция инженерных сетей;

• очищение дна Балаклавской бухты от крупногабаритного мусора;

• реконструкция здания, расположенного по адресу г. Севастополь, Балаклава, Набережная Назукина, 2а, для создания административного объекта для участка пункта пропуска государственной границы Российской Федерации, размещения спасательной службы, а также представителей капитана морского порта Севастополь.

3). Формирование необходимого пакета документов и прохождение первого этапа публичного технологического и ценового аудита инвестиционного проекта – до 20.11.2017 г., а не позднее 01.01.2018 г. – получение положительного заключения инвестиционного проекта в Минэкономразвития России.

4). В 2018–2019 гг. – проведение проектно-изыскательных работ, государственной экспертизы и публичного технологического и ценового аудита проектной документации, а в 2019–2020 гг. – реализация предусмотренных строительно-монтажных работ и закупок.

II – Реализация инвестиционного проекта Объекта по ФЦП обеспечит стимулирование реализации следующих внебюджетных инвестиционных проектов:

• возведение яхтенного судоремонтного комплекса, не имеющего аналогов на Крымском полуострове;

• строительство многофункционального общественного центра;

• создание гостиничного комплекса и общественного пляжа с бассейном;

• реставрация кинотеатра «Родина»;

• установление топливно-заправочного комплекса;

• девелопмент территории Западно-Балаклавского карьера площадью 60 Га.

III – Планирование и реализация государственных программ города Севастополя:

• совершенствование дорожно-транспортной инфраструктуры района Балаклавской бухты (2017–2020 гг.);

• государственный мониторинг водных объектов, реставрация / реконструкция зданий и сооружений, расположенных на прибрежной территории (2019–2020 гг.);

• создание пешеходной набережной с рыбным рынком и др.

IV – Развитие яхтинга и яхтенного туризма в регионе. В этих целях для комплексного подхода развития Балаклавской бухты как международного центра туризма правительство Севастополя инициировало ряд мероприятий, которые поспособствуют повышению привлекательности региона для захода парусных и моторных яхт, в том числе:

• создание дополнительных защищённых мест стоянки для реализации яхтенного маршрута;

• разработка совместной программы с Республикой Крым в рамках Крымского морского совета;

• внесение предложений по изменению действующего законодательства, в том числе в целях облегчения процедуры таможенного и пограничного оформления маломерных судов, а также развития яхтенного чартерного бизнеса в России.

Реализация проекта запланирована на 2020 год. Объём бюджетных и внебюджетных инвестиций составит порядка 10 млрд рублей.

Развитие яхтенного туризма в Балаклавской бухте обеспечит субъекту целый ряд преимуществ, включая продление туристического сезона за счёт смежных яхтенных мероприятий; увеличение количества рабочих мест, а также популяризацию города Севастополь как центра яхтенного туризма в Крыму.

Для инвесторов же это – возможность занять свободную нишу бизнеса в России, вести бизнес в свободной экономической зоне, получать прямой доход от аренды и долгосрочного пользования объектами яхтенной инфраструктуры, а также получать доход от чартерного бизнеса и многое другое.

Развитие яхтенных марин на Черноморском побережье России сопряжено с теми трудностями, что за редким исключением здесь не имеется естественных укрытий. Поэтому в силу гидрографических и географических особенностей, реализовывать проекты марин лишь за счет частных инвестиций не представляется возможным. Здесь необходимо участие государства. Оно должно выражаться, в первую очередь, в строительстве волнозащитных сооружений. Если мы хотим развивать марины на черноморском побережье, то без инвестиций федерального бюджета это сделать невозможно.

Кроме того, как указывал выше, развитию яхтенного дела будет способствовать совершенствование законодательства.

