История Транссибирской магистрали, самой протяженной железной дороги в мире, всегда привлекала к себе повышенное внимание со стороны многочисленных журналистов и исследователей. Не стала исключением и новая работа британского журналиста Кристиана Волмара, посвященная истории Транссиба, начиная с идеи его постройки, затем прокладки трассы, модернизации пути и заканчивая общей ситуацией на этой железнодорожной магистрали уже фактически в наши дни.
Кристиан Волмар – личность известная в западном мире. Он плодовитый журналист и писатель, автор более полутора десятка обстоятельных работ по истории железнодорожного транспорта в самых разных частях света и в различные исторические эпохи. Без преувеличения можно сказать, что в настоящее время автор книги – ведущий на Западе популяризатор истории железных дорог. Стоит также упомянуть, что Кристиан Волмар сам совершил увлекательное путешествие по самой длинной железной дороге планеты. Путевые впечатления британского железнодорожного журналиста, несомненно, сыграли определенную роль при написании этой книги.
Транссиб — становой хребет России
Кристиан Волмар – наполовину русский. По собственному признанию автора книги, его отец Борис Фортер (настоящая фамилия Кугульский) предпочел ужасам братоубийственной Гражданской войны в России дезертирство из армии. Поскитавшись в поисках пристанища по Европе, со временем он осел в Англии.
Книга Кристиана Волмара не только о Транссибирской магистрали. Если говорить шире, она – о России. История Транссиба стала у Волмара той нитью, на которую он искусно нанизывает свое повествование.
Транссибирская магистраль, полностью введенная в эксплуатацию накануне крушения Российской империи, стала тем каркасом, на который крепилась основная масса рельсовых пассажирских и грузовых перевозок Советского Союза и на котором в значительной степени продолжает базироваться железнодорожная система современной России. Все это автор прослеживает на основе разнообразных «свидетельских показаний» как непосредственных участников, так и сторонних наблюдателей проектировки, строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали в разные годы ее существования.
Вместе с тем, затертые до дыр от многократного использования идеологические штампы о засилье бюрократии и коррупции в царской России, полицейском характере российского государства, жестко подавлявшим права и свободы трудящихся и на корню пресекавших любые разумные инициативы ее научно-технической интеллигенции, исключительно репрессивном характере советского государства и т. п., присутствующие на страницах «Транссибирской магистрали», дают о себе знать. Конечно, отрицать или сводить до минимума наличие как в дореволюционной, так и в советской России всех вышеперечисленных язв государственного управления было бы неверно. Но и впадать в другую крайность (как это случается у Волмара в целом ряде мест) тоже, конечно, не стоит. Временами автор опровергает свои же выводы, приводя разнообразные свидетельства (путешественников, военных, политиков, государственных деятелей, включая иностранцев) о высоких темпах строительства Транссибирской магистрали, надежности трассы, солидном уровне профессионального мастерства отечественных разработчиков и исполнителей этого уникального проекта.
Транссиб.Едем Дальше. Такое возможно только в России!
Естественно, какие-то исторические периоды применительно к истории Транссибирской магистрали и шире, к истории российских железных дорог, описаны лучше (как, например, время правления Николая I и Николая II, Гражданская война и брежневская эпоха), какие-то значительно хуже (правление Александра II и Александра III, сталинская и хрущевская эпохи), какие-то вообще практически не нашли отражения, если не считать, конечно, таковыми путевые впечатлении автора от поездки по Транссибу (речь идет о состоянии и развитии магистрали в наши дни).
…Говорят, что со стороны виднее. Во многом это действительно так. И «Транссибирская магистраль» Кристиана Волмара не только подогревает в хорошем смысле интерес западного читателя к истории России и ее железных дорог, но и помогает нам прежде всего понять самих себя, историю своей страны в преломлении западной картины видения России. Благодаря этой работе мы сможем лучше понять подлинные причины отношения к России западных держав в различные исторические периоды: начиная от объединенной антироссийской коалиции в Крымской войне до пересмотра итогов победоносной для России Русско-турецкой войны 1877–1878 годов на Берлинском конгрессе, от иностранной интервенции в ходе Гражданской войны до современных экономических санкций с их регулярной пролонгацией.
Дмитрий Зелов
Введение. На край света
Как и предыдущие книги по истории железных дорог, мною написанные, эта – не просто рассказ о некой транспортной системе, о замечательных инженерно-строительных решениях. Это нечто гораздо большее. Транссибирская магистраль – важная часть российской и, более того, европейской и азиатской истории.
Транссиб – это не одна железная дорога. Существует несколько магистралей под таким названием; строительство одной из них, первой и основной – линии от Москвы до Владивостока, полностью пролегающей по территории России, – было завершено в 1916 году.
До этого от Москвы до Тихого океана можно было добраться по южной ветке Транссиба, Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной в рамках реализации транссибирского проекта и проходившей через Маньчжурию, историческую область Китая (современное название – Трансманьчжурская магистраль). Сравнительно недавно (об этом рассказывается в конце книги) параллельно восточному участку Транссиба была проложена Байкало-Амурская магистраль, строительство которой среди непроходимой сибирской тайги обернулось для СССР огромным ущербом как в финансовом, так и в экологическом плане. В книге рассказывается об истории именно этих магистралей, а не построенных в 1920–1950-х годах ответвлений от них, таких как Турксиб или Трансмонгольская железная дорога. В центре повествования находится Сибирь, пример которой прекрасно иллюстрирует проблему, затрагиваемую во многих моих книгах: строительство железной дороги преображает окружающий мир, и только часть изменений можно спрогнозировать.
История Транссиба во многих отношениях трагична. Эта стройка неизбежно должна была принести не только позитивные плоды. В частности, величайшей ошибкой было строительство первой ветки железной дороги через Маньчжурию – шаг, который не только привел к войне между Россией и Японией[1] 1
После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.
[Закрыть] , но и решающим образом приблизил начало Русской Смуты, став одной из косвенных, но существенных причин неудавшейся революции 1905–1907 годов.
Как только Транссибирская магистраль была введена в эксплуатацию, она стала поводом для большой войны (хотя и не столь масштабной, как Первая мировая). А затем, уже в период Гражданской войны в России, вокруг дороги развернулось множество сражений. Как известно, Лев Троцкий, передвигаясь по Транссибу на бронепоезде, осуществлял командование частями Красной армии, сражавшимися с контрреволюционными силами, в боях с которыми с обеих сторон было пролито немало крови.
Появление Транссибирской магистрали можно назвать и одной из причин революций 1917 года, перевернувших весь ход истории. Решение обнищавшего правительства[2] 2
Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX–XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.
[Закрыть] выделить средства на реализацию проекта, которое некоторые круги называли не иначе, как «дальневосточной авантюрой», несомненно, привело к политической нестабильности внутри страны (особенно это касается строительства Амурской железной дороги в годы перед началом Первой мировой войны). Суммируя все вышесказанное, вклад Транссиба в геополитику трудно переоценить. Не будь этой магистрали, современные карты Европы и Азии выглядели бы совсем иначе.
Череда войн, а также массовые миграции населения, вызванные строительством дороги, послужили источником многих страданий: в книге приведен целый ряд людских трагедий. Но этим история Транссиба не ограничивается.
Есть в ней немало замечательных, позитивных моментов, которыми слишком часто пренебрегают или просто забывают о них упомянуть, руководствуясь шаблонным, стереотипным представлением о России. Поэтому в книге много места отведено развенчанию мифов. Когда Транссиб только был построен, Запад подверг его жестокой критике, изображая русских непрофессионалами, к тому же нечистыми на руку. Безусловно, в процессе строительства неизбежно случались и ошибки, и растраты. Но, несмотря на это, создание и длительное эффективное использование Транссибирской магистрали позволяют поставить ее в один ряд с другими величайшими достижениями человечества и считать одним из величайших инженерных чудес света.
Путешествуя по Транссибу, я обнаружил, что это не какая-то там извилистая сельская железнодорожная ветка, где время от времени проползает дребезжащий поезд, а одна из самых крупных транспортных артерий в мире, элемент инфраструктуры, изменивший не только весь регион, по которому она пролегает, но и построившее его государство.
В первой главе содержится краткое описание Сибири до появления там железнодорожного сообщения и приводится сжатый рассказ о строительстве в России первых железных дорог. Они действительно появились здесь довольно поздно, и, учитывая отсталую российскую экономику, их сеть развивалась намного медленнее, чем в Европе, несмотря на громадные размеры империи[3] 3
Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).
[Закрыть] . В главе 2 объясняются причины, по которым строительство Транссиба в конце XIX века явилось важным политическим шагом, и рассматриваются доводы сторонников и противников проекта. Планов дороги предлагалось множество, но русское правительство долгое время сопротивлялось самой идее. Затем, как повествуется в главе 3, настроение изменилось, во многом благодаря одному человеку, Сергею Витте, блестящему политику и государственному деятелю, успешному стороннику строительства магистрали (редкое сочетание!).
С момента возникновения идеи Транссиба и до принятия решения о ее воплощении прошло около 30 лет. Однако выбор, сделанный в пользу Маньчжурского варианта, привел к разрушительным последствиям. Примечательно, что, как говорится в главе 4, строительство Транссиба, несмотря на тяжелые климатические условия, болезни, нехватку материалов и рабочей силы и повсеместное мздоимство, длилось всего 10 лет. Это было невероятное достижение, хотя качество построенной магистрали оставляло желать лучшего.
В главе 5 собраны воспоминания первых пассажиров, чьи впечатления от поездки были противоречивы и порой складывались под влиянием перенесенных трудностей. Тем не менее, на многих путешествие произвело глубокое впечатление, а, кроме того, с самого начала эксплуатации на дороге постоянно производились улучшения. Рассказы пассажиров занимательны и непохожи один на другой.
Глава 6 посвящена первой из целой череды войн, разразившихся вокруг Транссибирской магистрали: Русско-японской, которая была спровоцирована строительством дороги и оказалась неудачной для России.
В главе 7 дается оценка влияния, которое имело строительство железной дороги на регион, превратив Сибирь из края ссыльных и каторжников в рай для переселенцев, миллионами устремившихся сюда при поддержке государства. Местные промышленность и сельское хозяйство пережили тогда расцвет.
Глава 8 рассказывает о завершающем этапе создания Транссибирской магистрали – строительстве Амурской железной дороги, самого сложного участка, полностью проходящего по территории Российской империи с тем, чтобы восполнить возможную потерю Маньчжурского отрезка.
Глава 9 повествует о развернувшейся по обе стороны Транссибирского железнодорожного полотна Гражданской войне на востоке России – долгой и кровавой схватке, в конце концов решившей судьбу Октябрьской революции.
Глава 10 охватывает период между войнами, также полный вражды и противоречий, а кроме того, повествует еще об одном трагическом эпизоде в истории – создании ГУЛАГа, стоившего жизни миллионам людей, попавших в жернова сталинских чисток. В ней также объясняется роль Транссиба в индустриализации Сибири и эвакуации в 1941 году огромного количества промышленных предприятий на восток с целью защиты их от гитлеровского вторжения.
В главе 11 изложена история строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа), крупнейшего железнодорожного проекта в мире, нанесшего громадный вред окружающей среде и оказавшегося в итоге бесполезным бременем. И, наконец, в главе 12 содержится краткий рассказ об истории Транссибирской магистрали в послевоенный период и анализ ее влияния на судьбу России.