В качестве примера приведу реализацию проекта по созданию яхтенной марины в Лимассоле (Кипр), соинвестором которого выступали российские спонсоры. «Лимассол Марина» – один из крупнейших подобных проектов в Средиземном море с объёмом инвестиций примерно в 500 млн евро. По моему мнению, успех проекта был напрямую связан с участием государства, доля которого в проекте составила 30%. Кроме того, для успешного развития яхтенной индустрии нужна организация целой сети марин. В целом, по моей оценке, Россия при правильном подходе сможет создать очень ёмкий черноморский рынок яхтенной индустрии.

Яхтинг – очень перспективное направление туризма, доход от яхтенного туризма в мире к 2020 году, по прогнозам, достигнет порядка 50 млрд долларов.

Конкуренция будет жёсткой

В октябре 2018 года региональная межведомственная команда представила проект развития яхтенного туризма и экстремальных видов спорта в Республике Крым. Документ предусматривает строительство семи яхтенных марин почти на четыре тысячи мест.

Как отмечает заместитель министра экономического развития Республики Крым Татьяна Малий, по покупке яхт Россия занимает в мире второе место после США (спрос в 2017 году увеличился на 37%). При этом их ремонт, хранение, стоянка, а также эксплуатация производятся преимущественно за пределами России.

На стоянку и обслуживание яхт россияне тратят ежегодно около 200 миллионов евро. Например, стоимость зимовки в Европе составляет от 4,5 до 30 тысяч евро в год (до 200 евро в сутки). Так что эти деньги уходят сейчас в другие страны: Польшу, Германию, Голландию, Хорватию, Китай, Тайвань и Турцию. В то время как у Крыма есть большой потенциал для развития яхтенного туризма и сопутствующей инфраструктуры.

Протяжённость береговой линии Крымского полуострова – 2,5 тысячи км. Это больше, чем в Краснодарском крае, где уже есть яхтенные марины. В Крыму же такая пока только одна – в Балаклаве (Севастополь). На учёте в двух регионах находится всего шесть тысяч маломерных судов. Для сравнения: в Санкт-Петербурге их около 50 тысяч.

Разработанный межведомственной группой проект предусматривает создание на полуострове семи яхтенных марин на 3850 мест: в Ялте, Евпатории, Коктебеле, Феодосии и две в Керчи. В них планируется размещать как маломерные, так и круизные суда. А также там намерены организовать судовое сопровождение, пограничные и таможенные услуги и гостиничный сервис.

Например, в марине «Генуэзский мол» в Керчи на площади 6,6 гектара планируется разместить от 350 до 450 парковочных мест, отель на 170 номеров, олимпийский бассейн, ангар для хранения маломерных судов, заправочную станцию и паркинг. Марина «Аршинцева коса» в Керчи объединит производство и обслуживание маломерных судов, а также благоустроенные гостиницы и пляжи. Коктебель выделит под марину три гектара, где смогут одновременно бросить якорь 55 яхт. В Ялте площадь позволит разместить 270 маломерных судов, а в Евпатории планируется создание круглогодичной парковки на 700 плавсредств.

«Географическое расположение Крыма и климатические условия позволяют осуществлять переходы во внутренние воды России, в Европу через Дунай, выходить в Средиземное море и Атлантику через пролив Босфор, – подчёркивает Татьяна Малий. – А благоприятные условия для плавания – 7–8 месяцев в году, что сопоставимо с Италией».

Данная инициатива разработана в соответствии со стратегией социально-экономического развития Республики Крым. Проекты строительства яхтенных марин планируется увязать с ФЦП, в рамках которой будет создана необходимая инфраструктура. Реализация задуманного даст синергетический эффект с привлечением смежных отраслей. В частности, поможет загрузить дополнительными заказами на ремонт и обслуживание маломерных судов предприятия судоремонтного и судостроительного кластера.

Как уже отмечал, положительным эффектом развития яхтенного туризма в республике станет увеличение продолжительности активного курортного сезона не менее чем на 50%, значит, отдыхающих в Крыму станет больше в полтора – два раза.

Прогнозируется потенциальный рост налоговых поступлений, а также увеличение доли туристических услуг в структуре внутреннего регионального продукта не менее чем вдвое.