Немного о расстояниях. Если верить знаменитому памятному столбу на железнодорожном вокзале Владивостока, протяженность Транссибирской магистрали составляет 9288 км. Но с годами строительство туннелей и спрямление кривых сократили эту цифру. Поэтому теперь она на несколько километров меньше, но вряд ли это имеет существенное значение; хотя в некотором смысле называть магистраль Транссибирской не совсем правильно, так как от Санкт-Петербурга до Камчатки, самой дальней оконечности Сибири – 14 000 км[4] 4
Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.
[Закрыть] . То есть, Транссиб – это только две трети. Но зато какие! В своей книге «Большая поездка на Красном поезде» Эрик Ньюби выразился как нельзя лучше: «Нигде в мире не совершить такого длительного путешествия по железной дороге. Транссиб – это большая поездка на поезде. Все остальное просто мелочь».
И о датах. Вплоть до Октябрьской революции (которая по григорианскому календарю свершилась 7 ноября) Россия жила по юлианскому (старому) стилю и перешла на новый (григорианский) в среду, 31 января 1918 года, за которой наступил четверг, 14 февраля 1918 года, выбросив, таким образом, из календаря целых 13 дней. Поэтому в книге я пользовался соответствующим календарем: для событий, происходивших в России до 1918 года, юлианским, после него – григорианским. События, имевшие место в Европе, датированы в соответствии с григорианским календарем.
Я не приношу извинения за возможные несоответствия в переводе русских слов. Почти все названия могут писаться по-разному, и я просто старался выбирать наиболее известные варианты.
Я чувствую себя в особом долгу перед двумя людьми. Во-первых, перед Стивеном Марксом – не только за его подробнейший и увлекательнейший рассказ о факторах, приведших к строительству магистрали, которые он изложил в своей книге «Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917», но и за то, что он любезно согласился прочитать черновой вариант книги и внес целый ряд полезных замечаний и комментариев. Во-вторых, перед Бернардом Гамбриллом, который, не покидая своего дома в Брюгге, внимательнейшим образом читал мои черновики, исправляя как стилистические, так и фактические неточности.
Мой друг Лайм Браун изучил раздел, посвященный агитпоездам, что оказалось чрезвычайно полезно, а еще несколько человек помогли мне советом, в том числе Уильям Элдридж, Джим Баллантайн, Джон Фаулер, Брент Хадсон, Эндрю Джонс, Питер Льюис, Кейт Пэнгбурн, Гордон Петит, Харви Смит и Джон Торп; я также хотел бы поблагодарить Терезу Глин. Я наверняка забыл кого-то упомянуть, но обязательно сделаю это в следующем издании.
Я также чрезвычайно благодарен моей замечательной супруге Деборе Маби – не только за поддержку и практическую помощь в чтении корректуры, но и, прежде всего, за то, что она сопровождала меня во время моего путешествия по Транссибу в ноябре 2012 года, которое стало для меня без преувеличения путешествием всей жизни и потрясающим опытом. Как пишут в путеводителях: рекомендуем. Также благодарю сотрудников компании Real Russia за помощь в организации этого турне. Кроме того, я благодарю моего агента Эндрю Лоуни; издателей Тоби Мунди и Луизу Каллен и редактора Иана Пиндара. Но за все возможные ошибки беру ответственность на себя.
Я посвящаю эту книгу русскому изгнаннику, моему дорогому отцу Борису Фортеру (настоящая фамилия Кугульский, 1896–1976), которого мне так не хватает и который с удовольствием послушал историю бы о моем путешествии на его родину и прочитал бы рассказ о великой магистрали. (Вынужденный покинуть Россию после революции, он, к сожалению, так и не смог больше там побывать.) Он родился в Москве в год, когда был завершен первый важный участок Транссиба, воевал с австрийцами в Карпатах в Первую мировую, а в 1918-м подумывал примкнуть к Белой армии – одна из историй, вошедших в книгу. Но вместо этого мой отец, к счастью (не только для меня), бежал во Францию, а затем в Америку и Англию.
Я также посвящаю эту книгу малышу Элфи, родившемуся 114 годами позже, который уже проявляет большой интерес к поездам.
Глава первая. Медленные объятия
У России было много причин не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль и очень мало, чтобы строить. Если Америка к 1869 году могла похвастать трансконтинентальной железной дорогой, а Канада последовала ее примеру 16 годами позже, то в России все обстояло иначе. В отличие от большинства европейских стран, которые, стремясь создать условия, необходимые для промышленного роста, встали на путь либерализма, Россия оставалась абсолютной монархией, которой правил посредством политической системы, не идущей ни на какие уступки демократии, консервативно настроенный царь. Всякие передвижения ограничивались государством до такой степени, что пассажирам для того, чтобы перемещаться по стране по железной дороге, необходимо было иметь гражданский паспорт[5] 5
Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.
[Закрыть] . По сравнению с Соединенными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. Территория Сибири – огромная область к востоку от Урала, где предполагалось проложить трассу, – была малонаселенной, а ее климат – намного более суровым, чем в западных регионах Канады и Соединенных Штатов, заселение которых началось благодаря трансконтинентальным железнодорожным магистралям. Казалось, мало что могло привлечь сюда потенциальных переселенцев, наплыв которых мог бы оправдать громадные затраты на строительство дороги. Поэтому, учитывая, скорее всего, небольшую пассажирскую загруженность, необходимость строительства магистрали вызывала большой вопрос.
Не стоило сбрасывать со счетов и сам масштаб предприятия. Железнодорожная линия должна была протянуться через всю Сибирь до порта Владивосток, находившегося на расстоянии примерно 9255 км от Москвы[6] 6
Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)
[Закрыть] . Останавливаться на полпути не имело смысла, учитывая, что в качестве объекта военного назначения дорога должна была обслуживать порты Японского моря и усиливать связи между центром империи и самыми отдаленными ее уголками. Для сравнения, когда в 1863 году в Калифорнии началось строительство Первой трансконтинентальной магистрали США, соединившей хорошо развитую к тому моменту железнодорожную сеть на западе страны с калифорнийским побережьем, потребовалось построить всего лишь 2864 км новых путей. Учитывая бедность России и ее скорее феодальную, нежели капиталистическую экономику, ни частные компании, ни государство, казалось, были не в состоянии взяться за столь амбициозный и дорогостоящий проект.
И все-таки Россия – а вернее сказать, царь – решила строить. Причины для принятия этого серьезного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и политическую значимость. Преимущество быть самодержцем, которому не нужно считаться с общественным мнением или всерьез задумываться о бедственном состоянии казны, заключалось в том, что царь обладал достаточной властью, чтобы принимать подобные решения. Слово царя было законом, и, к счастью, у него имелись опытные помощники, чтобы довести дело до конца, прежде всего, министр финансов Сергей Витте.
Такое уже случалось раньше. Дед Александра III, царь Николай I, определил развитие железных дорог в России в качестве приоритетного направления по столь же необоснованным причинам. В то время как в Англии и США первые железные дороги были проложены в 1830 году, Россия медлила открывать для себя эпоху железнодорожного сообщения. И это притом, что империя отчаянно нуждалась в железных дорогах, так как ситуация с перевозками была просто кошмарной[7] 7
В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.
[Закрыть] . Из-за недостаточного финансирования и огромных расстояний, обусловленных размерами империи, каждая поездка превращалась в долгое, трудное, почти героическое приключение, а, учитывая суровый климат, в зимний период передвигаться приходилось преимущественно на санях, а не на колесном транспорте. Хороших дорог в России, можно сказать, и не было, если не считать трассу Москва – Санкт-Петербург, строительство которой было закончено в 1816 году.
В числе первых проехавших по ней была княгиня Мария Волконская, жена Сергея Волконского, одного из зачинщиков неудавшегося государственного переворота декабря 1825 года. Направляясь вслед за сосланным мужем на восток, она преодолела 724 км, разделяющие две столицы, за пять дней. Следовательно, дорога была одной из лучших в Европе того времени. Тракт из Петербурга в Москву стал первым в целой сети основных магистралей, построенных Николаем I, чтобы связать между собой крупные города. В остальных случаях приходилось добираться по проселочным дорогам, которые тающий снег весной или затяжные дожди осенью превращали в сплошное болото.
Несмотря на отсталость российской экономики, на основных дорогах существовала развитая система перевозки пассажиров. Самым быстрым видом транспорта являлся государственный дилижанс – почтовая карета, обычно запряженная четверкой лошадей, где четверо пассажиров ехали внутри и еще трое – снаружи, вместе с кондуктором и кучером (что стоило дешевле). Кроме того, существовали общественные дилижансы, более медленные и дешевые, которые перевозили до десяти пассажиров, тогда как у более зажиточных семей имелись собственные экипажи. Функционирование дорог находилось в ведении государства, которое строго контролировало передвижения граждан. Лошадей следовало менять на находящихся в ведении все того же государства почтовых станциях, располагавшихся примерно через каждые 15–30 км, где всем распоряжался станционный смотритель, который «был обязан отдавать предпочтение пассажирам, находящимся на государственной службе. Обычный путешественник мог часами или даже днями ждать лошадей, но процесс можно было ускорить с помощью взятки»[8] 8
Westwood J. N. A History of Russian Railways (George Unwin Warburg, 1965), p. 14.
[Закрыть] . В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придется, подстелив шубы и пальто и лежа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные крысы[11] 11
В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.
[Закрыть] . Какие-либо удобства отсутствовали, что мало огорчало местных путешественников, не любивших мыться в пути, поскольку считалось, что «мыло и вода делают кожу более чувствительной и повышают опасность обморожения»[12] 12
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker доступно онлайн).
[Закрыть] . С истинно викторианской галантностью он предпочитает умолчать о том, как выглядели те, кто не блистал красотой.
Первая часть пути из Москвы в Сибирь, до Урала – естественной и официальной границы между Европой и Азией – была сравнительно легкой, поскольку дороги были вполне сносными, а вот дальше передвигаться становилось намного труднее. Стивен Маркс, изучавший историю магистрали, формулирует это очень точно: «Передвижение по Сибири к западу от озера Байкал было ужасным, а к востоку от него – еще хуже»[15] 15
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917 (Cornell University Press, 1991), p. 24.
[Закрыть] . Исторический маршрут сквозь Сибирь, громко именовавшийся почтовой дорогой – что, по словам отважившихся проехать по нему иностранцев, являлось «льстивым преувеличением»[16] 16
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.
[Закрыть] , – в народе назывался трактом и в XVIII веке был расширен (усилиями ссыльнокаторжных) до шести с половиной метров. Он представлял собой не что иное, как череду высоких столбов или берез, обозначавшую путь сквозь степь; на нем без риска столкнуться могли разъехаться два тарантаса. Любая поломка в дороге грозила обернуться значительной задержкой, поскольку из-за удаленности от ближайшего населенного пункта и непролазной грязи в осенне-весенний период нужную деталь приходилось ждать очень долго[17] 17
Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.
[Закрыть] . Зимой наступала очередь саней, путешествие на которых было не столь утомительным, однако существовал риск быть застигнутым снежной бурей где-то на пути к почтовой станции, служившей хоть и грубым, но все же убежищем от непогоды. Но это была не единственная опасность, подстерегавшая неосторожных возничих. Наскочив на припорошенный снегом камень, можно было сломать полозья саней, не подлежавших починке на месте, а значит, пассажиры оказывались вынужденными ночевать в мороз прямо у дороги, где от холода спасал только меховой полог тарантаса. Движение на некоторых участках в зимние месяцы также бывало затруднено, поскольку на дороге «часто скапливались сотни связанных между собой саней, груженных ящиками с чаем, которые двигались друг за другом, образуя длинную вереницу, растянувшуюся, насколько хватает глаз»[18] 18
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker и лошади, предоставленные сами себе, устремлялись на середину дороги – к вящему неудовольствию тех, кто двигался во встречном направлении.