Проект планируется реализовать в несколько этапов за счет средств частных инвесторов и федерального бюджета. Общий объём инвестиций – около 50 миллиардов рублей, в том числе 20 миллиардов – бюджетные средства.

По предварительным расчётам, дополнительные налоговые отчисления начнутся примерно с 2024 года и составят 1,5–3 миллиарда рублейежегодно, с 2024 по 2017 год – 3–7 миллиардов рублей, до 2030 года – 7–12 миллиардов.

Цифры большие, но это не прямые поступления в бюджет от реализации проекта, а общая сумма с учётом синергетического эффекта, который он даст в остальных отраслях экономики.

К сожалению, на пути реализации этого проекта ещё много препятствий. Во-первых, отсутствие необходимой инфраструктуры либо её изношенность и несовершенство градостроительной документации. Во-вторых, громоздкие административные барьеры. В-третьих, значительно усложняют выполнение проекта пограничный и визовый режимы. Для этого предлагается освободить из-под пограничного контроля двухмильную морскую зону от Крымского моста до Донузлава, чтобы яхты могли совершать ночные переходы.

Ещё один сдерживающий фактор – нехватка квалифицированных кадров, ведь проект предусматривает создание не менее 1,5 тысячи новых рабочих мест. Для их подготовки необходимо, чтобы на полуострове заработали минимум семь учебных центров, которые будут выпускать специалистов для работы в яхтенных маринах.

Кроме того, мы не исключаем, что против проекта выступит теневой бизнес, ведь сейчас развлекательные услуги на воде в основном оказывают нелегально.

Несомненно, будет жёсткая конкуренция и с соседними странами, в первую очередь, с Турцией и Хорватией, которые уже создали развитую инфраструктуру, и такие конкуренты, как Крым, им не нужны. Поэтому мы должны создать продукт, который будет принципиально отличаться от того, что предлагают соседи. И у нас хорошие перспективы, чтобы яхтсменам было комфортно переходить из севастопольской марины в крымские, а затем в Краснодарский край.

28 ноября 2018 года Государственный совет Крыма утвердил соглашение о сотрудничестве с Законодательным собранием Краснодарского края в сфере яхтенного туризма.

В Крыму и Севастополе создадут спортклубы для развития яхтенного спорта. Как отметил глава региона Сергей Аксёнов, «их планируют открыть в приморских городах, в том числе в Евпатории, Керчи и Феодосии. Сейчас решается вопрос преподавательского состава, уточняется стоимость оснащения таких клубов». В Севастополе проектируется детский яхт-клуб в бухте Казачья.

В настоящее время порядка 12 причалов запланированы, еще примерно такое же количество предлагается включить в ФЦП по развитию Крыма и Севастополя. Причалы должны быть в Любимовке, Учкуевке (поселки в составе Севастополя), на все пляжи, по направлению движения из Балаклавы, из всех бухт, причал должен быть в музее-заповеднике «Херсонес Таврический». Всего мы должны иметь в Севастополе порядка 25–30 полноценных причалов, это будет стимулировать использование водного транспорта туристами и жителями города.

Президент России: «Со своей стороны всячески вас поддержу»

Центр яхтенного туризма мирового уровня начнут строить в Балаклаве в 2020 году. Его проект разработает генподрядчик строительства Крымского моста – ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ». Проект создания в Балаклаве мирового центра яхтенного туризма, который предусматривает строительство яхтенной марины, а также благоустройство набережных и прилегающих территорий, определён как приоритетный для Севастополя. Для его реализации ранее предлагалось привлечение федеральных, региональных и частных инвестиций от 10 млрд рублей и сроком до 2023 года.

В частности, в Балаклаве планируется создать стоянки на 600 яхт. Здесь же построят большой логистический центр для ремонта и обслуживание яхт, будет большой мол для туристов.

18 марта 2019 года во время своего визита в Крым президент России Владимир Путин сделал акцент на активном развитии яхтинга в Балаклавской бухте. По его словам, развитием яхтинга до сих пор никто не занимался.