Тарантасы двигались со скоростью не больше 15 км/ч, за чем строго следили государственные инспекторы, однако этой меры безопасности оказывалось недостаточно для того, чтобы предотвратить столкновения, происходившие чаще всего ночью. Поскольку пассажиры, спешившие поскорее преодолеть огромные расстояния до пункта назначения, не останавливались ни днем, ни ночью, сонные или чаще пьяные кучера засыпали на козлах, что приводило к неотвратимым последствиям. А если даже состояние дороги и прочность экипажа не внушали особых опасений, то путешественникам постоянно угрожала опасность стать жертвой нападения беглых каторжников, которые, особенно в летний период, сбивались в шайки и устраивали засады у почтовых станций. Терять им было нечего, а потому они отличались особой жестокостью и, отобрав у своих жертв деньги, платье, оружие, а иногда и паспорта и лишив их таким образом возможности возвратиться на запад, зачастую убивали путников, чтобы те не сообщили в полицию.
Учитывая все эти трудности, не было ничего удивительного в том, что путь до Владивостока, главного российского порта на Тихом океане, ставшего впоследствии конечной станцией Транссибирской железной дороги, мог занимать год, а то и больше. При удачном стечении обстоятельств и наличии денег на взятки путешествие могло окончиться и быстрее, но, отправляясь в путь по Сибири, ни в чем нельзя было быть уверенным до конца. Всегда следовало быть готовым к любым неожиданностям.
Название Сибирь – довольно широкое определение региона, лежащего к востоку от Урала и равного по площади Северной Америке, включая Канаду и Аляску, и Европе вместе взяты – около восьми миллионов квадратных километров, число, почти не поддающееся восприятию, – население которого на сегодняшний день составляет 40 миллионов человек. Грубо говоря, это часть азиатского континента к северу от воображаемой линии, проведенной между Казахстаном и Кореей, включающая Китай и Монголию. Восточное побережье простирается между Японским морем и Беринговым проливом, являющимися частями Тихого океана. Карты лишь отчасти способны передать всю грандиозность размеров этого края, поскольку, как правило, даются в более крупном масштабе, нежели изображения других стран. Представить, насколько огромна на самом деле Сибирь, можно, только вспомнив, что на ее территории уместились семь часовых поясов[19] 19
На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)
[Закрыть] , тогда как на весь североамериканский континент их приходится всего четыре.
Источник: iknigi.net
Пассажиром по Транссибу. Уникальный репортаж vgudok.com о путешествии по легендарной железной дороге
Чтобы постичь, что такое огромное расстояние от Владивостока до Москвы, надо отказаться от 8-часового перелета и проехать поездом. Проехать все 9288 километров Транссиба, обогнуть Китай, пересечь Уссури, Амур, знаменитые Хинганские тоннели, Енисей, Обь, Иртыш, Тобол и Волгу, увидеть Шилку, Байкал и Ангару. Перевалить через несколько горных хребтов и плоскогорий.
Из-за развития авиаперевозок, мы забыли, что такое настоящее путешествие. Но благодаря Транссибу и поезду №1 «Владивосток – Москва» есть возможность вспомнить, ощутить и осознать все радости ПУТИ ШЕСТВИЯ (ну или ПУТИ ПОЕЗДКИ).
Я мечтал об этом путешествии с детства. Рассказы деда и отца о переезде с Дальнего Востока в центральную часть нашей страны в начале 60-х будоражили воображение и звали в дорогу. В те годы поездка занимала почти две недели. Сейчас — шесть с половиной суток.
И вот совпали обстоятельства: я попал по делам на Дальний Восток. Важная встреча в столице перенеслась, и я мог себе позволить воплотить мечту в реальность. Конечно, сайт, продающий билеты, сразу же предложил задуматься об адекватности моей идеи: железнодорожный билет СВ до Москвы стоил больше 60 000 рублей, билет на самолет — 15 000 за эконом и 54 000 за бизнес-класс. Но не отступать же от задуманного из-за этих экономических санкций, которые «применяет» РЖД против железнодорожных романтиков!
Став счастливым обладателем билета, решил выяснить, что значит категория «с одним питанием». Худшие предположения подтвердились: с одним питанием. Это ни с «одним питанием в сутки», это ВООБЩЕ с одним питанием за всю поездку! Идея покупать провизию на станциях также была разбита отзывами бывалых пассажиров, чьё мнение по этому поводу мне удалось найти в интернете. Значит, в этой экспедиции придётся всё тащить с собой, решил я и приобрёл в магазине для охотников и рыболовов довольно-таки большую термосумку.
Впоследствии выяснилось, что сложность с приобретением нормальной, да ещё и горячей пищи на Транссибе — горькая правда. На больших станциях почему-то к главному поезду страны относились «неуважительно»: никаких приёмов с музыкой на первый путь (за редким исключением). Всё время загоняли состав в такие дали от вокзалов и окружавшей их «цивилизации», что и помышлять о горячем супе или, на худой конец, пирожке не приходилось. На малых станциях, где поезд стоял 15–20 минут, иногда, конечно, попадались сохранившиеся с эпохи 90-х киоски, но их ассортимент, мягко говоря, не вызывал доверия. Но вот чемодан сложен, провизия загружена (благо сейчас много всякой не очень здоровой, но потенциально горячей пищи по принципу «просто добавь воды») и я отправляюсь на вокзал.
А вот и подают главный поезд страны и даже всей Евразии (в скучной серо-красной расцветке «как все»).
Вокзал железнодорожный — рядом с вокзалом морским, последний явно доминирует над первым (море тут всё! И мне буквально понятно, о чём поет группа «Мумий тролль» в своей песне «Владивосток 2000»: «… где рельсы вылезали из кармана страны»).
«Нумерация с головы поезда» — скромная строчка в общем табло.
Для кого заканчивается, а для меня начинается.
Уж паровоз огнями светит…
На посадку! Впереди 9288 километров и боле шести суток впечатлений. …О, уже впечатления! Со мной в вагоне поедут иностранцы из экзотической страны.
Комфорт …за 60000 тысяч? Вагон — «обычный» с полкой-трансформером, что для шести суток пути совершенно неудобно. Собирать каждый раз после сна полку, превращая место в узкий и твёрдый диван — бессмысленно. Тому, кто придумал эту конструкцию на Тверском вагоностроительном заводе, — особый привет от пассажира-дальнобойщика. А так — внутри достаточно чисто (что не скажешь об окнах), есть два круглосуточных туалета и даже магнитная карточка для закрытия купе.
Компенсировать неудобства полки в пути обязаны: тапочки, индивидуальный гигиенический набор, вагонный самовар с армией стаканов в подстаканниках и лежащий на столике корпоративный журнал с многообещающим лозунгом-хештэгом.
Ну, вот и первая большая станция, утро встречает Хабаровском. Вокзала не видно. Состав затащили куда подальше. Сначала подумал, что это — следствие сложных взаимоотношений между Хабаровском и Владивостоком, потом уже выяснится, что так будет на всех крупных станциях.
А вот и Амур. Через него проложен самый длинный мостовой переход на Транссибе. Конечно, было бы интересно проехаться через подземный тоннель, но зато с моста чудесный вид на великую реку. Вспомнилось прочитанное в интернете переложение песни «Три танкиста» на размер японского трехстишия-хокку (видимо, чтобы самураям было понятнее). Называлось оно «Часовой родины».
Ночь, берег, танк, я.
Реку Амур берегу.
Не лезь самурай…
За горами даль, а в ней Китай.
Солнце поднимается, скорый поезд набирает ход. Ближе к полудню — Биробиджан, столица Еврейской автономной области. В голове «Хава нагила». Но это совсем НЕближний восток и даже не Одесса. Всё строго, людей почти нет, хотя значительно теплее, чем в Хабаровске.
Биробиджан — это место слияния двух рек, Бира и Биджан. Интересно, водится ли в них щука и умеют ли биробиджанцы делать рыбу-фиш?
А вот и отроги малого Хинганского хребта и знаменитые Хинганские тоннели, чудо инженерной мысли уходящей эпохи модерна. Самый длинный из них — Тарманчуканский тоннель. Поезд более полутора километров проходит внутри горы.
Облучье. Станция, на которой встречаются поезда «Владивосток – Москва» и «Москва – Владивосток».
А до Москвы ещё 8191 км.
Амурская область, Китай по-прежнему рядом.
Вторые сутки пути. Чудесное забайкальское утро, станция Амазар.
Могоча. Город на полтора десятка тысяч жителей в предгорьях Амазарского хребта: «…где золото моют в горах» — это про Могочу. А малазийцы (малайцы) устроили фотосессию.
Могуч Амазар (река) в Могоче. А ещё рядом с Могочей расположены места с самым суровым климатом на пути всего Транссиба. Зимой тут бывает -60.
И вообще, с водой в Забайкалье — полный порядок. Также как и с горными хребтами и перевалами. После Могочи поезд проходит по знаменитой Артеушинской петле.
Чернышевск забайкальский (бывшая станция имени Кагановича). Станция с «мегаинфраструктурой» (киоски с быстрорастворимой едой, булочками, кефиром и влажными салфетками). Также прямо перед зданием вокзала имеется памятник Чернышевскому.
Тепло, светло и …всё ещё далеко до Москвы — 6586 км.
Ну, и дальше «по диким степям Забайкалья»: высота над уровнем моря — больше 500 м.
… и «долго скитался в горах Акатуя».
«Шилка и Нерчинск» не страшны теперь». …В общем, места те ещё…
Станция Карымская. Самое выдающееся сооружение, которое может увидеть пассажир — пешеходный мост через пути. Карымами когда-то называли крещёных бурят. Разница во времени с Владивостоком уже 2 часа, поэтому столицу Забайкалья Читу и самое высокое место Транссиба, Яблоновский перевал, я проспал.
Утро, Бурятия. А Бурятия — это буддизм, лошади, даже вместо коров, берег Байкала и бурятские буузы (ещё тлела надежда, что их будут продавать прямо на перроне вокзала).
…Но вот и реальность: лошадей не видно, дацанов тоже.
Поезд спускается в котловину между отрогами хребтов Хамар-Дабана, Улан-Бургасы и хребтами Ганзуринским и Цаган-Дабан прямо в столицу Бурятии — Улан-Удэ.
И — о, чудо! — поезд приняли на первый путь: у пассажиров есть 15 минут на впечатления, свежий воздух и «разграбление» стоящих на перроне киосков. Увы, буузов нет.
А вот и мистическая бурятская река Селенга. Возможно, именно её величие и мощное течение среди пирамидальных гор вдохновляло магов и властелинов финансовых потоков 90-х на названия своих гидрофинансовых махин, таких как, например, «Русский дом Селенга». … назвали, нагнали чар, собрали/обобрали с окрестных холмов тонкие денежные ручейки в один мощный поток и направили по нужному руслу в своё священное МММоре. И стал их байк ал, а джип крут (правда, ненадолго). Финансовый термин «селенг», наверное, неспроста так на Селенгу похож…
Поезд проходит Медлянскую петлю. Ещё немного.