«У нас нет ничего в этой сфере (яхтинга – прим. авт.). Нет по многим соображениям. Прежде всего, этим никто никогда не занимался. Климат тоже нужно иметь в виду. У нас сезонность существует – зимой здесь достаточно прохладно», — отметил глава государства на встрече с общественностью Крыма и Севастополя.

«Это одна из уникальных бухт в Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах. Там можно конфетку сделать, и мы будем стараться вам помочь», — подчеркнул он и предложил представить проект по созданию базы яхтинга в Балаклавской бухте на рассмотрение первому заместителю главы Администрации Президента РФ Сергею Кириенко.

Владимир Путин также поручил силовым структурам «передвинуться», чтобы обеспечить возможности для развития яхтенного спорта и создания его базы в Балаклавской бухте.

«Я попросил коллег из силовых структур уже оттуда передвинуться – и Погранслужбы, и Минобороны, и Федеральной службы охраны, чтобы они дали возможность развиваться Крыму и Севастополю», — сказал глава государства.

«Если инфраструктура существует, то тогда появится потребитель. Это 100%. Это касается и иностранных граждан – владельцев этих яхт небольших. И у нас сразу появятся те, кто будут покупать или в лизинг сдавать. Сразу возникнет этот сектор бизнеса, мгновенно.

Вы изложите всё, что вы считаете целесообразным, а я поручу правительству, силовым структурам, которые заботятся о безопасности побережья, всё это проработать, и со своей стороны всячески вас поддержу», — заверил президент России.

Для качественного развития яхтенного бизнеса на побережье Крыма и Севастополя требуется построить не менее десяти марин. Марины нужно строить в 30–40 милях друг от друга. По нашей оценке, у яхтенного рынка огромный потенциал, это доказывает и мировой опыт.

После визита президента России Владимира Путина в марте этого года на полуостров предложения по развитию яхтенного туризма в Крыму уже подготовлены и переданы в федеральное правительство. Доклад состоит из нескольких разделов, в том числе приводится опыт других стран и статистика по турпотоку.

Поэтому, если удастся реализовать планы по развитию яхтенного туризма, то турпоток на Крымский полуостров может значительно вырасти – по нашим оценкам, речь идет о сотнях тысяч человек. Притом, это туристы самых разных категорий, у которых есть возможность с комфортом отдохнуть на судне с двигателем или заняться экстремальным спортом на парусной яхте.

Причём, яхты становятся всё более популярны и для корпоративного отдыха, например, проведения тренингов для коллектива. Или же за рубежом всё чаще встречается совместный прокат яхт: когда судно для путешествия арендуют несколько семей.

Условия для развития яхтинга на Крымском полуострове

На состоявшемся в этом году в Севастополе Международном морском бизнес-форуме SIMBF-2019 его участники обратились к руководству страны с просьбой упростить требования к маломерным судам, чтобы способствовать развитию яхтинга в регионе. Речь идет об устранении пограничного контроля в прибрежной зоне, упрощении процедуры регистрации и перехода госграницы, снижении норм транспортной безопасности, а также о создании условий для чартерных компаний и стимулировании строительства яхт в России.

Чтобы яхты могли свободно курсировать вдоль крымского берега, на расстоянии двух–пяти миль от него предлагается отменить пограничный режим. Первое такое послабление было сделано для Балаклавы. С июня 2018 года контроль отменён не только в самой Балаклавской бухте, но и во всей прибрежной зоне между мысами Фиолент и Айя, популярной у владельцев прогулочных яхт и катеров, дайверов и рыбаков.

По словам куратора проекта Марии Литовко, его отмена в Балаклавской бухте реально упростила жизнь судоводителей и дала возможность свободно перемещаться от мыса Айя до Фиолента: «За год никаких проблем из-за этого не возникло». Поэтому сейчас речь идёт об отмене пограничного режима вдоль всего Крымского полуострова.