…И вот и он, красавец Байкал. Чудо природы, гигантский резервуар питьевой пресной воды — возможно, самой главной ценности ближайшего будущего (во всяком случае, пока силиконовые стартапы не превратили нас в киборгов, питающихся от батарейки). В Байкале сосредоточено почти 20% всех запасов пресной озёрной воды планеты. Его береговая линия протянулась более чем на 2000 км. Поезд проедет 207 из них.
Колея бежит по самой кромке грозного байкальского берега.
Одна из древних легенд гласит, что давным-давно жило в этих местах пламя гигантов. Однажды юный исполин по имени Байгалан проявил неслыханную дерзость: забрал с неба месяц и положил его на горы. Месяц был такой горячий, что прожёг горы, и там появилась гигантская впадина в виде полумесяца. Великан испугался, вернул месяц на небо.
Но боги рассердились за его самоволие на племя исполинов, и повелели ему жить только под горами и землёй. Впоследствии горные реки наполнили впадину водой, так и образовался Байкал. А запертые под горами исполины иногда начинают сердиться и рваться наружу, и тогда горы начинает трясти. Так это было, или по-другому, но Байкал у нас теперь точно есть!
Славное море, штормит. Северо-восточный ветер, почти что знаменитая байкальская Сарма, гонит высокую волну и мрачные тучи на восточный берег озера.
А вот и погода налаживается.
Проезжаем Байкальск. Здесь до 2013 года работал печально известный Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат. Теперь этот моногород пытается адаптироваться к жизни в постиндустриальной реальности. Если верить социальным сетям и видеоклипам новомодных исполнителей, то уже не существует ни комбинатов, ни заводов, ни рабочих.
И все уже давно загорают на пляжах, поют, танцуют, ходят в барбершоп и иногда делают вид, что нажимают клавиши на офисных компьютерах. И если так пойдёт дальше, то у нас скоро появятся новые топонимы типа: озеро Лайкал, Бигдатная падь, посёлок Малые Стартаперы. И ездить мы будем исключительно виртуально, и не в Москву или Владивосток, а в какой ни будь Фейкогоньевск-на-Гламуре или в столицу Поисковского края город Гугловск. Интересно, дают ли всем этим хипстерам, рэперам и прочим геймерам за вредность их иллюзий соевое НЕмолоко?
Горы, тучи, рельсы, заборы — жизнь Байкальска продолжается.
Байкальск — это, кстати, ещё и горнолыжный курорт. Это, к сожалению, не значит, что туристы, жаждущие покататься на лыжах, могут решить проблемы бывшего моногорода. Как всегда, всё несколько сложнее, чем простой рецепт «Все в сферу туристических услуг». Но, безусловно, внушает оптимизм (в снежной дымке видны горно-лыжные трассы).
А погода всё больше налаживается и открывшийся живописный вид на западный берег Байкала отвлекает от мрачных мыслей о точке технологической сингулярности и прочей транскорнеальной стимуляции коры головного мозга.
А вот и голубое небо над синим озером. Всё вокруг радуется солнцу, даже сарай РЖД. Приближаемся к Слюдянке, южной оконечности озера Байкал.
Слюдянка — это просто мечта!
Слюдянка — крупный железнодорожный узел.
Паровозы тут не только арт-объекты, но и, видимо, живые посланники великой эпохи строительства Транссиба.
И конечно, раз есть озеро-море, то есть и порт.
Честно говоря, я, разочаровавшись в скудном кулинарном ассортименте привокзальной торговли на станциях Транссиба, уж и не чаял, что по дороге мне удастся попробовать знаменитого байкальского омуля, но… О, чудо! Несут, несут омуля по вагону. Жирного, вкусного и аутентичного. Но не сразу съем: сначала нужно добыть пиво (запасенное уже закончилось).
Слюдянка сегодня — бойкое туристическое место. Сюда стекаются любители лесных походов, лыжных марафонов, горного автоспорта и шаманских практик. Но не всегда тут было так идеалистично. В середине 90-х в Слюдянке завёлся хитрый маньяк, нападал на туристов и грибников. Потом выяснилось, что это местный лесник.
Говорят, что журналист из районного таблоида уже продал повесть на эту тему одной голливудской компании и скоро на экраны может выйти фильм-хоррор о маньяке из Сибири.
Мы говорим до свидания Слюдянке! Поезд начинает удаляться от Байкала и идёт на резкий подъём, а там Иркутск и, возможно, пиво, необходимое для правильного тестирования омуля. Я уже даже напеваю слегка актуализированную версию песни о славном море:
Славное море, священный Байкал,
Славный вагон, омулёвая бочка,
Эй, машинист, пошевеливай вал,
За пивом в Иркутск недалечко…
А горы всё выше, а горы все круче, и поезд уж лезет под самые тучи… Это Ангасольская петля. Поезд поднимается на Андриановский перевал. За 30 километров состав поднимется более чем на 400 метров по отношению к уровню Байкала, а высота над уровнем моря составит около 900 метров.
А слева к Транссибу и Байкалу подходят отроги Восточного Саяна (эх, сразу захотелось лимонада «Саяны», но не того, который сейчас, а того, который был в детстве: он был не просто вкусным, но многомерным, таинственным и непременно обещающим в будущем встречу с прекрасным горным краем, и вот оно, «мимолетное видение»…). Впрочем, ждём пива. Как говорится, «лучше омуль в руке, чем Саяны в небе».
Спускаемся к Иркутску.
А вот и Иркутск.