Севастопольские власти также ведут переговоры с Черноморским флотом и ФСО о закрытых участках акватории, которые яхтсменам сейчас приходится обходить за многие мили от берега либо вообще отказываться от продолжения маршрута.

Так, отдельные участки акватории перекрываются в целях безопасности и обороны. Но, как отмечает Мария Литовко, одно дело, когда закрываются три морские мили от берега, и этот участок можно обойти, не пересекая госграницу. Однако есть несколько участков прибрежной линии Крыма, где полностью перекрываются все 12 миль вплоть до границы внутренних морских вод РФ. Поэтому, на наш взгляд, необходимо проявить индивидуальный подход и, если не проводятся учения, скажем, сил Черноморского флота, в определённые часы открывать коридор для яхт.

Кроме этого, яхтсмены обращаются с просьбой отменить излишние требования транспортной безопасности. Они объясняют, что в этом и многих других вопросах законодательство не делает различий между маломерным и крупнотоннажным флотом.

Например, если речь идёт о лодках и катерах, которые перевозят до 12 пассажиров на пляжи в Балаклаве, то требование иметь на борту охранника для них явно лишнее. Ещё одно «запретное» требование – это обязательное ограждение набережных. Однако, если все участки огородить, то туристический объект превратится в закрытую зону. Поэтому здесь разумнее и целесообразнее не отменять транспортную безопасность, а просто найти баланс, который существует в международной практике.

Также судовладельцы просят упростить предоставление государственных услуг по принципу МФЦ или «одного окна», чтобы они могли получать информацию и подавать документы в одном месте, а не ездить отдельно в каждую из контролирующих организаций.

Потребуются и экономические стимулы. В первую очередь, они нужны для развития чартерных компаний, сдающих яхты в аренду. Около 300 тысяч наших соотечественников ежегодно уезжают за рубеж, чтобы отдыхать на арендованных яхтах. Но ведь такие же услуги могут предоставлять и в крымских маринах.

Есть и сугубо местные препоны. Так, яхтсмены жалуются на завышенную стоимость стоянки яхт в крымских портах. Например, в Ялте им навязывают обязательную оплату швартовочных услуг, хотя яхтенные экипажи сами выполняют эту работу. Кроме этого берут плату за высадку каждого пассажира на причал.

Санкции не вечны, а марины строятся надолго

Одной из основных задач для развития яхтенного туризма в Крыму и Севастополе станет создание сети яхтенных портов и стоянок вдоль черноморского побережья. Переход между маринами не должен превышать расстояние, которое яхтсменам комфортно проходить за день – 20 морских миль или около четырех часов пути. Сейчас между наиболее приспособленными стоянками (Балаклава и Ялта) – около 60 миль.

Всего нужно девять портов и яхтенных стоянок, которые ещё называют порт-убежище, и если мы выполняем эту программу, то у нас появляются 2 тысячи стояночных мест.

Такая сеть яхтенных стоянок даёт возможность пополнить запасы воды и продуктов, при необходимости заправить судно топливом, сменить экипаж и выполнить прочие необходимые для продолжения пути действия. При этом портовые сооружения должны обеспечить безопасность судов не только при спокойном летнем море, но и в сезон зимних штормов. Инфраструктура действующих портов Крыма частично подходит для работы с яхтами, но в будущем планируется её обновление именно под эти типы судов.

Как пояснил советник министра транспорта Крыма Алексей Волков, «в Евпатории и Ялте инфраструктура в более высокой степени готовности. Они каждый год этим направлением (работой с яхтами) занимаются, также, как и в Севастополе давно развивают яхтенное направление. В Феодосии и Керчи отсутствует инфраструктура, удобная для яхт с точки зрения развлечений и досуга, но есть грузовые порты, где можно встать на стоянку. Реконструкции требует и сеть портопунктов Крымского полуострова – оборудованных причалов, куда раньше подходили пассажирские суда. В их числе Симеиз, Мисхор, Гурзуф, Партенит».

На реконструкцию и создание инфраструктуры для яхт в портах Крыма ещё в 2014 году, в одной из первых редакций федеральной целевой программы по развитию полуострова, было заложено 4,8 млрд рублей.

Сейчас в регионе разработана новая концепция, она уже утверждена Минэкономразвития РФ, и это позволит скорректировать финансирование яхтенных проектов при обновлении технико-экономических обоснований для конкретных объектов.

По словам президента Федерации парусного спорта Севастополя Валерия Зубкова, в целом также не станет для Крыма проблемой и обеспечение отрасли специалистами: на полуострове есть профессионалы, которые способны заниматься ремонтом судов, и те, кто может стать инструктором или шкипером-сопровождающим для туристов.

Определённые ограничения на развитие отрасли накладывают санкции, введённые некоторыми странами для компаний, сотрудничающих с Крымом, и для судов, входящих в порты полуострова, и их владельцев. В частности, Международная федерации парусного спорта потребовала от коллег в РФ не проводить в Крыму и Севастополе чемпионаты и первенства России, отборочные этапы кубка страны.

Но санкции не смогли полностью перекрыть приток иностранных туристов. Ежегодно в порты Крыма заходят яхты из-за рубежа. Кто-то просто не боится санкций, кто-то под них не подпадает, а кто-то просто от штормов прячется. Причём, согласитесь, санкции не вечны, а марины строятся надолго.

Однако сегодня от Крыма яхтсменов отталкивает не только отсутствие марин. Серьёзно осложняют жизнь владельцам и требования, которые в России нередко едины для разных типов судов, при этом для маленьких яхт их выполнить труднее, чем для больших круизных лайнеров.

Поэтому, как уже отмечалось выше, для привлечения яхтсменов нужно ослабить правила пограничного и таможенного режима, как это уже сделано в Балаклавской бухте и на участке между мысами Айя и Фиолент в Севастополе, облегчить процедуру для чартерных судов и разрешить юридические вопросы, из-за которых сейчас иностранцы не могут арендовать яхты под российскими флагами. Кроме того, предлагается создать «единое окно», которым могли бы воспользоваться и экипажи прибывающих яхт, и инвесторы в сфере яхтенного туризма. Из-за того, что законодательство, касающееся яхт, – сложное, сейчас приходится оплачивать услуги агентов.

Как это ни парадоксально, но за последние три года третий раз меняются требования технического контроля – по приборам, которые должны стоять на яхтах.

Как отмечает Валерий Зубков, таможенные вопросы по-прежнему достаточно сложны: каждый раз яхта под иностранным флагом должна проходить таможенный контроль, досмотр, проверку документов, но нет инфраструктуры, где было бы удобно это делать. Таможенные пункты пропуска в портах Крымского полуострова изначально ориентированы на грузовые суда и, конечно же, отличаются от тех, которые работают в специализированных маринах, но сегодня во всех портах Крыма есть пункты пропуска через государственную границу, везде готовы принимать иностранные суда и яхты.

Есть и определённые вопросы, касающиеся пограничного режима. Мы сейчас предлагаем, как пилотный проект, отменить пограничный режим в 5-мильной зоне Крыма.

Есть также проблема с заправкой судов. Для яхт в Крыму практически нет специальных заправок. Поэтому приходится искать альтернативные, зачастую не соответствующие как техническим, так и экологическим требованиям способы передачи топлива. А за рубежом с этим нет проблем: везде оборудованы заправки или специальная машина приезжает прямо на причал.

Однако портовая инфраструктура Крыма строилась, когда для отрасли действовали другие правила, и сейчас трудно найти площадку, которая бы удовлетворяла требованиям законодательства в части работы с топливными грузами. Надо либо всё модернизировать, либо заново строить, но на это пока нет денег. По нашим расчётам, для создания сети топливных станций на этом этапе нужно около 500 млн рублей. Сделать это возможно за счёт инвесторов.