Транссиб не пересекает реку Ангару, но идёт по её берегу, так что встреча с ещё одной великой сибирской рекой — в зачёт. Встреча с Ангарой породила ряд ассоциаций, от банальной навязчивой песенки из древнего чёрно-белого фильма («… по реке, по Ангаре») до услышанного от иркутских и красноярских знакомых спора о том, что «Ангара в падает в Енисей» или, наоборот, «Енисей впадает в Ангару». А то и до геополитического каламбура-мема «Журчит, как Ангара по Анкаре» (очевидно, используемого в дипломатических кругах для установки более дружественного, а главное — сговорчивого отношения восточных партнёров к взаимовыгодным коммерческим предложениям, от которых сложно отказаться).
Прибыли на вокзал Иркутска.
Миленькая расцветка локомотивов (красный и синий) радует глаз, но …пива не продают, придётся есть омуля без усилителя вкусового контраста.
А малайцы выходят… Глядя им вслед, вспомнил строки из Самуила Маршака (сатирическую поэму «Мистер Твистер», прославлявшее советскую толерантность и равноправие):
…Негров,
Малайцев
И прочий народ
В море качает
Другой пароход…
…А нас с малайцами трое суток качал один вагон, и это хорошо, потому что люди все равны. Все равны, но почему-то появляется мысль: «а ведь есть где-то другой пароход/яхта/вагон, который качает никуда не девшегося Мистера Твистера, и в нём, наверное, чистые окна, нормальные диваны, а не полки-трансформеры, и кормят там не раз в неделю, а несколько чаще… Эх, не надо было в дороге читать главу «Столыпин» из книги «Искусство легких касаний» Виктора Пелевина, а то мысли разные в голову лезут.
Едем дальше! Дымит Ангарск, индустриальный город-спутник Иркутска (гоню от себя строки привязавшегося стихотворения: «… владелец заводов дворцов, пароходов…»).
А вот и станция Зима. Такое лаконичное и очень сибирское название. Да и мороз подтверждает, что таки да, она.
Китайский поезд прибыл на первый путь. «ПЕКИН – УЛАН-БАТОР – МОСКВА». Теперь этот поезд будет буквально «преследовать» нас до самого Ярославского вокзала. Мы ещё несколько раз встретимся с ним на разных станциях. А на сибирской станции Зима уже 7 градусов мороза!
Красноярск. Первый миллионник, он же середина пути. Город расположился на обоих берегах великой сибирской реки Енисей, как раз на стыке Западносибирской равнины и Среднесибирского плоскогорья. Сюда же подходят самые северные отроги Восточного Саяна.
Енисей — важнейшая транспортная артерия центральной Сибири. Вспомнился фильм «Счастливые люди» о жизни охотников-промысловиков в деревне Бахта Красноярского края, к которым можно добраться только по Енисею или на вертолёте.
Ассортимент перронной торговли опять глаз не радует.
В Красноярске с красным цветом (и его оттенками) всё в порядке, да и вообще тепло (не то что на станции Зима). Едем дальше.
Опять стало холоднее. Река Чулым, ледостав полным ходом.
Мариинск, рабочие будни Транссиба.
И снова китайский поезд.
В киосках одна дребедень, а китайцы демонстрируют оригинальный способ, как сушить носки.
Источник: vgudok.com
100 лет Транссибирской магистрали в цифрах и фотографиях
Самая длинная железная дорога в мире протяженностью 9288 километров соединяет Москву с Владивостоком, пересекает два континента, 80 населенных пунктов, 8 часовых поясов, 16 больших рек. Новый маршрут пройдет из Лондона в Токио
Император Александр III в 1891 году решил проложить железную дорогу через всю Россию. Основную часть Транссибирской магистрали больше 20 тысяч рабочих строили в течение 25 лет в суровом климате. Средняя скорость прокладки дороги составляла один километр в день. На некоторых учасках возле Байкала было трудно проложить путь — приходилось взрывать горную породу. Рабочие сталкивались с нападениями бандитов и дальневосточных тигров.
Рабочие на строительстве Транссибирской магистрали.
Первые пассажиры проехали по магистрали в 1904 году, но работы были закончены только к 1916 году: последний объект, мост через Амур длиной 2,6 километра, был сдан в эксплуатацию 18 октября. Строительство Транссиба стоило 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
Сейчас, чтобы пересечь Россию по Транссибирской магистрали, потребуется неделя. 100 лет назад путешествие занимало месяц — поезд шел со скоростью всего 32 км/ч.
Башкирский стрелочник недалеко от г. Усть-Катав, 1910 год.
Сергей Михайлович Прокудин-Горский
Электрификация линии началась в 1929 году и была закончена в 2002-м. В этот период железную дорогу использовали по большей части для транспортировки грузов, около 30% всего российского экспорта проходило через нее. Затем запустили пассажирские поезда.
К 100-летию Транссибирской магистрали РЖД запустила новый пассажирский маршрут круизного состава«Императорская Россия» от Москвы до Пекина. Современное путешествие первым классом выглядит намного скромнее, чем раньше. В поездах прошлого века были библиотека, рояль, тренажерный зал, мраморные ванные комнаты, а в столовой подавали икру.
Маршрут Транссибирской магистрали планируют продлить до 9656 километров и пустить поезд из Лондона в Токио. Новая линия обойдет Владивосток и через 6,5-километровый мост или туннель соединит Хабаровск и остров Сахалин. Далее путь пройдет через японский остров Хоккайдо по 27-километровому тоннелю. Правительство Токио поддерживает развитие этого маршрута.
Транссибирская магистраль работает круглый год. Наиболее удачными для путешествия считаются месяцы с мая по сентябрь, когда стоит хорошая погода и световой день длиннее. В 2016 году стоимость билетов на Транссибирский экспресс составила 9140 рублей за плацкарт, 25290 рублей – купе, 45340 рублей — первый класс.
Фото: transsib.ru; flickr.com; alamy; gettyimages.com
Часто проверяете почту? Пусть там будет что-то интересное от нас.
Источник: www.gq.ru