Также по нашим оценкам, оборот в сфере яхтинга на территории Крыма и Севастополя может превышать 30 млрд рублей в первые годы, пока наиболее активно будут идти покупка и продажа яхт, а в последствии этот показатель будет формироваться за счёт обслуживания судов и услуг, предоставляемых туристам.

Кроме того, развитие яхтенной инфраструктуры приведёт к укреплению береговой линии, привлечёт инвесторов и даст новые заказы для портов и судоремонтных заводов. У нас в Крыму есть судоремонтные заводы, которым сейчас отдали заказы оборонные, но это глобальные проекты. А на ремонте, строительстве, обслуживании яхт они смогут зарабатывать большие деньги. Это поможет нам оживить наши порты с учётом того, что из-за санкций мы не можем принимать грузовые суда и пассажирские теплоходы.

По информации крымского госсовета, строительство яхтенной инфраструктуры и развитие сопутствующих гостиниц, ресторанов и туристических объектов даст региону порядка тысячи рабочих мест, только прямых налогов ожидается около 35 млн рублей в год.

Подводя итог вышеизложенному, резюмирую, что за пять истекших лет – с момента существования вверенной мне секции Научно-экспертного совета – нами была проделана огромная работа по популяризации яхтенного туризма, его поэтапному развитию и строительству марин в Российской Федерации. Практически ежедневно мы проводили активную работу с населением Крыма и Севастополя, администрациями этих субъектов РФ.

Нами организовано большое количество мероприятий и парусных регат в Севастополе, там же создано постоянно действующее представительство нашей секции и НЭС Морской коллегии при Правительстве РФ.

Ещё в 2013 году секцией изначально была предложена выверенная схема расположения 14 портопунктов (марин), концепция связки яхтенного маршрута от яхт-клуба Имеретинский в Олимпийском парке, «Гранд Марина Сочи» до Евпатории.

В дальнейшем была проработана и согласована с главой Республики Крым Сергеем Аксёновым концепция развития Ялтинской Гранд Марины (нового порта Ялта) как основного хаба для яхтенного туризма в Крыму.

Секцией также разработаны генеральный план и эскизы Гранд Марины на мысе Хрустальный в Севастополе, порта в Балаклавской бухте как основной яхтенной гавани с инфраструктурой и зоной рекреации. В своё время эта концепция была мною предложена и положительно рассмотрена полномочным представителем Президента России в Крымском федеральном округе Олегом Белавенцевым и губернатором Севастополя Сергеем Меняйло. После этого согласованное предложение было вынесено на рассмотрение президента РФ.

Все вышеперечисленные мероприятия, организованные и проводимые секцией по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в России, сопровождались Научно-экспертным советом Морской коллегии при Правительстве РФ, в обязательном порядке рассматривались и согласовывались на его заседаниях.

Так, 30 августа 2017 года на очередном заседании Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации мы обсуждали ход выполнения решения Морской коллегии от 21 декабря 2016 года по вопросу развития Балаклавской бухты города Севастополя. 5 декабря того же года на заседании НЭС мы уже рассматривали концепцию развития Балаклавской бухты Севастополя. Отмечу, что наши совещания всегда проходили в очень конструктивной и деловой атмосфере. При обсуждении вопросов, связанных с гражданским развитием Балаклавской бухты города Севастополя в качестве международного центра туризма и в целом – морского яхтенного туризма и строительства марин в России, высказывались содержательные инициативы и предложения, основанные на глубоком знании действующего законодательства, высоком управленческом профессионализме и большом жизненном опыте членов Научно-экспертного совета.

В завершении статьи хочу выразить слова глубокой благодарности за внимание и поддержку в решении яхтенных проблем и вопросов, неравнодушие и отзывчивость председателю НЭС Льву Михайловичу Клячко, его заместителю Александру Леонидовичу Балыбердину и в их лице членам нашей секции по развитию морского яхтенного туризма и строительству марин в России и всего Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ.

Вряд ли вышла бы у нас результативная работа, если б в своё время не была оказана нам поддержка со стороны руководителей полуострова: полномочного представителя Президента РФ в Крымском федеральном округе Олега Белавенцева, главы Крыма Сергея Аксёнова, губернатора Севастополя Сергея Меняйло и многих-многих других, – а также командующих Краснознамённым Черноморским флотом ВМФ России: адмирала Александра Витко и вице-адмирала Александра Моисеева.

Самые добрые слова адресую крымским и севастопольским соратникам, сплочённой команде корифеев парусного спорта в лице президента Федерации парусного спорта Севастополя Валерия Зубкова и президента Ассоциации яхтсменов Чёрного моря, вице-президента Федерации парусного спорта Севастополя Игоря Петрова.

Боюсь, что вдруг кого-то не назову и этим ненароком обижу. Поэтому говорю огромное спасибо всем, для кого святы яхтенные паруса над крутыми черноморскими волнами, гортанные крики чаек и свежий попутный ветер!

Мы надеемся, что и новый руководитель субъекта – врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев — со своей командой тоже проникнутся нашими идеями развития морского яхтенного туризма и яхтенной инфраструктуры в регионе, будут всячески способствовать их реализации и помогать нам в работе.

Справка (в ноябре 2019г):

Научно-экспертному совету 15 лет!

В 2004 году в целях консультационного, научного и экспертного обеспечения деятельности Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации был образован Научно-экспертный совет (далее – НЭС МК, Совет). Положение о Совете было утверждено Председателем Правительства Российской Федерации, председателем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации М. Е. Фрадковым 18 ноября 2004 года.

Его первое заседание состоялось 2 декабря 2004 года. Деятельность Совета направлена на повышение эффективности морской деятельности России, выработку Морской коллегией объективных решений в целях реализации национальных интересов России в Мировом океане и обеспечения военной безопасности России с океанских и морских направлений.

Совет осуществляет экспертную оценку отдельных, имеющих сложный комплексный научно-технический характер концепций, программ, социальноэкономических, научно-технических и инвестиционных проектов, планов и иных мероприятий. Согласно Положению о Морской коллегии Научно-экспертный совет Морской коллегии, возглавляемый одним из членов Морской коллегии – председателем Научно-экспертного совета Морской коллегии, создаётся для экспертной проработки вопросов, выносимых на рассмотрение Морской коллегии и её президиума.

Структура и состав Научно-экспертного совета Морской коллегии утверждаются его председателем. В состав НЭС МК вошли виднейшие учёные и специалисты в области морской деятельности: Военно-Морского Флота и погранслужбы, морского и речного флотов, морского транспорта, судостроительной промышленности, рыбопромысловой отрасли, специалисты в области исследования и освоения ресурсов Мирового океана, юристы по морскому праву.

Совет широко привлекал к решению вопросов, возникающих в процессе его работы, организации, участвующие в осуществлении морской деятельности, представителей заинтересованных федеральных и региональных органов исполнительной власти. Для углубленной проработки поставленных перед Советом вопросов в его структуре создавались временные рабочие группы из учёных и специалистов. Пленарные заседания Совета предваряют обсуждения на секциях: • по научным исследованиям природы Мирового океана; • по освоению морских минеральных и энергетических ресурсов; • по судостроению; • по освоению морских биологических ресурсов; • по морскому и речному транспорту; • по военно-морской деятельности; • по реализации национальной морской политики; • по государственно-частному партнёрству; • по яхтенному туризму; • по морской медицине; • по кадровому обеспечению морской деятельности. Результаты своей работы Совет представлял в Морскую коллегию в виде протоколов заседаний, докладов и информации по вопросам, входящим в его компетенцию.

Справка (в ноябре 2019г):

Возглавляемой мной секции по развитию яхтинга при Научно-экспертном совете 5 лет!

Мнение авторов и спикеров может не совпадать с позицией редакции. Позиция редакции может быть озвучена только главным редактором или, в крайнем случае, лицом, которое главный редактор уполномочил специально и публично.

Источник: ruinformer.com